Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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(Tz. 409). Die Abschätzung des Nutzens eines Verkehrsprojektes beruht auf
Berechnungen, in denen Zeitersparnisse differenziert nach Berufs- und Freizeitverkehr
monetarisiert worden sind. Ohne Monetarisierung von Zeit wäre es schwieriger,
Aussagen über die gesellschaftliche "Nützlichkeit" von Verkehrsprojekten zu
formulieren.
Kritisch haben sich HARRIS et al. (2004) mit der "Zeit-ist-Geld"-Auffassung und deren
Konsequenzen für die Verkehrspolitik unter den Aspekten "Überlastung",
"Nachhaltigkeit", "Gleichheit" und "Sicherheit" ("congestion", "sustainability", "equity"
und "safety") beschäftigt. Sie kommen zu dem Ergebnis, dass die auf der "Zeit-ist-
Geld"-Annahme beruhende positive Bewertung hoher Geschwindigkeiten die
verkehrspolitischen Entscheidungen prägt und dass diese Bewertungen mit anderen
Werten stark konfligieren. "Das Eindringen tiefsitzender Einstellungen gegenüber Zeit
in den Bereichen des europäischen Transportwesens hat Mobilitätsmuster erzeugt, in
denen vor allem Geschwindigkeit priorisiert wird. Während
Geschwindigkeitssteigerungen zwar den Vorteil verkürzter Reisezeiten mit sich
brachten, verursachen sie auch ernsthafte schädliche Effekte, insbesondere
hinsichtlich Überlastung und Nachhaltigkeit, Gleichheit und Sicherheit" (HARRIS et al.,
2004, S. 11, eigene Übersetzung). Da nun weder Geschwindigkeit noch Geld höchste
Werte sein sollten, bedarf es eines Ausgleichs konkurrierender Werte unter dem
Leitbild einer humanen und umweltgerechten Mobilitätskultur. Dies aber läuft auf die
Frage nach dem "rechten Maß" der Geschwindigkeiten und nach konsensfähigen
Zielen für die Verkehrspolitik hinaus (Kap. 5.4, 5.5).
139. Aus der obigen Darstellung wird deutlich, dass für eine Neuorientierung in der
Mobilitätspolitik das herrschende Wachstumsparadigma kritisch hinterfragt werden
muss. Dabei müssen die nachfolgend stichpunktartig aufgeführten Einwände gegen
dieses Paradigma berücksichtigt werden:
– Innerhalb des Wachstumsparadigmas kann es im Prinzip kein normativ gesetztes
Maß der Verkehrsentwicklung und keine dementsprechende Planung geben. Den
Tendenzen einer krisenhaften Selbstblockierung des Verkehrs soll im Rahmen
dieser Strategie entgegen gewirkt werden, indem Grenzen immer weiter hinaus
geschoben werden sollen.
– Verkehrsprognosen gewinnen implizit eine imperativische Kraft.
– Es gerät innerhalb des Paradigmas außer Blick, dass der Schutz der natürlichen
Lebensgrundlagen durch Art. 20 a GG hochrangiger definiert ist als die
Verkehrsinfrastruktur (KOCH, 2001, S. 890 f.).
– Im Rahmen dieses Paradigmas wird ein Fokus der Diskussion auf technologische
Möglichkeiten zur optimierten Auslastung der Verkehrsinfrastruktur gelegt.