Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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verstanden werden (FLADE, 2003). Der Anstieg der Gesamtfahrleistungen ist kein
sinnvoller Indikator für einen Zugewinn an Mobilität. Er misst eben nicht Mobilität,
sondern nur Verkehr.
5.2 Fokussierung auf die unerwünschten
Nebenwirkungen des Verkehrs
132. Üblicherweise wird davon ausgegangen, dass der motorisierte Individualverkehr
(MIV) "an sich betrachtet" etwas Gutes ist, da er per se zur Interessenbefriedigung
beiträgt. Die Übel, die mit dem MIV unbestreitbar verbunden sind, werden in aller
Regel als unerwünschte Wirkungen vorgestellt, die aber mit Blick auf den Nutzen des
Verkehrs hinzunehmen sind, sofern sie sich nicht vermeiden lassen (zu den
Belastungen durch den Straßenverkehr siehe Kap. 2). Diese unerwünschten
Wirkungen des MIV scheinen, je für sich betrachtet, weder logisch noch
naturgesetzlich notwendigerweise mit dem Verkehrsgeschehen zusammenzuhängen.
Häufig findet sich daher in der Literatur die Unterscheidung zwischen dem Verkehr
selbst und seinen externen Effekten. Aufgrund dieser Unterscheidung erscheint es im
Prinzip möglich und auch pragmatisch sinnvoll, den "an sich guten" MIV von seinen
"unerwünschten" Nebenfolgen zu trennen, und Strategien zu konzipieren, deren
Umsetzung die Bewältigung eines steigenden Verkehrsaufkommens mit Zielen einer
Reduzierung der Nebenwirkungen in Einklang zu bringen versucht (exemplarisch
hierfür stehen der "Bericht Integrierte Verkehrspolitik" (BECKMANN et al., 2002; im
Folgenden BIV) und die Leitlinien zur nachhaltigen Mobilität des BMU (2003)). Die
dauerhafte Bewältigung und Gestaltung des Verkehrsaufkommens soll demgemäß mit
möglichst wenig externen Effekten erreicht werden. Auch der als unvermeidlich
betrachtete Verbrauch an Natur und Landschaft soll nach Möglichkeit reduziert werden
(vgl. Abschn. 8.1.1).
133. Derartige Minimierungsstrategien erscheinen aufgrund des unbestreitbaren
Nutzens des MIV rational. Sie waren bei einigen Nebenwirkungen (toxische Stoffe,
Bleibelastung etc.) erfolgreich und werden gegenwärtig auf andere Problemfelder
übertragen (Abschwächung von Zerschneidungseffekten durch Grünbrücken,
Lärmschutzwälle, Trassenführung etc.). Diese Grundstrategie kann als die der
"Übelminimierung" (SRU, 1994, Tz. 637) oder – positiv gewendet – als die Strategie
der umweltverträglichen Gestaltung des vorhandenen Verkehrs bezeichnet werden.
Die Umweltrisikoeinschätzung (URE) des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) ist ein
Beispiel für eine solche Strategie (Tz. 394, 415). Es ist gleichwohl festzuhalten, dass
die Erfolgsaussichten dieser Strategie in verschiedenen Bereichen der Verkehrspolitik
höchst unterschiedlich sind. So sind weitere Verbesserungen im humantoxikologischen
Bereich möglich (bspw. die Minderung der Feinstaub- und NOx-Emissionen; vgl. dazu
Kap. 7.2), wohingegen nicht zuletzt durch die Umsetzung des BVWP die zu