Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Kompensation einen besonders hohen Beitrag zur Emissionsminderung zu leisten –
auch wenn dies gesamtwirtschaftlich die beste Lösung wäre. Wird ein Reduktionsziel
für einen bestimmten Sektor festgelegt, so üben Lobbyisten, die in diesem Sektor aktiv
sind, regelmäßig Druck aus, gerade diesen Sektor auf Kosten anderer Sektoren zu
entlasten. Zuletzt war dies bei der Aushandlung des Nationalen Allokationsplanes im
Frühjahr 2004 zu beobachten: Dort wurden mit dem letztlich beschlossenen
Kompromiss den nicht am Emissionshandel beteiligten Sektoren Haushalte und
Verkehr faktisch implizit höhere Einsparungen auferlegt, ohne dass jedoch konkrete
Angaben über die angestrebte Entwicklung im Verkehrssektor gemacht wurden (BMU,
2004).
167. Im Einzelnen sieht der deutsche Nationale Allokationsplan für Treibhausgas-
Emissionsberechtigungen (BR-Drs. 424/04) für die Sektoren Verkehr und Haushalte
CO2-Emissionen in Höhe von jährlich 291 Mio. t für die Kioto-Periode 2008 bis 2012
vor (vorbehaltlich der Überprüfung im Jahr 2006). Ein Vergleich mit den
temperaturbereinigten energiebedingten CO2-Emissionen dieser Sektoren im Jahr
2002 in Höhe von 302,7 Mio. t (unbereinigt 292,5 Mio. t) macht deutlich, dass auch der
Verkehrssektor seinen CO2-Ausstoß beschränken muss, wenn nicht alle Reduktionen
von den Haushalten erbracht werden sollen. Wenn bis zur Mitte des Jahrhunderts ein
CO2-Minderungsziel in der Größenordnung von 80 % angestrebt wird, müssen die
CO2-Emissionen des Verkehrssektors sogar erheblich reduziert werden. Szenarien der
Enquete-Kommission "Nachhaltige Energieversorgung unter den Bedingungen der
Globalisierung und der Liberalisierung" (Enquete-Kommission, 2002) zeigen, dass
unter einer solchen Annahme der CO2-Ausstoß des Verkehrs im Jahr 2050 um 34 bis
55 % gegenüber 2002 sinken müsste.
168. Im Rahmen der derzeit anstehenden Fortschreibung des Nationalen
Klimaschutzprogrammes besteht dringender Handlungsbedarf dahingehend, auf der
Basis der mit dem Nationalen Allokationsplan beschlossenen Lastenverteilung eine
längerfristige Perspektive zu entwickeln und konkrete Zielsetzungen für die einzelnen
Verkehrsbereiche festzulegen. Die beste Lösung wäre dabei die Einbeziehung des
Straßenverkehrs in den Emissionshandel (s. Abschn. 7.3.3.2). Aber auch in diesem
Fall wäre zur Bestimmung der zu verteilenden Zertifikatmengen die Festlegung eines
genauen Ziels für den Bereich des Straßenverkehrs unumgänglich. Mit Hinblick auf
den vom SRU kritisch eingeschätzten Kompromiss beim Aufstellen des Nationalen
Allokationsplans im Frühjahr 2004 (vgl. SRU, 2004b) steht das Wirtschaftsministerium,
das die niedrigen Reduktionsvorgaben für die Bereiche Industrie und Energie
durchgesetzt hat, nun besonders in der Pflicht, anspruchsvolle Reduktionsvorgaben für
den Verkehrsbereich zu entwickeln. Der SRU vertritt jedenfalls – gerade angesichts der
in Folge der Einführung der Ökosteuer erreichten Erfolge – die Auffassung, dass auch