Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Verkehrspolitik wird nicht auf Alternativen hin orientiert, sondern technologisch
fixiert.
– Das Problem der ökologischen Unmöglichkeit einer globalen Verallgemeinerung des
westlichen MIV wird außer Betracht gelassen. Die verbale Anerkennung dieser
Problematik bleibt verkehrspolitisch folgenlos ("Sonntagsreden").
– Die kulturell ambivalente Beschleunigung gesellschaftlicher Prozesse (Tz. 137)
muss entweder hingenommen oder sogar gefördert werden. Die grundlegenden
Vorstellungen von Raumüberwindung, "Zeit-ist-Geld" und Geschwindigkeit bleiben
unreflektiert in ihrer Geltung und die Symboldimension wird weit gehend
ausgeblendet.
– Im Rahmen dieser Strategie ist es unausweichlich, die Rolle Deutschlands als
"Transitland" zu akzeptieren. Der damit gegebenen Sachzwanglogik, die sich durch
die EU-Osterweiterung noch verschärft, kann außer Übelminimierung nichts
entgegengesetzt werden. Dass gerade die Mittellage Deutschlands angesichts der
EU-Osterweiterung auch Anlass sein müsste, strategische und konzeptionelle
Alternativen zu entwickeln, wie sie in der Schweiz und Österreich diskutiert werden,
wird dadurch außer Betracht gesetzt.
140. Die konzeptionell-strategische Verbindung aus besagtem Paradigma und der
sie begleitenden Übelminimierung bedarf einer grundsätzlichen Überprüfung. Ziel sollte
die Konzeption einer neuen, an normativen Prinzipien und an
Nachhaltigkeitsgrundsätzen, wie sie zum Beispiel der SRU entwickelt hat (SRU, 2002a,
2002b), ansetzenden Grundstrategie sein, die ihren Ausdruck in konkreten
verkehrspolitischen Zielsetzungen findet (Kap. 5.5). Eine solche verkehrspolitische
Alternative kann als "humane und naturverträgliche Mobilitätskultur" bezeichnet
werden.
5.3.2 Möglichkeiten zur Neuorientierung
141. Der im Auftrag des BMVBW erstellte "Bericht Integrierte Verkehrspolitik" (BIV)
(BECKMANN et al., 2002) enthält zaghafte Ansätze zu einer solchen strategischen
Neuorientierung. Hierzu gehört insbesondere das Langfristziel einer Entkoppelung von
Verkehrsaufkommen und Bruttosozialprodukt. Dieser Ansatz wird allerdings nur
halbherzig verfolgt und in die fernere Zukunft verschoben. So favorisiert der BIV für die
kommenden Jahre ganz im Sinne des vorherrschenden Paradigmas eine nachfragebzw.
ausbauorientierte Strategie der "Problementschärfung" und der
"Engpassbeseitigung", wobei beides nur eng im Sinne von Verkehrsengpässen
definiert wird. Der Engpassbegriff wird allerdings nicht so verstanden, dass
Umweltziele sowie Aspekte der Verkehrssicherheit und der Lebensqualität der
Verkehrsdynamik verkehrsexterne Grenzen setzen könnten. Selbst die