Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

106
künftig reduziert werden. Die Reform des deutschen Föderalismus böte eine
Gelegenheit, die hierzu notwendigen strukturellen Weichenstellungen vorzunehmen.
Neben den politisch-institutionellen Faktoren stellt auch das individuelle
Verkehrsverhalten eine Rahmenbedingung umweltorientierter Verkehrspolitik dar. Zum
Verständnis des individuellen Verkehrsverhaltens ist es erforderlich, Beweggründe zu
berücksichtigen, die in grundlegenden Antriebsstrukturen der Menschen verankert
sind. Verkehrspolitische Strategien, die im deutlichen Gegensatz zu vorherrschenden
kulturellen Einstellungen – insbesondere zur hohen Wertschätzung des Automobils –
stehen, dürften nur geringe Umsetzungschancen haben. Erfolg versprechender
erscheint der Versuch, bestehende Einstellungen längerfristig dort zu beeinflussen und
zu verändern, wo sie besonders negative Folgen nach sich ziehen.
Mit Automobilen sind eine ganze Reihe symbolischer Bedeutungen (wie etwa soziale
Stellung oder Charaktereigenschaften des Besitzers) verknüpft. Diese
Symboldimension darf von der Verkehrspolitik nicht ausgeblendet werden. Vielmehr
sollte versucht werden, das Image umweltverträglicherer Alternativen zum Automobil
zu verbessern und die Kraft solcher Symbole abzuschwächen, die problematische
Verhaltensweisen nach sich ziehen.
4.1 Akteurskonstellationen und politischinstitutionelle
Rahmenbedingungen der
Verkehrspolitik
4.1.1 Einflusspotenzial und Interessenlagen
nichtstaatlicher Akteure
Hohes Einflusspotenzial der Anbieter- und Nutzerinteressen
94. Zu den wesentlichen Rahmenbedingungen einer umweltbezogenen
Verkehrspolitik zählt das hohe Einflusspotenzial der Anbieter- und Nutzerinteressen
des Verkehrs im politischen Entscheidungsprozess. Anbieter sind die Produzenten von
Fahrzeugen und Verkehrsinfrastruktur mit ihren vielfältigen vor- und nachgelagerten
Produktionsstufen. Hinzu kommen die individuellen und gewerblichen Nutzer von
Fahrzeugen und Infrastruktur. Gemeinsam bilden diese Akteursgruppen ein komplexes
Interessengeflecht mit einer breit gefächerten Organisationsmacht. Das hohe
Einflusspotenzial des Verkehrssektors entspringt zugleich der hohen
Funktionsbedeutung, die dieser gerade in Deutschland für Volkswirtschaft und
Beschäftigung hat ("jeder siebte Arbeitsplatz"). Die Automobilindustrie ist mit 925 000
Beschäftigten und einer Bruttowertschöpfung von 58,8 Mrd. Euro (2001) – ein Zehntel
der Wertschöpfung des Produzierenden Gewerbes – einer der größten Industriezweige