Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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offen zu diskutieren, die Thesen der kritischen Verkehrswissenschaft zur Kenntnis zu
nehmen, die Symboldimension des Automobils (Kap. 4.2) nicht zu verdrängen und
Ambivalenzen des MIV anzuerkennen.
144. Die Grunderfahrung des MIV ist mittlerweile die Erfahrung von vielschichtigen
Ambivalenzen (FELDHAUS, 1998). Nur noch eine kleine Minderheit von 7 % stimmt
der These zu, dass Autofahren heute mehr Spaß mache als früher. 30 % stimmen der
gegenteiligen These zu (STEINKOHL et al., 1999, S. 40). Ambivalenzerfahrungen
bieten Möglichkeiten zur Neuorientierung im Denken, Wahrnehmen und Handeln. Eine
alternative Verkehrsstrategie braucht daher das Automobil nicht zu "verteufeln",
sondern sollte die Möglichkeiten veränderter Mobilitätsstile und dementsprechender
Anerkennungsverhältnisse innerhalb einer mobilen, wertpluralistischen und kulturell
diversifizierten Gesellschaft offensiv thematisieren und nutzen. Hierzu bestehen
vielfältige Möglichkeiten. Insofern ist die Möglichkeit einer anderen Mobilitätskultur
latent und tendenziell im allgemeinen Wertewandel und in der "Selbstentzauberung
des Automobils" angelegt. Eine alternative Strategie bzw. eine Neuausrichtung der
Verkehrspolitik wird angesichts der vielfältigen Widerstände nur dann Aussichten auf
Erfolg haben, wenn aus der Sicht einer überwiegenden Mehrheit der
Verkehrsteilnehmer eine mit dieser Neuorientierung verknüpfte andere Mobilitätskultur
insgesamt langfristig einen "Nutzen" oder einen Zugewinn an Lebensqualität
verspricht. Die ins Auge gefasste neue Strategie und die vom BMU mit guten Gründen
geforderte "Offensive für eine neue Mobilitätskultur" (BMU, 2003, S. 20) darf daher
verbreitete Wertvorstellungen nicht ignorieren, sondern muss an sie anknüpfen
können.
145. Weit verbreitet ist auch das Bedürfnis nach Verkehrssicherheit. Diese
Wertschätzung zeigt sich an der stark verbesserten Sicherheitstechnik des einzelnen
PKW, aber auch an Forderungen nach Geschwindigkeitsbeschränkungen in
Wohngebieten, nach Ausbau von Fahrradwegen, nach Ampelanlagen auf Schulwegen
usw. Höhere Sicherheit insbesondere für die Gruppen schwächerer
Verkehrsteilnehmer (Kinder, Fußgänger, Fahrradfahrer), die vom so genannten
Risikotransfer der Autofahrer negativ betroffen sind, ist darüber hinaus eine berechtigte
moralische Forderung (BMU, 2003, S. 4; s. a. Kap. 5.5). Andere Wertvorstellungen
manifestieren sich in Forderungen nach Verkehrsberuhigung. Verkehr wird häufig zwar
nicht als direkt gesundheitsbedrohlich, aber vielfach als belästigend oder störend
empfunden (Abschn. 2.1.3). Werte wie "Fitness", "Gesundheit" und
"Erfahrungsintensität" (HOLZAPFEL, 1998, S. 54) sprechen bei kurzen Strecken für die
Benutzung des Fahrrades, das übrigens mittlerweile auch über eine Symboldimension
verfügt ("Sportlichkeit"). Der entfernungsintensive Lebensstil wird zunehmend auch als
"Stress" und Belastung empfunden und bei einigen Autoren durch Vorstellungen einer
neuen Sesshaftigkeit (MEYER-ABICH, 1997, S. 399 ff.), Muße (SCHINKEL, 2003) oder