Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Der SRU kann an dieser Stelle nur wiederholen, was schon oft gesagt wurde: Die
Substitute des MIV, besonders der öffentliche Personenverkehr, die unter dem Wert
der Sicherheit bereits gut abschneiden, müssen unter anderen Werthinsichten optimiert
werden, damit viele individuelle Entscheidungen gegen die Benutzung des PKW
entweder einen Nutzengewinn versprechen, als indifferent erlebt werden oder nur noch
"low-cost"-Situationen darstellen, in denen bekanntlich Umweltgesichtspunkte den
Ausschlag geben können. Wenn aus der Sicht eines Verkehrteilnehmers die Option
zugunsten des öffentlichen Personenverkehrs einen deutlich negativen Nutzen
aufweist (teuer, langsam, unbequem, mühselig, unzuverlässig), bedarf es angesichts
der Marginalität individuellen Verhaltens für die gesamten Umweltbelastungen des
Verkehrs ausgeprägter Überzeugungen, diese "schlechtere" Option zu wählen. Damit
ist über die quantitativen Potenziale einer sinnvollen Verlagerungsstrategie und deren
Stellenwert im Rahmen einer "Verkehrswende" noch nichts gesagt (hierzu Kap. 6.2).
4.2.3 Gleichbehandlung und Gleichberechtigung
115. Der Wert der Gleichberechtigung wird häufig auf die Demokratisierung des
einstigen Luxusgutes Automobil bezogen. Die Verfügung über ein eigenes Automobil
zählt für viele zum kollektiven Besitzstand. Obwohl es kein "Recht auf Automobilität"
gibt (vgl. dazu Tz. 130), muss die Verkehrspolitik berücksichtigen, dass viele
Menschen den Wunsch haben, ein eigenes Auto zu besitzen und zu benutzen. Eine
verkehrspolitische Verteuerungsstrategie, die vorrangig versucht, die externen Kosten
des Straßenverkehrs verursachergerecht anzulasten, würde die Erfüllung dieses
Wunsches für Personen mit niedrigen Einkommen deutlich erschweren. Da dadurch
bei Angehörigen der einkommensschwachen Bevölkerungsgruppen schnell der
Eindruck entstünde, sie würden nun auch noch durch die Verkehrspolitik benachteiligt,
dürften solche reinen Verteuerungsstrategien auf erheblichen Widerstand stoßen.
Tatsächlich können höhere Kraftstoffpreise für Autofahrer mit geringem Einkommen
eine weitere Ausgrenzung von der aktiven Teilnahme am sozialen Leben und
zunehmende Isolation bedeuten.
Der Wert der Gleichberechtigung steht insofern in einem Spannungsverhältnis zu
reinen Verteuerungsstrategien (FELDHAUS, 1999, S. 114). Dies gilt ungeachtet
dessen, dass Autofahrer mit geringem Einkommen aufgrund ihrer Wohnsituation
durchschnittlich stärker von den externen Effekten des MIV betroffen sind als
Autofahrer mit höherem Einkommen (LITMAN, 2002) und insofern überdurchschnittlich
von einer Reduzierung der externen Effekte profitieren würden. Auch die Tatsache,
dass die Mehrheit der Haushalte im Bevölkerungssegment mit den niedrigsten
Einkommen bereits heute über kein Auto verfügt (VOIGT, 2000) und deshalb durch
eine Verteuerungsstrategie keine weiteren Nachteile erleiden würde, kann das
genannte Spannungsverhältnis nicht auflösen. Der Wert der Gleichberechtigung