Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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6.2 Potenziale von Verlagerungsstrategien
188. Bei einer Potenzialanalyse von Verlagerungsstrategien ist zu unterscheiden
zwischen den durchschnittlichen spezifischen Umweltvorteilen einer Transportleistung
von Personen oder Gütern durch Schiff, Bus, Bahn oder Straßenbahn, den
technischen Verlagerungspotenzialen und den unter realistischen ökonomischen
Rahmensetzungen erwartbaren tatsächlichen Verlagerungspotenzialen. Das
Leistungspotenzial von Verlagerungsstrategien unterscheidet sich dabei je nachdem,
ob es sich um Nahverkehr, Personenfernverkehr oder Güterverkehr handelt.
189. Die Hoffnungen auf eine signifikante Umweltentlastung durch eine Verlagerung
des Verkehrs auf die Bahn und den öffentlichen Personennahverkehr entspringen den
wesentlich niedrigeren spezifischen Schadstoffemissionen und dem geringeren
Energie- und Flächenverbrauch dieser Verkehrsmittel im Vergleich zum PKW oder
LKW (vgl. UBA, 1999; Allianz pro Schiene, 2003; CER und UIC, 2004; Statistisches
Bundesamt, 2004).
Die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen des Gütertransports auf der
Schiene liegen bei 20 % des Straßenverkehrs. Weniger signifikant sind die
Leistungsunterschiede aber beim kombinierten Verkehr und der rollenden Landstraße
(Verladung des gesamten LKW auf die Bahn) (IFEU und SGKV, 2003). Die
spezifischen CO2-Emissionen beim Schienenpersonenfernverkehr liegen in der
Größenordnung von 30 bis 40 % derjenigen eines Autos (Allianz pro Schiene, 2003,
S. 9; CER und UIC, 2004, S. 7).
Im Falle der klassischen Luftschadstoffe lagen die Emissionen sowohl für den Güterals
auch für den Personenfernverkehr auf der Schiene in den 1990er-Jahren bei
weniger als 10 % derjenigen eines LKW oder eines Automobils (UBA, 1999, S. 24). Mit
der stufenweisen Verschärfung der Emissionsgrenzwerte für diese Schadstoffe wird
sich das Umweltleistungsgefälle in Zukunft erheblich vermindern. Im
Personennahverkehr kann man ebenfalls noch einen eindeutigen, aber substanziell
geringeren Umweltvorteil von Bahn (U-Bahn, S-Bahn), Linienbus oder Straßenbahn
gegenüber dem PKW feststellen (UBA, 1999, S. 27). Bei Neufahrzeugen werden sich
diese im Hinblick auf die Euro-4-Normen und die absehbare weitere Verschärfung der
Grenzwerte für die klassischen Luftschadstoffe ab dem Jahre 2008 aber tendenziell auf
ähnlichem Niveau angleichen (vgl. LAMBRECHT et al., 2001, S. 13).
Hinsichtlich der spezifischen Lärmemissionen haben Nahverkehrsbusse einen
eindeutigen Vorteil, Straßenbahnen ohne eigenen Fahrweg sind jedoch lauter als
PKW. Auch Güterverkehrszüge haben hinsichtlich der Lärmemissionen einen Nachteil
gegenüber LKW (LAMBRECHT et al., 2001, S. 16; Allianz pro Schiene, 2003).