Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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im Bereich des Straßenverkehrs Reduktionen der Treibhausgasemissionen erforderlich
und ökonomisch vertretbar sind.
Bei der Festlegung von Klimaschutzzielen für den Bereich des Straßenverkehrs sollten
sämtliche mit Verkehrsaktivitäten in Zusammenhang stehende
Treibhausgasemissionen berücksichtigt werden, nicht nur die während der Fahrt
entstehenden Emissionen. Insbesondere mit Blick auf alternative Kraftstoffe gilt es, die
Produktionsverfahren dieser Kraftstoffe mit in die Betrachtung einzubeziehen (siehe
Kap. 7.4).
5.6 Qualitätszielbezogenes Steuerungskonzept
169. Eine verkehrsbezogene Umweltpolitik muss den in Entwicklung befindlichen
umweltpolitischen Zielekatalog (Kap. 5.5) in den Mittelpunkt der Debatte rücken.
Verbindliche Schutzziele, die von jeder potenziellen Belastungsquelle einzuhalten sind
und also auch durch die vom Verkehr ausgehenden Belastungen nicht verletzt werden
dürfen, können dazu dienen, dem Verkehr Anpassungsleistungen an umweltpolitisch
gesetzte Grenzen abzufordern. Auf der Grundlage der getroffenen Zielsetzungen lässt
sich ein System von Grenzziehungen für die Verkehrsdynamik entwickeln, das einen
hohen Handlungsdruck auf die Verkehrspolitik erzeugen könnte.
170. Verbindliche Umweltziele, die erforderlichenfalls auch gegenüber dem Verkehr
durchzusetzen sind, haben im Umweltrecht lange Zeit fast vollständig gefehlt. Die
nationale Umweltgesetzgebung hat zwar frühzeitig auch Immissionsgrenzwerte zum
Schutz von Umwelt und Gesundheit normiert, deren Anwendungsbereich aber
weitgehend auf stationäre Anlagen verengt. Während auf dieser Grundlage im Bereich
der Industrieanlagen mit zum Teil erheblichem Investitionsaufwand große
Verbesserungen der Umweltqualität erreicht worden sind, hat der Verkehr traditionell
eine starke Privilegierung dadurch erfahren, dass er nicht an Immissionsgrenzwerte
gebunden wurde. Eine Ausnahme bildeten allein die Lärmschutzwerte der
16. BImSchV für Neubau und wesentliche Änderungen von Straßen und
Schienenwegen. Für den von bestehenden Straßen und Schienenwegen ausgehenden
Lärm existieren dagegen keine Lärmgrenzwerte. Hinsichtlich der Luftschadstoffe war
mit den Prüfwerten der außer Kraft gesetzten 23. BImSchV allenfalls ein sehr zaghafter
Ansatz eines verkehrsbezogenen Luftqualitätsrechts zu verzeichnen, der aber
ersichtlich nicht auf effektive Konsequenzen angelegt war. Die Prüfwerte, bei deren
Überschreitung nach alter Fassung des § 40 Abs. 2 BImSchG die zuständigen
Behörden verkehrsbeschränkende Maßnahmen lediglich zu erwägen hatten, konnten
daher auch niemals die Wirkung effektiver Schutzstandards entfalten. Auch im Hinblick
auf den Naturschutz, den Flächenverbrauch, die Zerschneidungswirkungen und den
Klimaschutz hat die nationale Gesetzgebung darauf verzichtet, absolute Qualitäts-