Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Widerstände gegen Geschwindigkeitsbeschränkungen mit dem Grundbedürfnis nach
Mobilität (oder mit Slogans wie "Mobilität ist Leben!") zu rechtfertigen, als Fehlschlüsse
zu betrachten. Erst recht gilt dies für Versuche, einzelne Verkehrsprojekte – seien es
Autobahnen, Magnetschwebebahnen, Flughäfen oder Ortsumgehungen – derart zu
begründen.
130. Aus den Rechten auf Handlungsfreiheit und auf Freizügigkeit lässt sich kein
Individualgrundrecht auf Automobilität ableiten. An der Ablehnung eines derartigen
Grundrechtes, wie es von einigen postuliert wird (prominent RONELLENFITSCH,
1995; auch FRANKE, 1998, S. 44), ist festzuhalten. Die Argumentation, aus den
Grundrechten ein Recht auf Automobilität abzuleiten, muss als gescheitert betrachtet
werden (s. ausführlich KOCH, 1994; OTT, 1997; KNOEPFFLER, 1999). Zu einem
Grundrecht auf Automobilität gelangt man nur mit der unhaltbaren Annahme, dass es
individuelle teilhaberechtliche Leistungsansprüche auf "Zentralobjekte" der technischen
Zivilisation, darunter das Automobil, gibt (OTT, 1997, S. 230 ff.).
Aus geltenden Grundrechten ergibt sich allenfalls die Verpflichtung des Staates, ein
Verkehrssystem dauerhaft bereitzustellen. Mobilität als Voraussetzung der Ausübung
verschiedener Grundrechte fällt in den Bereich der staatlichen Grundrechtspolitik, nicht
jedoch der Grundrechte selbst (KOCH, 1994, S. 548). Dieser Verpflichtung kommt der
Staat aber offenkundig nach. Verfassungsrechtlich betrachtet zählt es nur zu den
teilhaberechtlichen Ansprüchen jedes Bürgers, einen Zugang zu einem vorhandenen
Straßennetz zu haben. Angesichts des Umfangs des deutschen Straßensystems kann
der Standard der Verkehrsinfrastruktur, auf die jeder Bürger einen legitimen
teilhaberechtlichen Anspruch geltend machen kann, flächendeckend im gesamten
Bundesgebiet als erfüllt gelten. Eine Berufung auf ein "Grundrecht auf Automobilität"
scheidet als Rechtfertigung von verkehrspolitischen Forderungen daher aus.
131. Es sprechen gute Gründe für die Behauptung, dass das gegenwärtige
Verkehrsgeschehen geprägt ist durch ein immens hohes Verkehrsaufkommen (vgl.
dazu Kap. 3) mit zu vielen externen Effekten (vgl. dazu Kap. 2) und einem insgesamt
suboptimalen Mobilitätsniveau. So haben sich die Anzahl und die Zwecke der Wege,
die eine durchschnittliche Person pro Tag zurücklegt, in den vergangenen Jahrzehnten
kaum verändert (INFAS und DIW, 2004). Auch der Zeitaufwand für die zurückgelegten
Wegstrecken (bspw. zum Arbeitsplatz) ist in etwa konstant geblieben. Deutlich erhöht
haben sich hingegen die Länge der Wegstrecken (vgl. Tab. 3-1) und die
Geschwindigkeit. Bei weit gehend konstantem Wegebedarf und Zeitbudget wächst also
nur die zurückgelegte Entfernung (KOCH, 2001, m. w. N.; FLADE, 2003) und der
entsprechende Wunsch, Geschwindigkeiten zu erhöhen, um das Fahrtzeitbudget nicht
ansteigen zu lassen. Diese Veränderungen des "Streckenbudgets" können jedoch
nicht als ein Zugewinn an Mobilität oder als Befriedigung eines Mobilitätsbedürfnisses