Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

Tabelle 3-4
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Entwicklung des Infrastrukturausbaus in Deutschland 1960 bis 2001
Streckenlänge in Tsd. km
Durchschnittliche jährliche
Wachstumsrate (in Prozent)
1960* 1990* 1991** 2001** 1960-1990 1991-2001
Bundesautobahnen 2,5 9,0 11,0 11,8 4,3 0,7
Bundesstraßen 25,0 30,9 42,1 41,2 0,7 - 0,2
Landesstraßen 57,7 63,2 84,9 86,8 0,3 0,2
Kreisstraßen 50,1 71,0 88,3 91 1,2 0,3
Gemeindestraßen 227,0 327,0 410,0 - 1,2 -
Gesamt Straßen 362,3 501,1 636,3 - 1,1 -
Schienenwege 30,7 26,9 41,1 36,0 - 0,6 - 0,7
Binnenwasserstraßen - - 7,3 7,3 - - 0,05
* früheres Bundesgebiet
** Gesamtdeutschland
SRU/SG 2005/Tab. 3-4; Datenquelle: BMVBW, 2003
Da die Kraftfahrer mit den Kosten der Straßennutzung nur mittelbar über
Mineralölsteuer und Kfz-Steuer belastet werden, steht dem Nutzenzuwachs aus einer
Erweiterung der Straßeninfrastruktur keine unmittelbare, verursacherbezogene
Anlastung der volkswirtschaftlichen Infrastrukturkosten gegenüber. Die Folge ist eine
verstärkte Aktivierung latent vorhandener Verkehrsnachfrage in Form von induziertem
Verkehr.
Die Wirkung des induzierten Verkehrs als Folge des Neu- und Ausbaus von
Straßenprojekten kann mit Hilfe des Marktmodells der ökonomischen Theorie
veranschaulicht werden. Eine Erhöhung des Infrastrukturangebots bewirkt eine
Anpassung der Transportnachfrage der Marktakteure an ein neues Marktgleichgewicht.
Der Ausbau der Straßeninfrastruktur senkt die Transportkosten des MIV (Abb. 3-9).
Fahrzeitersparnisse durch Geschwindigkeitsgewinne und verkürzte Wege,
Kraftstoffersparnisse durch einen zügigeren Verkehrsfluss sowie Komfortgewinne
führen zur Realisierung bislang nur latent vorhandener Infrastrukturnachfrage.
Verkehrsteilnehmer, die aufgrund eines bislang zu hohen Transportaufwands auf
Wege verzichteten, nutzen nunmehr die neue Infrastruktur. Darüber hinaus verändern
sich die Kostenrelationen bezüglich der zeitlichen Verteilung der Wege. Bislang wegen
zu hoher Verkehrsdichte auf Nebenzeiten verschobene Fahrten werden wieder in die
Hauptverkehrszeiten zurückverlagert. Schließlich kommt es zu einer relativen
Verbilligung der Transportkosten gegenüber alternativen Verkehrswegen und anderen
Verkehrsträgern, wodurch ein Teil der Transportnachfrage von diesen abgezogen wird.