Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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(Bundesbeauftragter für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung, 2004, S. 50). Ermöglicht
wird dies nicht zuletzt dadurch, dass der Bund im Fernstraßenbau über kein
funktionierendes System zur Kontrolle der Länder verfügt, das es ihm ermöglicht, seine
Interessen bei einzelnen Baumaßnahmen zu wahren. Die Straßenbauverwaltungen der
Länder hingegen verfügen über einen Informationsvorsprung, der es ihnen erlaubt, im
Zuge konkreter Straßenbaumaßnahmen vorrangig ihre eigenen Interessen zu
verwirklichen.
Die institutionelle Ausgestaltung des Fernstraßenbaus setzt somit systematisch
Anreize für einen übermäßigen Ausbau des Straßennetzes. Die notwendige
Reduzierung dieser ökologisch kontraproduktiven Anreize setzt eine Neuverteilung der
Planungs-, Finanzierungs- und Baukompetenzen voraus (Abschn. 8.1.2).
4.1.3.2 Bedeutung der EU-Ebene
104. In den vergangenen Jahrzehnten sind verkehrspolitische Initiativen zunehmend
auch von der europäischen Ebene ausgegangen. Insbesondere im Rahmen der
Errichtung des Binnenmarktes und der Zuständigkeit für "Transeuropäische Netze" ist
die EU ein wichtiger Akteur geworden, der die Liberalisierung der Verkehrsmärkte
maßgeblich mit beeinflusst. Allerdings variiert der Einfluss der EU auf die deutsche
Verkehrspolitik mit dem jeweiligen Politikansatz. Im Bereich der Luftreinhaltepolitik,
also bei vorwiegend technischen Maßnahmen an der Quelle, kann die EU inzwischen
als wichtigster Motor umweltpolitischer Regelungen angesehen werden (Euro-1- bis
Euro-5-Grenzwerte, NEC-Richtlinie, 1. Tochterrichtlinie zur
Luftqualitätsrahmenrichtlinie; s. Kap. 7). In Bereichen des technischen
Umweltschutzes, die noch nicht durch einheitliche europäische Rechtsvorschriften
harmonisiert sind, können einzelne Mitgliedstaaten zudem durch innovative
Maßnahmen auf nationaler Ebene oder durch gemeinsame Gesetzgebungsinitiativen
auf europäischer Ebene die künftige Politikentwicklung in der EU beeinflussen oder
beschleunigen. Eine solche Vorreiterposition innerhalb der EU hatte bspw.
Deutschland bei der Einführung des Katalysators und des bleifreien Benzins
(WURZEL, 2002; HOLZINGER, 1994). Auch bei der Einführung des Partikelfilters für
Dieselfahrzeuge zeichnet sich eine solche Entwicklung ab (Abschn. 7.1.1.4). Bestehen
bereits einheitliche europäische Schutzbestimmungen, so sind die Möglichkeiten
einzelner Mitgliedstaaten, ihr nationales Schutzniveau einseitig zu verschärfen,
allerdings stark eingeschränkt. So werden die umwelttechnischen Anforderungen an
die Zulassung von Neufahrzeugen (von Euro-1 bis Euro-5) inzwischen weitgehend auf
EU-Ebene geregelt. Eine nationale, über die geltenden europäischen
Schutzbestimmungen hinausgehende Verschärfung der Anforderungen ist angesichts
der EU-weiten Harmonisierung grundsätzlich nicht mehr möglich (HERRMANN und
HOFMANN, 2002, S. 581, 590 f.). Schließlich sind auch nationale fiskalische