Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Gesundheits- und Umweltziele im Hinblick auf klassische
Luftschadstoffe
179. Technische Maßnahmen am Fahrzeug haben bisher entscheidend zur
Reduzierung der klassischen Luftschadstoffe aus dem Verkehr beigetragen. In den
1980er- und 1990er-Jahren wurden die europäischen Grenzwerte für verschiedene
Luftschadstoffe viermal verschärft und die Emissionen entsprechend vermindert
(Tab. 7-3; HALBRITTER et al., 1999, S. 62). In Deutschland gelang es, zwischen 1990
und 2002 die NOx-Emissionen des Straßenverkehrs um 50 %, für CO, NMVOC und
SO2 sogar um 75 bis 96 % zu vermindern (vgl. Tab. 2-4). Auch bei Dieselrußpartikeln
konnten Reduzierungen von 38 % erreicht werden (ebd.). Diese Erfolge wurden trotz
anhaltenden Wachstums des Straßenverkehrs erzielt. Bis zum Jahr 2020 werden für
diese Schadstoffe im Falle des Vollzugs aller bereits beschlossenen technischen
Maßnahmen je nach Schadstoff Verminderungen von bis zu 80 bis 95 % gegenüber
1990 erwartet (HÖPFNER, 2001, S. 214).
180. Derzeit wird für PKW eine Euro-5-Norm und für LKW eine Euro-VI-Norm
hinsichtlich der weiteren Verminderung von Partikel- und NOx--Emissionen vorbereitet
(Tz. 288). Das technische Reduktionspotenzial für die Senkung des durchschnittlichen
Kraftstoffverbrauches für PKW ist noch erheblich (vgl. Tz. 311). Technische
Maßnahmen an PKW und LKW werden damit auch in Zukunft einen entscheidenden
Beitrag für Fortschritte bei der Reduzierung von Luftschadstoffen leisten können.
181. Dennoch wird es zahlreiche lokale oder regionale Grenzwertüberschreitungen
von Luftqualitätswerten geben, wenn lediglich Maßnahmen an der Quelle ergriffen
werden. Im Hinblick auf diese besonderen Belastungszonen sind daher technische
Maßnahmen nicht ausreichend (vgl. Abschn. 7.2.3, Tz. 293).
182. Die Kosten einer technikorientierten Strategie können bezogen auf die
Anschaffungskosten des einzelnen Fahrzeugs hoch sein, bezogen auf die Fahrleistung
während der gesamten Gebrauchsphase des Fahrzeugs sind sie jedoch gering. Die
bisher im Rahmen der europäischen Luftreinhaltepolitik durchgeführten Kosten-
Nutzen-Analysen kommen zu einem günstigen Nutzen-Kostenverhältnis technischer
Maßnahmen im Bereich klassischer Luftschadstoffe (EU-Kommission, 1998a,1998b)
Die Gesamtzusatzkosten der Einführung des 3-Wege-Katalysators wurde in den
1980er-Jahren auf 175 bis 375 Euro geschätzt (vgl. HOLZINGER, 1994, S. 184).
Mittlerweile liegen die Gesamtkosten des serienmäßigen Einbaus des Katalysators
wesentlich darunter, auch wenn man die Kosten des zusätzlichen
Kraftstoffverbrauches mit berücksichtigt. Im Rahmen des Auto-Oil-Programms der
Europäischen Kommission wurden die Zusatzkosten für weitere Reduktionen der
gesundheitsrelevanten Schadstoffe abgeschätzt. Zum Preis einer weiteren