Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Am eindeutigsten ist der Umweltvorteil des öffentlichen Nahverkehrs beim
Flächenverbrauch, hier liegt er mindestens um den Faktor 2 günstiger (LAMBRECHT
et al., 2001, S. 17).
Im Rahmen ihres Umweltprogramms 2004 bis 2008 beabsichtigt die
Deutsche Bahn AG durch Maßnahmen im Bereich Klima- und Lärmschutz sowie bei
der Verminderung der Partikelemissionen aus Diesellokomotiven ihren
Umweltvorsprung zu halten (KETTNER, 2004). Bis zum Jahre 2020 versucht sie, die
spezifischen CO2-Emissionen um bis zu 25 % zu vermindern. In einem umfangreichen
Lärmsanierungsprogramm sollen Maßnahmen am Gleiskörper ergriffen werden und
neue lärmärmere Güterwagen (Ausstattung mit Verbundstoffbremssohlen) angeschafft
werden. Außerdem sollen die Partikelemissionen von Diesellokomotiven durch Einbau
von Filtern und den Umstieg auf die elektrische Traktion vermindert werden.
190. Betrachtet man damit die durchschnittlichen spezifischen Emissionen und den
spezifischen Flächenverbrauch, so kann rechnerisch zwar ein verlagerter
Straßenfahrzeugkilometer zu substanziellen Entlastungen hinsichtlich der meisten
Umweltziele beitragen. Eine solche Betrachtungsweise muss allerdings weiter
differenziert werden.
191. Die Umweltvorteile der schienengebundenen Verkehre sind nicht überall
gegeben. Wichtige Faktoren sind die Auslastung der Schienenverkehre, die
erforderlichen Umwegverkehre und der technische Fortschritt. Ist die Auslastung von
Bahn oder Bus gering, kann sich der statistische Umweltvorteil in sein Gegenteil
verkehren. Von Bedeutung für den Umweltvor- oder -nachteil ist auch die Distanz des
Umweg- und Zulaufverkehrs, der notwendig ist, um überhaupt einen Schienenkorridor
benutzen zu können. Dies ist wiederum eine Funktion der Schienennetzdichte. Wird
diese für bestimmte Verkehrssegmente abgebaut, so wird mehr Zu- und Ablaufverkehr
erforderlich; als Folge hiervon nimmt der Umweltvorteil ab (vgl. IFEU und SGKV,
2003). Der umwelttechnische Fortschritt insbesondere bei Bussen und
Diesellokomotiven muss zudem mit demjenigen von PKW und LKW mithalten. Diese
Bedingungen sind noch oft, aber nicht mehr überall gegeben (ebd.).
Angesichts der mittlerweile niedrigen Anteile der Bahnen und des öffentlichen
Personenstraßenverkehrs, die im Personenverkehr zusammen bei 16 % und im
Güterverkehr bei unter 14 % liegen (Abschn. 3.1.1), stellt sich die Frage, ob diese
einerseits technisch ein hinreichend großes Wachstumspotenzial haben und
andererseits, ob und unter welchen Bedingungen ein verbessertes Angebot auch die
entsprechende Nachfrage an sich ziehen kann. Zu unterscheiden ist hier grundsätzlich
zwischen Fernverkehr und Nahverkehr sowie zwischen Personen- und Güterverkehr.
Wichtig ist damit eine Abschätzung der Verlagerungspotenziale und ihrer Kosten. Am