Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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nicht oder nur unter großen politischen Anstrengungen realisierbar sind. Diese über
lange Zeit gewachsenen Rahmenbedingungen, aber auch die Rolle von
Umweltbelangen im Innovationswettbewerb, erklären, dass verkehrspolitischer
Umweltschutz bisher vor allem im Bereich der technischen Maßnahmen, weniger
hingegen bei den verkehrslenkenden oder gar planerischen Maßnahmen Erfolge
aufweisen kann (HERRMANN und HOFMANN, 2002, S. 605). Technische
Maßnahmen – wie sie in Kapitel 7 ausführlich dargestellt werden – stellen daher eine
unverzichtbare Basis ökologischer Verkehrspolitik dar. Der unterschiedliche
Schwierigkeitsgrad von technischen Maßnahmen einerseits und von
verkehrslenkenden bzw. planerischen Maßnahmen andererseits bedeutet allerdings
nicht, dass auf letztere Formen der umweltpolitischen Steuerung im Verkehrsbereich
verzichtet werden kann.
So stehen Maßnahmen der Verkehrslenkung häufig in einem positiven
Wechselverhältnis zu technischen Maßnahmen. Im Idealfall ergänzen sich beide
Maßnahmentypen gegenseitig. Beispielsweise wird die Einführung bestimmter
verkehrslenkender Maßnahmen wie der Ökosteuer auf Kraftstoffe (Abschn. 9.4.1) oder
teilweise auch von Verkehrsbeschränkungen (Kap. 9.2) durch die Verfügbarkeit
technischer Ausweichmöglichkeiten für viele Adressaten erst akzeptabel. Technische
Optionen können somit die Durchsetzbarkeit weiter reichender verkehrslenkender
Maßnahmen erhöhen. Umgekehrt sind verkehrslenkende Maßnahmen ein zentrales
Mittel, um den Einsatz neuer Techniken zu beschleunigen. Erst durch erhöhte
Kraftstoffpreise oder Verkehrsbeschränkungen für Fahrzeuge mit erhöhten Schadstoffoder
Lärmemissionen werden neue Techniken auch für private Verkehrsteilnehmer
attraktiv. Schließlich sind verkehrslenkende Maßnahmen, insbesondere
ordnungsrechtliche Verbote und Verkehrsbeschränkungen, dort notwendig, wo
technische Lösungen an ihre Grenzen stoßen. Beispiele hierfür sind die Minderung von
Verkehrslärmbelastungen durch selektive Fahrverbote oder die Verringerung von CO2-
Emissionen durch flächendeckende Geschwindigkeitsbegrenzungen (Kap. 9.2 und
9.3).
122. Die größten strukturellen Hindernisse stehen einer integrierten Verkehrsplanung
entgegen. So wirkt sich die bereits dargestellte Segmentierung der
Problembearbeitung auch auf die Chancen einer verkehrsträgerübergreifenden
Verkehrswegeplanung aus. Ansätze einer verkehrsträgerübergreifenden
Bundesverkehrswegeplanung existieren bisher nur auf der obersten Planungsebene.
Bereits bei der Bedarfsplanung, insbesondere aber bei der Planung konkreter
Baumaßnahmen, ist eine Abstimmung der verschiedenen Verkehrsträger nicht mehr
erforderlich. Schließlich müssen im Bereich des Bundesfernstraßenbaus die aus der
dort geltenden Auftragsverwaltung und der mit ihr verbundenen Trennung von
Finanzierungs- und Durchführungsverantwortung resultierenden Anreize zu einem