Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Vergangenheit verwendete Bewertungsverfahren, die den Zusammenhang zwischen
Infrastrukturangebot und Transportnachfrage nicht explizit berücksichtigten,
vernachlässigten den induzierten Verkehr häufig durch eine feste Vorgabe von Start
und Zielpunkten einer unveränderten Anzahl von Fahrten oder berücksichtigen ihn, wie
etwa das alte Verfahren des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) aus dem Jahr 1992,
nur sehr lückenhaft für einen Teil der Verkehrsträger unter Verwendung pauschaler
Faustformeln (Planco Consulting GmbH, 1999, S. 206 ff.). Das modifizierte Verfahren
der Projektbewertung des BVWP 2003 erfasst den induzierten Verkehr im Bereich des
Personenverkehrs durch die pauschalisierte Anwendung von nach Siedlungsstruktur
und Netzfunktionalität differenzierten Zuschlagsfaktoren und schätzt, dass infolge des
primär induzierten Verkehrs im Durchschnitt 10 % Nutzenminderungen der
Maßnahmen im Straßenverkehr gegenüber dem Verkehrsträger Schiene zu erwarten
sind (STASA et al., 1999, S. 4). Jedoch basieren diese Schätzungen auf der wenig
plausiblen Annahme, dass Verkehrskostensenkungen nur bei einem Anteil von 7,7 %
des PKW-Verkehrsaufkommens (sog. Verkehrsanteile mit freier Zielwahl aus dem
Bereich des Freizeit- und Einkaufverkehrs) zusätzlichen Verkehr induzieren und daher
nur dieser Anteil zur Abschätzung des induzierten Verkehrs herangezogen werden
kann (ENGLMANN et al., 2001, S. 5). Zudem vernachlässigen die Schätzungen den
mittel- bis langfristig bedeutsamen, durch strukturelle Effekte sekundär induzierten
Verkehr (ENGLMANN et al., 2001, S. 4). Für den LKW-Verkehr fand keinerlei
Berücksichtigung des induzierten Verkehrs statt (ENGLMANN et al., 2001, S. 13). Eine
Überschätzung der Nutzeffekte der Infrastrukturprojekte ist die zwangsläufige Folge
dieser Verfahrensweise.
3.2 Verkehrsprognosen und zukünftige
Verkehrsentwicklung
3.2.1 Vergleich der Verkehrsprognosen für den
Bundesverkehrswegeplan 1992 mit der tatsächlichen
Entwicklung
84. Im Folgenden werden die Prognosen für die Bundesverkehrswegepläne 1992
und 2003 dargestellt und mit der tatsächlichen Verkehrsentwicklung verglichen. Dabei
wird sowohl auf einige Ursachen von Prognosefehlern als auch auf methodische
Schwachstellen des Prognoseinstrumentariums eingegangen. Die in diesem
Zusammenhang zentrale Fragestellung nach der Normativität des Einsatzes von
Verkehrsprognosen in der Bundesverkehrswegeplanung wird in Kapitel 5.3
aufgegriffen und ausführlich diskutiert.
Langfristige Verkehrsprognosen bilden die Basis für die Bundesverkehrswegeplanung
und sind damit eine wichtige Plandeterminante des Infrastrukturangebots. Sie liefern