Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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4.2 Kulturelle Aspekte der Verkehrsnachfrage
4.2.1 Bedeutung kultureller Werte und Leitbilder
110. Kulturelle Faktoren sind zweifellos wesentliche und gleichzeitig politisch nur
schwer beeinflussbare Randbedingungen für die (Nicht-)Akzeptanz verkehrspolitischer
Maßnahmen. Unter Kultur wird hier ein miteinander verknüpftes Ensemble von
Wertvorstellungen verstanden, die von Mitgliedern einer Gesellschaft überwiegend
geteilt werden. Der in Kapitel 4.1 dargestellte Einfluss des Akteursnetzwerkes, dessen
ökonomische und politische Interessen direkt mit dem motorisierten Individualverkehr
(MIV) verbunden sind, verbindet sich mit in der Bevölkerung mehrheitlich verbreiteten
Einstellungen, die dem Automobil und seiner Nutzung grundsätzlich bejahend
gegenüberstehen, wobei vielfältige Wechselbeziehungen zwischen Akteursnetzwerk
und Bevölkerung bestehen (bspw. Werbung für Automobile, Automobilmessen und
dergleichen). Daher legitimieren und stabilisieren sich ökonomische Interessen und
kulturelle Einstellungen im Verkehrssektor gegenseitig. Weiterhin könnte der Umstand,
dass sich partikulare Interessen und eindeutig affirmative Einstellungen leichter
aggregieren und politisch repräsentieren lassen (klassisch hierzu OLSON, 1968) als
das diffus verteilte, inhaltlich ambivalente Unbehagen an der Entwicklung der
Verkehrssituation, einen verkehrspolitischen "bias" zugunsten des MIV nach sich
ziehen.
111. Es dürfte unstreitig sein, dass bei der Wahrnehmungsweise des Automobils und
des MIV soziokulturelle Leitbilder ("autogerechte Stadt", "sportlicher Fahrer", "flüssiger
Verkehr" etc.) und Statussymbole ("Reiserennlimousine") eine große Rolle spielen.
Derartige Leitbilder, die positive Einstellungen gegenüber dem MIV vermitteln und
festigen, sind soziale Tatsachen. Sie erfahren vielfältige Bestärkung durch die
Massenmedien. Diese sozialen Tatsachen bergen für die Verkehrspolitik natürlich
Risiken, da sich die Menge der Wähler und die der Autofahrer beträchtlich überlappen.
Ökonomische und soziale Macht einerseits, kulturelle Hegemonie andererseits lassen
eine "Verkehrswende" auf den ersten Blick politisch aussichtslos erscheinen. Daran
konnte auch der Diskurs der so genannten "kritischen" Verkehrswissenschaft bislang
nichts ändern, der auf hohem Qualitätsniveau ein Eigenleben führt (statt vieler
KNOFLACHER, 1996). Es sind die Kirchen, die neben den Umweltverbänden als
einzige noch bedeutsame gesellschaftliche Institutionen für eine "maßvolle"
Mobilitätskultur eintreten (Ökumenischer Rat der Kirchen, 1998).
112. Bereits im Umweltgutachten 1994 (SRU, 1994, Kap. III.1) hat der SRU betont,
dass es zum Verständnis des Verkehrsverhaltens erforderlich sei, Beweggründe zu
berücksichtigen, die in grundlegenden Antriebsstrukturen des Menschen verankert
sind. Diese Beweggründe prägen auch Rechtsordnung und Verkehrspolitik, was