Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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erwartenden weiteren Schädigungen an Natur und Landschaft ein im Lichte der vom
SRU entwickelten Ziele des Natur- und Landschaftsschutzes (SRU, 2002b)
unvertretbar hohes Ausmaß annehmen dürften (hierzu ausführlich Kap. 2.2). Es
scheint sich am MIV die Hypothese zu bestätigen, dass Umweltprobleme, die mit
technischen Mitteln gelöst oder zumindest entschärft werden können, in modernen
Industriegesellschaften zu Erfolgen führen, wohingegen Probleme, die durch basale
ökonomische Strukturen (etwa Arbeitsteilung) oder durch Lebensstile erzeugt werden,
zu den persistenten Umweltproblemen rechnen (hierzu SRU, 2002a, Kap. 2.1). Daher
sollte den strukturellen Ursachen des ständig wachsenden MIV eine besondere
politische Aufmerksamkeit gewidmet werden (vgl. Kap. 10). Des Weiteren sollten nicht
nur die Chancen, sondern auch die Grenzen der Strategie der Übelminimierung stärker
als bisher in den Blick genommen werden.
5.3 Kritik am Paradigma des unbegrenzten
Verkehrswachstums
5.3.1 Darstellung der vorherrschenden
verkehrspolitischen Grundorientierung
134. Eine wesentliche Prämisse der Strategie der umweltverträglichen Gestaltung
des vorhandenen Verkehrs ist es, die Steigerung des Verkehrsaufkommens nicht
grundsätzlich infrage zu stellen. Es ist bei dieser Gelegenheit daran zu erinnern, dass
es der SRU in seinem Sondergutachten "Auto und Umwelt" als Ziel einer
umweltfreundlichen Gestaltung des Verkehrssystems verstanden hatte, "mit Hilfe der
langfristigen Planung des Verkehrsangebotes das Wachstum der Nachfrage nach
Automobilen spürbar abzuflachen" (SRU, 1973, S. 1). Die Verkehrspolitik ist jedoch
seither einem grundlegend anderen Denkmuster (Paradigma) gefolgt, dessen Kern
sich folgendermaßen charakterisieren lässt: Die zu erwartenden Zuwachsraten im
Verkehrsaufkommen werden als "Nachfrageentwicklung" vorgestellt, mit der der
Ausbau der Verkehrsinfrastruktur Schritt halten müsse. Das Denkmuster ist das einer
permanenten Diskrepanz zwischen einer "ungebremsten" Nachfrageentwicklung und
dem "dahinter zurückbleibenden" Angebot. Das Angebot an Verkehrswegen und
-mitteln erscheint als der "limitierende Faktor", der der ständig wachsenden Nachfrage
anzupassen ist. Begleitet werden soll diese Anpassung mit Programmen zur
Minimierung der unerwünschten Wirkungen des Verkehrs. Weiterhin spielen in diesem
Paradigma Leitbilder wie die "autogerechte Stadt" und der "flüssige Verkehr" eine
Rolle.
Dieses Denkmuster, das aufgrund seiner Kernkomponente auch als Predict-andprovide-Paradigma
bezeichnet wird (vgl. GILLESPIE et al., 1998), hält ein mächtiges
Akteursnetzwerk zusammen. In den Sozialwissenschaften ist es eine anerkannte