Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

110
nationalstaatlichen Ebene durch national agierende Umweltverbände und die
Steigerung der Legitimation ihrer umweltpolitischen Vorschläge durch den Vergleich
mit den radikaleren Positionen der Umweltverbände (HEY, 1998, S. 111; HEY und
BRENDLE, 1994, S. 383 f.; HEY, 2001). Im Verkehrsbereich gelang es den
Umweltverbänden wiederholt, ein Teil breiterer Koalitionen für strengere
Emissionsgrenzwerte für Kraftfahrzeuge zu sein (vgl. WURZEL, 2002). Hinsichtlich der
Berücksichtigung externer Kosten bei der Wegekostenanrechnung gab es mehrfach
auch Interessenkongruenzen zwischen Umweltverbänden und der EU-Kommission
(vgl. HEY, 1998; KUX und WICKI, 2000).
Zur Modernisierungsfunktion des Umweltschutzes im
Straßenverkehrssektor
97. Die vergleichsweise starke Vetomacht des Automobilsektors in Ländern wie
Deutschland wird teilweise durch die Funktionsbedeutung relativiert, die speziell der
staatliche Umweltschutz für den internationalen Innovationswettbewerb dieser Industrie
besitzt. Für die in diesem Gutachten betonte Leistungsfähigkeit umwelttechnischer
Maßnahmen an der Quelle hat dies besondere Bedeutung. Der SRU unterstreicht die
auf diesem Gebiet liegenden Chancen für den Innovationswettbewerb der deutschen
Automobilindustrie. Der internationale Wettbewerb dieses Sektors wird zunehmend
auch von umwelt- und klimapolitischen Regulierungen von Vorreiterländern bestimmt:
"The regulatory drive (...) has forced companies to compete against each other on
environmental criteria" (McLAUCHLIN, 2004; vgl. SRU, 2002). Diese Tendenz konnte
bereits bei der Einführung der Katalysatortechnik beobachtet werden, die auf einem
regulativen Trend basierte, den die USA und Japan auslösten. Ähnlich hat sich die EU
als Trendsetter bei den Euro-Normen oder beim Altautorecycling erwiesen, was
Anpassungszwänge außereuropäischer Autokonzerne mit sich brachte. Der
Klimaschutz scheint einen neuen regulativen Wettbewerb auszulösen. Bei sparsamen
Dieselmotoren war dies die deutsche Kfz-Steueränderung von 1997. Für den
Hybridmotor hat Japan mit dem Top-runner-approach eine neue Runde des
klimabezogenen Innovationswettbewerbs eröffnet. Dieser Regelungsmodus wurde mit
der kalifornischen Regulierung der Durchschnittsverbräuche neu zugelassener
Fahrzeuge übernommen (Verringerung um 30 % bis 2016). Inzwischen haben sieben
weitere US-Bundesstaaten angekündigt, dieser Regelung zu folgen. Das Europäische
Parlament hat sich jüngst für europäische Höchstverbrauchstandards für Neuwagen in
Anlehnung an die kalifornische Regelung ausgesprochen (European Parliament,
2005). Schließlich hat China eine Regelung des Höchstverbrauchs für 32 verschiedene
Gewichtsklassen von PKW und LKW beschlossen, die 2005 und in einer verschärften
Version 2008 in Kraft treten wird. Die Standards sind zwar weniger ambitioniert als in
Kalifornien, übertreffen aber die nationalen US-Standards deutlich (WRI, 2004).