Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

180
dabei in der politischen und wissenschaftlichen Diskussion oft von der
"Verkehrswende" (vgl. HESSE, 1993). Das Bundesministerium für Umwelt,
Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU, 2003, S. 6 f.) spricht in seinen "Leitlinien für
eine nachhaltige Mobilität" von dem Ziel der Verkehrsvermeidung und der "deutlichen
Steigerung des Anteils des Fußgänger- und Radverkehrs". Manchmal wird auch eine
Hierarchie postuliert: Demnach sollte Verkehr so weit wie möglich vermieden werden.
Notwendiger Verkehr sollte auf umweltverträglichere Verkehrsträger verlagert werden.
Der verbleibende motorisierte Individualverkehr sollte durch Maßnahmen an der Quelle
möglichst emissions- und verbrauchsarm ausgestaltet werden. Dieser Trias hat die
Bundesverkehrspolitik das Konzept einer "integrierten Verkehrspolitik" gegenüber
gestellt, das die Zusammenarbeit der Verkehrsträger in einem wachsenden
Verkehrsmarkt gegenüber der strukturpolitischen Ausrichtung der Verkehrswende
betont (BMVBW, 2002, vgl. Tz. 141, Kap. 5.3).
In der verkehrspolitischen Diskussion wird dabei oft der instrumentelle Charakter
verschiedener Strategien für die Erreichung bestimmter Umweltziele vernachlässigt.
Eine Verlagerung auf umweltverträglichere Verkehrsträger wird bereits als Ziel
dargestellt (vgl. auch SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, 2002; UBA, 2002;
Bundesregierung, 2002). In vielen wissenschaftlichen Beiträgen (vgl. Enquete-
Kommission Schutz der Erdatmosphäre, 1994, S. 123 f.; SRU, 1994, Tz. 760), spricht
man hingegen im Zusammenhang von Vermeidung, Verlagerung und technischer
Optimierung eher von Wirkungsebenen von Verkehrsentstehung und
Verkehrsabwicklung. Eine umweltgerechte Verkehrspolitik könnte am Aktivitätsniveau,
der Verkehrsmittelwahl oder den spezifischen Schadstofffrachten ansetzen. Diese
Wirkungsebenen werden nicht normativ, sondern analytisch betrachtet, um bestimmte
Potenziale der Umweltentlastung identifizieren zu können. In diesem analytischen
Sinne soll auch im Folgenden das jeweilige Potenzial verschiedener strategischer
Ansätze im Hinblick auf die vom SRU identifizierten zentralen verkehrsbezogenen
Umweltziele (vgl. Kap. 5.5) untersucht werden. Wichtige Kriterien sind dabei nicht nur
der Grad der möglichen Zielerreichung, sondern auch eine Abschätzung von Kosten
und politischer Durchsetzbarkeit. Es kann dabei angesichts des Standes der
Forschung lediglich um eine Grobabschätzung der Wirkungspotenziale gehen.
6.1 Potenziale technischer Maßnahmen an der Quelle
178. Technische Maßnahmen an der Quelle haben ein deutliches Leistungsprofil.
Sie sind besonders effektiv im Bereich der klassischen Luftschadstoffe, haben ein
großes Potenzial bei der Reduktion der Treibhausgase, sind aber im Lärmschutz im
Hinblick auf vielbefahrene innerstädtische Straßen nicht ausreichend und greifen kaum
hinsichtlich der Lebensqualität in urbanen Räumen und der Erhaltung der Biodiversität.
Ihre Akzeptanz kann grundsätzlich als hoch eingeschätzt werden.