Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

5.5.3 Klima
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166. Grundsatz: "Der Straßenverkehr soll einen angemessenen eigenen Beitrag zum
Klimaschutz leisten."
Bereits im Umweltgutachten 1994 befürwortete der SRU das von der Enquete-
Kommission "Vorsorge zum Schutz der Erdatmosphäre" 1990 empfohlene
anspruchsvolle Ziel, die Treibhausgasemissionen des Verkehrs deutlich zu reduzieren,
namentlich die CO2-Emissionen des Verkehrs um 30 % bis 2005 (bezogen auf 1987).
Heute ist klar, dass dieses Ziel weit verfehlt worden ist; es ist sogar damit zu rechnen,
dass der Straßenverkehr auch in Zukunft ein unter Klimaschutzgesichtspunkten
äußerst problematischer Bereich bleiben wird (vgl. Kap. 2.3). Auch die in der
Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung (2002) getroffene Zielsetzung, im
Verkehrsbereich bis zum Jahr 2005 15 bis 20 Mio. t CO2 gegenüber 1998 einzusparen,
kann sehr wahrscheinlich nicht mehr erreicht werden. Bis zum Jahr 2004 betrug der
Rückgang weniger als 10 Mio. t (Kap. 2.3; ZIESING, 2005).
Um Klimaschutzziele für den Bereich des Straßenverkehrs festlegen zu können, bedarf
es eines allgemeinen nationalen Klimaschutzzieles und der Einigung, welchen Beitrag
der Verkehrssektor und innerhalb dieses Sektors wiederum der Straßenverkehr leisten
soll. Für den Zeitraum 2008 bis 2012 besteht mit dem Kioto-Ziel (Reduktion der
Treibhausgasemissionen um 21 % gegenüber 1990) ein verbindliches allgemeines
nationales Reduktionsziel. Längerfristig sieht die Koalitionsvereinbarung zwischen SPD
und Bündnis 90/Die Grünen eine 40 %ige Reduktion der THG-Emissionen bis 2020
vor, sofern EU-weit die Verpflichtung eingegangen wird, die THG-Emissionen bis 2020
um 30 % zu verringern. Der SRU hat im Umweltgutachten 2004 klargestellt, dass er
diese Zielsetzung als sinnvoll und als wirtschaftlich machbar einschätzt – auch für den
Fall, dass es nicht parallel zu einer EU-weiten Festlegung kommt. Dieses 40 %-
Reduktionsziel sollte einen verbindlicheren Status bekommen. Weiterhin hält der SRU
das Langfristziel einer Reduktion der deutschen THG-Emissionen um 80 % bis 2050
gegenüber 1990 für gut begründet und notwendig (SRU, 2004a, Tz. 24 ff.).
Die Frage, welche Beiträge die einzelnen Verursachersektoren (Energie, Verkehr,
Haushalte, Industrie, GHD (Gewerbe, Handel, Dienstleistungen)) zur Erreichung der
Reduktionsziele leisten sollten, ist damit nicht beantwortet. In Anbetracht der
unterschiedlichen Vermeidungskosten in den verschiedenen Sektoren erscheint ein
anteilig gleicher Reduktionsbeitrag aller Sektoren nicht sinnvoll. Vielmehr kann die
Reduktion in Sektoren mit hohen Vermeidungskosten – wie sie zumindest teilweise
auch im Straßenverkehr entstehen – niedriger ausfallen als in Sektoren mit geringen
Vermeidungskosten. Die genaue Verteilung der Lasten ist allerdings ein schwieriges
theoretisches und politisches Problem, da keine betroffene Gruppe bereit ist, ohne