Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Entscheidungsprozessen steht das umweltbezogene Innovationspotenzial des
Verkehrssektors gegenüber. Hier können sich partielle Interessenkonvergenzen von
Ökonomie und Umweltschutz ergeben, die von der Katalysatortechnik bis zur
Effizienzsteigerung von Motoren reichen (s. Kap. 7). Insbesondere hier liegen bisherige
Erfolgsfelder umweltbezogener Verkehrspolitik. Umgekehrt ist diese vor allem dort
restringiert, wo wirtschaftlich vertretbare technische Optionen im Sinne von Win-Win-
Lösungen nicht verfügbar sind und umweltpolitische Anforderungen deshalb eine
Herausforderung für Struktur und Wachstum des Sektors selbst darstellen.
Anders als auf der nationalen Ebene ist der Einfluss der Anbieterinteressen auf der
EU-Ebene deutlich geringer. Dies ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass eine
Reihe von EU-Mitgliedstaaten keine eigene nationale Automobilindustrie besitzt und
daher weniger Rücksichten auf die Interessen der Automobilindustrie nehmen muss.
Bis in die jüngste Zeit versuchen Automobilverbände daher, verkehrspolitische
Entscheidungen auf der EU-Ebene indirekt durch gezielte Einflussnahme sowohl über
die nationale als auch über die internationale Ebene der Wirtschaftskommission der
Vereinten Nationen (UNECE) zu beeinflussen. Die Intervention der deutschen
Automobilindustrie beim Bundeskanzler kurz vor der geplanten Verabschiedung der
EG-Altfahrzeugrichtlinie durch den Umweltministerrat im Dezember 1998 kann als
besonders markantes Beispiel für eine solche Einflussnahme über die nationale Ebene
angeführt werden (SRU, 2002, Tz. 925). In den Entscheidungsgremien der UNECE,
die sich vorwiegend mit der international verbindlichen Harmonisierung technischer
Standards und Qualitätsnormen für Kraftfahrzeuge befassen, übt die
Automobilindustrie vor allem durch ihre engen Kontakte auf der fachlichen Ebene zu
den an der Normsetzung beteiligten Experten und den Vertretern nationaler
Verkehrsministerien Einfluss aus. Da die im Rahmen der UNECE ausgehandelten
Standards – etwa in den Bereichen Lärm oder Schadstoffemissionen – in der Regel
von der EU anerkannt und übernommen werden, gelingt es den Anbieterinteressen im
Automobilbereich dadurch zunehmend, die für sie ungünstigen Entscheidungsprozesse
in der EU zu umgehen (Abschn. 4.1.3.3; SRU, 2004, Tz. 1255 ff.).
Handlungskapazitäten und Strategiefähigkeit nichtstaatlicher Akteure
95. Wirtschaftliche Anbieter- und Nutzerinteressen in der Verkehrspolitik sind in
unterschiedlichem Grade organisiert. Während die Automobilindustrie durch eine
überschaubare Zahl großer und einflussreicher Unternehmen und enge Verbindungen
zwischen diesen Unternehmen und ihren Zulieferern geprägt ist, zeichnen sich der
Güterverkehrssektor und der Personenverkehr durch eine Vielzahl untereinander kaum
vernetzter individueller Akteure aus. Aufgrund des unterschiedlichen
Organisationsgrades von Anbieter- und Nutzerinteressen im Verkehrssektor sind die
jeweiligen Branchen- und Dachverbände auch in unterschiedlichem Maße in der Lage,