Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

189
194. Auch die im internationalen Vergleich sehr schienenfreundliche Verkehrspolitik
der Schweiz hat es in den 1980er- und 1990er-Jahren lediglich geschafft, den
Rückgang der Verkehrsanteile der Bahnen im Personenverkehr zu stoppen und bei
leichten Wachstumsraten auf einem Niveau von circa 20 % zu stabilisieren (vgl.
ASTRA und ARE, 2002, S. 17).
195. Die in den 1990er-Jahren vorgeschlagene "Flächenbahn als verkehrspolitische
Alternative" (vgl. HÜSING, 1999) kann nur ein begrenztes Verlagerungs- und
Umweltentlastungspotenzial beanspruchen. Durch eine erhebliche
Attraktivitätssteigerung des Schienenverkehrsangebots vor allem in verdichteten
Räumen insbesondere durch Netz- und Haltestellenverdichtung, Fahrzeitverkürzung
durch schnellere und komfortablere Schienenfahrzeuge, die Integration der
Flächenbahn in ein gut funktionierendes Zubringersystem und den schnellen
Fernverkehr und eine attraktive Preisgestaltung erhoffen sich die Verfechter der
Flächenbahn innerhalb von circa 20 Jahren Verkehrsverlagerungen in der
Größenordnung von 22 bis 55 Milliarden PKW von der Straße, das heißt von circa 3 bis
6 % des gesamten Straßenverkehrs (HÜSING, 1999, S. 130). Hierdurch ließen sich bis
zu 1 Mio. t CO2 einsparen (HÜSING, 1999, S. 134), das heißt ungefähr 1 % der CO2-
Emissionen des Straßenpersonenverkehrs. Diese Schätzungen dürften zu optimistisch
angesetzt sein, da von isolierten Angebotsverbesserungen alleine noch kein
hinreichender Verlagerungsanreiz ausgeht (vgl. CITY:MOBIL, 1999).
Insgesamt kann man vor dem Hintergrund der vorhandenen Szenarien davon
ausgehen, dass eine Verdoppelung der Verkehrsleistung der Bahn im
Personenfernverkehr einerseits an der Obergrenze des Erreichbaren liegt, andererseits
aber relativ geringe Entlastungseffekte für den im Trend weiter wachsenden
Personenverkehr mit sich bringt.
196. Bedeutsam sind jedoch Verlagerungspotenziale auf einzelnen Korridoren. So
erwarten die europäischen Eisenbahnen durch den Ausbau des europäischen
Hochgeschwindigkeitsnetzes bis 2020 ein Wachstum im Personenfernverkehr um
67 %. Bereits heute werden auf einzelnen Korridoren (Paris – Mailand, London –
Brüssel) Marktanteile der Bahnen von weit über 50 % erreicht (ELLWANGER, 2004).
Problematisch ist dabei aber, dass die Bahnen eine Konzentration des
Fernverkehrsaufkommens auf diese neuen Hochgeschwindigkeitsverbindungen mit
einem Marktanteil von 77 % erwarten. Dies könnte Fragen nach der Rentabilität und
Attraktivität der übrigen Fernverkehrsverbindungen aufwerfen.
Verlagerungspotenziale im Güterverkehr
197. Die Marktanforderungen im Güterverkehr begünstigen eher den
Straßenverkehr. Der Schienengüterverkehr hatte seine komparativen Stärken im