Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Langfristperspektive des BIV wird im Sinne des dominanten Paradigmas als
"Anpassung" an den zu erwartenden demographischen, technologischen und
ökonomischen Strukturwandel und weniger als Resultat einer aktiv gestaltenden
Mobilitätspolitik begriffen (BECKMANN et al., 2002, S. 10 und S. 27 f.). Das langfristig
angestrebte dynamische Gleichgewicht zwischen Verkehrsnachfrage und Kapazitäten
stellt sich im BIV erst nach weiteren Jahren des Kapazitätsausbaus ein. Erst dann gibt
es kein Ausbauerfordernis mehr, da, grob interpretiert, eine alternde und zahlenmäßig
schrumpfende Bevölkerung die Nachfrage offenbar nicht mehr steigern kann.
142. Nur konsequent wäre es dann aber, bei den heutigen verkehrspolitischen
Entscheidungen die zukünftigen Präferenzen und Interessen einer insgesamt alternden
Bevölkerung angemessen zu berücksichtigen. Langfristige Planungen sollten sich
immer auch an zukünftigen Präferenzen orientieren, sofern sich über diese plausible
Aussagen formulieren lassen.
Die verkehrspolitisch entscheidende Frage müsste demnach lauten, ob das erst in der
BIV-Langfristperspektive avisierte Gleichgewicht nicht bereits die kurz- und
mittelfristige Verkehrspolitik bestimmen sollte. Angesichts der Zeitdimension und der
Budgetierung des BVWP wäre es auch unter finanzpolitischen Erwägungen
kurzsichtig, diesen Verkehrswegeplan auch dann in die Tat umzusetzen, wenn sich
überzeugende Argumente für eine strategische Neuorientierung formulieren lassen und
der demographische Langfristtrend eher gegen als für einen weiteren Ausbau der
Verkehrsinfrastruktur spricht.
143. Diese Möglichkeiten der Neuorientierung werden bereits heute dadurch in
Zweifel gezogen, dass die Wertvorstellungen künftiger älterer Verkehrsteilnehmer
gemäß dem heute vorherrschenden Paradigma konzipiert werden (exemplarisch
hierfür Shell, 2004). In der Shell-Studie wird in dem durch viele implizierte Wertungen
favorisierten so genannten "Impulse"-Szenario unterstellt, dass Mitglieder einer
Generation, deren "gesamter Lebensweg mit dem Auto verwoben" (Shell, 2004,
S. 28 f.) war, ihre Wertvorstellungen im höheren Alter nicht aus freien Stücken
nennenswert ändern werden und dies aufgrund des vererbten Wohlstandes auch nicht
müssen.
Es geht also um die Alternative, ob die heutigen Staatsbürger ihre authentischen
Wertvorstellungen und Überzeugungen in dem "Werte-Cocktail" (Shell, 2004, S. 23)
wieder erkennen, der ihnen vom "Impulse"-Szenario der Shell-Studie angesonnen wird,
oder ob sie unterschiedliche Leitbilder, Prinzipien, Werte und Ziele auf ihre
Vereinbarkeit mit den übrigen Werten einer zivilen Bürgergesellschaft zu prüfen bereit
sind. Eine ernsthafte Bereitschaft, sich auf einen solchen Diskurs einzulassen, setzt
neben einer klaren Begrifflichkeit (s. o.) mindestens voraus, das bislang
vorherrschende Paradigma der Verkehrspolitik nicht dogmatisch zu vertreten, Leitbilder