PS 02/2017

ZONKO FÄHRT RENN-GUZZI
02
FEBRUAR
2017
TEST
EIN-, ZWEI-, DREI- UND VIERZYLINDER
ENTSCHEIDUNG AM
BERGKAWASAKI
HUSQVARNA 701 SUPERMOTO
TRIUMPH SPEED TRIPLE R
DUCATI 959 PANIGALE
Z 1000 SX
TUNE-UP
LESERWAHL 2017
1. PREIS
SUZUKI GSX-R 1000
und weitere Preise im Wert von über 20 000 Euro
KTM
1290 Super Duke R
GEFAHREN+GETESTET
DUCATI
Multistrada 950
YAMAHA
MT-09
KAWASAKI
Z 650
FAHRWERK
+ HEBEL
Deutschland 4,20 €
Österreich 4,80 €; Schweiz 7,20 sFr;
BeNeLux 4,90 €; Dänemark 47,00 dkr;
Italien 5,60 €; Slowenien 5,60 €;
Spanien 5,60 €
PS-ONLINE.DE

Die neue Monster 1200 S
Better. Faster. Monster
Kraftvoll, attraktiv und auf dem neuesten Stand der Technik: Das Herz der neuen Ducati Monster
schlägt stärker als je zuvor. Dank 147 PS und 124 Nm steht der Testastretta 11° Motor für reines
Fahrvergnügen. Typisch Monster ist auch das Design – kompakt, leicht, sportlich und auf das
Wesentliche fokussiert. Die neue Monster 1200 S begeistert durch Höchstleistung, gepaart mit
einer zukunftsweisenden technischen Ausstattung: Schaltautomat (Ducati Quick Shift up/down),
Ducati Safety Pack (Kurven-ABS von Bosch und Ducati Traction Control) sowie Ducati Wheelie Control
garantieren mehr Leistungsfähigkeit, Sicherheit und Kontrolle.
Monster 1200 S Ausstattung - 1198 cm³ Testastretta 11° Motor | Riding Modes | Ducati Safety Pack (Bosch Kurven ABS + Ducati Traction Control) |
Ducati Wheelie Control | Ducati Quick Shift up/down | Öhlins Fahrwerk | Daytime Running Light | Euro 4, CO 2 Emission 119 g/km, Verbrauch 5,2 l/100 km

INHALT 02/2017
Bereit zum Angriff: Norton will die
etablierten Marken aufmischen – mit einem
edlen, gut 200 PS starken V4-Renner
58
Titelfotos: Ducati, fact, Kawasaki, KTM, Jakob Meyer, Andreas Riedmann, Suzuki, Yamaha; Inhaltfotos: Alan Cathcart, Gigi Soldano
SZENE
04 NEWS/PRODUKTE
Spirit-Dreizylinder; neue Bücher;
Interview: Bosch-Elektronikexperte
TEST
10 PREMIERE
KTM Super Duke: nochmal zugelegt
16 PREMIERE
Yamaha MT-09: geht wie die Hölle
20 ZONKOS ATTACKE
Horvath-Guzzi: kein Betonmischer
28 PREMIERE
Kawasaki Z 650: klangvoller Name
32 VERGLEICHSTEST
Bergpreis mit Ein- bis Vierzylindern
46 PREMIERE
Ducati Multistrada 950: kleine Multi
56 TECHNIK
Mehr Power für den Wasserboxer
58 NEUHEIT
Norton V4: für exklusive Kunden
LESERWAHL
50 DIE BESTEN SPORTBIKES 2017
SERVICE
70 TECHNIK-FRAGEN
72 TUNE-UP: YAMAHA MT-09
SPORT
82 PITLANE-NEWS
86 IDM-KONZEPT
Neue Köpfe – bessere Ideen?
88 PORTRÄT CARLO PERNAT
96 SPORT-NEWS
RUBRIKEN
62 MARKT
69 LESERPOST
84 DSK-NACHRICHTEN
98 VORSCHAU/IMPRESSUM
88
Legendärer GP-Manager:
Carlo Pernat (links) plaudert
über seine WM-Stars
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.
Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper
Offizielle
Mitgliederzeitschrift
PS 2/2017 3

SZENE
NEWS
TRIPLE-
RETTER
SPIRIT MOTORCYCLES nennt sich ein
neuer Motorradhersteller aus England,
der sich anschickt, den auf der Insel
vom Aussterben bedrohten Dreizylinder-Sportmotor
zu retten. Die Firma
mit Sitz in London hat auf der Motorradmesse
in Birmingham einen 750er-
Racer präsentiert, in dem ein Triple auf
Basis des Triumph-Daytona-Motors
Den Spirit-Triple soll es auch als
Nakedbike geben, als GP-Street
steckt. Kein Wunder, denn hinter
Spirit steckt unter anderem auch die
Triumph-Tuning-Schmiede T3 Racing.
Deren Boss Tony Scott werden enge
Verbindungen zu Triumph in Hinckley
attestiert und T3 hat auch acht Jahre
den Marken-Cup „Triple Challenge“
im Rahmen der British Superbike (BSB)
verantwortet.
Der Spirit-Triple hat dieselbe Bohrung
von 76 mm wie der Daytona
675-Dreizylinder. Allerdings wuchs der
Hub auf 55 mm, sodass der Motor jetzt
insgesamt 749 cm³ Hubraum hat. Mit
der gesteigerten Verdichtung von 13.5:1
soll er jetzt bei 14 200/min fette 158 PS
leisten. Eine auf 50 Stück limitierte R-
Version mit Elektronikpaket soll gar 182
PS schaffen. Dafür soll vom ursprünglichen
Triumph-Motor allerdings auch
nicht mehr als die Kurbelwelle übrig
geblieben sein. Experten sehen aber
auch da eher Parallelen zum demnächst
erwarteten 800er-Triple von Triumph.
Tolle Racing-
Teile heben
die GP-Sport
deutlich von
Großserien-
Sportlern
ab – wie der
Preis
Das Display
der Spirit-
Bikes ist
ebenfalls
Rennsport
pur
Mit knapp 45 000 Pfund für die Basis-
Spirit-Supersport namens GP-Sport
dürfte sich der letzte britische Triple-
Renner allerdings in sehr homöopathischen
Dosen verkaufen lassen.
Fotos: Spirit, Cathcart
4 PS 2/2017

Foto: Dorna
Hurric Lap 1
DER KURZE AUFSTECK-
SCHALLDÄMPFER PASST LAUT
IMPORTEUR FECHTER DRIVE
(FECHTER.DE) VON DER NINJA 300
BIS SUPERBIKES VERSCHIEDENER
BAUJAHRE. AB 299,95 EURO HAT DER
„LAP 1“ EINE EG-BE.
COMEBACK DES JAHRES
ALEX HAT NICHTS VERLERNT
Bis Loris Capirossi ihn 2008 ablöste,
hielt der Brasilianer Alex Barros den Rekord
der meisten GP-Starts. Insgesamt
ging er 276-mal ins Rennen. Nach 2007
machte er dann nach einer weiteren GP-
Saison Schluss, davor war er zwei Jahre
in der Superbike-WM gefahren – auch
als Teamkollege von Max Neukirchner.
Insgesamt gelangen Barros sieben GP-
Siege. Jetzt ist Alex Barros wieder zurück
auf dem Motorrad und gleich auch
dem Podest, wenn auch nur in seiner
AUSGEZEICHNET
ÖSTERREICH SIEGT
Eine Kommission aus Vertretern des internationalen
Motorrad-Sportverbandes
FIM, der Hersteller-Vertretung IRTA und
des Grand Prix-Rechteinhabers Dorna
wählte das MotoGP-Rennen am Red
Bull Ring bei Spielberg/A zur besten
Veranstaltung 2016. 2017 bietet KTM
zum ersten Heim-GP als MotoGP-Hersteller
ein Fanpaket (Tickets etc., 179
Euro) für den Red Bull-Ring an. Der MotoGP
findet dort vom 11. bis 13.8. statt.
Infos zum Paket bei den KTM-Händlern.
Heimat Brasilien. Als Teamchef sprang
er beim Saisonfinale der Superbike-
Meisterschaft in São Paulo einfach noch
einmal selbst in den Rennsattel. Dabei
schaffte der mittlerweile 46-Jährige im
ersten Rennen auf einer BMW S 1000 RR
(#4) den zweiten Platz. Noch besser lief
es in Rennen 2. Barros gewann und holte
sich noch
die absolut
schnellste
Rennrunde.
Foto: Hersteller
EDITORIAL
DENK ICH AN ...
...Deutschland. Keine Sorge, es geht
nicht um Literatur, Einwanderungspolitik
oder Terror. Es geht um die
höchste deutsche Motorradsport-Serie,
die IDM. Ihr geht es nämlich seit
Jahren gelinde gesagt mau. Lang gab
es hier keinen Ruck à la „Wir schaffen
das“ – trotz hochklassiger Fahrer und
Rennen. Es lag viel an der IDM selbst,
den Strukturen, dem Durcheinander
im Reglement, Unstimmigkeiten zwischen
IVM, Verbänden, Promotern
und – ja, wie immer – auch am Geld.
Vor dieser Saison ist jetzt aber etwas
passiert, hat sich der IVM, die Interessenvertretung
der Industrie, zusammengerauft,
ein neues Konzept
beschlossen und abgestimmt mit
dem DMSB und weiteren Beteiligten
ein kompaktes Programm auf den
Weg gebracht. Das ist schon mal ein
riesiger Schritt, den nationalen Motorradsport
wieder voranzubringen.
Das ist deshalb aber kein Selbstläufer
und kann nicht von heute auf morgen
gelingen. In erster Linie erfordert
das positives Denken. Von jenen etwa,
die seit Jahren chronisch auf die IDM
schimpfen, es natürlich besser könnten,
aber nie auch nur einen Finger
gerührt haben. Und es braucht die
Fans, die Leute, die selbst gern auf
dem Motorrad sitzen. Uns alle! Gut
besetzte IDM-Tribünen sorgen nicht
nur für Stimmung und peitschen die
Fahrer vorwärts, sondern locken
Sponsoren an und sorgen allgemein
für mehr Aufmerksamkeit. Im Endeffekt
ist die IDM die beste Plattform,
um deutsche Talente ganz nach vorn
zu bringen – damit Jonas Folger oder
Markus Reiterberger keine Einzelfälle
bleiben. Hier wäre es mal wirklich
angebracht, „deutsch“ zu denken. Wir
sehen uns bei den IDM-Rennen 2017.
Uwe Seitz,
leitender
Redakteur
Fotos: BMW
Ex-Grand-Prix-Crack Alex
Barros (l.) auf dem Siegerpodest
neben seinem
argentinischen Stammfahrer
Diego Pierluigi
Foto: Yvonne Hertler
WWW.PS-ONLINE.DE

Foto: Technikmuseum Sinsheim
KURZ & KNAPP
++ FOLGER WIRBT ++
Der deutsche MotoGP-Pilot
Jonas Folger ist neuer Botschafter
des Sachsenrings
und wird bei diversen Auftritten
für den Deutschland-
Grand Prix vom 30.6. bis 2.7.
die Werbetrommel rühren
++ XSR-RÜCKRUF ++
Yamaha ruft wegen eines
möglichen Ausfalls der Elektrik
die XSR 700 zurück.
Ursache ist der Zündschloss-
Kabelbaum, dessen Isolierung
aufscheuern und einen
Kurzschluss verursachen
kann. Besitzer sollen
schnellstmöglich ihren
Händler kontaktieren.
++ SCHUMI-BIKE++
Die Holz-
hauer-
Honda
CBR 1000
RR von
Formel1-
Legende
Michael
Schumacher
steht
jetzt im Technikmuseum
Sinsheim. „Schumi“ fuhr damit
auch in der IDM – und
das wie immer extrem
schnell.
++ BESTANDSSCHUTZ ++
Nachdem die EU Deutschland
wegen der nationalen
Drosselungsregelung von
Fahrzeugen für den A2-Führerschein
verklagt hat, dürfen
auch hierzulande künftig
auf 35 kW gedrosselte A2-
Fahrzeuge ungedrosselt maximal
70 kW haben. Inhaber
eines „A2-Lappens“, der zwischen
dem 19. Januar 2013
und dem 16. Dezember 2016
(Erscheinungstermin der
11. Änderungsverordnung im
Bundesgesetzblatt) erteilt
wurde, genießen nationalen
Bestandsschutz und dürfen
innerhalb Deutschlands
auch auf 35 kW gedrosselte
Motorräder fahren, deren
Ausgangsleistung die 70 kW
übersteigt. Von Fahrten ins
Ausland mit diesen Maschinen
ist allerdings abzuraten.
PS-TUNING-EVENT
WIEDERSEHEN IN DER LAUSITZ
Nach dem großartigen Erfolg des PS-Bridgestone-TunerGPs im
vergangenen Jahr am Lausitzring findet Deutschlands wichtigstes
Motorrad-Tuning-Event für Sportmotorräder 2017 wieder in Brandenburg
statt. Der Termin steht schon: Am 23. und 24. Mai dröhnen dort
wieder die hochgezüchteten Motoren, fahren PS-Redakteure ihre
Tests mit den Boliden und brennen Profi-Rennfahrer damit Rundenzeiten
in den Asphalt der Superbike-WM-Strecke. Tuner können der
PS-Redaktion ab sofort ihre Vorschläge übermitteln.
Einer streng limitierten Gruppe
von PS-Lesern werden wir außerdem
wieder Zugang zum
TunerGP ermöglichen und viel
Fahrzeit zur Verfügung stellen.
Details dazu demnächst in PS.
NEUER X-LITE HELM
OFF'N'ONROAD
Für Crosser und Supermoto-Fahrer hat
X-Lite einen komplett neuen Helm entwickelt.
Der X-502 hat dasselbe hochwertige
Innenfutter wie der bekannte
Racing-Helm X 802 RR. Mit der Karbonschale
kostet der 502 mit seinem großen
Gesichtsfeld 589,99 Euro. Der Helm aus
Composite Fibre-Verbundstoff startet
bei 439,99 Euro. www.nolan-group.de
Fotos: Metzeler
Gehen auch 2017 mit heißen Eisen
in der Lausitz an den TunerGP-Start:
Rennfahrer und PS-Redakteure
METZELER-KALENDER
FRAUEN-POWER
Statt nackter Haut bietet der Metzeler-Kalender
für 2017 auf jedem Monatsblatt aktive
Motorradfahrerinnen. Von der spektakulären
Stuntfrau Sarah Lezito bis zur schnellsten
Frau auf der TT, Maria Costello, reichen die
Porträts, die auf jede Form von Chauvinismus
verzichten. Der Titel Natural Born Lady Rider
soll „den Stolz wie die Entschlossenheit
von Frauen, die ihren Lebenstraum auf dem
Motorrad leben“, transportieren. Der limitierte
Kalender ist nicht frei verkäuflich.
Foto: Markus Jahn
Foto: Roberto Facchinetti Forlani
6 PS 2/2017

Fotos: ingridsgear
ZOPF-SCHUTZ
HAARE AUF ANGRIFF
Für alle langhaarigen Racer und gaswütigen Damen
könnten die bunten „Hair Protect“ das Ende qualvoller
Bürstaktionen nach dem Renntraining oder fiesen
Spliss bedeuten. Die in Brünn hergestellten Teile aus
Softshell oder Elastan werden einfach über
die zum Zopf gebundenen Haare
gestülpt und per Kordelzug
festgezogen und geschlossen.
Zwei Längen
sind verfügbar, der Preis
reicht von 12,20 Euro bis
16,80 Euro (plus Versand).
www.ingridsgear.com
KARRIERE-ENDE
EISENSTEMMER
18 Jahre stemmte Rainer Schwarz das
Milwaukee-Steel in die Luft oder driftete
mit den schweren Ami-Eisenhaufen fürs
Harley-Volk. Das hätte er sicher alles
einfacher haben können, aber es ist bloß
ein Gerücht, dass er wegen den Kolossen
ausgebrannt sei und deshalb jetzt
seine Karriere beendet. Für den offiziellen
deutschen Harley-Stuntfahrer schnürten
immer größere Sicherheitsanforderungen rund
um die Veranstaltungen ein derart enges Korsett,
dass der passionierte Landwirt darauf einfach
keine Lust mehr hat. „Wenn's am schönsten ist,
soll man aufhören“, fasst der Allgäuer seinen
Entschluss kurz und knapp zusammen. Mit
seinem bayerischen Landsmann Chris Pfeiffer
sind damit schon zwei deutsche Top-Wheelie-
Kings im Ruhestand.
Fotos: easyriders.de
Schlanker Heckträger
GIVI BIETET MIT DEM EX2M AUS ELOXIERTEM
ALUMINIUM EINEN LEICHTEN GEPÄCKTRÄGER
FÜR GROSSE TASCHEN BIS ZU 50 LITER INHALT
UND 6 KG. MIT ENTSPRECHENDEN HALTERN
AUS DEM GIVI-PROGRAMM PASST ER AUCH AN
VIELE SPORTLICHE HECKS. 94,60 EURO
Foto: Givi
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 7

Fotos: Bosch, Yvonne Hertler
ELEKTRONIK-ZUKUNFT
ES KOMMT
NOCH VIEL
Bosch-Elektronikexperte
Fevzi Yildirim war zu
Besuch in der Redaktion.
Wir befragten ihn auch zum neu aufgekommenen Thema
Traktionskontrolle mit direktem Bremseingriff.
? Wie weit ist denn die Traktionskontrolle mit direktem
Bremseingriff gediehen? Sie haben bei einem früheren
Gespräch erwähnt, dass Bosch an einem solchen System
arbeitet.
! Wir haben tatsächlich ein solches System entwickelt,
im Rahmen unserer MSC (Motorcycle Stability Control;
Red.). Es heißt MSC advanced und kann aktiv Bremsdruck
aufbauen wie das ESP eines Autos. Es ist also in der Lage,
unabhängig vom Fahrer Bremsdruck zu erzeugen, und das
ist ja die technische Voraussetzung für eine Traktionskontrolle
mit direktem Bremseingriff. Das Problem ist nur, dass
die Hinterradbremsen heute deutlich schwächer ausgelegt
sind als Vorderradbremsen. Wenn ein Hersteller die Traktionskontrolle
mit direktem Bremseingriff möchte, müsste
er zuerst die Hinterradbremse stärker auslegen. Wir hätten
das System sofort bereit.
Schlupf- und ABS-Sensor könnten bald besser kooperieren.
Doch dafür würden etwa Sportler wegen aufwändigerer
Hinterradbremsen schwerer werden
? Meinen Sie nur die Dimensionierung oder auch die
Qualität der Bremskomponenten?
! Die Teile müssten präziser gefertigt und besser
geführt sein. Und für deutlich längere Laufleistungen ausgelegt.
Sie haben ja wesentlich mehr Bremseingriffe als
bisher und daher höheren Verschleiß. Die Bremsscheibe
müsste auch größer dimensioniert sein, damit man einfach
höhere Bremsmomente absetzen kann.
Foto: Alpinestars
PROFI-HANDSCHUH
NEUER SUPERTECH
Der Supertech von Alpinestars ist 2017 der
Top-Sporthandschuh im Programm der Italiener.
Mit vielen Känguruleder-Einsätzen und
Ziegenleder soll der Handschuh besonders
strapazierfähig und durch die speziellen
Steppnähte und vorgeformten Finger
sehr angenehm zu tragen sein.
Für die Sicherheit sitzen
Schutzzonen aus Aramidfaser
in den typischen Sturzbereichen
innen und außen.
In vier Farben und Größen
von S bis 3XL erhältlich.
Preis: 359,95 Euro
KATALOG 2017
PFLICHTLEKTÜRE
Mit Euro 4 haben sich einige Modelle
nun endgültig aus den Angeboten
der Motorradhersteller verabschiedet.
Viele Neuheiten sind dafür dazugekommen.
Nirgends bekommt
man schneller einen Überblick über
das aktuelle Fahrzeugangebot – vom
Crosser bis zum Superbike – als im
neuen MOTORRAD-Katalog. Dazu gibt
es viele wichtige Adressen von Händlern
und Tunern. Für 8,50 Euro überall
im Zeitschriftenhandel.
8 PS 2/2017

Name:
Foto: Dorna
Spielhöllen-GP
AUGEN AUF BEIM STREIFZUG DURCH
DIE VERGNÜGUNGSTEMPEL IN DEN EIN-
KAUFSZENTREN. DIE DORNA UND DER
HERSTELLER VON SPIELHALLENGERÄ-
TEN, RAW THRILLS, HABEN EINEN SPEZI-
ELLEN MOTOGP-SPIELAUTOMATEN HER-
AUSGEBRACHT, BEI DEM DIE SPIELER
AUF NACHGEBILDETEN MOTOGP-BIKES
SITZEN UND IN ECHTE SCHRÄGLAGE
GEHEN KÖNNEN. EIN GEBLÄSE SORGT
FÜR ECHTEN WINDDRUCK.
Club-Partner:
ABO-PRÄMIE
HELD WERDEN!
Alle PS-Abonnenten bekommen mit dieser PS-
Ausgabe die Helden-Karte für 2017, die unter
anderem bei den Partnern viele Einkaufsvorteile,
Zugang zu exklusiven Veranstaltungen und
auch die Teilnahme an besonderen Gewinnspielen
bietet. Sie ist unser jährliches „Dankeschön“
an die
treusten Leser.
Alle Infos zum
Heldenclub gibt
es unter www.mo
2017
torrad-helden.de
LESESTOFF
RACER, KURVEN, DUCS
Nie gab es mehr Rennsieger in
einer Saison der Königsklasse
als 2016. Das ganze verrückte
Jahr zusammengefasst in einem
Buch, dazu die GP-Klassen
Moto3 und Moto2 und alle Statistiken
zu Fahrern und Teams.
176 Seiten, 300 tolle Abbildungen
für 24,90 € im PS-Online-
Shop unter www.ps-online.de
Foto: Motorbuch Verlag
Mitgliedsnummer:
DPV-14123_MRD_Karte_HeldenClub_2017_85x54_lay.indd 1 18.11.16 12:05
90
JAHRE WIRD DER
NÜRBURGRING
IN DIESEM JAHR.
ZUM JUBILÄUM GIBT ES NA-
TÜRLICH WIEDER MOTORRAD-
UND AUTORENNEN, TRAININGS
AUF DER NORDSCHLEIFE UND
AUF DER GP-STRECKE UND
„ROCK AM RING“ KEHRT WIE-
DER AN SEINEN URSPRÜNG-
LICHEN ORT ZURÜCK. GLÜCK-
WUNSCH IN DIE EIFEL!
Die schön gemachte Serie „Curves“
stellt nach den Alpen und Pyrenäen
im vierten Band die schöne Kurvenwelt
Schottlands vor. Dort lässt es
sich fürwahr sehr schön mit dem
Motorrad wedeln – zu sehen in atemberaubenden
Bildern und sachdienlichen
Texten von Stefan Bogner,
15 Euro im Delius-Klasing Verlag
Die Monster hat Ducati einst das
Überleben gesichert und den
teuren Rennsport finanziert. Das
kultige Nakedbike wird in seiner
ganzen Entwicklung und Modellgeschichte
bis zur aktuellen
1200 S detailreich und schön bebildert
vorgestellt. 29,90 Euro,
www.motorbuch-versand.de
Foto: Delius Klasing
Foto: Motorbuch Verlag
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 9

PREMIERE
KTM 1290 SUPER DUKE R

GEISTER
STUNDE
Die neue KTM 1290 Super Duke R sieht nicht nur gespenstischer aus als ihre
Vorgängerin. Das nackte Superbike hat auch in Sachen Fahrwerk, Motor und
vor allem Elektronik höllisch zugelegt. Nichts für schwache Nerven!
Text: Uwe Seitz; Fotos: KTM
Der neue, sehr flache Scheinwerfer
soll designtechnisch
seine Inspiration aus einem
Gemälde geholt haben, auf
dem ein gesichtsloser Mönch die Kutte
tief über den Kopf gezogen hat. Dieser
gespenstische Moment hat sich tatsächlich
in das Antlitz der neuen Super
Duke übertragen. „Mit der Neuauflage
wollen wir schon erschrecken“, sagt
Christos Filippidis, Marketingmanager
bei KTM in Mattighofen dann auch
zum Auftritt des Naked Bikes. Jedem
Betrachter soll gleich gewahr werden,
dass ein Ritt auf der 1290er kein
Kinderfasching ist.
Ist es auch nicht! Brachiale 177 PS
in einem Naked Bike klingen für softe
Mitmenschen schon gruselig. Wenn
sich die KTM aus der Kurve heraus bei
Drehzahlen unter 4000/min mit einem
Drehmoment von über 100 Nm wie ein
Monster aufbäumt, gefriert das Blut in
den Adern. Oder gerät bei all jenen
gewaltig in Wallung, die solche Extreme
lieben. Dazu haben die Ingenieure
in Mattighofen die schon großartige
Vorgänger-Duke insgesamt einfach
noch ein bisschen geiler gemacht.
Eben auch den potenten Zweizylinder,
dieses Manifest verbrennungsmotorischer
Großartigkeit. Seine hohe
Laufkultur hat er auch mit Euro 4 behalten
und soll trotz gesenktem Spritverbrauch
noch vier PS mehr Spitzenpower
liefern. Auf unseren Turns über
die Rennstrecke von Doha begeistert
der Twin mit sanftem Ansprechverhalten
im Drehzahlkeller und einer
trotzdem brachialen Kraftentfaltung,
die man speed- und spaßbringend mit
jedem feinen Dreh am Ride-by-Wire-
Gasgriff weiter steigern kann. Die überarbeiteten
Zylinderköpfe mit den neuen
Resonatoren und den für mehr Spitzenleistung
um zehn Millimeter kürzeren
Ansaugtrichtern leisten hier ganze
Arbeit und gönnen dem neuen Triebwerk
oben heraus ein noch mal um
500/min erweitertes Leistungsband.
Zur Drehfreude des Big Twin tragen
auch die modifizierte Kurbelwelle und
die neuen, leichteren Kolben bei.
Jetzt mit sportlicherem
WP-Fahrwerk
Haken wir den Zweizylinder mit der
erhöhten Verdichtung und neuen
Titan-Ventilen aber an dieser Stelle als
äußerst gelungen ab und kommen zum
Fahrwerk. Bisher kritisierten wir das
schwache Ansprechverhalten der
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 11

01
02
01 Die voll einstellbaren
WP-Federelemente
sind jetzt
knackiger ausgelegt
und harmonieren
sehr gut
02 Die Gabel
vermittelt jetzt
mehr Gefühl für
das Vorderrad,
was allerdings
auch der neue
Lenker und dessen
Positionierung
stark beeinflusst
DATEN
KTM
1290 SUPER DUKE R
ANTRIEB
Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile/
Zylinder, 130 kW (177 PS) bei 9750/min,
141 Nm bei 7000/min, Bohrung/Hub:
108,0/71,0 mm, 1301 cm³, Verdichtung:
13,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 56-mm-
Drosselklappen, hydraulisch betätigte
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,
Kette
FAHRWERK
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:
65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:
1482 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm, Federweg
v./h.: 125/156 mm
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:
190/55 ZR 17, Erstbereifung: Metzeler
Racetec RR, 320-mm-Doppelscheibenbremse
mit Vierkolben-Festsätteln vorn,
240-mm-Einzelscheibe mit
Zweikolben-Festsattel hinten, ABS
GEWICHT
(trocken) 195 kg,
Tankinhalt: 18 Liter Super
GRUNDPREIS
16395 Euro (zzgl. NK)
03
Herstellerangaben
03 Clean, ohne sichtbare Kabel
und farbig präsentiert sich das
neue TFT-Display. Hier zu sehen
mit Track Pack und einstellbarer
Traktions- (Slip), Wheelie- (AWM)
und Launch-Kontrolle (LC) 04 Der
Zylinderkopf beherbergt nun 19
Gramm leichtere Titanventile am
Einlass und bringt eine höhere
Verdichtung von 13,6:1 05 Flach
und böse sieht er aus und fügt
sich sehr schön in die sehr cleane
Front: der neue Scheinwerfer
04
05

Federelemente gerade auf holprigem
Asphalt. Den bot uns KTM zum Vergleich
auf dem tadellos asphaltierten
Losail-Circuit allerdings nicht an.
Für ein abschließendes Urteil müssen
wir also auf die Testrunden über
unsere PS-Hausstrecke warten.
Aber was das etwas schwammige
Feedback besonders vom Vorderrad
angeht, ist die neue Super Duke eindeutig
besser als das Vorgängermodell.
Die knackigeren Federn in Gabel
und Federbein steigern eindeutig die
Transparenz. Dazu kommt der jetzt
breitere, flachere und tiefer und weiter
vorn angebrachte Lenker, der dem Piloten
das Vorderrad eindeutig besser
in die Hand gibt und überhaupt eine
aktivere Sitzposition ermöglicht.
Umfangreiche Elektronikpakete
gegen Aufpreis
Die größte Neuerung betrifft jedoch
die Elektronik. Neben dem
Funkschlüssel, den man
nur irgendwo bei sich
tragen sollte, sind Kurven-ABS
und via IMU
geregelte Traktionskontrolle
jetzt serienmäßig an Bord. Ebenso
wie ein Tempomat. Drei Modi,
nämlich Sport, Street und Rain, können
angewählt werden, regeln die Leistungsentfaltung
und automatisch auch
die jeweils an den Modus angepasste
Schlupfregelung.
Wer es supersportlicher möchte
und neben einer Launch- und Wheelie-
Kontrolle die Traktionskontrolle – auch
während der Fahrt – anpassen möchte,
muss das „Track Pack“ (340,46 Euro)
beim Händler freischalten lassen.
Neben der neunfach verstellbaren TC
bekommt er dazu auch den vierten
Modus „Track“ für eine spitzere Leistungsentfaltung
des Motors. Mit den
Schaltern auf der linken Lenkerseite
lässt sich das individuelle Setup
erstellen und dank Track Pack auch
für den nächsten Turn abspeichern.
Für Fahrer mit innerer Abneigung
gegen Wheelies funktioniert die Kontrolle
selbiger sehr gut, auch wenn das
Vorderrad immer noch gern unter dem
Drehmoment leicht abhebt. Wer mit
dem Ösi-Brenner auch mal ein Rennen
fahren will, kann mit der Launch-Control
beruhigt den Gashahn spannen,
die Kupplung erstaunlich zügig rauslassen
und nervenschonend bis in den
dritten Gang Meter machen, ohne
auch nur einmal vom Gas gehen zu
müssen. Dazu ist jedoch der Quickshifter+,
der Schaltassistent mit Blipperfunktion
(389,19 Euro), Pflicht. Wer
gleich 535,50 Euro investiert, bekommt
im „Performance Pack“ neben dem
Quickshifter noch das MSR. Dieses
Elektronikfeature regelt das Motorschleppmoment
und hebt je nach
Schaltvorgang beispielsweise am Kurveneingang
die Drehzahl an. Insgesamt
funktionierte das System auf der
Rennstrecke mit technisch schwierigen
Ecken sehr gut, wenn es auch beim
Herunterschalten in den zweiten Gang
nicht immer ganz geschmeidig zuging.
Wer also fast 1000 Euro extra in die
Elektronik investiert, bekommt ein
vollends extrem sportliches Naked
Bike, das eigentlich ein unverkleidetes
Superbike ist. Damit unterstreicht KTM,
dass die 1290 Super Duke R anno 2017
noch weiter davon entfernt ist, angepassten
Alltags-Aktivisten der geeignete
Untersatz zu sein. Schaut dem Biest
ins Antlitz, dann steigt auf und fahrt
eine Runde: Diese Augen lügen nicht!
Wer ein gerüttelt Maß an Unvernunft in
einem technisch blitzsauberen Powerbike
sucht, den gruselt an dieser Super
Duke R vielleicht nur noch der Preis
der Vollausstattung!
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 13

TRACK-HERZOG
Mit entsprechend
ausgewählten Zutaten
wird die schon sehr
sportliche Super Duke
„gerennadelt“.
Das Standardmodell, sofern
die Elektronikpakete „Track“
und „Performance“ an Bord
sind, ist schon extrem sportlich.
Mit serienmäßigem Lenkungsdämpfer
und feisten Brembo M50-Monoblock-Stoppern,
die klasse dosierbar
sind und auf sehr hohem Supersport-
Niveau verzögern. Das kurvenaktive
ABS regelt sehr spät, lässt sich auch
dauerhaft deaktivieren (mit Dongle für
knapp 116 Euro) oder im „Super moto“-
Modus sogar so einsetzen, dass hinten
eingeleitete Bremsdrifts drin sind.
Trotzdem lässt sich die Performance
für die Rennstrecke noch steigern.
Schon das Sitzgefühl ist über den
Racinghöcker deutlich aktiver. Dieser
platziert den Racer noch einen Tick
höher über dem Lenker, was das
Gefühl für die Front nochmals verbessert.
Wer das Geld
für Rennteile in die
Hand nimmt, sollte
dann auch geich die
dreifach geklemmte
WP-Racing-Gabelbrücken-Einheit
mit dazu nehmen.
Dieses sehr steife
Bauteil gibt einem
das Vorderrad
quasi in die
Hand. Mit den
Racing-Rasten
steigt die
Schräglagenfreiheit,
und die Ak-
rapovic-Komplett-
anlage hebt richtig abgestimmt die
Leistung noch mal um ein paar PS und
sorgt für noch brachialeren Anriss
beim Gasgeben. Für die aufgezählten
Features muss man dann allerdings zusätzlich
zirka 4000 Euro investieren.
01 02
01 Die ohnehin verbesserte
Super Duke-Vorderradführung
verleiht
mit dieser Gabelbrücken-Einheit
echtes
Rennfeeling 02 Die Akrapovic-Komplettanlage
sorgt in allen Drehzahlbereichen
für noch
mehr Druck und mehr
Topend-Leistung

PREMIERE
YAMAHA MT-09
Verlassene Konzertsaal-
Ruine, bröckelnder
Beton, brennende Ghettofässer
und viel Graffiti:
Yamaha präsentierte die
neue MT-09 in einer
bizarren Szenerie. Inhalt
der Botschaft: Das Mittelklasse-Naked
goes bad!
Wie böse genau?
Text: Volkmar Jacob; Fotos: Yamaha
STRASSEN
KÜNSTLER
16 PS 2/2017

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 17

Keiner wusste davon. Nur
allgemeines Staunen über die
lange Busfahrt nachts ins
Nirgendwo. Dann endlich der
Stopp. Den versammelten Journalisten
bietet sich ein Bild wie aus einer
schaurigen Filmszene: ausgediente,
brennende Fässer vor zerfallenden
Fassaden, graue Betonwände eingefärbt
mit bunter Sprühkunst. Im Innern
des halbrunden Gebäudes, mitten auf
einer ehemaligen Bühne, eine riesige
Projektionswand. Daneben im Scheinwerferlicht
die neue MT-09. Auf den
darüber liegenden Rängen lauscht das
Publikum gespannt dem Zeremonienmeister,
der ein neues Kapitel der
„Dark side of Japan“ feiert. Zweifellos
eine beeindruckende Inszenierung.
Am nächsten Tag bieten Testfahrten
die Gelegenheit zu checken, was hinter
der Aufführung vom Vorabend mit den
stolzen Worten steckt. Leider zeigt sich
das mallorquinische Wetter von seiner
schlechten Seite: nasse Straßen, weiterer
Regen ist angekündigt. Egal, aufsatteln.
Schon bei den ersten Bodenunebenheiten
fällt das straffere Grund-
Setup der Federelemente auf. Hier hat
Yamaha auf die allgemeine Kritik an
der laschen Abstimmung der ersten
MT-09 von 2013 reagiert – bravo! Doch
beim Federbein schossen die Japaner
womöglich übers Ziel hinaus. Ungewohnt
hart dringen Schläge zum Piloten
durch. Wie sich erst im Nachhinein
herausstellte, änderten die Techniker
speziell für dieses Event die Standardeinstellung
und erhöhten sowohl die
Dämpfung als auch die Federvorspannung
des Monoshocks. Ob Plattschuss
ins eigene Knie oder dienliche
Maßnahme, wird ein ausführlicher
kommender Test zeigen.
01 02
DATEN
YAMAHA MT-09
ANTRIEB
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 84,5 kW (115 PS) bei 10 000/min,
88 Nm bei 8500/min, Bohrung/Hub:
78,0/59,1 mm, 847 cm 3 , Verdichtungsverhältnis:
11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,
41-mm-Drosselklappen, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-
Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,
Kette
FAHRWERK
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:
65,0 Grad, Nachlauf: 103 mm,
Radstand: 1440 mm, Ø Gabel innenrohr:
41 mm, Federweg v./h.: 137/130 mm
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:
180/55 ZR 17, 298-mm-Doppelscheibenbremse
mit Vierkolben-Festsätteln vorn,
245-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-
Schwimmsattel hinten, ABS
GEWICHT
(vollgetankt) 193 kg,
Tankinhalt: 14,0 Liter Super
GRUNDPREIS
8995 Euro (zzgl. NK)
Herstellerangaben
01Die voll einstellbare Gabel beherbergt
in einem Holm die Druckstufe, im
anderen die Zugstufe
02 Willkommen in der oberen Mittelklasse:
Schaltautomat. Die Gangwechsel
könnten allerdings noch einen Tick
sanfter vonstatten gehen
03 Neue Formen, fiesere Optik: Die
MT-09 möchte böse sein. Statt am Heck
ist der Kennzeichenhalter nun an der
Schwinge angeschraubt. Das unterstreicht
das knackig-kurze Hinterteil
03
18 PS 2/2017

Einen positiven Nebeneffekt hat
die kleine Schummelei jedoch schon
heute. Mit der stärker vorgespannten
Feder erhöht sich auch die Sitzposition.
Serienmäßig bereits um fünf Millimeter
angehoben, sitzt der Pilot aktiver als
auf der Vorgängerin. Außerdem brettert
die Fuhre nun spürbar knackiger
durch die Gegend und schaukelt sich
im Attacke-Modus nicht auf – soweit
man bei den herrschenden Bedingungen
überhaupt von Angreifen reden
kann. Trotz der erhöhten Stabilität ist
die Höchstgeschwindigkeit der MT-09
weiterhin auf 210 km/h begrenzt. Einen
großen Anteil an dieser Stabilität hat
auch die gestraffte, nun voll einstellbare
Gabel. Sie ist asymmetrisch ausgelegt,
führt also in einem Holm die
Druck-, im anderen die Zugstufe.
Dazu spendierte Yamaha der Neuen
eine Anti-Hopping-Kupplung. Dank Servo-Unterstützung
mit erfreulich geringer
Handkraft zu bedienen, verhindert
sie beim Herunterschalten wirkungsvoll
Hinterradstempeln. Wer bei dieser
Übung allerdings gleichzeitig hinten
scharf bremst, muss weiter mit einer
leicht hüpfenden Heckpartie rechnen.
Herrlich: Trotz Euro 4 geht der
Triple wie Hölle
Neuerungen bietet die Yam auch bei
der Elektronik. Das Durchladen der
Gänge funktioniert jetzt easy per
Quickshifter. Spätestens hier ist klar:
Die Schalthilfe ist in der oberen Mittelklasse
angekommen. Perfekt wäre es,
wenn die Gangwechsel noch einen
Tick geschmeidiger vonstatten gingen,
doch die Richtung stimmt. Blippern,
also kupplungsfreies Runterschalten,
ermöglicht das System leider nicht.
Das kann man in dieser Klasse aber
auch nicht verlangen.
Bei der Abstimmung der drei Fahrmodi
sieht das etwas anders aus. Auf
Stufe „A“ springt die Yamaha so abrupt
ans Gas, dass sich uns der Sinn dieser
Einstellung nicht erschließt. „B“ kennt
keinerlei Lastwechsel, was super ist,
aber die Power begrenzt. Standard
(„Std“) ist jene Position, die das Beste
aus den zwei Welten vereinen soll. Das
schafft sie fast, könnte für besonders
feinfühlige Naturen jedoch den Wechsel
vom Schiebe- in den Lastbetrieb
noch einen Hauch sanfter vollziehen.
Etwas mehr Sensibilität wünschen
wir uns auch für die seit Anfang 2016
in der MT-09 werkelnde, zweistufige
und abschaltbare Traktionskontrolle.
Auf Position eins lässt sie ungeniert
Wheelies zu. Achtung, Abflug via Rückwärtssalto
nicht ausgeschlossen! Wer
WICHTIGE ÄNDERUNGEN
MOTOR & PERIPHERIE
– neues Mapping der Motorsteuerung
– Anti-Hopping-Kupplung mit Servo-
Unterstützung
– Schaltautomat
– Traktionskontrolle (seit Anfang 2016)
FAHRWERK
– straffer abgestimmte Federelemente
– voll einstellbare, asymmetrische Gabel
– kürzerer Heckrahmen
VERKLEIDUNG/SONSTIGES
– schmale Scheinwerfer, rundum
LED-Beleuchtung
– Sitzhöhe um fünf Millimeter angehoben
– im Tankbereich schmalere Sitzbank mit
flacherem Übergang zum
13 Millimeter längeren Beifahrersitz
– sämtliche Verkleidungsteile neu gestaltet
– Cockpit für bessere Ablesbarkeit neu
positioniert
– neuer Kennzeichenhalter, an Schwinge
statt an Heckrahmen angeschraubt
mit dem Einradtanz nichts am Hut hat,
wählt Stufe zwei. Sie greift schon bei
geringen Abweichungen von Vorder- zu
Hinterraddrehzahl ein, regelt hierbei
etwas grob, hält die Front aber immerhin
zuverlässig am Boden. Ideal wäre
noch eine dritte, fein arbeitende Stufe
zwischen diesen beiden.
Uneingeschränkter Applaus gebührt
hingegen dem durchzugsstarken Dreizylinder.
Bis auf eine neue Abstimmung
des Motormanagements unverändert,
hat er durch die Euro 4-Norm nichts an
Faszination und Spritzigkeit eingebüßt.
Der Triple flutet den Piloten noch immer
mit Endorphinen – absolute Weltklasse!
Dazu elektrisiert nach wie vor
der fauchende Sound. Den Drilling von
der Leine zu lassen, heißt ganzheitliche
Unterhaltung auf höchstem Niveau.
Schauen wir abschließend aufs
Design. Die schmalen LED-Scheinwerfer
blicken finster drein. Dazu passt die
kantige Form der Lampenmaske. Überhaupt
tritt die neue MT-09 aggressiver
auf als die bisherige: geschärfte Formen,
kurzes Heck, auffälliger Kennzeichenhalter.
In Sachen Styling haben die
Designer ganze Arbeit geleistet und der
MT ein grimmiges Äußeres verpasst.
Wie böse also ist die Neue? Sagen
wir so: Sie mimt den Fiesling, besitzt
aber eine ordentliche Portion japanischer
Vernunft – was ja per se nichts
Schlechtes ist. Technisch hat die MT-09
zugelegt, vermittelt mit rund 9000 Euro
aber nicht mehr das gierige Schnäppchen-Gefühl
der ersten Baureihe (8000
Euro). Wir sind gespannt, was die Konkurrenz
draufhat. KTM zimmert noch
etwas an der 790er-Duke, und Triumph
schickt bereits im Frühjahr die Streety
800 ins Rennen. Das werden spannende
Zeiten!
WWW.PS-ONLINE.DE
PS 2/2017 19

ZONKOS ATTACKE
HORVATH-MOTO GUZZI LE MANS

130 PS liefert der Guzzi-V2, den böse Zungen
den Betonmischmaschinen zuordnen. Beim
Lauf zur italienischen Vintage-Langstrecken-
Meisterschaft triumphierte die Horvath-Le
Mans. Was kann das wahnsinnig arge Eisen?
Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at
GUZZI
RACING
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 21

SICHERHEITS-
ELEKTRONIK?
NIE GEHÖRT!
Na, vollkommen entspannt
bin ich nicht. Ich kenne zwar
den Pannoniaring sehr gut
und würde die Linie auch im
Schlaf finden, aber vor mir steht keine
moderne Supersport-Maschine, die
heutzutage ja allesamt extrem benutzerfreundlich
und sicherheitsorientiert
funktionieren, sondern ein wirklich
arges Gerät, das einerseits vermutlich
früh in den Grenzbereich kommt und
andererseits keine narrensichere,
rettende Elektronik an Bord hat. Erschwerend
kommt hinzu, dass ich zwar
Guzzis immer wegen des starken Charismas
und des unverwechselbaren
Charakters geliebt habe, aber dass ich
niemals einen feisten Adler aus Mandello
für einen Trackday gewählt hätte.
Niemals! Bei aller Liebe: Seit ich
denken kann, waren Guzzis immer
Eisen, die beim herkömmlichen Straßenfahren
einen hohen Erlebniswert
hatten, aber im Rennsport voll unterlegen
waren. Keine Leistung und kein
Fahrwerk – eine ungünstige Kombination,
wenn man schnelle Rundenzeiten
in den Asphalt brennen will. Dennoch
sind mir abfällige Kommentare, wie
zum Beispiel dass der 90-Grad-Guzzi
V2 ursprünglich als Motor für eine
Betonmischmaschine konzipiert wurde,
immer zuwider gewesen. Herablassendes
ist meistens ein Schwachsinn, und
in diesem Fall besonders. Moto Guzzi
hat in den 40er- und 50er-Jahren insgesamt
15 Welt- und Europameistertitel
geholt, ehe man sich 1957 vom Rennsport
zurückzog, weil der dramatisch
einbrechende Motorradmarkt den
Die Mivv-Pötte waren mal für eine Aprilia RSV Mille gedacht.
Leicht modifiziert, bescheren sie der Guzzi vier PS mehr
Old School Racing. Auch im Sattel heißt das vorherrschende
Bild Rustikalität, zum Drehen am Gasgriff braucht´s Kraft
22 PS 2/2017

Team Horvath-
Guzzi (Richie
Rampula, Peter
Horvath, Chris
Zaiser) gewinnt
in Misano
2016 in der
italienischen
Vintage-Lang-
strecken-
Meisterschaft
Hersteller aus Mandello del Lario in arge
finanzielle Bedrängnis gebracht hatte.
Die somit um ihren Tätigkeitsbereich
gebrachte Rennabteilung entwickelte
dann den noch heute typischen Guzzi-
V2 für den Einsatz im Fiat 500. Letztendlich
nahm Fiat ein anderes Triebwerk,
aber der Motor ist im Wesentlichen
bis heute gültig. In der Horvath-
Guzzi liefert er Prüfstand-beglaubigte
118 PS und 119 Nm am Hinterrad.
40er-Dellortos verlangen nach
Muskelschmalz
Bevor ich aufsteige, muss ich mich
noch einmal versichern: „Was ist mit
den schmalen 18-Zoll-Reifen? Haben
die eh einen Grip und einen Grenzbereich,
135 oder reißt es mich spektakulär
145
140
vom Bock, wenn sich Drehmoment 130und
125
Leistung 120 treffen?“ Peter Horvath, der
seit 40 Jahren die kampfstärksten 115 und
110
auf der 105Rennstrecke schnellsten Guzzis
baut (keine Übertreibung), hebt die 100
95
Brauen: 90„Das sind die CR von Continental.
Sehr gute Reifen. Früher haben 85die
80
keine sportwürdigen Gummis gebaut,
75
aber der CR ist jetzt die erste Wahl 70bei
65
klassischen Rennmaschinen. Wir fahren
mit einem Satz Reifen einen gesam-
55
60
ten Endurance-Lauf, 50 der vier Stunden
45
dauert. Und lange aufwärmen musst 40
du ihn auch nicht. Der 35 funktioniert
30
schon in der dritten Kurve. Wirst sehen,
das geht richtig 20gut. Aber vergiss
25
15
nicht die verkehrte Schaltung!“ 10
Beim Stichwort „verkehrte 5 Schaltung“
bekomme ich immer heiße Ohren.
0
Da hebt es den Puls, da werde ich
unrund. Ist ein Trauma. Dass bei Rennmaschinen
der Einser oben ist und
dann die weiteren Gänge nach unten
WWW.PS-ONLINE.DE
gedrückt werden, ist logisch, weil
man ja in tiefer Schräglage beim Rausfeuern
nicht mit dem Fuß unter den
Ganghebel kommt. Aber da ich als
Straßenfahrer sozialisiert worden bin
und 99 Prozent meiner mittlerweile
rund 700 000 Kilometer am Eisen mit
herkömmlicher Schaltung unterwegs
gewesen bin, ist es leicht möglich, dass
ich im Eifer des Gefechtes das ungewohnte
Schaltschema vergesse. Wäre
selbstverständlich eine Katastrophe.
Abgesehen davon, dass es bei einem
derart 1,3596 PS brachialen = 1 kW passiven Überdrehen
0,7355 zu einem kW = 1 PS kapitalen Motorschaden
kommt, weil sich Ventile und Kolben
nicht 205 aus dem Weg gehen können,
200
200
ist auch 195ein Sturz sehr wahrscheinlich.
190
190
Wenn 185 du die volle Beschleunigung
180
180
erwartest 175 und stattdessen die volle
170
170
Motorbremse 165 ausfasst, bleibst du nicht
160
160
sitzen. 155 Ein Trauma habe ich deshalb,
150
150
weil ich 145vor Jahren in Jerez die Repsol-
140
140
MotoGP-Honda 135 vom Rossi fahren durfte
und 125 zur Hälfte der zweiten Runde
130
130
120
120
einfach 115nicht mehr wusste, ob der
110 110
nächste 105Gang oben oder unten ist.
100
100
Das waren 95 fürchterliche Sekunden,
90
90
in denen 85 die aufkeimende Panik logisches
Denken 75 unmöglich machte. Ich
80
80
70
70
meine, 65 als Journalisten-Nudel einen
60
60
MotoGP-Motor 55 abstechen, weil man
50
50
die verkehrte 45 Schaltung vergessen
40
40
hat, ist 35 halt nicht genau das, was man
30
30
sich wünscht. 25 Lebenslange Ächtung
20
20
ist nicht 15erstrebenswert – die Japaner
10
10
sind nachtragend.
5
0
0
Ich nicke. Passt. Einser oben. Dann
drückt Meister Horvath auf den Starter,
gibt im richtigen Moment die richtige
Dosis Gas, und der mächtige V2 wacht
auf wie ein Stier nach einem Albtraum.
DATEN
ANTRIEB
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, zwei Ventile/
Zylinder, 95,6 kW (130 PS) bei 7900/min, 130
Nm bei 6100/min, Bohrung/Hub: 95/80 mm,
1150 cm³, Verdichtungsverhältnis: 11:1, zwei
Dellorto-Rundschiebervergaser, 40-mm-
Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung,
Fünfganggetriebe,
Kardan
FAHRWERK
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Lenkkopfwinkel:
64,0 Grad, Nachlauf: 110 mm, Radstand:
1470 mm, konventionelle Telegabel, Ø Gabelinnenrohr:
41 mm, einstellbar in Federbasis
und Zugstufe. Zwei Spezial-Wilbers-Federbeine,
einstellbar in Federbasis, Zug- und
Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 125/95
mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.00 x 18/
3.00 x 18, Reifen vorn: 110/80 ZR 18, hinten:
130/80 ZR 18, Bereifung: Continental
RoadAttack 2 CR, 300-mm-Doppelscheibenbremse
mit radial angeschlagenen Zweikolben-Festsätteln
vorn, 270-mm-Einzelscheibe
mit Zweikolben-Festsattel hinten
MAX. HINTERRADLEISTUNG*
87,0 kW (118 PS)
BESCHLEUNIGUNG*
0 –100 km/h: k. A.; 0 –150 km/h: k. A.;
0 –200 km/h: k. A.
DURCHZUG*
50 –100 km/h: k. A.; 100 –150 km/h: k. A.
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*
235 km/h
GEWICHT
185 kg mit leerem Tank,
Tankinhalt: 25,0 Liter
SETUP GABEL
stat. neg. Federweg: k. A., Druckstufe: k. A.,
Zugstufe: k. A., Niveau: k. A.
SETUP FEDERBEIN
stat. neg. Federweg: k. A., Druckstufe: k. A.,
Zugstufe: k. A., Niveau: k. A.
PREIS
nicht bezifferbar und nicht zu verkaufen
MESSWERTE
Motorleistung
100
130 Horvath-Moto Guzzi
90 120 87,0 kW (118 PS)
80 110 bei 7900/min
100
70
119 Nm bei
90 6100/min
60 80
50 70
60
40
50
30 40
120
20 30
100
20
80
10 10
60
kW PS
40
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Motordrehzahl in 1/min x 1000
Drehmoment in Nm
Explosionsartig geht der Motor auch über
5000/min nicht zu Werke, stattdessen gibt
es fettes, gut dosierbares Drehmoment.
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;
statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;
U=Umdrehungen; K=Klicks, * PS-Messung
Leistung am Hinterrad, Messungen
wurden vom Tuner übernommen

Brutal, wie es den Motor durchreißt
und wie es ihn ungestüm im Rahmen
seitlich hin- und herbeutelt. Irr!
Wie soll man damit schnelle Runden
fahren können? Das muss dich doch
im Radius ansatzlos abwerfen!
Egal. Da muss ich jetzt durch. Ich
schicke kurze Gasstöße in den alten
Le Mans-Motor, der jetzt 1150 Kubik
hat, finde den rauen, dumpf bellenden
Klang großartig und nehme überrascht
zur Kenntnis, wie viel Kraft ich zum Drehen
des Gasgriffs brauche. Die beiden
an herkömmlichen Seilzügen hängenden
40er-Dellorto-Vergaser sind halt
doch anders als elektronisch gesteuerte
Drosselklappen à la Ride-by-Wire.
Der Tinto-Rahmen funktioniert
noch immer
Die Sitzposition passt gut. Old School
Racing. Tiefe Stummel, langer Tank,
Satte 1150 Kubik
und 130 PS
entlockt Meister
Horvath dem
urtümlichen V2.
Wenn der Motor
läuft, wirft es ihn
wie irr im Rahmen
hin und her.
Trotzdem nimmt
er das Gas weich
an und entwickelt
ab 4000/
min so etwas
wie Laufruhe
spartanischer Sitz, Fußrasten weit hinten
und hoch. Mit äußerstem Wohlwollen
registriere ich, dass der zornig
bebende Motor ab 4000/min so etwas
wie Laufruhe entwickelt. Zwar sind die
bemerkenswert starken Vibrationen
des Triebwerks bis zum Begrenzer bei
8700/min immer präsent, aber sobald
man die Tiefen verlassen hat, rüttelt
und schüttelt es nicht mehr, und somit
verfliegt die Angst, dass der V2 im
Kurvenscheitel Unruhe ins Fahrwerk
bringen könnte.
Tut er nicht. Ich bin echt überrascht,
wie weich und voll der mörder
getunte, alte Motor ans Gas geht. Er
explodiert nicht. Im wahrsten Sinne
des Wortes sowieso nicht (wäre ja für
Langstreckenrennen alles andere als
ideal), und in Bezug auf die Leistungsentfaltung
auch nicht. Knapp über
5000/min hat man zwar das Gefühl,
dass der V2 jetzt mehr Kohlen ins
Feuer wirft, aber insgesamt ist es
einfach ein druckvoller Verlauf mit
einem gewaltigen Drehmomentplateau.
1150 Kubik sind halt nie verkehrt.
Im Vergleich zu einer serienmäßigen
Le Mans III von 1981, deren 850er-
Motor unabhängig von der geschön-
24 PS 2/2017

KEINE BREMSE,
DAFÜR POWER!
ten Werksangabe nicht viel mehr als
60 PS serviert hat, ist die Horvath-
Guzzi eine Flutwelle. Die letzten Feinheiten
des Tunings hat mir der
Meister selbstverständlich nicht
verraten („Ich mache das ja nur
zum Spaß. Und ich will nicht,
dass eine andere Guzzi so
schnell wie meine ist“), aber
die Richtung ließ er erkennen:
leichtere, feingewuchtete
Kurbelwelle, Carillo-Pleuel,
größere Schmiedekolben,
höhere Verdichtung, Kopfbearbeitung
und eine scharfe,
untenliegende Nockenwelle,
die aus dem Vollen gearbeitet
wurde. Horvath: „Diese Nockenwelle
hat sonst niemand.“ Ein kleines
Detail hat er aber doch preisgegeben:
„Die Auspufftöpfe sind von Mivv
für eine Aprilia RSV Mille. Die waren
günstig zu haben. Ich habe die Einsätze
rausgenommen und zwei spezielle
Endkappen aus Alu gemacht. Hat vier
PS gebracht.“
Die Kraft und die guten Manieren
des Motors im Sinne des Ansprechverhaltens
und der Leistungsentfaltung
finde ich großartig, die Bremse begeistert
mich weniger. Im Vergleich zu
einem modernen Supersportler ist
der Anker durchaus als Drama zu bezeichnen.
Relativ viel Handkraft ist notwendig,
der Biss bleibt trotzdem eher
zahnlos. Das liegt aber nicht daran,
dass Meister Horvath ein überzeugter
Anhänger der Philosophie „Wer bremst,
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 25

2.06 AM
PANNONIA-
RING IST
ERNST
verliert“ wäre, sondern am Reglement
für europäische Vintage-Langstrecken-
Meisterschaften. Da dürfen nämlich nur
Zweikolbensättel verwendet werden.
Mehr Freiheiten gibt es bei den Federelementen.
Hinten kommen Wilbers-
Stereobeine zum Einsatz, vorne eine
voll einstellbare 41er-Gabel aus einer
Honda VTR 1000. In Verbindung mit
dem sehr guten Gitterrohrrahmen, den
Lino Tonti Anfang der 70er-Jahre für
Moto Guzzi konstruiert hat (erstmals
eingesetzt 1971 in der V7 Sport, gebaut
bis zur Jahrtausendwende), zeigt die
Horvath-Guzzi eine auch für heutige
Verhältnisse tadellose Stabilität,
die Vertrauen fördert und ordentliche
Kurvengeschwindigkeiten zulässt.
Wow, unglaublich wie sich das alte
Eisen durch die Radien frisst! Selbst
das Einlenken gelingt nahezu spielerisch
und verlangt nicht nach starken
Impulsen an den Stummeln. Kleine Abstriche
muss ich bei Linienkorrekturen
in Schräglage machen. Da entwickelt
die Guzzi eine gewisse Sturheit. Gut,
habe ich verstanden, fresse ich die R6
mit dem nicht ganz so fachkundigen
Chauffeur halt im nächsten Kurveneingang.
Es spielt keine Rolle, dass der
Anker nicht top ist, wenn das Fahrwerk
und die Geometrie erlauben, dass man
mit viel Speed in den Radius rollen
kann. Herrlich!
Großer Aufruhr geht durch
das Fahrerlager
Immer, wenn die alte Guzzi auf der
Strecke gewütet hat, kommen dann
Supersportler und Superbiker zum
Horvath-Transporter im Fahrerlager
und bestaunen das alte Eisen, das
so mörder marschiert. Stammfahrer
Richie Rampula (ehemaliger Kawa-
Cup-Gewinner) schafft am Pannoniaring
2.10er-Zeiten, der neue Shooting-
Star im Team Horvath-Guzzi, Chris
Zaiser (mehrmaliger Staatsmeister,
SSP- und SBK-WM-Pilot), sogar 2.06er.
Da werden viele Hobbyracer auf topmodernem
Material fest hergerichtet.
Das taugt Peter Horvath: „Guzzis
wurden immer schon unterbewertet.
Als wir Anfang der 80er-Jahre beim
ersten Superbike-Rennen in Österreich
mit dem Fahrer Manfred Schopper alle
Japaner, Ducatis und BMWs hinter uns
gelassen haben, hat es keiner gepackt.
Aber die Basis der Le Mans war einfach
gut. Den Rahmen hätten sich die
26 PS 2/2017

starten – und zu gewinnen. Mich wundert
es ein wenig, dass der auf 130 PS
aufgeblasene Motor offensichtlich vier
Stunden locker durchhält und dass der
aus heutiger Sicht erschreckend dünne
Originalkardan nicht kapituliert. Das
Zeug hält die Rennbelastung aus? Horvath:
„Der Motor ist extrem zuverlässig
und standfest. Aber Kardan und Getriebe
kann man fast als Verschleißteile
ansehen. Ist aber kein Problem. Guzzi
hat ja den Kardan bis zum Jahr 2000
nicht geändert. Da gibt es genügend
Gebrauchtteile. Und Renngetriebe von
damals mit den langen ersten beiden
Gängen und der geraden Verzahnung
habe ich rechtzeitig gehortet.“
Besser Guzzi als Golfen
Abschließend stelle ich noch eine
brennende Frage: „Peter, du bist in
Pension, schraubst nur mehr an deinen
eigenen Guzzis, kannst also keinen
geschäftlichen Vorteil mehr aus dem
aufwendigen und teuren Rennsport
ziehen. Zuschauer wird es bei den
Klassik-Rennen wahrscheinlich noch
weniger geben als bei der österreichischen
Meisterschaft, Sponsoren dito.
Was treibt dich an?“ Horvath: „Wenn
meine Guzzi bei Trackdays Supersportler
herbrennt, taugt mir das sehr. Und
wenn wir den Italienern in ihrer eigenen
Meisterschaft in Misano, Imola
oder Mugello zeigen, dass unsere Guzzi
alle planiert und den großen Pokal holt,
freut mich das ungeheuer. Für mich
ist die Rennfahrerei ein Hobby, das ich
leidenschaftlich gerne betreibe. Möglicherweise
verstehen das viele nicht,
aber ich halte zum Beispiel Golf für
einen Trottelsport.“
FAZIT
WENN ICH SO ÜBER DIE HORVATH-GUZZI
NACHDENKE...
…muss ich gestehen, dass ich die Legenden
über die sagenhaft kampfstarke
Moto Guzzi nie wirklich geglaubt habe.
Ich bin als Journalist seit Mitte der 90er-
Jahre sehr viele Adler-Eisen aus Mandello
gefahren und habe sie immer wegen ihres
starken Charakters und ihres Eigenlebens
geliebt, aber niemals spürte ich auch nur
den Hauch eines Drangs, damit auf einer
Rennstrecke Feuer zu geben.
Die Horvath-Guzzi aber entpuppte sich
jetzt tatsächlich als Racing-Eisen, das
ernst zu nehmende Rundenzeiten erlaubt.
Es ist ein erhebendes Gefühl, mit einer
knapp 40 Jahre alten Maschine moderne
Supersportler, deren Chauffeure noch
Potenzial nach oben haben, herzubrennen.
Mögen Horvath, Rampula und Zaiser
die italienische Vintage-Langstrecken-
Meisterschaft 2017 gewinnen!
Japaner gewünscht. Sicher, Leistung
musste man damals schon finden
und die Seriengabel war alles andere
als rennorientiert, aber man konnte
aus der Guzzi sehr viel machen.
Und wenn wir heute bei Klassik-
Langstreckenrennen antreten, sind
wir immer für das Podest und meist
auch für den Sieg gut. Ich habe
keinen olympischen Gedanken.
Wir fahren, um zu gewinnen, und wir
müssen die schnellste Guzzi sein.“
Vorletztes Jahr wurde Horvath-
Guzzi Gesamtzweiter in der italienischen
Vintage-Langstrecken-Meisterschaft,
2016 holte man einen Sieg
beim Lauf in Misano in der Open-
Klasse inklusive schnellster Rennrunde.
Dieses Jahr ist geplant, bei
allen Läufen der Meisterschaft zu
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 27

PREMIERE
KAWASAKI Z 650
28 PS 2/2017

Z-ATTACKE
Die ER-6n ist tot, es lebe die Z 650! Pünktlich
zum vierzigsten Jahrestag dieser Modellreihe
bringt Kawasaki eine neue Zett unters Volk.
Nur eine leicht abgewandelte ER-6n mit klangvollerem
Namen?
Text: Volkmar Jacob; Fotos: Kawasaki
WWW.PS-ONLINE.DE
Erster Gang, 30 km/h, Gas auf
und gleichzeitig am Lenker gezupft:
Hoppla, das war etwas
zu viel des Guten! Das Vorderrad
der Z 650 schnellt unerwartet fix
und weit Richtung Himmel. Jetzt rasch
hinten bremsen, sonst droht der Abgang
per Rolle rückwärts. Beim ersten
Wheelie-Check überrascht die Kleine
mit viel Punch in der Mitte, der solche
Showeinlagen begünstigt. Doch nicht
nur Einrad-Artisten profitieren von der
geänderten Motorcharakteristik des
Reihentwins aus der Vorgängerin
ER-6n. Auch Normalos dürfte es freuen,
dass sie den Zwilling für Zwischenspurts
nicht mehr so stark auspressen
müssen. Und die von 72 auf 68 PS
gekappte Spitzenleistung? Geschenkt!
Allenfalls Drehzahl-Junkies monieren
die ab zirka 8000/min etwas eingeschränkte
Drehfreude. Drücken statt
Drehen: Fürs neue Fahrgefühl legte
sich Kawasaki mächtig ins Zeug.
Die wichtigsten Maßnahmen betreffen
die Steuerzeiten und den geänderten
Drosselklappendurchmesser. Bei
Punkt eins verringerten die Techniker
die Überschneidung, also jenen
Zeitpunkt, an dem beide Ventile gleichzeitig
geöffnet sind. Das erhöht die
Füllung des zündfähigen Gemischs im
Brennraum, was das Drehmoment
steigert. Als zweiten Schritt reduzierten
die Grünen den Durchlass der Drosselklappen
von 38 auf 36 Millimeter. Auswirkung:
höhere Gasgeschwindigkeit,
ebenfalls bessere Füllung. Hierzu trägt
auch die geänderte Form der Ansaugkanäle
bei. Außerdem wuchs das Airbox-Volumen,
und das Gemisch wird
nun von neuen Einspritzdüsen zerstäubt.
Der neue Auspuff mit dichteren
Wabeneinsätzen der Katalysatoren und
ein frisches Mapping vervollständigen
die Änderungen am Motor. Dazu verhindert
die servounterstützte Anti-Hopping-Kupplung
ein Stempeln des Hinterrads
bei frühzeitigem Herunterschalten.
Trotz feiner Vibrationen, die ab
mittleren Drehzahlen das charakteristische
Zweizylinderstampfen begleiten,
PS 2/2017 29

ietet der muntere Twin einen sehr
hohen Unterhaltungswert. Zumal er
bedrohlich dumpf ansaugt und wie
ein Großer aus dem Auspuff bollert.
Kawasaki Z 650: Wandeln auf
den Spuren berühmter Ahnen
Mehr noch als am Motor werkelte
Kawasaki am Fahrwerk. Statt eines
Brückenrahmens kommen in der Zett
nun ein komplett neu entwickeltes
Stahlrohrgeflecht und eine ebenfalls
neue Schwinge zum Einsatz. Allein an
diesen beiden Bauteilen möchte der
Hersteller knapp 13 Kilo eingespart haben.
Auch die leichteren Räder tragen
zum geringeren Gewicht bei. Insgesamt
verspricht Kawasaki eine Reduzierung
um stattliche 19 auf 187 Kilo (vollgetankt).
Die Schwinge nimmt das Federbein
nun zentral über ein Hebelsystem
auf. Wir erinnern uns: Bei den ER-
6-Modellen wurde der Monoshock
noch seitlich am Rahmen direkt angelenkt.
Dumm nur, dass der Versteller
der Federbasis nun von beiden Seiten
verbaut ist und das Einstellen zur Fummelarbeit
ausartet. Leichtere Räder
und andere Bremssättel (Nissin statt
Tokico), eine um 15 auf 790 Millimeter
gesenkte Sitzposition und um den
gleichen Wert nach unten gewanderte
Fußrasten komplettieren die wichtigsten
Fahrwerksänderungen.
Was aber bringen sie? In erster
Linie ein klasse Handling. Leichtfüßig
brennt die Z 650 durchs gewundene
Asphaltband. Keine Kurve ist ihr zu eng,
keine Kombination zu tricky. Dazu
tragen auch der um ein halbes Grad
steilere Lenkkopfwinkel und der geschrumpfte
Nachlauf bei. Trotz dieser
Handling-fördernden Änderungen
stürmt die kleine Kawa zielgenau und
stabil in und um die Ecken – Linie
suchen leicht gemacht. Einzig das Setup
der Federelemente wirft Fragen auf.
Die auffallend soft abgestimmte Gabel
wandert bei starkem Ankern rasch
Richtung Anschlag. Das Absorbieren
von Bodenwellen muss nun der Reifen
übernehmen, er neigt als Folge früh
zum Blockieren. Auch hinten herrscht
bei zügigem Tempo viel Bewegung.
Doch statt wie die Gabel komfortabel
anzusprechen, haut das Federbein dem
Piloten die Stöße von markanten Bodenwellen
ungeniert ins Kreuz – autsch!
Schön knackig wirken die Bremsen.
Weder zu scharf noch zu lasch ausgelegt,
steigt die Leistung analog zur
Bremskraft. Allerdings regelt das ABS
nach wie vor früh und mit groben Intervallen.
Doch bei aller Kritik gilt es zu
bedenken: Die Z 650 ist weder sündteurer
High-End-Racer noch prunkvolles
Super Naked. Stattdessen bietet sie für
knapp 6700 Euro einen fairen Gegenwert.
Das dürfte nicht nur Einsteiger
und Wiedereinsteiger freuen, sondern
auch gestandene Maschinisten ins Grübeln
bringen, die sich für ein Zweitmotorrad
interessieren. Zumal die 650er
mit ihrem neuen, aggressiveren Design
mehr als je zuvor auf den Spuren ihrer
berühmten Ahnen wandelt.
DATEN
KAWASAKI
Z 650
ANTRIEB
Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 50 kW (68 PS) bei 8000/min,
65 Nm bei 6500/min, Bohrung/Hub:
83,0/60,0 mm, 649 cm³, Verdichtung:
10,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-
Drosselklappen, mechanisch betätigte
Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-
Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette
FAHRWERK
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:
65,5 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand:
1410 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,
Federweg v./h.: 125/130 mm
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/4.50
x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:
160/60 ZR 17, 300-mm-Doppelscheibenbremse
mit Zweikolben-Schwimmsätteln
vorn,
220-mm-Einzelscheibe mit
Einkolben-Schwimmsattel
hinten, ABS
GEWICHT
(vollgetankt) 187 kg,
Tankinhalt: 15 Liter Super
GRUNDPREIS
6695 Euro (zzgl. NK)
Herstellerangaben
01 Das Federbein ist nun zentral
und über ein Hebelsystem an der
Schwinge angelenkt. Generell ist es
zwar soft abgestimmt, spricht jedoch
nicht sehr sensibel an. Außerdem
gerät das Einstellen der Federbasis
nun zur Fummelarbeit
02 Insidern fällt es sofort auf:
Leuchtdioden am Rücklicht im
schicken Z-Design

Die Z 650 ist ein überwiegend
neu konzipiertes Bike und hat
mit der Vorgängerin ER-6n
nicht viel gemein. Das gilt auch
und gerade fürs Design
03 Übersichtliches, kompaktes,
neu gezeichnetes Cockpit – jetzt mit
Ganganzeige
04 Neu gestaltete Schwinge in Bananenform.
Das Teil hilft, Gewicht zu
sparen. Insgesamt geriet die Zett
satte Kilo leichter als die ER-6n
05 Mit der Z 650 hält die Anti-Hopping-Kupplung
(servounterstützt)
Einzug in die Mittelklasse
01 02
03 04 05
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 31

TEST
EIN-, ZWEI-, DREI- UND VIERZYLINDER AM BERG
HUSQVARNA 701 SM
TRIUMPH SPEED TRIPLE R
DUCATI 959 PANIGALE
KAWASAKI Z 1000 SX
PAT
32 PS 2/2017

Text: Tobias Münchinger; Fotos: fact
ROUILLE
Vier grundverschiedene Bikes und eine Bergstraße mit Kurven bis zum Abwinken.
Welche Maschine bewältigt die Strecke am schnellsten und warum?
Gründliche Überwachung ist angesagt. Halt, stopp! Die Sektionszeiten, bitte.
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 33

Neulich, irgendwo in Südfrankreich.
Vier Typen lungern mit
ihren Motorrädern am Fuße
eines Gebirgspasses herum
und reden Benzin. „Ich glaube, dass
es am Berg nichts Schnelleres als eine
Supermoto gibt“, sagt der Typ mit
Crosshelm und Brille voller Überzeugung.
„Quatsch, man braucht nichts
weiter als ein drehmomentstarkes
Naked Bike“, glaubt der Lederbeleibte
felsenfest. Der mit den fast vollständig
abgewetzten Knieschleifern findet,
ein Supersportler sei das Allheilmittel
schlechthin, und der mit dem augenscheinlich
niedrigsten Ruhepuls prophezeit,
ein kräftiger Tourensportler
wäre beim Gipfelsturm mit Sicherheit
auch nicht gerade langsam.
Dazu fällt dem Autor der Lieblingsspruch
seines alten Schulmeisters ein:
„Glauben tun wir in der Kirche.“
Als Person von überaus hoher Gründlichkeit
und Akribie, ließ sich der Gute
immer nur durch Messbares überzeugen
– Fakten, Fakten, Fakten.
Es hat etwas Belustigendes, sich
jetzt vorzustellen, der alte Pauker
stünde oben am Gipfel der Bergrennstrecke,
um die Bestzeiten der vier
Mopeds mit der Stoppuhr einzufangen.
Vielleicht würde er sagen: „Albern sie
nicht herum, meine Herren. Sobald
die Flagge geschwenkt wird, will ich
sie konzentriert den Berg hochfliegen
sehen. Die ermittelte Zeit wird Indikator
der Leistungsfähigkeit ihrer Maschinen
sowie ihrer Motivation sein!“
Eine herrliche Ansage. So ähnlich
machen wir es! Statt einer von tattriger
Lehrerhand betätigten Stoppuhr verlassen
wir uns allerdings lieber auf
GPS-gestütztes Data-Recording. Am
Rechner lässt sich dann auswerten, an
welchen Passagen der 5,13 Kilometer
langen Strecke welches Motorrad vorlegt
oder verliert. Details dazu liefert
die Datensammlung auf Seite 42.
Der Autor übernimmt die Rolle des
Zeitenfahrers und treibt die Maschinen
der Reihe nach den Pass hoch. Gestartet
wird stets mit warmen Reifen. Zur
Vergleichbarkeit der Aufzeichnungen
und Ergebnisse liegt besondere Sorgfalt
darauf, mit jeder Maschine möglichst
denselben Strich zu fahren.
Los geht es mit der neuen Husqvarna
701 Supermoto. Mit dem 74-PS-Single
aus der KTM Duke (Euro 4) darf die
Husky derzeit den Titel „Stärkste zulassungsfähige
Supermoto“ des Planeten
tragen. Wie das fährt? Phänomenal unkompliziert,
höchst spaßig und extrem
leichtfüßig! Großes Lob verdient das
Ansprechverhalten, die Gasannahme
fällt butterweich aus. Doch unterhalb
34 PS 2/2017

EIN SCHLAUES
SPRICHWORT SAGT:
„WHEN THE FLAG
DROPS, THE
BULLSHIT STOPS...“
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 35

01
01 Der gummigelagerte Lenker
biegt sich bei harten Bremsattacken
leicht nach vorn 02 Gut abgestimmt:
Über das Ride-by-Wire
geht der Single immer weich ans
Gas. Die Handhebel sind mehrfach
einstellbar 03 Euro 4: Hier wurde
der Aktivkohlefilter untergebracht
HUSQVARNA
701 SM
02
03
von 3000/min hackt der Einzylinder
auf die Kette, wenn der Gang zu hoch
gewählt wurde. Nicht weiter tragisch,
denn meistens bewegt man sich eh
in einem höheren Drehzahlbereich.
Vor allem während beschwingter
Kurvenaction oder beim Wheelen. Die
Kupplung der Husky braucht wenig
Handkraft. Gut für alle Einradartisten,
aber auch im Alltag hilfreich.
Die Magie der Husqvarna besteht
darin, dass sie sofort den Spieltrieb
weckt. Wer sich so ein Ding in die
Garage stellt, kann nur Schabernack
„DU MUSST SIE VOR
DEN ECKEN QUERLEGEN,
DANN KLAPPT´S AUCH
MIT DEM KURVENSPEED“
Jo Bauer
im Sinn haben. Gleichzeitig darf man
der 701 eine recht bequeme breite Sitzbank
bescheinigen. Zudem genehmigt
sich der Einzylinder im Testfeld selbst
im Attacke-Modus am wenigsten Sprit.
Mit dem 13-Liter-Tank hält der Spaß
eine Weile an, bevor es zur nächsten
Zapfsäule geht.
Auf der Anreise zum Pass lauern
schon mächtig Kurven. Die Husky ist
36 PS 2/2017

da ganz schön flott, wenn beide Räder
am Boden bleiben. Zuvor muss das
Fahrwerk nur deutlich härter eingestellt
werden. In der Serieneinstellung
sind die Federelemente unterdämpft.
Ein paar Klicks an Zug- und Druckstufe
bewirken Wunder. In nicht zu schnellen
Passagen, die der Supermoto-Fahrer
einfach durchwedeln kann, ist es für
das restliche Testfeld nicht leicht, die
Husky aus dem Rückspiegel zu verbannen.
Außerdem kennt die Wendigkeit
der Supermoto kaum Gegner.
Enge Radien sind ihr Metier. U-Turn
auf briefmarkengroßer Fläche? Gar
kein Problem. Aber unsere Bergrennstrecke
besteht nicht nur aus Serpentinen,
sondern weist auch viel schnellere
Abschnitte auf. Sobald eine längere
Zwischengerade kommt, kann der
Autor fast schon fühlen, wie die Husky
Meter verliert. Da hilft nur, möglichst
lange das Gas stehen zu lassen, spät zu
bremsen und früh wieder aufzuziehen.
Gar nicht so leicht bei der vergleichsweise
stumpfen Vorderradbremse. Das
„LECKERES GERÄT,
ABER AUCH GANZ SCHÖN
MÄCHTIG. LIEGT MIR
ETWAS SCHWER IM MAGEN“
Volkmar Jacob
ABS haben wir für die Zeitenfahrt per
Knopfdruck am Lenker deaktiviert.
Es regelt zwar relativ spät, aber dann
doch ziemlich grob.
Aus der Mitte drückt der Einzylinder
nicht besonders kräftig. Die Gangstufe
muss am Pass unbedingt stimmen,
sonst geht nichts mehr nach vorne.
04 Wenn gerade kein Bergrennen
ansteht, kann man sich am komfortablen
Sitz erfreuen 05 Exzenter
zum Einstellen der Kettenspannung
06 Der Blick unter den Soziussitz
offenbart eine cleane Optik
anstatt billigem Plastik. Überhaupt
wirkt die Kawa top verarbeitet
04
05
06
KAWASAKI
Z 1000 SX
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 37

Entweder die Supermoto kommt kaum
aus dem Quark, oder man hängt im
Drehzahlbegrenzer. Das Getriebe schaltet
zwischen Zwei und Drei auffällig
häufig zwischen die Gänge und macht
insgesamt keinen guten Eindruck. Und
so was kostet Zeit!
Zur Ehrenrettung der Husqvarna sei
gesagt, dass ihre Zeit am Pass nicht
das Potenzial widerspiegelt, das sie mit
einem Drift-Champion im Sattel zeigen
würde. Im Supermoto-Stil bewegt, so
wie es PS-Stunter Jo Bauer spektakulär
zelebriert, wäre die Husky an jedem
„HABT IHR DAS GEHÖRT?
UND GESEHEN? SO GEHT
PROFESSIONELLES UNDER-
STATEMENT!“
Karsten Schwers
Kurveneingang schneller. Der Autor
fährt das hochbeinige Gerät mehr wie
ein Naked Bike. Das ist gelernt, immer
noch schnell, und der Versuch eines
gezielten Anbremsdrifts würde unter
Zeitdruck wohl eher ins Off führen. Jo
Bauers Kommentar zur 701 Supermoto:
„Zwing sie quer in die Kurve, auch
wenn die Anti-Hopping-Kupplung am
Limit stempelt. Das ABS muss aus sein.
Spätestens bergab würde ich euch mit
dem Ding alle schnupfen, Jungs!“
Als Nächstes rollt die Kawasaki
Z 1000 SX an die Startlinie. Von der
schlanken Husqvarna runter, fühlt sich
der Umstieg auf die Grüne natürlich
TRIUMPH
SPEED
TRIPLE R
01
02
03
01 Die Einstellräder des hochwertigen
TTX36-Federbeins sind super
zugänglich 02 Arrow-Slip-ons mit
Engelsklang. Gibt es im Zubehör
und will man gleich aus mehreren
Gründen haben 03 Auf „Track“
regelt das ABS spät. Leider braucht
die Bremse hohe Handkraft
38 PS 2/2017

DUCATI
959
PANIGALE
04 Wie bei der Speedy R ist die
Menüführung für die elektronischen
Einstellungen kompliziert
05 Für eine Supersportlerin wirken
die Bremsen eher saftlos, es
fehlt der feste Initialbiss 06 Für ein
paar schnelle Runden langt‘s, danach
wird die Sitzposition marternd
04 05 06
wie eine urplötzliche Erkrankung
an heftiger Adipositas an. Man sitzt
bequem, aber eben auch umschlossen
von einem Plastik-Kokon – weit weg
vom Vorderrad und deswegen inaktiv.
Die Vorbereitung auf den Pass-Sprint
deckt eine grobe Handlingschwäche
der Kawa auf. Wenn die Bridgestone S
20 in Sonderspezifikation nicht ordentlich
durchgewärmt sind, will die Maschine
überhaupt nicht in die Kurve.
Selbst mit betriebswarmen Pellen zeigt
die Z 1000 SX beim Bremsen in Schräglage
ausgeprägtes Aufstellmoment
übers Vorderrad.
Ihr Fahrwerk ist insgesamt eher
komfortbetont, wie sich später im Vergleich
mit der Triumph Speed Triple R
„EIN V2 IN EINEM SPORT-
LICHEN CHASSIS. DA
KANN DOCH EH NIX MEHR
SCHIEFGEHEN, ODER?“
Tobi Münchinger
und der Ducati 959 Panigale deutlich
zeigt. Doch genug der Schelte, denn die
SX ist schließlich eher ein sportlich angehauchter
Kilometerfresser als ein
echter Racer.
Punkten kann die Kawa in den Kategorien
Motor, Kupplung, Getriebe und
Bremsen. Der Reihenvierer knurrt angriffslustig.
Sensible Naturen wollen sogar
einen eher rauen Lauf und zunehmendes
Kribbeln im oberen Drehzahlbereich
bemerken. SX-Fans könnten das
genauso gut als Charakterstärke des
Antriebs auslegen. Auf jeden Fall drückt
die Kawasaki trotz ihres satten Kampfgewichts
zwischen 4000 und 8000/min
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 39

DATEN
DUCATI
959 PANIGALE
ANTRIEB
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,
110 kW (150 PS) bei 10 500/
min, 107 Nm bei 9000/min, Bohrung/Hub:
100,0/60,8 mm, 955 cm³, Verdichtungsverhältnis:
12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,
62-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte
Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-
Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat,
Kette, Traktionskontrolle
CHASSIS & BREMSEN
Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen,
Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf:
96 mm, Radstand: 1431 mm, Upside-down-
Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar
in Federbasis, Zug- und Druckstufe.
Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar
in Federbasis, Zug- und Druckstufe.
Federweg vorn/hinten: 120/130 mm,
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17,
Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/60
ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso
Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse
mit radial angeschlagenen Vierkolben-
Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe
mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS
PERFORMANCE
MAX. HINTERRADLEISTUNG*
101,6 kW (138 PS) bei 224 km/h
BESCHLEUNIGUNG*
0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,7 s;
0 –200 km/h: 9,0 s
DURCHZUG*
50 –100 km/h: 5,9 s; 100 –150 km/h: 6,0 s
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT
270 km/h
MAßE UND GEWICHT*
Länge/Breite/Höhe: 2006/800/1100 mm,
Sitz-/Lenkerhöhe: 825/855 mm, Lenkerbreite:
710 mm, 208 kg vollgetankt,
v./h.: 52,0/48,0 %
VERBRAUCH*
Kraftstoffart: Super bleifrei,
Durchschnittstestverbrauch:
9,2 Liter/100 km
Tankinhalt 17,0 Liter, Reichweite: 185 km
SETUP
SETUP GABEL
stat. neg. Federweg: 38 mm,
Druckstufe: 5 U offen, Zugstufe:
6 U offen, Niveau: Standard
SETUP FEDERBEIN
stat. neg. Federweg: 12 mm, Druckstufe:
komplett offen, Zugstufe: 8 K offen,
Niveau: Standard
GRUNDPREIS
16590 Euro, Test maschine in Weiß:
16790 Euro, (jeweils zzgl. Neben kosten)
40 PS 2/2017
HUSQVARNA
701 SM
ANTRIEB
Einzylindermotor, vier Ventile, 54 kW
(74 PS) bei 7500/min, 67 Nm bei 6500/min,
Bohrung/Hub: 102,0/84,5 mm, 690 cm³,
Verdichtungsverhältnis: 12,6:1, Zünd-/
Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappe,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,
Sechsganggetriebe,
G-Kat, Kette
CHASSIS & BREMSEN
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:
63,0 Grad, Nachlauf: 112 mm, Radstand:
1480 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:
48 mm, einstellbar in Federbasis,
Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein
mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,
Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:
215/250 mm, Leichtmetall-Gussräder,
3.50 x 17/5.00 x 17, Reifen vorn: 120/90
ZR 17, hinten: 160/60 ZR 17, Erstbereifung:
Continental ContiAttack SM, 320-mm-
Einzelscheibenbremse mit radial angeschlagenen
Vierkolben-Festsätteln vorn,
240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-
Schwimmsattel hinten, ABS
PERFORMANCE
MAX. HINTERRADLEISTUNG*
48,5 kW (66 PS) bei 159 km/h
BESCHLEUNIGUNG*
0 –100 km/h: 4,4 s; 0 –150 km/h: 9,0 s;
0 –200 km/h: –
DURCHZUG*
50 –100 km/h: 7,0 s; 100 –150 km/h: 6,6 s
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT
180 km/h
MAßE UND GEWICHT*
Länge/Breite/Höhe: 2190/840/1430 mm,
Sitz-/Lenkerhöhe: 910/1170 mm,
Lenkerbreite: 840 mm, 158 kg vollgetankt,
v./h.: 46,2/53,8 %
VERBRAUCH*
Kraftstoffart: Super bleifrei.
Durchschnitts testverbrauch: 6,6 Liter/100
km, Tankinhalt 13 Liter, Reichweite: 197 km
SETUP
SETUP GABEL
stat. neg. Federweg: nicht einstellbar
(37 mm), Druckstufe: 16 K offen,
Zugstufe: 10 K offen, Niveau: Standard
SETUP FEDERBEIN
stat. neg. Federweg: 32 mm,
Druckstufe low/high: 2/2,5 U offen,
Zugstufe: 5 K offen, Niveau: Standard
GRUNDPREIS
9695 Euro zzgl. Neben kosten
KAWASAKI
Z 1000 SX
ANTRIEB
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 105 kW (142 PS) bei 10000/min,
111 Nm bei 7300/min, Bohrung/Hub:
77,0/56,0 mm, 1043 cm³, Verdichtungsverhältnis:
11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,
38-mm-Drosselklappen, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-
Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,
G-Kat, Kette, Traktionskontrolle
CHASSIS & BREMSEN
Leichtmetall-Rückgratrahmen, Lenkkopfwinkel:
65,5 Grad, Nachlauf: 102 mm,
Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel,
Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in
Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein
mit Umlenkung, einstellbar in
Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/
hinten: 120/144 mm, Leichtmetall-Gussräder,
3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:
120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung:
Bridgestone S 20 „N“, 300-mm-
Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen
Vierkolben-Festsätteln vorn,
250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-
Schwimmsattel hinten, ABS
PERFORMANCE
MAX. HINTERRADLEISTUNG*
92,7 kW (126 PS) bei 221 km/h
BESCHLEUNIGUNG*
0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,7 s;
0 –200 km/h: 9,9 s
DURCHZUG*
50 –100 km/h: 4,3 s; 100 –150 km/h: 4,3 s
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT
249 km/h
MAßE UND GEWICHT*
Länge/Breite/Höhe: 2090/940/1210 mm,
Sitz-/Lenkerhöhe: 805/1020 mm,
Lenkerbreite: 705 mm, Gewicht 236 kg
vollgetankt, Radlastverteilung v./h.:
51,2/48,8 %
VERBRAUCH*
Kraftstoffart: Super bleifrei.
Durchschnitts testverbrauch: 8,8 Liter/100
km, Tankinhalt 19 Liter, Reichweite: 216 km
SETUP
SETUP GABEL
stat. neg. Federweg: 35 mm,
Druckstufe: 1 U offen,
Zugstufe: 2,25 U offen
SETUP FEDERBEIN
stat. neg. Federweg: 33 mm,
Zugstufe: 1,5 U offen
GRUNDPREIS
12 995 Euro, zzgl. Neben kosten
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks
Herstellerangaben, * PS-Messung

TRIUMPH
SPEED TRIPLE R
ANTRIEB
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 103 kW (140 PS) bei 9500/min,
112 Nm bei 7850/min, Bohrung/Hub:
79,0/71,4 mm, 1050 cm³, Verdichtungsverhältnis:
12,25:1, Zünd-/Einspritzanlage,
44-mm-Drosselklappen, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-
Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,
G-Kat, Kette, Traktionskontrolle
CHASSIS & BREMSEN
Leichtmetall-Doppelschleifenrahmen,
Lenkkopfwinkel: 67,1 Grad, Nachlauf: 91
mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-
Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar
in Federbasis, Zug- und Druckstufe.
Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar
in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg
vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,
3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen
vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR
17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa
SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit
radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln
vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit
Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS
PERFORMANCE
MAX. HINTERRADLEISTUNG*
89,7 kW (122 PS) bei 250 km/h
BESCHLEUNIGUNG*
0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,8 s;
0 –200 km/h: 10,0 s
DURCHZUG*
50 –100 km/h: 4,5 s; 100 –150 km/h: 4,7 s
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT
250 km/h
MAßE UND GEWICHT*
Länge/Breite/Höhe: 2120/1070/1190 mm,
Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1005 mm, Lenkerbreite:
725 mm, 217 kg vollgetankt, v./h.:
50,9/49,1 %
VERBRAUCH*
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:
8,3 Liter/100 km, Tankinhalt
15,5 Liter, Reichweite: 187 km
SETUP
SETUP GABEL
stat. neg. Federweg: 34 mm,
Druckstufe: 22 K offen,
Zugstufe: 20 K offen, Niveau: Standard
SETUP FEDERBEIN
stat. neg. Federweg: 17 mm, Druckstufe:
komplett offen, Zugstufe: 15 K offen,
Niveau: Standard
GRUNDPREIS
14500 Euro, Testmaschine mit Arrow-
Auspuffanlage
15849 Euro (jeweils zzgl. Neben kosten)
DUCATI 959
PANIGALE
HUSQVARNA
701 SM
KAWASAKI
Z 1000 SX
TRIUMPH
SPEED
TRIPLE R
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 41

kräftig und liefert ordentlich Schmalz.
Genau das Richtige, um fett aus den
Serpentinen zu feuern. Hier dürfte sich
die Traktionskontrolle (Stufe eins, geringste
Intervention vor „Off“) bei genügend
Side-Grip des Hinterreifens mehr
zurückhalten. Klasse funktionieren die
Gangwechsel, jeder Schaltvorgang sitzt.
Sowohl von der Betätigung als auch von
der Abstufung der Gänge macht das
Getriebe einen guten Job.
Die Bremse überzeugt mit knackigem
Druckpunkt und ordentlicher Verzögerung.
Ein abhebendes Hinterrad
verhindert das ABS-System (mit Kurvenfunktion)
durch die IMU schon
PERFORMANCE KOMPAKT
a
1
b
g
f
4
3
i
e
d
2
STRECKE Die gut fünf
j Kilometer lange Teststrecke
ist Teil eines Passes,
h
auf dem auch Bergrennen ausgetragen
werden. Mit einem Mix
aus schnelleren und sehr engen Passagen bildet
sie einen idealen Querschnitt von Landstraßen mit
hohem Spaßfaktor. Die Strecke ist in vier farblich
gekennzeichnete Abschnitte unterteilt (siehe links).
Die Zeiten ermittelte ein Tester bergauf.
TABELLE Die Übersicht zeigt die Zeiten der vier
Bikes in den unterschiedlichen Sektionen. Grüne
Zahlen bedeuten Bestzeit, rote kennzeichnen den
Backmarker. Obwohl die Ducati erst ab zirka 8000/
min richtig loslegt, holt sie dank ihrer sensationellen
Präzision und ihrem erstklassigem Feedback
c
DUCATI
959 PANIGALE
am Vorderrad die Bestzeit in zwei Sektionen und
legt darüber hinaus die schnellste Gesamtzeit hin.
Erstaunlich: Selbst im engsten Geschlängel (Sektion
drei) ist die Husky nur Drittschnellste. Grund hierfür
ist das schmale Leistungsband ihres Motors mit wenig
Druck von unten. Der unterste Wert der Tabelle
zeigt den Durchzug im zweiten Gang von 50 bis 100
km/h. Diese spezielle Übung veranschaulicht, wie
kräftig ein Bike aus langsamen Ecken powert.
DIAGRAMM Das Data Recording (ganz unten)
vergleicht die schnellste Maschine (Ducati) mit der
langsamsten (Husqvarna). Die Buchstaben im
Diagramm (a bis j) stehen für die entsprechenden
Punkte in der Streckenskizze. Nahezu an jedem
Teil der Strecke ist die Duc schneller. Das bedeutet:
Wird es richtig Ernst, ist Power gefragt.
TRIUMPH SPEED
TRIPLE R
KAWASAKI Z
1000 SX
HUSQVARNA 701
SUPERMOTO
Sektion 1 (0 m–1220 m) 50,5 sec 49,7 sec 50,7 sec 53,7 sec
Sektion 2 (1220 m–3420 m) 1.35,6 min 1.37,6 min 1.38,7 min 1.40,5 min
Sektion 3 (3420
1 2m–4330 3
m) 55,2 sec 55,1 sec 57,6 Husqvarna sec 56,6 sec
4 5 6 7 8
Sektion 4 (4330 m–5130 m) 34,1 sec 34,7 sec 34,9 sec 36,1 sec
Gesamtzeit 1 2 3
3.55,5 min 3.57,1 min
Ducati
4.01,9 min 4.06,9 min
Rückstand in Sekunden 0 sec 1,7 sec 6,5 sec 11,5 sec
Rückstand in Meter 0 m 40 m 187 m 285 m
Durchzug bergauf
2. Gang 50–100 km/h
3,6 sec 2,9 sec 2,8 sec 3,4 sec
Geschwindigkeit in km/h
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
a
b
Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4
1220 m
c
Ducati 959 Panigale
Husqvarna 701 Supermoto
3420 m
g
4330 m 5130 m
d e
f
j
i
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Wegstrecke in m
h
42 PS 2/2017

im Ansatz. Hier blitzt erneut die touristische
Auslegung der Maschine auf.
Auch ein steigendes Vorderrad verneint
die Elektronik umgehend. Die
Teilnahme an einem Bergrennen hatten
die Ingenieure bei der Programmierung
eindeutig nicht vorgesehen. Wie
erwähnt, gefällt die servounterstützte
Kupplung (mit Anti-Hopping-Funktion)
durch ihre Leichtgängigkeit. Noch besser
wäre es, sie gar nicht erst benutzen
zu müssen. Als mittlerweile davon
verwöhnte Race-Crew vermissen wir
einen Quickshifter mit Blipperfunktion.
Damit könnte man vor und nach den
Kehren am Pass etwas von der Zeit gutmachen,
die man in der Kurve selbst
verliert. Mit Nachdruck will die Z 1000
SX in die Kehren gedrückt werden. Ohne
betontes Hanging-off kommt kein ordentlicher
Kurvenspeed zustande, und
die Ausleger der Fußrasten setzen auf.
Im vorletzten Teil der Strecke, dem besonders
dichten Geschlängel, wird’s
dann richtig ungemütlich. Hier muss
vornehmlich der erste Gang bemüht
werden, damit die Fuhre mit genügend
Schwung aus der einen Schräglage in
die nächste gewuchtet werden kann.
Das mag der Hinterreifen (190/50er-
Format) gar nicht und rutscht an einer
Stelle kurz und heftig weg. Oh, oh,
sachte! Damit wäre das Ende der Komfortzone
von Mensch und Maschine erreicht.
In diesem Teilabschnitt der Strecke
ist die Kawa die Langsamste, was
maßgeblich auf ihr Gewicht und das
weiche Fahrwerk zurückzuführen ist.
Wo ist das Limit?
MESSWERTE
LEISTUNGSDIAGRAMM
Die Motoren zeichnen ihre
Leistungs- und Drehmomentkurven
artig nach Hubraum
gestaffelt ins Diagramm.
Schön gleichmäßig verlaufen
sie bei der Speedy und der
Z 1000 SX, was man auch beim
Fahren deutlich spürt. Kräftiger
Punch schon aus dem
Drehzahlkeller, bravo! Anders
verhält es sich bei der 959 Panigale
und der Husqvarna 701.
Während die Italienerin erst
ab zirka 8000/min angreift,
dann aber über einen weiten
Bereich richtig losfeuert, gerät
die Leistungsentfaltung der
Husky recht spitz mit einem
kurzen Leistungszenit. Wegen
dieses schmalen nutzbaren
Drehzahlbands ist bei ihr viel
Schaltarbeit vonnöten.
Beschleunigung in m/s 2
Zugkraft in Newton
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Motorleistung
120
110
100
90
80
70
60
50
Beschleunigung im 2. Gang
160
150
140
130
120
110
100
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250
90
80
70
Ducati 959 Panigale
109,1 kW (148 PS) bei 10 800/min
101 Nm bei 9000/min
Kawasaki Z 1000 SX
99,9 kW (136 PS) bei 10 200/min
108 Nm bei 7500/min
Triumph Speed Triple R
98,3 kW (134 PS)
bei 9700/min
110 Nm bei 7700/min
Husqvarna 701
Supermoto
55,7 kW (76 PS)
bei 8000/min
74 Nm bei
6700/min
60
40
50
110
30 40
100
90
30
20
80
20
70
10
60
10
50
kW PS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Motordrehzahl in 1/min x 1000
Ducati 959 Panigale
Husqvarna 701 Supermoto
Kawasaki Z 1000 SX
Triumph Speed Triple R
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Geschwindigkeit in km/h
Wenn kerniges und dumpfes Bellen die
schöne Bergwelt beschallt, kann nur
3500
Zugkraft im 2. Gang
die Triumph Speed Triple R unterwegs
3000
sein. Aus den beiden Arrow-Schalldämpfern
tönt ein Klang zum Niederknien.
2500
Nicht aufdringlich laut, sondern
„very british“ – mit einer gehörigen
2000
Portion Stil und Klasse. Gar nicht fein:
0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000
1500
Die Arrows muss man trotz R-Variante
Triumph
Ducati 959 Panigale
für 1349 Euro dazubestellen. Standardmäßig
zählen zu den wichtigsten Merk-
Kawasaki
1000
Husqvarna 701 Supermoto
Kawasaki Z 1000 SX
malen der R-Version ein hochwertiges
500
Triumph Speed Triple R
Öhlins-Fahrwerk (NIX 30-Gabel und
Husqvarna
0
TTX36-Federbein) und Alu-Mehrspeichenräder,
0 20 40 60 80 100 120 140 160
die mit Pirelli Supercorsa
Geschwindigkeit Ducati in km/h
SP bereift sind. Dazu gibt´s dicke Brembo
Monoblock-Bremszangen.
BESCHLEUNIGUNG, ZUGKRAFT
Irgendwie hat das enorme Streben Besonders interessant bei Vergleichen mit sehr unterschiedlichen Bikes ist das Beschleunigungs-
und Zugkraftdiagramm. Das obere (Beschleunigung, rechnerische Werte) be-
nach immer mehr Spitzenleistung bei
rücksichtigt außer der Motorleistung und der Gesamtübersetzung auch das Gewicht der
den Naked Bikes die Speed Triple R
Maschine und veranschaulicht, wie kräftig die Fuhre in der Praxis marschiert. Fahrwiderstände
(Roll- und Luftwiderstand) werden dabei nicht einbezogen. Die Zugkraft (unten)
mit ihren 140 PS (Werksangabe) ein
wenig abgehängt – vermeintlich! Meine berücksichtigt das Gewicht dagegen nicht. Besonders auffällig: Liegt die Husky bei der
Güte, die Edelversion des britischen Zugkraft noch hoffnungslos zurück, kann sie dank ihres geringen Gewichts beim Beschleunigen
Vorzeige-Roadsters fährt, mit Verlaub,
im Triumph zweiten Gang zumindest teilweise mithalten. Aus diesem Grund verläuft
verdammt gut! Das beginnt mit der auch die Kurve der Ducati teils oberhalb jener von Kawasaki und Triumph.
Kawasaki
WWW.PS-ONLINE.DE Husqvarna
PS 2/2017 43
Drehmoment in Nm

BEWERTUNG
max.
Punkte
DUCATI
959 PANIGALE
HUSQVARNA
701 SUPERMOTO
KAWASAKI
Z 1000 SX
TRIUMPH
SPEED TRIPLE R
ANTRIEB
Beschleunigung 10 8 0 7 7
Durchzug 10 5 2 7 7
Leistungsentfaltung 10 6 6 8 9
Ansprechverhalten 10 8 9 8 9
Lastwechselreaktion 10 8 9 7 8
Laufkultur 10 7 7 8 9
Getriebebetätigung 10 8 5 8 7
Getriebeabstufung 10 7 7 9 9
Kupplungsfunktion 10 8 9 8 8
Traktionskontrolle 10 9 0 7 8
Zwischensumme 100 74 54 77 81
FAHRWERK
Fahrstabilität 10 9 7 7 8
Handlichkeit 10 9 10 6 8
Kurvenstabilität 10 9 7 6 8
Rückmeldung 10 9 5 6 8
Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 7 7 8
Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 7 6 8
Bremswirkung 10 8 7 8 9
Bremsdosierung 10 7 6 8 7
Aufstellmoment beim Bremsen 10 9 8 6 9
ABS-Funktion 10 8 6 8 8
Zwischensumme 100 84 70 68 81
ALLTAG UND FAHRSPASS
Sitzposition 10 6 7 8 9
Windschutz 10 5 2 7 2
Ausstattung 10 8 4 8 7
Verbrauch 10 3 6 3 4
Fahrspaß 10 8 9 7 9
Zwischensumme 50 30 28 33 31
GESAMTSUMME 250 188 152 178 193
PLATZIERUNG 2. 4. 3. 1.
Sitzposition. Ein straffer, aber nicht unkomfortabler
Sitz in ordentlicher Höhe,
die Fußrasten weit genug oben für
ernsthafte Schräglagen, die Lenkstange
gerade breit genug für easy Handling,
aber nicht zu extrem in Richtung
Vorderrad gekröpft – ein vorzüglicher
Arbeitsplatz zum Asphaltsurfen!
Kommen wir gleich zu den Highlights:
Motor und Fahrwerk. Die Speed
Triple R scheint wie erschaffen für Kurvenorgien
am Pass. Mit ihrem drehmomentstarken
Dreizylinder powert sie gefühlt
wie keine andere im Testfeld aus
der Kurve. Einfach ein Genuss, an deren
Ausgang das Gas aufzureißen und mit
diesem Klang den Asphalt hinter sich
aufzurollen. Den Arrow Slip-ons mit entsprechendem
Mapping mag es darüber
hinaus zu verdanken sein, dass diese
Speedy R so fein ans Gas geht. Laufkultur
und Leistungsentfaltung des
Dreizylinders suchen in unserem Quartett
ihresgleichen. Vielleicht spendiert
Triumph dem Nachfolgemodell der
Speed Triple ja irgendwann einen
Motor mit genau diesem Benimm, der
die Leistungskurve einfach noch um
2000/min nach oben fortsetzt. Das wäre
die Krönung! Fahrwerksmäßig kann die
aktuelle R gleichermaßen überzeugen.
Sie liegt satt und baut mit den griffigen
Pirellis Grip ohne Ende auf, bewahrt
sich dabei aber ihre Agilität und das
ausgewogene Fahrverhalten.
Ein Pass ist ja auch ein Track
Alles eitel Sonnenschein? Nicht ganz:
Die Brembo-Monoblocks machen ihre
Sache gut, könnten aber gerne weniger
Handkraft abrufen. Beim für eine
Engländerin eigentlich unauffälligen
Getriebe vermissen wir wie bei der
Kawa einen Quickshifter mit Blipper.
Das würde den Fahrspaß noch einmal
auf ein höheres Level heben.
Die Speedy besitzt unterschiedliche
Mappings und Einstellmöglichkeiten
für Traktionskontrolle und ABS. Uns
gefällt der Track-Modus am besten.
Manche Tester kommen mit dem Motor-
Mapping „Road“ besser klar, weil die
Maschine dann weniger spontan ans
Gas geht. Im User-Modus kann man
alle Parameter nach Belieben miteinander
verknüpfen. Kritik hagelt es für
die verschachtelte Menüführung und
Bedienung der Elektronik – das geht
wirklich übersichtlicher. Insgesamt
fühlt sich die Triumph Speed Triple R
nicht nur schnell an, sie ist es tatsächlich.
Prompt holt die edle Britin am
Ende in zwei Sektionen der Strecke
die schnellste Zeit.
Bahn frei für den einzigen Supersportler
im Bunde, die Ducati 959 Panigale.
Mit ihrem 955 Kubikzentimeter
großen Hubraum fährt sie in keiner internationalen
Rennserie mit, was ihren
Daseinszweck in Richtung Landstraße
verlegt. Man könnte allerdings nach
den ersten Kilometern schnell den
44 PS 2/2017

Glauben daran verlieren. Der aufgebohrte
Twin aus der Vorgängerin 899
Panigale hat im Vergleich mit der
Speed Triple R so gar keinen Punch
aus der Drehzahlmitte. Er powert nur in
einem schmalen Drehzahlfenster zwischen
etwa 8000 und 11 000/min. Am
Pass meint man, aufgrund der Drehmomentschwäche
am Kurvenausgang
gnadenlos zu verhungern. Auf der
Landstraße strengt die vorderradorientierte
Sitzposition zudem brutal an.
Ducatisti und Supersportfans brauchen
dennoch nicht enttäuscht die Köpfe
hängen zu lassen. An die Kombination
aus Handlichkeit und Präzision der
959 Panigale reicht keine andere im
Feld heran. Wie die Duc übers Vorderrad
fährt und mit welcher Genauigkeit
sie in Kurven einlenkt, ist schlichtweg
der Knaller! Die Panigale trifft jede Linie,
sobald man sich an ihr wahnsinniges
Handling gewöhnt hat und nicht versehentlich
zu früh einlenkt. Man fühlt
sich in Schräglage einfach pudelwohl.
Solches Feedback gibt es eben doch
nur bei Supersportlern. Im Gegensatz
zur Ducati sind zumindest die Kawa
und die Triumph behäbige Dickschiffe.
Die Traktionskontrolle der Panigale
arbeitet ohne IMU-Sensorbox, verrichtet
ihren Dienst aber wirklich gut. Das
Mapping auf „Race“ stellen (setzt die
Traktionskontrolle automatisch auf
Stufe drei von acht und das ABS auf
eins von drei), und die Welt ist in Ordnung.
Fast – das Ansprechverhalten
ist auf „Race“ für unseren Geschmack
etwas zu aggressiv und auf „Sport“
wiederum einen Tick zu lasch. Obendrein
trübt die eher saftlose Bremse
das Bild der scharfen Supersportlerin.
FAZIT
TRIUMPH SPEED TRIPLE R Zwar
1. holt die Speedy R am Ende nicht
die absolute Bestzeit am Pass. Aber
den Testsieg hat sie trotzdem verdient.
Ihr lustvoller, drehmomentstarker
Dreizylinder in Kombination
mit dem sagenhaften Fahrwerk machen
einfach nur an. Ein Teil ihrer
Faszination geht auch auf die herrlich
klingende Zubehör-Auspuffanlage
zurück, doch aufgrund ihrer Ausgewogenheit
lässt sich die Triumph einfach
nicht in die Suppe spucken.
DUCATI 959 PANIGALE Auch unter
Aussicht auf sizilianisches
2.
Schuhwerk kann die Duc die Punktewertung
nicht gewinnen, obwohl sie
die Bestzeit am Berg hinlegt. Ihr auf
der Landstraße unspektakulärer
Motor hält mit dem unterhaltsamen
und kultivierten Drilling der Triumph
nicht mit. Hinzu gesellt sich ihre
extreme Ergonomie, die auf längeren
Etappen ganz schön anstrengt.
Insgesamt glaubt der Autor nach
der alles entscheidenden Messfahrt
nicht daran, dass die Italienerin trotz
hohem Topspeed auf den Zwischengeraden
die schnellste Zeit am Berg
hingeknallt hat. Dafür fühlt sich die
Maschine zu unspektakulär an. Aber:
Glauben tun wir ja in der Kirche.
Die Duc liegt im Ziel 40 Meter vor
der Triumph und 285 Meter vor der
Husqvarna. Halleluja und Amen!
KAWASAKI Z 1000 SX Gleich
3. nach der Triumph schnalzt die
Kawa auf der fettesten Drehmomentwelle
aus der Kurve. Antriebsseitig
ist sie kein Kind von Traurigkeit. Sie
hat außerdem gute Bremsen und
wäre mit der IMU theoretisch auf
dem neuesten elektronischen Stand.
Doch ihre Assistenzsysteme sind
mehr für Touristik als fürs Rasen
ausgelegt. Unter sportlichen Gesichtspunkten
kämpft sie außerdem
mit ihrem vergleichsweise hohen
Gewicht und dem soften Fahrwerk.
HUSQVARNA 701 SUPERMOTO
4. In der Punktewertung kassiert
die Sumo gleich zwei Nuller. Bei der
Beschleunigung von null auf 200 (diesen
Wert erreicht sie nicht) und bei
der Traktionskontrolle (nicht vorhanden).
Am Pass holt sie die rote Laterne,
weil kein Chefdrifter draufsaß.
Sei´s drum. Die Husky ist ein astreines
Spaßgerät und macht süchtig.
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 45

PREMIERE
DUCATI MULTISTRADA 950
ZAHN
GEZOGEN?
Die große Multistrada 1200 ist ein bissiger,
rauer Reißer. Nun kommt die kleinere Variante
mit dem 950er-Twin aus der Hypermotard.
Deutlich schwächer motorisiert, schlichter
ausgestattet – dafür mit 13 000 Euro erheblich
günstiger. Wird die wilde Multi nun gezähmt?
Oder gar völlig zahnlos?
Text: Gert Thöle; Fotos: Ducati
Es sind immer wiederkehrende
Fragen: Macht mehr Leistung
wirklich glücklicher? Und bringt
viel Power zwangsläufig viel
Spaß? Braucht man überhaupt auf der
Landstraße gewaltige 160 oder gar 200
PS? Die Antworten fallen individuell unterschiedlich
aus. Sicher ist, dass unter
dem Gesichtspunkt Vernunft natürlich
viel weniger Power reicht. Abgesehen
davon fordert mehr Leistung auch mehr
vom Fahrer. Also üben sich heute viele
Fahrer, darunter selbst Hardcore-Heizer,
in freiwilliger Selbstbeschränkung.
46 PS 2/2017

Manchmal ist es eben ganz hilfreich,
mal einen Schritt zurück zu tun. Und
das macht Ducati nun bei der Multistrada.
Doch keine Bange, für die ganz wilden
Jungs bauen sie weiter die starke
1200er, auch als Enduro-Variante. Biker
mit eher rationalem Ansatz müssen
sich nun aber nicht weiter bei BMW,
Triumph oder Japanern umsehen, für
sie gibt es nun die Multistrada 950. Im
Prinzip eine Mischung aus Bestandteilen
aus dem Ducati-Baukasten.
Den Motor kennen wir aus der Hypermotard,
dort hatte uns der wassergekühlte
Desmo-Twin mit seiner linearen
Leistungsentwicklung und guten
Umgangsformen überzeugt. Plastik und
Chassis wurden in weiten Teilen von
der großen Multi übernommen. Eine
Reihe von Parts stammt von der Enduro-Variante,
etwa die Zweiarmschwinge
und der schmale Endschalldämpfer,
der Koffern (!) viel Platz lässt. Bei näherer
Betrachtung erkennt man außerdem
die Enduro-Bereifung mit vorn 19 und
hinten 17 Zoll großen Rädern, auf die
hier ebenfalls Pirelli Scorpion Trail II
aufgezogen sind. Weitere Unterschiede
finden sich eher im Verborgenen, die
Bordelektronik verzichtet beispielsweise
auf die komplexe Bosch-Schräglagensensorik,
somit auf das „Kurven-
ABS“ und eine schräglagenabhängig
gesteuerte Traktionskontrolle.
Allerdings ist immer noch jede
Menge moderner Elektronik an Bord.
Nach wie vor stehen dem Multistrada-
Konzept entsprechend die vier Fahrmodi
Sport, Touring, Urban und Enduro
zur Verfügung, welche die Motorleistung,
das Ansprechverhalten, die Traktionskontrolle
und das ABS verändern.
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 47

Eine Sparversion ist die 950er mit voll
einstellbarer Federung und fetten Brembo-Radialbremsen
ohnehin nicht.
Kriegsentscheidend ist aber zunächst
mal die Antriebseinheit. Denn
im Vergleich zum 1200er fehlen dem
kleinen L-Twin in der 950er immerhin
fast 50 PS. Kann man da überhaupt
noch von einer richtigen Sportmaschine
sprechen?
Unterschiedliche Riding modes?
Vergiss es!
Durchaus. Denn nach wie vor ballert
hier ein Desmo-L-Twin in typisch italienischer
Manier, begeistert mit seinem
oben heraus voluminösen Sound, dreht
mit ordentlich Feuer Richtung Begrenzer
bei 10000/min. Ein V2-Triebwerk, das
man jederzeit spürt und fühlt, kein
weichgespültes, abgewürgtes Drosselteil.
Anders als der 1200er mit seinen
heftigen Wellenbergen und -tälern liefert
der 950er im mittleren Bereich ein ganz
ebenes Drehmomentplateau ab. Da ist
auch in der Mitte schon viel Druck
da, doch geht die Post erst oben heraus
richtig ab. Wunderbar direkt hängt
der 950er außerdem am Gas, ganz berechen-
und genau dosierbar. Das ist nicht
zu vergleichen mit dem synthetischen
Gefühl am Gasgriff der DVT-1200er. Eigentlich
bräuchte solch ein feiner Antrieb
gar keine Fahrprogramme, zumal
die Unterschiede im Ansprechverhalten
zwischen Sport und Touring nicht sonderlich
groß sind. Ob man die Leistung
im Offroad- oder Urban-Modus wirklich
so weit – nämlich auf rund 75 PS –
kappen muss, sei mal dahingestellt.
Denn 115 PS sind als Maximalleistung
ja nicht gerade unbeherrschbar viel,
vor allem, wenn sie so sauber kontrollierbar
sind wie in diesem Fall.
Den urgewaltigen Schub der
1200er, der das Vorderrad bis in den
Dritten steigen lässt, kann die 950er
natürlich nicht bieten. Zumal das Fahrzeuggewicht
nicht parallel zum Hubraum
gesenkt werden konnte. Rund sieben
Kilogramm weniger sollen es sein,
mit etwa 230 Kilogramm ist die 950er
nicht gerade ein Leichtgewicht.
Trotzdem fühlt sich das im Handling
völlig anders an, da würde man eher
auf mindestens 20 Kilo weniger tippen.
Und das liegt zu großen Teilen an der
Rad-Reifen-Kombi, die passt zur kleinen
Multi wie die Faust aufs Auge. Ganz im
Gegensatz übrigens zur großen Enduro,
die mit langen Federwegen, hohem
Schwerpunkt und unrhythmischer Fahrwerksabstimmung
Harmonie vermissen
lässt. Die kleine Multistrada huscht
locker-flockig um Kurven und Kehren.
Da passt alles perfekt, die neutrale
Lenkung, die sauber abrollenden
Pirellis mit ihrem klaren Feedback
und die fein ansprechende,
ziemlich soft abgestimmte Federung.
Sicher, der beinharte Kurvenfräser
hätte wohl einiges zu beanstanden.
Etwa viel Bewegung im
Chassis wegen der weichen Federelemente.
Die auch dafür sorgen,
48 PS 2/2017

dass die Maschine bei strammem Kurvenspeed
tiefer in den Seilen hängt und
daher in puncto Schräglagenfreiheit
limitiert ist, vor allem rechtsrum wegen
des aufsetzenden Seitenständers.
Die etwas schlichtere Brembo-
Bremsanlage mit 320er-Scheiben und
konventioneller Handpumpe beißt ganz
gut zu, bietet aber nicht die Transparenz
der 1200er-Bremse mit Radialpumpe.
Und der Leerweg am Hebel
stört mitunter auch ein wenig.
Jammern auf hohem Niveau. Denn
trotz weichen Fahrwerks und beschränkter
Motorleistung: Die kleine
Multistrada ist ein richtiges Funbike
geworden. Weil sie nicht extrem,
nicht kapriziös, sondern völlig
easy zu kontrollieren ist. Also
eine Maschine, mit der mehr
Leute mehr Spaß haben
können. Ist die Multistrada
damit gezähmt? Auf
jeden Fall. Und zahnlos?
Sicher nicht.
DATEN
DUCATI
MULTISTRADA 950
ANTRIEB
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 4 Ventile/
Zylinder, 83,1 kW (113 PS) bei 9000/min,
96,2 Nm bei 7750/min, 937 cm 3 , Bohrung/
Hub: 94,0/67,5 mm, Verdichtung: 12,6:1,
Zünd-/Einspritzanlage, 53-mm-Drosselklappen,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung,
Sechsgang-
Getriebe, Kette
FAHRWERK
Stahlrohr-Gitterrahmen, Lenkkopfwinkel:
64,8 Grad, Nachlauf: 105,7 mm, Radstand:
1594 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm,
Federweg v./h.: 170/170 mm
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Gussräder, 3.00 x 19“/4.50 x
17“, Reifen vorn: 120/70 R 19, hinten:
170/60 R 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse
mit Vierkolben-Festsätteln vorn,
265-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-
Schwimmsattel hinten, ABS
GEWICHT
(vollgetankt) 230 kg
Tankinhalt: 20,0 Liter Super
GRUNDPREIS
12990 Euro (zzgl. NK)
Herstellerangaben
01
02
03
Mixtur aus dem Ducati-Baukasten:
Basis sind Chassis
und Plastik der großen Multistrada,
der Antrieb stammt
aus der Hypermotard, weitere
Teile von der Enduro
04
01 Spiel-Übersicht: Multifunktional wie die
Maschine ist auch das TFT-Display, die vielen Anzeigen
sind allerdings teils schlecht erkennbar
02 Schalt-Plan: Sichtlich stolz ist Ducati auf
die neuen Lenkerarmaturen – nun aus Japan
statt aus Italien
03 Gefühls-Sache: Die Fußrastengummis
tragen ziemlich dick auf, sind aber blitzschnell
entfernt
04 Komfort-Zone: Das Fahrwerk ist weich
abgestimmt, Zugdämpfung und Vorspannung
sind am Federbein aber einfach zugänglich
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 49

LESERWAHL 2017
DER HAUPTPREIS:
SUZUKI GSX-R 1000
Mitmachen und gewinnen – einfacher kommen
Sie kaum an ein nagelneues Superbike
oder viele weitere tolle Zubehör- und
Aus rüstungsteile im Gesamtwert von über
20 000 Euro. Dafür müssen Sie, liebe PS-Leser, nichts
weiter tun als die Karte in der Heftmitte ausfüllen und
an PS abschicken. Mit etwas Glück können Sie mit dem
Hauptgewinn, der neuesten Suzuki GSX-R 1000 mit variabler
Ventilsteuerung, in die Saison 2017 starten. Mit
Ihrer Wahl bestimmen Sie außerdem die Top-Motorräder
in jetzt acht Kategorien, denn wir haben bei den Enduros/Supermotos
den Sportcharakter aufgewertet und
50 PS 2/2017
den großen, PS-starken Offroad-Bikes eine eigene Kategorie
gegeben. Auch die Crossover- und Allrounder-Kategorie
haben wir der Marktsituation angepasst und aufgeräumt.
Sehen Sie sich dazu die Modelle gern auch online
unter www.leserumfragen.de/PS auf den Fotos an. Viel
Glück und ein gutes Händchen bei der Leserwahl!
Die Preise werden unter allen Teilnehmern verlost,
Einsendeschluss ist der 8. März 2017. Eine Barauszahlung
der Preise ist nicht möglich. Mitarbeiter der Motor Presse
Stuttgart und deren Angehörige dürfen nicht teilnehmen.
Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.
Fotos: Bilski, Bridgestone, Gargolov, Held, HJC, iXS, Jahn, O’Kelly, KTM, Künstle, LSL, Michelin, Metzeler, Polo,
Rivas, SAS-Tec, Schuberth, Schwabenleder, Shoei, Speedy, Suzuki

HJC RPHA11
Den Racing-Helm von
HJC gibt es im auffälligen
StarWars-Design
SHOEI NXR CLUZEL
TC-3 Die Sportlichkeit
des Shoei-Integralhelms
betont das Dekor
SCHUBERTH R2
Brandneu ist der Fullface-Allrounder
der
deutschen Top-Marke
ARAI Chaser V-Pro
Der neue aus Japan
passt hervorragend zu
Crossover-Bikes
X-LITE X-502 Carbon
Der neueste, superleichte
Offroad- und
Supermoto-Helm
MICHELIN
Von Michelin gibt es
einen Satz Motorradreifen
nach Wahl
METZELER Mit dem
Satz Racetec RR von
Metzeler lässt es sich
gewaltig angreifen
BRIDGESTONE
Die Reifenbäcker von
Bridgestone spendieren
den Satz nach Wahl
5 x MOTOGP Saison-Rückblick-DVD
von
Radioviktoria mit Alex
und Eddie am Mikro
RACEFOXX Ein Satz
Racefoxx-Radtaschen
mit eigenem Namen
als Aufdruck
DR. WACK S 100
24 Sets bestehend aus Totalreiniger,
Kettenreiniger und -spray
HELD AKIRA EVO
Der supersportliche
Handschuh von den
Allgäuer Spezialisten
10 X SAS-TEC Der
Protektor-Profi stiftet
zehn Schutzhüllen-Sets
für iPad und Handy
LSL
Renntaugliche Bremshebel
und Kupplungsbügel
von LSL
SCHWABENLEDER
Der R-Frame ist eine
echte Profi-Kombi aus
Rindsleder
iXS Motochic-Nervus
nennt sich der Spezialunterzieher
für sportliche
Einteiler
POLO Die Sportskombi
1.0 von Polo ist
ein echtes Einsteigerschnäppchen
SPIDI Tronik Wind Pro
heißt der Profi-Einteiler
von Spidi aus Italien
HELD Die Lederkombi
vom deutschen
Top-Hersteller Held
nennt sich Rush

LESERWAHL 2017
A 125ER
A 001 Aprilia RS 125
A 002 Aprilia Tuono 125
A 003 Honda CBF 125
A 004 Kreidler Dice GS/SM-125 Pro
A 005 KTM RC 125
A 006 KTM 125 Duke
A 007 Suzuki GSX-S 125
A 008 Suzuki GSX-R 125
A 009 Yamaha YZF-R 125 ABS
A 010 Yamaha MT 125 ABS
B SUPERMOTO/ENDURO
B 011 Aprilia Dorsoduro 900
B 012 Beta Xtrainer 300
B 013 Beta RR 350/390/430/480 EFI/Racing
B 014 Ducati Hypermotoard 939/SP
B 015 Honda CRM 450 R/RX
B 016 Honda CRF 250 L/Rally
B 017 Husqvarna 701
B 018 Husqvarna FS 450
B 019 Husqvarna TX 125/TE 250/300
B 020 Husqvarna FE 250/350/450/501
B 021 KTM 125/150 XC-W/250/300 EXC
B 022 KTM 250/350 EXE-F
B 023 KTM Freeride 250 R
B 024 KTM Freeride 350
B 025 KTM 450/500 EXC-F
B 026 KTM 690 Enduro R
B 027 MV Agusta Rivale 800
B 028 Suzuki RM-Z 250/450 E
B 029 Yamaha WR 250/450 F
52 PS 2/2017

C ADVENTURE/SPORT
C 030 Aprilia Caponord 1200/Rally
C 031 BMW G 310 GS
C 032 BMW F 800 GS/Adventure
C 033 BMW R 1200 GS/Rallye/Exclusive
C 034 BMW R 1200 GS Adventure/Triple Black
C 035 Ducati Multistrada Enduro
C 036 Honda CRF 1000 L Africa Twin
C 037 Honda VFR 1200 X Crosstourer
C 038 KTM 1090 Adventure/R
C 039 KTM 1290 Super Adventure R/S
C 040 KTM 1290 Super Adventure T
C 041 Triumph Tiger 800 XC
C 042 Triumph Tiger Explorer XCx
C 043 Yamaha XT 1200 Z/ZE Super Ténéré
D CROSSOVER
D 044 BMW S 1000 XR
D 045 Ducati Multistrada 950
D 046 Ducati Multistrada 1200/S/S D-Air/
Pikes Peak
D 047 Honda CB 500 X
D 048 Honda NC 750 X
D 049 Honda Crossrunner
D 050 Kawasaki Versys-X 300
D 051 Kawasaki Versys 650/Special Edition
D 052 Kawasaki Versys 1000
D 053 MV Agusta Turismo Veloce 800/
Lusso/Lusso RC
D 054 Suzuki V-Strom 250
D 055 Suzuki V-Strom 650/XT
D 056 Suzuki V-Strom 1000/XT
D 057 Triumph Tiger 800 XR
D 058 Triumph Tiger Explorer XR
D 059 Triumph Tiger Sport
D 060 Yamaha MT-07 Tracer
D 061 Yamaha MT-09 Tracer
WWW.PS-ONLINE.DE
PS 2/2017 53

LESERWAHL 2017
E SPORTLICHE ALLROUNDER
E 062 BMW F 800 GT
E 063 BMW R 1200 RS
E 064 Ducati Supersport/S
E 065 Honda VFR 800 F/X
E 066 Kawasaki Ninja 650/KRT Edition
E 067 Kawasaki Z 1000 SX
E 068 Kawasaki ZZR 1400 Performance Sport
E 069 KTM 1290 Super Duke GT
E 070 Suzuki GSX-S 1000 F
E 071 Yamaha FJR 1300 A/AE/AS
F NAKED BIKES
F 072 Aprilia Shiver 900
F 073 Aprilia Tuono V4 1100 RR/Factory
F 074 Benelli TnT R 160
F 075 BMW G 310 R
F 076 BMW F 800 R
F 077 BMW S 1000 R
F 078 BMW R 1200 R
F 079 BMW R nineT/Racer
F 080 Ducati Diavel/Carbon
F 081 Ducati Monster 797
F 082 Ducati Scrambler Sixty2
F 083 Ducati Scrambler Café Racer/Desert Sled
F 084 Ducati Scrambler Icon/Classic/
Full Throttle
F 085 Ducati Monster 821/Stripe
F 086 Ducati Monster 1200/S/R
F 087 Honda CB 500 F
F 088 Honda CB 650 F
F 089 Honda NC 750 S
F 090 Honda CB 1100 EX/RS
F 091 Horex VR6 Classic/Café Racer
F 092 Husqvarna 401 Svartpilen/Vitpilen
F 093 Kawasaki Z 300
F 094 Kawasaki Z 650
F 095 Kawasaki Z 900
F 096 Kawasaki Z 1000/R Edition
F 097 KTM 390 Duke
F 098 KTM 690 Duke/R
F 099 KTM 1290 Super Duke R
F 100 Moto Morini Corsaro 1200 ZZ
F 101 MV Agusta Brutale 675
F 102 MV Agusta Brutale 800/RR
F 103 MV Agusta Dragster 800 RC/RR
F 104 MV Agusta Brutale 1090/RR
F 105 Suzuki SV 650
F 106 Suzuki GSX-S 750
F 107 Suzuki GSX-S 1000
F 108 Triumph Street Triple/R
F 109 Triumph Street Cup
F 110 Triumph Speed Triple S/R
F 111 Triumph Thruxton/R
F 112 Yamaha MT-03
F 113 Yamaha MT-07/Moto Cage
F 114 Yamaha XSR 700
F 115 Yamaha MT-09
F 116 Yamaha XSR 900/Abarth
F 117 Yamaha MT-10/SP
54 PS 2/2017

G SPORTLER BIS 990 KUBIK
G 118 Ducati 959 Panigale
G 119 Honda CBR 500 R
G 120 Honda CBR 650 F
G 121 Kawasaki Ninja 300 KRT Edition
G 122 Kawasaki ZX-6R 636 KRT Edition
G 123 KTM RC 390
G 124 MV Agusta F3 675/RC
G 125 MV Agusta F3 800/RC
G 126 Suzuki GSX 250 R
G 127 Yamaha YZF-R3
G 128 Yamaha YZF-R6
H SPORTLER AB 990 KUBIK
H 129 Aprilia RSV4 RR/RF
H 130 BMW S 1000 RR
H 131 BMW HP4 Race
H 132 Ducati 1299 Panigale S
H 133 Ducati 1199 Panigale R
H 134 Ducati 1299 Superleggera
H 135 Honda RC213V-S
H 136 Honda CBR 1000 RR Fireblade/SP/SP-2
H 137 Kawasaki ZX-10R/KRT Replica/RR
H 138 Kawasaki H2 Carbon/H2R
H 139 MV Agusta F4/RR/RC
H 140 Norton V4 RR
H 141 Suzuki GSX-R 1000/R
H 142 Yamaha YZR-R1/M
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PS 2/2017 55

TEST
ALPHA RACING GS
MEHR POWER
FÜR DEN WASSERBOXER
Alpha Racing will mit einer variablen Ventilsteuerung dem Boxer mehr Druck
verpassen. Erste Testfahrten verlaufen vielversprechend. Text: Michael Pfeiffer; Fotos: fact
Eine kleine Nebenstraße im
bayerischen Hinterland. Null
Grad, Winter. Niemand vermutet
hier ein Motorrad, höchstens
eine GS. Doch was ist das? Eine
GS braust vorbei, aber mit komischen
Zylinderköpfen und einem ganz anderen
Sound. Und dazu sehr sehr flott.
Testfahrt mit der alpha Racing-BMW
und ihrem patentierten Ventilsteuersystem.
Satte 146 PS verspricht Uwe
Eisenbeis, Mastermind und Patentinhaber
hinter dem VVL genannten System.
Wie funktioniert das Ganze? Statt
mit einer herkömmlichen Drosselklappe
wird die Leistung über den
Ventilhub der Einlassventile gesteuert.
Leerlauf: kaum Ventilhub, volle Pulle:
großer Ventilhub. Klingt logisch, ist
aber mechanisch nicht einfach zu lösen.
Eisenbeis, der das System bereits
in seiner Zeit als Motorenbauer bei
BMW entwickelte, hat eine Lösung.
Im Kopf rotiert eine kleine Kurbelwelle
mit Pleuel, die ein Schiebestück mit
Rollen über die beiden Schlepphebel
der Einlassventile hin- und herbewegt.
Das Ganze ist in einem Alurahmen gelagert,
der geschwenkt werden kann
und sich so mehr oder weniger auf die
Schlepphebel drücken lässt.
Theoretisch funktioniert das, praktisch
aber auch. Denn auf dem Rollenprüfstand
drückt der Boxer auch bei
unserem Besuch 145 PS und Eisenbeis
schwört, dass außer seinen Zylinderköpfen
nichts weiteres an dem Boxer
geändert wurde. Woher die Mehrleis-
tung? Durch die variablen Steuerzeiten
läuft der Motor in Teillast viel sauberer
und effizienter als ein Motor mit statischen
Steuerzeiten. Bei Volllast und
hohen Drehzahlen kann er dafür viel
schärfere Steuerzeiten realisieren, ohne
an Drehmoment unten und Abgasverhalten
zu verlieren. Durch den variablen
Ventilhub wiederum arbeitet der
Motor auch spontaner, da das Gemisch
direkt an den Ventilen lagert und nicht
erst bei Leistungsbedarfsänderungen
von der Drosselklappe zu den Ventilen
gelangen muss.
Eine kurze Testfahrt überzeugt.
Der Motor geht nicht nur superspontan
ans Gas, er drückt auch heftig in allen
Lagen. Kein Vergleich zur Serienmaschine.
Das wird was.
Uwe Eisenbeis entwickelt
bei alpha Racing den
Umrüstkit. Mit neuen
Zylinderköpfen leistet der
Boxer 146 PS. Statt
Nockenwelle und Drosselklappe
steuert das patentierte
System die Leistung
56 PS 2/2017

NEUHEIT
NORTON V4
NO SHIT
Norton hat mit der V4 jetzt ein spektakuläres Superbike vorgestellt.
Entwickelt auf der Isle of Man und mit eigenständigem
V4-Motor soll es nur einem Zweck dienen: die etablierten
Marken aufzumischen und exklusive Kunden zu verzaubern.
Text: Uwe Seitz; Fotos: Norton
58 PS 2/2017

Leisetreten gehört nicht zum Stil
von Stuart Garner. Große Erwartungen
setzt der Norton-Eigner
deshalb in das erste Norton-
Serien superbike, das ab Frühsommer
unter die Sportler-Fans gebracht werden
soll. Ein kurzer Blick zurück: Der 47-jährige
britische Selfmade-Millionär kaufte die
traditionsreiche Firma 2008 und brachte
2010 mit der nackten, retro-angehauchten
Norton 961 Commando SE das erste
Serienbike unter seiner Egide heraus.
1000 Nortons bauen und verkaufen die
Briten mit Sitz in Donington angeblich pro
Jahr. Allerdings haben wir trotz Bemühungen
von der Commando bis heute kein
Testbike bekommen.
Die Chancen, das neue Superbike V4
RR oder die exklusivere SS-Version zu fahren,
stehen ebenfalls nicht gut, denn die
200 geplanten V4 SS seien bereits komplett
verkauft und von den ersten 250 Exemplaren
der V4 RR wären auch nur noch
ein paar Stück zu haben. 2017 werden wir
sehen, wie seriös diese Angaben wirklich
sind, denn dann sollen die Produktion
und die Auslieferung voll anlaufen.
Dass Garners Herz für echte Rennmotorräder
schlägt, muss man ihm abnehmen,
denn mit dem Chassis der jetzt vorgestellten
V4 und einem Aprilia-V4-Motor
stürmte der Australier Dave Johnson letztes
Jahr im Superbike-Rennen auf einen
grandiosen siebten Platz bei der TT. Fünf
Jahre haben die Norton-Techniker das
Superbike bei der TT entwickelt, und jetzt
hat die V4 sogar einen eigenen Motor
bekommen. Der Vierzylinder-V-Motor hat
1200 cm³ und einen Zylinderwinkel von 72
Grad (gegenüber den 65 Grad der Aprilia
RSV4). Gebaut und entwickelt hat Norton
diesen Antrieb mit der britischen Motorenschmiede
Ricardo, die viel Entwicklungserfahrung
mit Antrieben auch aus der
Arbeit für Kunden von Ferrari bis VW hat.
Auf deren Seite stand dann auch Triumphs
ehemaliger Motoren-Entwicklungschef
Neil Wright dem Norton-V4-Projekt vor.
Eigenständiger V4-Motor
Die Leistungsdaten des V4, dessen handfester
Entwicklungsstart keine zwei Jahre
zurückliegt, sind beachtlich. Über 200 PS
bei 12 500/min, ein Drehzahllimit von
13 500/min und ein maximales Drehmoment
von 130 Nm wären gewaltig. Dafür
hält der Motor ein paar schöne Details
wie etwa die Titan-Einlassventile bereit.
Der durch den Zylinderwinkel und die
Nockenwellenkonstruktion kompakte
Zylinderkopf erlaubt laut Norton-Designchef
Simon Skinner eine kompaktere
Anordnung der Einspritz-Einheit und
eine größere Airbox für mehr Power.
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 59

DATEN
01
02
NORTON V4 RR (SS)
ANTRIEB
Vierzylinder-V-Motor, vier Ventile/
Zylinder, 150 kW (204 PS) bei 12500/min,
130 Nm bei 10000/min, Bohrung/Hub:
82,0/56,8 mm, 1200 cm³, Verdichtung: 13,6:1,
Zünd-/Einspritzanlage, Drosselklappen-
Durchmesser: k. A., hydraulisch betätigte
Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,
Sechsganggetriebe, Kette
FAHRWERK
Stahl-Gitterrohrrahmen (SS mit CNC-, RR mit
Alu-Gussteilen), Lenkkopfwinkel: 62,1 Grad,
Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1430 mm, Ø
Gabel innenrohr: 48 mm, Federweg v./h.: k. A.
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Schmiederäder (Karbon-Räder),
3.50 x 17/6.00 x 17,
Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:
200/55 ZR 17, 330-mm-
Doppelscheibenbremse mit
Vierkolben-Festsätteln
vorn, 220-mm-Einzelscheibe
mit Zweikolben-
Festsattel hinten, ABS
GEWICHT
(leer) 179 kg,
Tankinhalt: 18 Liter
Super
GRUNDPREIS
33500 Euro/53 000 Euro
(zzgl. NK)
Herstellerangaben
03
04
01 Im Display der Kamerablick
nach hinten, die voll
einstellbare Gabel von
Öhlins und ein variables
Gabel-Offset – die Norton V4
liefert exklusive Lösungen
02 Angeblich sind alle 200
Stück der in Chromoptik gehaltenen
SS-Modelle bereits
verkauft
03 Durch verschiedene
Einsätze ist der Schwingendrehpunkt
der RR und SS
variabel
04 Den Blick unter die
Verkleidung gibt es nur
als CAD-Grafik. Der höchst
selbstständige V4 macht
durch seine technischen
Daten extrem neugierig

Unter der „Tankhaube“ sitzt vor allem die
Airbox. Das Spritfass aus Karbon und Kevlar
ist nach hinten unter die Sitzbank gezogen
Im Chassis ist der Motor, der laut
Skinner kompakter ausfällt als der von
Aprilia, im Vergleich zur Konkurrenz weiter
nach vorn geneigt. Dazu gab es technische
Lösungen wie etwa die Verlegung
der Ausgleichswelle von der Front in den
Bereich der Motorschmierung oder des
Ölfilters und Anlassers auf die linke vordere
Seite, um so den Auspuff platzsparend
verlegen zu können. Ein Kassettengetriebe
und die Anti-Hopping-Kupplung
unterstreichen die Racing-Attitüde
des V4, der als mittragendes Element im
Chassis untergebracht ist.
TT-Chassis für Kunden
Das Chassis selbst entspricht weitestgehend
dem des TT-Rennmotorrads und
macht in seiner Fertigung den Unterschied
zwischen der SS und der RR aus.
Beim exklusiven SS-Modell besteht das
Chassis aus Stahlrohr und CNC-gefrästem
Aluminium. Die nur 3,1 Kilo leichte
Einarmschwinge wird dabei aus einem
70 Kilo schweren Alublock herausgefräst.
Bei der etwas günstigeren RR-Version
ersetzen Alu-Gussteile am Rahmen,
Heckrahmen und der Schwinge die
besonders leichten CNC-Teile bei exakt
gleicher Geometrie. Die Dämpferelemente
kommen komplett von Öhlins. Beiden
Bikes gemein sind das variable Gabel-
Offset und Schwingendrehpunkt.
Auch bei der Elektronik bietet die RR
dieselben Features wie die SS. Ausgestattet
mit der Bosch-IMU (Sechs-Achsen-Sensor)
besitzt die Norton die
Fahrassistenzen aktueller Superbikes wie
Traktionskontrolle, Launch- und Wheelie-
Control wie auch einen Schaltautomaten
mit Hoch- und Runterschaltfunktion.
Ebenfalls von Bosch kommt das ABS.
Eine Besonderheit setzt die V4-Modelle
von der Konkurrenz aus Japan und Europa
ab. Das Norton-Superbike kommt
komplett ohne Rückspiegel aus. Stattdessen
überträgt eine Kamera das rückwärtige
Geschehen auf das TFT-Display.
Die 200 Stück der SS-Version mit
markanter Chrom-Lackierung gingen für
satte 53 000 Euro über den Ladentisch.
Die RR soll knapp 33 500 Euro kosten.
„Norton steht für Großbritannien und
Qualität“, sagt Garner über die V4-Pläne.
„Ich will keine billigen Scheißmotorräder
bauen. Aber wir werden unser Portfolio
noch erweitern und ein Grund ist, dass
der V4-Motor auch unverkleidet verdammt
gut aussieht.“ No shit – Bescheidenheit
gehört nicht zu Garners Stil.
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 61

MARKT
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LESERPOST
KEIN CIRCUS MAXIMUS
Superbike-WM-Zukunft, PS 01/2017
Aha, so ist das also: Das schwindende
Zuschauerinteresse an der WSBK liegt
an den dort fahrenden harmoniebedürftigen
Wattebäuschchen-Werfern!
Zur Änderung schwebt dem Dorna-
Manager Alonso ein Circus Maximus
wie in der MotoGP vor: unreife Latino-
Bubis wie Márquez, Lorenzo und Rossi,
die sich jenseits aller Bremspunkte
gegenseitig in die Karre fahren – um
dann auf der Pressekonferenz und in
der Nicht-Fachpresse den von Herrn
Alonso gewünschten grottenlangweiligen
Zickenterror zu liefern. Das mag
zu Zeiten der römischen Wagenrennen
unterhaltsam gewesen sein – heute
interessiert das aber nur jene, die ihr
Motorsportwissen aus der Bild-Zeitung
oder von RTL haben! Wie viele Simoncellis
will Herr Alonso denn in der
WSBK opfern und beerdigen lassen?
Hoffentlich bleiben Chaz Davies und
Jonathan Rea bei ihrer ablehnenden
Meinung. Das Problem der WSBK sind
konzeptlose Möchtegern-Manager wie
Herr Alonso, die besser Boxsport promoten
oder Privatsender beraten würden.
Sein „Alles ist denkbar“ übersetze
ich mit „Mir ist alles recht“. Ich wünsche
ihm weiter sinkende Zuschauerzahlen,
wenn dann 16-jährige asiatische
125er-Rollerfahrer um den Track eiern.
Markus Schnappauf per E-Mail
Foto: Heinz Böhm
KEIN EINZELTEIL
Kawasaki ZX-10R, PS 01/2017
Ihr schreibt, dass man für die ZX-10R
einen ABS-Canceller kaufen kann,
um das ABS zu deaktivieren. Ich habe
schon überall den Dongle gesucht,
mehrere Kawasaki-Händler und selbst
Kawasaki Deutschland kontaktiert.
Aber alle gaben mir eine ähnliche Antwort:
„Lieber Herr Peschk, ein solches
Teil gibt es nicht einzeln zu bestellen,
das führen wir nicht.“ Zur Zeit finde
ich den Dongle nur im Ausland, wobei
der Versand dann aber mehr kostet
als das Teil selbst.
Michael Peschk per E-Mail
Nachdem wir schon beim ersten
Test der ZX-10R die Funktion des
ABS auf der Rennstrecke kritisiert
hatten und einen Nachtest im
Beisein von Kawasaki mit einem
Dongle durchführten, bekamen
wir die Info, dass Kawasaki auch in
Deutschland den Dongle anbieten
wird. Eigentlich ist er Teil des Race-Kits
und war hierzulande nicht
für den Einzelverkauf vorgesehen.
Offenbar hat sich der Entschluss
nach unserem Test nicht durchgesetzt
und das Teil wird nicht wie
in anderen Märkten einzeln verkauft.
Wir werden da noch mal bei
Kawasaki nachhaken.
Die Red.
dd
Wir wünschen Euch für das neue Jahr...
Viele geile Kurven, zu jeder Zeit,
und Vollgas kilometerweit,
schöne Landschaften,
so weit das Auge reicht,
dund nur trockenen Wind,
der Euch streicht.
Ihr und Eure Maschinen,
seid vor jeder Schramme gefeit,
für Attacken aber,
zu jeder Zeit bereit.
Die Reifen sollen auch immer schön halten,
und dass Ihr Euch auf keinen Fall
tut verschalten.
Auf der Kette steten Zug,
und im Tank Benzin genug,
der Öldruck immer „zuoberst“ oben,
so kann man dann auch das Fahrwerk loben.
Beschützt seid Ihr durch das ganze Jahr,
vor dem verflixten Radar,
keine Polizei soll Euch irgendwo erwarten,
so kann die Saison dann wohl ruhig starten.
dFrohe Festtage
dd
und einen guten Rutsch ins neue Jahr.
MÜNDIGE BÜRGER
Zum Brief von R. Saiger über die
Vorbildfunktion von PS, Heft 12/2016
Das mit der Vorbildfunktion der Presse
sehe ich ein wenig anders als der
Leser Rolf Saiger! Aufgabe der Presse
ist es, die Bürger neutral zu informieren,
sodass diese sich selbst ein
fundiertes Urteil bilden können. Das
Konzept nennt sich mündiger Bürger
und ist die Basis der freiheitlich-demokratischen
Grundordnung in unserem
Land. Dieser mündige Bürger ist dann
auch durchaus in der Lage selbst zu
erkennen, dass man nicht alles nachmachen
sollte, was man in den Medien
zu sehen bekommt. Bleibt also ruhig so
wie Ihr seid, auch wenn das vielleicht
nicht ganz „politisch korrekt“ ist.
Dr. Heinrich Wittmann per E-Mail
SCHWARZ-BRENNER
Karbon-BMW , PS 01/2017
d
d
Aus Mellingen in der Schweiz bekamen wir Grüße zum
Jahreswechsel in Gedichtform: herzlichen Dank dafür an
unsere Leser Heinz Hausmann und Rolf Hürst!
Mit Karbon-Anbauteilen hat Heinz Böhm seine S 1000 R
aufgepeppt. Für das HP4-Projekt von BMW wurden auch
tragende Elemente wie der Rahmen aus Kohlenstoff gebacken
Zum Thema BMW und Karbon, im letzten
Heft in Form des Projekts HP4 Race
präsentiert, übersende ich Ihnen ein
paar Bilder von meiner S 1000 R.
Heinz Böhm per E-Mail
LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,
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TECHNIK
LESERFRAGEN
WERNER KOCH
PS-Technik-Versteher und
Motorrad-Flüsterer Werner
„Mini“ Koch tüftelt und bastelt
ständig selbst in seiner eigenen
Werkstatt, und kein Technik-
Thema ist ihm zu verworren.
Und weiß er tatsächlich mal
selbst nicht weiter, weiß er
genau, wo man fragen muss.
Sie haben eine
Technikfrage, die
Sie schon lange
umtreibt? Im Forum
behauptet jeder
etwas anderes?
Sie sind mit Ihrem
Latein am Ende?
Dann stellen Sie uns
Ihre Frage. PS geht
der Sache hier auf
den Grund, erklärt
die Zusammenhänge
oder fragt die
Experten der Industrie
oder Rennteams.
Fragen an:
PS@motorpresse.
de, bitte „Technik“
im Betreff angeben.
Text: Werner Koch
Fotos: Koch (6), Jörg Lohse, fact
AUSZEIT
? Seit der letzten Tour im Spätherbst
steht das Motorrad unter der
Plane in der trockenen Garage. Der
Tank ist randvoll, aber sonst hab ich
nichts gemacht. Lohnt es sich, noch
mal dranzugehen? Welche Standschäden
drohen? Christian Schadt
PS-Antwort Ein paar Minuten Zeit
sollte man sich schon nehmen, damit
das Motorrad im Frühjahr wieder
ordentlich funktioniert. Vor allem die
Batterie verlangt bei Standzeiten von
mehr als zwei Monaten in eisiger Kälte
nach einem guten, motorradspezifischen
Ladegerät, das, für ein paar
Tage angeschlossen, die Zellen auffrischt.
Speziell Gel-/Blei-Batterien
brechen unserer Erfahrung nach bei
längeren Standzeiten ohne Pflege
zusammen und verlieren dabei an
Power und Standfestigkeit.
Sollte die Batterie ohnehin schon
grenzwertig schlapp daherkommen, ist
bei Supersportlern der Wechsel auf ein
Lithium-Ionen-Bauteil überlegenswert.
Mit rund 700 Gramm spart diese Batterieart
bis zu vier Kilogramm gegenüber
einer konventionellen Blei-Säure-Batterie.
Das Leichtgewicht sollte zwar erst
im Frühjahr gekauft, aber am besten
jetzt schon bestellt oder angefragt
werden, um mögliche Lieferengpässe
auszuschließen. Durch die deutlich
kleineren Abmessungen muss der Bauraum
mit Moosgummi aufgepolstert
und eventuell eine neue Halterung
ange fertigt werden.
Bei den Bremsen sollte man beim
Überwintern darauf achten, dass die
Bremsbeläge nicht an den Scheiben
anliegen. In feuchter Umgebung können
die Beläge an den Scheiben festkorrodieren
und lassen sich dann
70 PS 2/2017

01 Blei-Säure-Batterie
mit altem, nur bedingt
tauglichem Ladegerät
(links). Blei-Gel- oder
Li-Batte rien benötigen ein
„intelligentes“ Ladegerät,
um den Winter gut zu
über stehen.
02 Unbedenkliche braune
Verfärbung der Bremsscheiben,
auf der die Beläge
jedoch beim Überwintern
festbacken können.
03 MoS²-Kriechöl vertreibt
Feuchtigkeit aus
schlecht zugänglichen
Stellen und schützt vor
Korrosion.
04 Beispielsweise an den
Bolzen und der Verstellmechanik
der Handbremshebel…
05 … oder wie hier am
bereits rostroten Gelenk
der Kupplungsbetätigung.
06 Auch der Flugrost auf
den Rollen lässt sich mit
MoS² beseitigen. Zudem
löst das Kriechöl überschüssiges
Kettenfett von
den Laschen.
01
02
03
beim ersten Start nur mit einem lauten
Knackgeräusch lösen. Um dies zu vermeiden,
die schwimmend gelagerten
Bremsscheiben von Hand mit kräftigem
seitlichem Druck nach innen und außen
pressen, um die Beläge und Bremskolben
zurückzuschieben. Denn viele
Bremsen bilden je nach Legierung und
Reibpaarung bei längerer Standzeit
sichtbare Korrosionsspuren, obwohl
die verwendete Stahllegierung mit
nichtrostenden Metallen vermengt ist.
Diese bräunliche Einfärbung verflüchtigt
sich jedoch nach den ersten
Brems vorgängen und hat keine Auswirkungen
auf den Reibbeiwert der
Scheiben. Dennoch ist es ratsam, die
Bremsanlagen vor dem Überwintern
heiß zu bremsen und mit trockenen
Scheiben und Belägen abzustellen.
Bei Feuchtigkeit bilden sich gerne
Korrosionsnester, die man mit einem
MoS²-Kriechöl bekämpfen sollte. Vor
allem dann, wenn es sich um bewegliche,
mechanische Bauteile handelt
wie beispielsweise die klappbaren
Fußrasten oder eine Dämpferverstellung
mit Feder-/Kugel-Arretierung.
Auch die gelenkige Lagerung von
Brems- und Kupplungshebel und die
Reichweiteneinsteller bleiben mit MoS²
in ihrer Funk tion geschmeidig und
leichtgängig. Wobei speziell Bolzen
und Druckpilz am vorderen Bremshebel
regelmäßig ausgebaut und mit
Hochdruckfett geschmiert werden sollten,
um eine reibungsarme, fein dosierbare
Bremswirkung zu garantieren.
Bei den gebräuchlichen O- oder X-
Ring-Ketten setzt sich oftmals Flugrost
auf den Rollen ab, der zwar kaum die
Funktion, aber die Optik beeinträchtigt.
Reichlich mit Kriechöl eingesprüht,
lässt sich auch altes Kettenfett mit
einem Putzlappen leichter abwischen.
Dasselbe gilt für abgeschleudertes
Kettenfett, das sich im Rahmenheck
und auf der Schwinge festgesetzt hat.
Mit einem Mindestluftdruck von
rund 1,5 bar sind die Reifen während
der Winterzeit gut versorgt. Der Tipp
zum Aufbocken der Maschine ohne
Reifenkontakt zum Boden stammt aus
Zeiten, als Motorradreifen noch aus
Baumwoll-Karkasse und Naturkautschuk
zusammengebastelt wurden. Aktuelle
Motorradreifen stehen sich über
den Winter weder eckig noch undicht.
04
05
06
WWW.PS-ONLINE.DE

SERVICE
PS-TUNEUP
Das allgemein verträglich gehaltene Fahrwerk
der Yamaha MT-09 steht im Mittelpunkt des
zweiten Teils unseres Naked Bike-TuneUps.
Dazu kommen Hebel für Bremse und Kupplung,
die auch an andere Bikes passen.
Text: Jens Hebisch; Fotos: Jakob Meyer, Rossen Gargolov (1)
Die Fanfaren sind gestimmt,
und für sicheren Tritt beim
Ritt Richtung „Dark side
of Japan“ ist gesorgt (PS
01/2017). Nun gilt es, den finsteren
Fahrspaß auch auf den Asphalt zu
bringen – das Fahrwerk wird nachgeschärft,
und obendrein gibt es noch
neue Hebel für die Kommandobrücke.
Wir machen uns auf den Weg
Richtung Südtirol, um trotz vorweihnachtlicher
Stimmung taugliche Testbedingungen
für die bestellten vier
Federbeine und die sechs Hebelpaarungen
zu finden. Der Rittenpass – Bozens
ausgewiesenes „Sonnenplateau“ –
erweist sich dabei als perfektes Testareal
und liefert neben schwindelerregenden
Kurvenkombinationen auch
eine äußerst selektive Fahrbahnoberfläche.
Von Track-ähnlich bis „kriegsversehrt“
wird hier nahezu alles geboten.
Doch wie in der heimischen Garage gilt
auch hier: Vor dem „Shreddern“ steht
das Schrauben. Los geht’s mit dem Fahrwerk,
der wohl wichtigsten Tuningmaßnahme
überhaupt an so einem Mittelklasse-Nakedbike
– womit mit „Mittelklasse“
nur Leistung und Hubraum, nicht
die generelle Qualität gemeint sind!
MONTAGEANLEITUNG/
DATENBLATT
Da es sich bei HH Racetech um ein
Vorserienteil handelt, das uns HH-Chef
Hubert Hofmann kurzfristig zur Verfügung
stellte, lagen dem Federbein keinerlei
Papiere bei, womit wir hierfür
auch keine Punkte vergeben können.
72 PS 2/2017

Mupo liefert eine Beschreibung auf
Italienisch und Englisch, und der Importeur
Zupin packt noch eine kurze,
bebilderte Anbauanleitung auf Deutsch
bei. Öhlins und Hyperpro zeigen, wie
es sein sollte, und liefern nicht nur
Infos zum Einbau und dem Federbein
an sich, sondern einen Crashkurs zum
Thema Fahrwerk und vor allem, wie
man dieses richtig einstellt. Hyperpro
allerdings nur auf Englisch. Alle drei
packen zudem ein Datenblatt mit den
Basiseinstellungen bei, die aber auf
jeden Fall spätestens vor dem ersten
Fahrtantritt kontrolliert gehören.
MONTAGE
Egal welches Federbein man verbauen
möchte, das Heck muss in jedem Fall
komplett entlastet werden. Im Idealfall
mit einem Werkstattkran. Bei der Montage
zeigt sich dann nur das Mupo-Teil
zickig. Warum? Weil das obere Federbeinauge
0,3 Millimeter breiter ist als
das Original und somit nicht ganz freiwillig
in die Federbeinaufnahme „gleiten“
will. So müssen wir schließlich
den Tank demontieren, um etwas mehr
Kraft beim Einsetzen ausüben zu können.
Die anschließende Prüfung auf
Freigängigkeit des Federbeins fällt
aber glücklicherweise positiv aus.
Nach Rücksprache mit dem Importeur
Zupin wurde uns versichert, dass dies
geprüft und gegebenenfalls korrigiert
wird. Mit Ausnahme von HH Racetech,
welches keine Druckstufeneinstellung
besitzt, muss jeweils auch noch der
am Stahlflexschlauch befestigte Ausgleichsbehälter
an der Soziusrastenaufnahme
befestigt werden. Bei Öhlins
sollen die Originalhalteschrauben der
Soziusrastenhalterung verwendet werden.
Diese greifen dann allerdings nur
noch mit knapp drei Gewindegängen.
EINSTELLMÖGLICH-
KEITEN
Lassen wir uns an dieser Stelle nicht
von irgendwelchen maximal möglichen
Klicks beeindrucken, denn die Erfahrung
zeigt, dass bei Zug- und Druckstufenjustage
im Bereich einer Handvoll
Klicks Richtung „auf“ oder „zu“ gearbeitet
wird. Was darüber hinausgeht, deutet
meist auf ein falsches Basis-Set-up
hin, wie zum Beispiel eine falsche Federrate.
Hierzu bitte später noch den Punkt
„Bezugsquellen“ aufmerksam lesen!
Doch gibt es bei unseren Testkandidaten
natürlich schon einige Unterschiede,
auf die wir hier eingehen müssen.
Das HH Racetech bietet, wie schon
erwähnt, keine Druckstufeneinstellung,
was ihm zwar Punktabzug in diesem
Testumfeld bringt, aber für ein reines
Straßenfederbein, das dann auch noch
solch ein gutes Basis-Set-up liefert
(siehe später „Ansprechverhalten Landstraße“),
in Ordnung geht.
Hyperpro bietet die Druckstufenjustage
in High- und Lowspeed, was
Für die Operation
am „offenen Hinterteil“
der MT-09
haben wir extra
einen Werkstattkran
zur Teststrecke
mitgenommen.
Nur so ließen sich
die Federbein-Tests
überhaupt in angemessener
Form
durchziehen
PS 2/2017 73

Ob hydraulische
Federvorspannung,
Low- und
Highspeed-
Druckstufe oder
simple Ausführung
mit den passenden
Innereien
– für die MT-
Hinterhand gibt
es eigentlich alles
FEDERBEINE
Wir haben alle
Federbeine eingebaut
und sie
in der Praxis auf
glatten Pisten
und runzeligem
Asphalt getestet
und bewertet –
sportlich schnell
und auch im
Alltagsmodus
nichts mit der gefahrenen Geschwindigkeit
zu tun hat (nicht lachen, steht
auch extra in der Anleitung), sondern
mit der Geschwindigkeit, mit der Druck
auf das Federbein ausgeübt wird; eine
überfahrene, erhabene Asphaltkante
ist zum Beispiel ein Fall für die Highspeeddämpfung
(kurzer, schneller
Schlag), wohingegen etwa der Druck,
der beim Beschleunigen auf das Federbein
einwirkt, über die Lowspeeddämpfung
geregelt wird.
Mupo ist das Einzige, das direkt ab
Werk mit einer Verstellmöglichkeit der
Federbeinlänge aufwartet und damit
die Option bietet, das Heck anzuheben,
um mehr Last auf die Front zu bringen.
Ergebnis dieser Prozedur ist eine erhöhte
Handlichkeit des Bikes. Aber Vorsicht
– nach agil kommt für gewöhnlich
nervös! Die MT ist ohnehin kein „stures
Eisen“, und daher ist dieser Punkt eher
ein „nice to have“ für Leute, die sich
gerne ausgiebig mit dem Fahrwerksund
Abstimmungsthema beschäftigen.
Gut und zackig kann man mit der MT
auch ohne diese Option leben.
ABSTIMMUNGS-
AUFWAND
Wichtig: Aufgrund der bauartbedingt
schlecht zu erreichenden Federvorspannung
sollte man das Hyperpro-
oder Mupo-Federbein unbedingt mit
hydraulischem Versteller ordern! Die
Extra-Euros sind sinnvoll investiert,
denn ohne dieses Teil ist eine Justage
eigentlich nur durch Ausbau möglich.
Da man sich für gewöhnlich erst einmal
an die richtige Vorspannung herantasten
muss und diese eventuell
auch später noch gelegentlich anpasst
– zum Beispiel wegen Zuladung für die
Tour –, würde die Prozedur auf Dauer
hart nerven. Öhlins bietet aus diesem
Grund sein Federbein ohnehin gleich
nur mit hydraulischer Vorspannung an.
Und HH Racetech? Hier wird das Problem
clever gelöst, indem die Vorspannmutter
am Federbein positioniert ist.
74 PS 2/2017

ÖHLINS YA 535
HH RACETEC RT2
MUPO AB2
HYPERPRO 461
Federvorspannung, beziehungsweise
der damit verbundene Negativfederweg,
ist ohnehin ein gern vernachlässigtes
Thema. Dabei sollte jeder, egal
ob mit Zubehör- oder Originalmaterial,
diesen auf sein Gewicht einmal richtig
einstellen bzw. einstellen lassen. So
geht’s: Am Heck des Bikes, möglichst
senkrecht über der Steckachse, ein
Stück Kreppklebeband anbringen.
Dann das Bike am Heck komplett aus
der Feder heben, bis das Rad den Bodenkontakt
verliert (per Werkstattkran,
starkem Kumpel oder über den Seitenständer
ziehen). Nun den Abstand von
der Steckachse bis hinauf zum Klebeband
messen und notieren. Bike ablassen,
in voller Montur aufsitzen und die
Federung ein paar Mal durchdrücken.
Anschließend beim Messen darauf
achten, dass die Füße nur mit den
Zehenspitzen das Umfallen verhindern
und nicht wirklich für Entlastung sorgen.
Oder besser noch, das Bike vorne
von jemandem halten lassen und
Füße auf die Rasten. Nun erneut den
Abstand ausmessen. Die Differenz aus
den beiden Werten ist der Negativfe-
FEDERBEINE
MARKE
MAX.
PUNKTE
MUPO ÖHLINS HYPERPRO HH RACETECH
Bezeichnung AB2 YA535 461 RT2 (Prototyp)
Preis 935,00 Euro 1174,99 Euro 730,00 Euro 510,51 Euro
Aufpreis hydr. Federvorspannung 198,00 Euro inklusive 213,00 Euro auf Anfrage
Bezugsquelle www.zupin.de www.ohlins.eu www.hyperprodeutschland.de
Gewicht inkl.
Montagematerial
2680 g 3340 g (inkl. hydraul.
Federvorspannung)
2940 g 2120 g
Zulassung ABE ABE ABE ABE
Montageanleitung/
Datenblatt
www.hh-racetech.de
10 7 10 9 – (Prototyp)
Montage 10 5 9 10 10
Einstellmöglichkeiten 20 18 14 16 8
Abstimmungsaufwand 20 10 20 10 13
Performance 30 30 28 25 20
GESAMTPUNKTZAHL 90 70 81 70 51
Fazit
Noch die hydraulische
Federvorspannung
dazugepackt, und
schon zieht das Mupo
mit Öhlins gleich –
Die Bürde des Klassenprimus
– jeder will
sich an ihm messen.
Dank hohen Standards
und hydraulischer
Unser klarer Preis-
Leistungs-Sieger.
Noch die hydraulische
Federvorspannung
dazu und trotz gerin-
Nicht ganz fair, dieser
Vergleich, da ohne
einstellbare Druckstufe
ausgestattet und
noch im Prototypendann
aber auch beim Federvorspannung gerer Budgetbelastung stadium. De facto ein
Preis. Unser hauchdünner
Performance-
Sieger
hält das Öhlins dem
stand. Bei gleicher
Ausstattung der Konkurrenz
wäre es enger
zugegangen
dicht dran an der
Performance von
Mupo und Öhlins
heißer Tipp für entspannt-sportliche
Landstraßenfahrer
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 75

derweg. Wie lang dieser nun genau
sein sollte, ist von Federbein zu Federbein
anders und findet sich in den
Unterlagen beziehungsweise kann
beim Hersteller erfragt werden.
Ansonsten ist die Erreichbarkeit der
jeweiligen Einstellschrauben von Zugund
Druckstufe bei keinem der Federbeine
ein Problem, und einer persönlichen
Feinabstimmung steht somit
nichts weiter im Wege. Tipp: unbedingt
die eigenen Einstellwerte notieren und
gut aufbewahren, um eventuell spätere
Veränderungen nachvollziehen und gegebenenfalls
zurücksetzen zu können.
Zur Zählweise der Klicks: Man zählt immer
von „zu“ nach „auf“. Im Uhrzeigersinn
ganz zugedreht ist der Nullpunkt.
Der erste spürbare Klick gegen den
Uhrzeigersinn ist die 1 und so weiter
(einige bezeichnen den ersten spürbaren
Klick als Nullpunkt, hierzu bitte
die Herstellerangaben beachten).
PERFORMANCE
Auf dem Ritten zeigt das HH Racetech
im direkten Vergleich zur Serie, wie
ein Straßenfederbein sauber arbeiten
sollte. Bodenunebenheiten werden
zwar wahrgenommen, doch sanft, fast
„sämig“ abgefangen. Bei forcierter
Fahrweise schwingt die MT bei Unebenheiten
allerdings etwas nach, was
rein für die Landstraße gar nicht verkehrt
ist, da es einem dezent mitteilt,
dass man so langsam in die „Red Zone“
für Leib, Leben und Lappen vordringt.
Anders dagegen die drei übrigen
Testteilnehmer. Diese sind nicht nur
baulich – mit der zusätzlichen Einstellmöglichkeit
der Druckstufe – mehr
Richtung Sport ausgelegt. Nein, auch
hinsichtlich ihrer Dämpfungscharakteristik
spürt man, dass sie es eigentlich
primär schnell wollen. Natürlich
können alle drei auch cruisen, doch
Die Gabel der MT-
09 war bis zum
Erscheinen des
aktuellen Modells
lediglich in der
Zugstufe und Vorspannung
abzustimmen.
Das
Ansprechverhalten
und die Sportlichkeit
bieten
Luft nach oben
ihr wahres Potenzial zeigen sie erst da
auf, wo einen das HH Racetech längst
„zur Vernunft mahnt“. Die Unterschiede
der drei bilden sich hierbei lediglich
in Nuancen ab. So ist zum Beispiel das
Hyperpro direkt aus der Kiste das am
straffsten abgestimmte und fordert einiges
an Nachjustage. Nachdem wir
die Druckstufe (Low und High) sowie
die Zugstufe etwas zurückgenommen
haben, geht’s deutlich sanfter zu Werke.
Das Öhlins ist da vom Start weg schon
dichter dran und wirkt sensibler in der
Bewältigung der Unebenheiten. „King
of the Ritten“ in dieser Disziplin allerdings
ist das Mupo. Dieses Federbein
arbeitet hier auf der Landstraße gefühlt
am sensibelsten und genau in dem
Maß, dass es jede Menge Gottvertrauen
gibt und dennoch ausreichend
Rückmeldung zum Untergrund liefert.
Fazit des Fahrtests: Das HH Racetech
ist für den entspannten Landstraßenfahrer
eine gute Wahl und eine
echte Verbesserung zur Serie. Wenn
jedoch zur Attacke geblasen wird, können
die drei Sporteisen einfach mehr.
GABELUMBAU
Auch die Gabel der MT-09 bedarf
einiger Aufmerksamkeit. Für 2017 bekam
die MT-09 eine voll einstellbare
Gabel (siehe Premiere S. 16). Unser
TuneUp-Modell von 2016 muss noch
mit der lediglich in Vorspannung und
Zugstufe einstellbaren Variante auskommen,
die für richtig sportliche
Angreifer etwas arg brav ausgefallen
ist. Dennoch muss man hierbei nicht
unbedingt gleich in die Vollen gehen.
Eine gezielte und personalisierte Über-
Welches Nachrüst-Federbein
das richtige
ist, bestimmt
nicht zuletzt
der Anspruch,
den man an
seinen Fahrstil
stellt
76 PS 2/2017

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Einstellbare
Hebellängen
sind prinzipiell
eine gute Idee.
Allerdings sind
scharfkantige,
handschuhschlachtende
Stellen weniger
erstrebenswert
BREMSHEBEL
PAZZO
Griffgefühl,
Lenkerabstand,
Einstellbarkeit,
Länge und
Funktion sind
alles wichtige
Aspekte für
einen Hebeltausch,
ebenso
wie die einfache
Montage
V-TREC
RIZOMA RRC
arbeitung mit den passenden, auf das
Fahrergewicht abgestimmten Gabelfedern
sowie das entsprechende Gabelöl
und angepasste Luftkammern,
reichen unserer Meinung nach für die
meisten Spielplätze des Fernostkriegers
völlig aus. Kostenpunkt dabei
deutlich unter 200 Euro (Material, ohne
Arbeit). Zum Beispiel zu finden im
Programm von Hyperpro oder Öhlins.
Auch hier wieder wichtig: den Negativfederweg
per Federvorspannung
richtig einstellen. Die Vorgehensweise
ist nahezu identisch zum Heck, nur
dass hier der Abstand zwischen Oberkante
Gabelfuß und Unterkante oberes
Gabelrohr der Upside-down-Gabel
im voll entlasteten und im belasteten
Zustand gemessen wird.
Investitionstechnisch kann man
noch so einiges an Budget loswerden,
und so bieten alle vier Hersteller auch
komplette Cartridge-Lösungen an. Bei
diesen ist dann auch die Druckstufe
einstellbar, doch dafür muss man rund
1100 Euro extra rechnen. Für ambitionierte
MT-Reiter, die gezielt die Uhr auf
dem Track unter Beschuss nehmen
wollen, sicher eine Überlegung wert.
Angesichts unseres MT-Testansatzes
„beherztes Landstraßenaufzünden“
allerdings nicht ganz so notwendig.
BEZUGSQUELLEN
Beim Fahrwerk-Thema lohnt es sich
definitiv, einen Stützpunkthändler oder
eine Fachwerkstatt aufzusuchen. Denn
erstens wird das Material auch im Netz
nicht „verramscht“, und zweitens finanziert
der lokale Händler mit den paar
Euro Gewinn seinen Support vor Ort,
und dieser ist gerade auf dem Gebiet
des Fahrwerks immens wichtig.
BREMSHEBEL
MARKE/MODELL
Preis pro Satz (UVP)
Bezugsquelle
Zulassung
Montage 10
Einstellmöglichkeiten 20
Performance 30
Crashprotection 10
GESAMTPUNKTZAHL 70
Fazit
MAX.
PUNKTE
78 PS 2/2017

PROBRAKE
RIZOMA 3D
LSL
So fragt der kompetente Händler
schon bei der Bestellung nach Fahrergewicht
inklusive Montur, um das
Federbein oder die Gabelfedern in
richtiger Härte zu ordern und damit die
beste Performance des Materials zu
gewährleisten. Außerdem steht er Rede
und Antwort bei Fahrwerksproblemen
und hilft bei der Abstimmung. Wer
nicht weiß, wohin, kann sich auch direkt
an die Hersteller bzw. Importeure
wenden und sich taugliche Anlaufstellen
nennen lassen. „Support your local
dealer“ – für ordentlich Fahrspaß und
einen sicheren Ritt!
BREMS- UND
KUPPLUNGSHEBEL
Ganz so „beratungsintensiv“ wie das
Fahrwerksthema sind die Hebeleien auf
der Kommandobrücke sicher nicht.
Dennoch gibt es ein paar Punkte zu beachten
beziehungsweise sind uns einige
Dinge bei den Probanden aufgefallen.
MONTAGE
Kein Hexenwerk, doch sollte man
kupplungsseitig bei V-Trec, LSL sowie
Rizomas „RRC“ darauf achten, die Führungsschraube
nicht zu fest anzuziehen
und damit den Hebel in der Halterung
zu klemmen. Die Folgen wären eine
erschwerte Betätigung sowie das
Fehlen des nötigen Spiels im Kupplungszug,
da der Hebel nicht selbstständig
komplett in seine Ausgangsposition
zurückkehrt. Bei den übrigen
Hebeln ist dies bauartbedingt nicht
möglich (die Führungsbuchse steht
über dem Material des Hebels).
EINSTELLMÖGLICH-
KEITEN
Bei der Hebelweitenverstellung arbeiten
fast alle nach demselben Prinzip:
ein Einstellhebel auf der Oberseite,
mit dem sechs verschiedene Entfernungsstufen
zum Lenker auswählbar
sind. Einzig Rizomas „3D“ regelt seine
15-stufige Weitenregulierung über
eine Stellschraube, welche von vorne
in den Hebel führt.
Außer der Entfernung zum Lenker
lässt sich bei V-Trec und Probrake
auch die Länge des Hebels via zweigeteilter
Bauweise regulieren. Auf den
ersten Blick ein nettes Feature, was
uns in der Performance aber nicht
recht überzeugte.
PERFORMANCE
Das Gefühl der einzelnen Hebel an
der Hand, und ob es einem taugt oder
nicht, ist ein sehr subjektives. Doch
gibt es hier durchaus auch „Hardfacts“
zu bewerten, wie eben das Problem mit
der Längenverstellung des V-Trec und
des Probrake. In der kurzen Variante
des längenverstellbaren Hebels gibt es
keinen Stress, doch sobald man diesen
verlängert und die scharfen Fräskanten
zwischen den beiden Bauteilen
RIZOMA „RRC“ RIZOMA „3D“ PAZZO in kurz oder
lang verfügbar
258,00 Euro 358,00 Euro 198,00 Euro
(klappbar gg. 40 Euro
Aufpreis p. Satz)
PROBRAKE V-TREC LSL in kurz oder lang
verfügbar
199,95 Euro 189,90 Euro 199,90 Euro
www.rizoma.com www.rizoma.com www.so-products. www.probrake.de www.motea.com www.lsl.eu
com
ABE ABE ABE ABE ABE ABE
10 8 10 10 8 8
14 16 14 18 18 14
23 28 28 15 23 27
5 10 5 7 10 5
52 62 57 50 59 54
Wem das Design
gefällt, der wird über
Defizite wie die
schwergängige Arretierung
hinwegschauen
Top Material mit
hoher Punktausbeute
in allen Kategorien
und feinem Design –
aber das kostet
Solides Material
zum fairen Preis,
allerdings ohne
Klappmechanismus
Der Kupplungshebel
steht in einem
fragwürdigen Winkel,
und die scharfen
Kanten missfallen
Klarer Preis-
Leistungs-Sieger.
Wären nicht die
scharfkantigen
Übergänge, es wäre
der Spitzenplatz
Gutes Material, bei
dem wir uns aber
noch eine Einstellmöglichkeit
für
S-Handgrößen
wünschen würden
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 79

Das dezente Rücklicht aus
dem Zubehörprogramm
von Rizoma schmiegt sich
vorbildlich ans schlanke
Heck der TuneUp-Yamaha
NICE
TO HAVE
einen neuen Hebel leisten zu müssen.
Bei der Bewertung dieses Punkts geht
es jedoch weniger um den Highspeed-
Abflug als vielmehr um den „saublöden“
Umfaller, bei dem der abgebrochene
Hebel einem mächtig den Tag
oder gar die Tour verderben kann.
Volle Punktzahl fahren Rizomas 3D
und die V-Trec ein, die beide mit Klapphebeln
aufwarten. Probrake hat ebenfalls
eine Klappfunktion, diese muss
aber nach Einsatz wieder durch Erneuerung
eines Arretierungsstifts gesichert
werden (als Zubehör erhältlich).
LSL und Rizomas „RRC“ liefern Sollbruchstellen
an den Hebelenden, die
immerhin hoffen lassen, dass genug
Material zum Weiterfahren übrig bleibt.
Pazzo hat ebenfalls eine Sollbruchstelle,
bietet aber auch gegen 20 Euro
Aufpreis pro Hebel eine Klappfunktion.
LSL und Pazzo bieten ihre Hebel übrigens
zudem auch in Kurzversionen an
– ebenfalls mit Zulassung.
NICE TO HAVE
freilegt, sollte man sich auf längere
Sicht ernsthaft Sorgen um seine Handschuhe
machen.
Und wie schaut es aus, wenn man
während der Fahrt oder eben schnell
an der Ampel die Hebelweite regulieren
will? Hier arbeitet das LSL-Paar absolut
vorbildlich, und auch Probrake und
Pazzo sind leichtgängig zu verstellen.
Allerdings lief bei Probrake konstruktionsmäßig
auf der Kupplungsseite
irgendetwas verkehrt: Der Hebel
ist in der Grundstellung schon zu weit
weg und steht unmöglich steil vom
Lenker ab. Hier sollte der Hersteller
Auch bei diesem
TuneUp konnten
wir uns nicht
über zu wenig
Schrauberarbeit
beschweren.
Doch der Aufwand
lohnte sich
allemal
nachbessern. Auch bei LSL würden wir
uns eine etwas nähere Grundstellung
wünschen. Das aktuelle Setup passt für
Handschuhgröße M perfekt. Aber wenn
man schon eine Einstellmöglichkeit hat,
wäre es schön, auch etwas für S am
Start zu haben. Rizomas Hebelpaare,
Pazzo und V-Trec, kommen hier in der
Grundstellung zwischen 0,5 und einem
Zentimeter näher an den Lenker.
CRASHPROTECTION
Wenn es mit der MT-09 zu Boden geht,
hat man meist größere Sorgen, als sich
In der letzten PS haben wir ja schon
das Heck um seinen plumpen Kennzeichenträger
erleichtert. Wer sich jetzt
noch an der präsenten Rückleuchte
stört, dem wird das Rizoma-Pendant sicher
gefallen. Das Teil fügt sich so perfekt
ins Heck ein, dass man nach der
problemlosen Montage binnen kürzester
Zeit meinen könnte, die eigene MT
habe niemals anders ausgesehen. Infos
und Händleradressen zum e-geprüften
und blitzsauber verarbeiteten Teil gibt
es unter www.rizoma.com.
Und zum Schluss des MT-09-
TuneUps noch ein „Nice to have“, welches
uns neben Petrus' großzügiger
Sonnenspende diesen Fahrwerkstest
überhaupt erst in dieser Intensität ermöglicht
hat – Metzelers M7 RR. Gerade
bei nicht ganz perfekten Bedingungen
(teilweise nur knapp über zehn Grad),
permanent wechselndem Asphalt und
teils feuchten Stellen im Schatten, ist
das Teil nach wie vor ein Garant für
kontrolliertes Aufzünden. Super Grip
und die glasklare Rückmeldung zur Beschaffenheit
des Untergrunds machen
ihn zu einem echten Tipp für die MT-09.
Übrigens als kleine kryptische
Vorschau: Wenn wir schon bald mit
dem nächsten TuneUp zurückkehren,
werden wir uns höchstwahrscheinlich
einem sehr begehrten Hyperraum-
Eisen widmen. Richtet also schon mal
das Werkzeug, schärft die Klingen und
legt die Reifenwärmer parat – denn
2017 wird’s auch im TuneUp schön
supersportlich.
80 PS 2/2017

DAS DIGITALE
MOTORRAD
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PITLANE
NEWS
PS-VIP
EVENT
Kleine Gruppen mit Profi-Instruktoren
garantieren Lernerfolge
Dazu gibt es handfeste Infos direkt von
den Experten aus der IDM und WM
Jeder Turn wird gefilmt und anschließend
intensiv besprochen
Fotos: racepixx
POWERED BY
Der exklusive Trainingstermin mit PS-Redakteuren,
Profirennfahrern und jeder Menge Fahrzeit in ganz
kleinen Gruppen – jetzt mit Frühbucherrabatt
SACHSENRING Wie in den vergangenen
Jahren wird auch in diesem Jahr wieder
ein sehr exklusives PS-Renntraining auf
der deutschen Grand Prix-Strecke bei
Chemnitz stattfinden. Am 31.8. und 1.9.
ziehen wieder Rennfahrer und Redakteure
mit PS-Lesern am Kabel, um im
Omega, der berüchtigten Turn 11 oder
in der Sachsenkurve die richtige Linie
zu treffen und an der Rundenzeit zu feilen.
Dazu setzen wir Kameras ein und
besprechen vom Bremspunkt bis zum
Hanging-Off alle wichtigen Aspekte einer
schnellen und vor allem sicheren Runde
– und das mit jedem einzelnen Teilnehmer
über die zwei Tage. Als besonderer
Service wollen wir das neue Cardo-
Kommunikationssystem testen, mit dem
die Instruktoren ihren Teilnehmern
während des Turns konkret Infos direkt
in den Helm geben können. Tipps zum
richtigen Reifen und zum passenden
Fahrwerks-Setup gibt es in den Pausen
zwischen den Turns. Eine ausführliche
Rennstreckenbegehung mit der Gruppe
ist ebenfalls vorgesehen. Als Instruktoren
geplant sind in diesem Jahr neben
der erfahrenen Stammtruppe um Christian
Kellner, Arne Tode und Pascal
Eckhardt auch Langstrecken- und Roadracing-Ass
Horst Saiger und weitere
aktive Top-Racer aus der IDM.
Dazu ist die PS-Redaktion mit mindestens
einem Redakteur vertreten, mit
dem es sich prima über den Testalltag
und Hintergründe der Redaktionsarbeit
diskutieren lässt. Ebenfalls geplant für
die Teilnehmer sind kostenlose Test-
Rides mit neuen Superbikes und klebrige
Reifen vom Reifenpartner Metzeler
zum sehr günstigen PS-VIP-Kurs. Am
Abend des ersten Fahrtags findet ein
gemütlicher Grillabend im Fahrerlager
mit Freibier statt. Geplant ist hierzu auch
ein Roadracing-Vortrag von Horst Saiger.
Während der gesamten Veranstaltung
sind Getränke frei, zwei Mittagessen
gehören ebenfalls zum Paketangebot.
Eckis Rennservice kümmert sich um den
technischen Support aller Teilnehmer.
Die Gruppen bestehen pro Instruktor
aus maximal fünf Teilnehmern. Mindestens
fünf Turns sind pro Tag geplant. Das
gesamte Paket kostet zum Frühbucherrabatt
699 Euro (bei Buchungen bis
31. Januar 2017). Der normale Preis für
das PS-VIP-Event am Sachsenring liegt
sonst bei 749 Euro. Buchungen nimmt
das Action Team unter Tel. 0711-182
1977 entgegen.
82 PS 2/2017

Ticketverkauf und Einschreibung läuft
AM 4. UND 5. JUNI IST ES WIE-
DER SO WEIT. DANN GIBT ES
BEIM FISCHEREIHAFENRENNEN
IN BREMERHAVEN WIEDER
ROADRACING VOM FEINSTEN.
DER TICKETVERKAUF HAT
BEREITS BEGONNEN UND DIE
ERSTEN FAHRER HABEN SICH
SCHON EINGESCHRIEBEN. ALLE
INFOS ZU DEN KLASSEN, DEM
REGLEMENT UND DEN EIN-
TRITTSPREISEN UNTER WWW.
FISCHEREIHAFEN-RENNEN.DE
Fotos: Sascha Bartel, Tobias Münchinger
Rennaction und Fischbrötchen
passen nirgends
so gut zusammen
wie in Bremerhaven
Foto: Michelin
FÜR FRÜHSTARTER
THE FREEZE
Wer sich für kein Wetter zu schade ist und es bis zum
Sommer partout nicht mehr aushält, der kann schon am
1. April bei einem Zwei-Stunden-Rennen auf der Grand
Prix-Strecke am Nürburgring angreifen. Gesucht wird der
„King of Freeze“. Ein kostenloses freies Training findet
bereits am 31. März dazu statt – kein Aprilscherz. Infos zu
Klassen und Reglement unter www.germantwintrophy.de
1000 KILOMETER VON HOCKENHEIM
AUF EIN NEUES
Frost droht in der
Eifel oft lang – trotzdem
wird angegast
Der große Klassiker der deutschen Rennszene in Hockenheim
beendet jedes Jahr am Ostersamstag die trübe Zeit
ohne Rennen. Auch 2017 geht es deshalb am 15. April am
Ring in Baden wieder rund, wenn mit den „1000 Kilometern
von Hockenheim“ in drei Rennklassen der Startschuss zum
deutschen Langstreckencup (DLC) fällt. Infos und Anmeldungen
unter dlc-hockenheim.de
Fotos: Andreas Weinand
Foto: trekraiders.eu
ACTION TEAM TERMINE
FÜR JEDES FAHRKÖNNEN
Von der Kurvenschule bis zum echten
Renntraining für schnelle Piloten ist auch
2017 beim Action Team wieder etwas
dabei. Buchung: Tel. 0711-182-1977
HOCKENHEIM Supermototraining
(18./19.3., 150 Euro); Renntraining,
Wochenend-Termin (26.–28.5., ab 199
Euro); Kurvenschule (14.7., 369 Euro)
BADEN AIRPARK Kurvenschule (3.–5.5.,
ab 349 Euro)
BOXBERG Fahrdynamik-Training
(13./14. 5., ab 349 Euro); Schräglagenschule
(13./14.5., ab 349 Euro)
SACHSENRING Renntraining (31.8/1.9.,
ab 349 Euro); Rookie-Training (10./11.7.,
ab 349 Euro)
BILSTER BERG Kurvenschule (23./24.7.,
ab 349 Euro); Rookie-Training (10./11.7.,
ab 349 Euro); Renntraining (23./24.7. und
28./29.8., ab 399 Euro)
PS 2/2017 83

Die europaweit größte Vereinigung von a
Mitglied werden
Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen
Sie uns im Internet unter www.
dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich
der Website auf
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Mobiltelefon den
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Förderpartner
Editorial: Herzblut im Motorsport
DSK-Präsident
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn
Racer sind Racer. Vor dem Mitbewerber
ins Ziel zu kommen, liegt in
unseren Genen. Zusammengezählt
wird am Schluss, am Ende zählt
nur der Erfolg. Der Zweite ist der
erste Verlierer. Alles Sprüche, die
wir schon getätigt haben, um den
harten Kerl herauszustellen. Ja,
Wettbewerb macht Spaß, kann
aber auch verletzen. Mit Niederlagen
muss man umgehen können.
Wer die Hitze in der Küche nicht
erträgt, darf kein Koch werden.
Starke Charaktere können damit
umgehen, sensible Typen leiden
darunter. Das war schon in der Schule so.
Wer Niederlagen nicht ertragen kann, muss entweder stärker
werden oder zugeben, dass der Konkurrent besser ist. Beides
ist verdammt schwer. Und dann sucht man einen dritten Weg.
Hier beginnt die Grauzone zwischen Ehrlichkeit und Tricksen.
Cleverness wird bewundert, Betrug geächtet. Zwischen fairem
oder unfairem Verhalten liegt eine weite Zone und deswegen
haben wir uns Regeln gegeben. Was ist erlaubt, was nicht? Jetzt
sind wir mitten im modernen Motorsport. Was haben wir nicht
alles erlebt in dieser und den vorangegangenen Saisons.
Und jetzt zu meinem eigentlichen Punkt. Nico Rosberg ist
ein verdammt guter und intelligenter Pilot – zu Recht Formel-
1-Weltmeister. Warum schmeißt er hin? Ist seine soziale
Intelligenz, seine Fähigkeit zur Sensibilität so ausgeprägt, dass
er den erneuten Kampf, der sich natürlich auch unter der Gürtellinie
abspielt, nicht mehr weiterverfolgen will? Ich kann seine
Entscheidung nachvollziehen, aber viele Fans hätten sich eine
erneute Auseinandersetzung um die Krone im Automobilsport
sicher gewünscht.
Als DSK aber gratulieren wir ihm sehr herzlich und ernennen ihn
– einer langen Tradition folgend – zum Ehrenmitglied, wie jeden
Weltmeister in einer Motorsportdisziplin. Falls es bei seinem
vollen Terminkalender mal möglich wird, wollen wir ihn gerne in
unserem Kreis begrüßen. Ich habe ihn im Dezember in München
erlebt, als er zusammen mit unserer Rallye-Legende Walter
Röhrl, mit Sebastian Ogier und Langstrecken-Weltmeister Marc
Lieb auf der Bühne stand und fand jeden von ihnen auf seine
Art unvergleichlich aber einzigartig. Racer sind sie alle, Meister
sowieso, aber jeder hat seine eigene Art. Und das macht den
Motorsport nicht nur für die Piloten, sondern auch für die Fans
so spannend. Wir dürfen unser Herzblut dort ausschütten, wo
wir den sympathischsten und kämpferischsten Helden finden.
Herzlichst Euer
Partnerserien
®
Neun Veranstaltungen
für Zweiradnachwuchs
Der ADAC Mini Bike Cup geht 2017 in seine 22. Saison.
Auf den Spuren von Sandro Cortese, Marcel Schrötter
und Jonas Folger ist die Nachwuchsserie der perfekte
Einstieg in den Zweiradsport. Startberechtigt sind
Piloten von acht bis 14 Jahren, zum Einsatz kommen
Viertakt-Honda Mini Bike NSF100. Die Serie ist in zwei
Klassen unterteilt, eine für Einsteiger und eine – die
sogenannte Nachwuchs-Klasse – für fortgeschrittene
Piloten. In der Einsteiger-Klasse können die Piloten
bereits für 600 Euro starten. Für die Nachwuchs-Klasse
beträgt die Einschreibegebühr 800 Euro. Darin sind der
Einführungslehrgang vom 21.-23. April in Oschersleben,
alle Nenngelder zu den Veranstaltungen und die
umfassende Betreuung für die ganze Saison enthalten.
Einschreibungen sind unter www.adac-motorsport.de/
adac-mini-bike-cup möglich. Die Saison beginnt am
06. Mai in Bopfingen und endet am 10. September in
Schlüsselfeld. Bei den Rennkursen handelt es sich um
Kartbahnen mit voller Streckensicherung.
Einladung zur
Mitgliederversammlung
Am Samstag, 25. Februar 2017 findet die alljährliche
Mitgliederversammlung des Deutschen Sportfahrer
Kreises statt. Hier haben die DSKler die Möglichkeit,
das Vereinsleben aktiv mit zu gestalten. Und natürlich
kommt auch die Gesellschaft nicht zu kurz, treffen
doch Gleichgesinnte aufeinander, die die Leidenschaft
Rennsport ausnahmslos teilen. Beginn ist um 15 Uhr
im Konferenzcenter des Dorint Hotels am Nürburgring
und alle DSKler sind herzlich eingeladen.
Tagesordnung
1. Begrüßung und Rechenschaftsbericht
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn, Präsident
2. Finanzbericht
Reinhard Michel, Schatzmeister
3. Bericht der Finanzprüfer
4. Aussprache
5. Feststellung der Anwesenheit
6. Entlastung des Präsidiums
7. Ehrungen
Pause + Gastvortrag
8. Wahlen
Pos. 1 Präsident
Pos. 3 Vize-Präsident
Pos. 5 Schriftführer
Pos. 7 Beisitzer
Pos. 9 Beisitzer
Wahl eines Finanzprüfers
9. Anträge
10. Verschiedenes
11. Ehrungen

ktiven Fahrern und Motorsport-Fans mit fast 13 000 Mitgliedern
Über den DSK
15 Termine für das ‚DSK Hugo Emde Freien Fahren‘ – davon sechs mit Motorrad-Gruppen – stehen 2017 auf dem Programm
Freies Fahren 2017: Termine stehen fest
Die Sportfahrer im DSK können sich 2017 auf zahlreiche
Termine zum beliebten ‚DSK Hugo Emde Freien Fahren’
freuen: Von März bis November 2017 finden mindestens
14 Veranstaltungen statt. Im Kalender für das
nächste Jahr stehen die traditionellen Rennstrecken Assen
(Niederlande), Bilster Berg, Hockenheim, Nürburgring
Nordschleife, Oschersleben, Spa-Francorchamps
(Belgien) und Zandvoort (Niederlande).
Auftakt der ‚Freien Fahren’ ist am 11. März 2017 auf
dem Hockenheimring Baden-Württemberg. Knapp
einen Monat später, am 10. April steht Bilster Berg
auf dem Programm. Die Berg- und Talbahn bei Bad
Driburg ist auch am 12. Juni 2017 und am 21. August
2017 Veranstaltungsort für das ‚Hugo Emde Freie
Fahren’ des DSK. Die Rennstrecke im belgischen Spa-
Francorchamps ist nach den guten Erfahrungen und der
positiven Resonanz der Teilnehmer auch
im nächsten Jahr wieder fest eingeplant.
An zwei Terminen können DSKler die
legendäre Eau Rouge mit dem eigenen
Pkw durchfahren. Am 8. Mai 2017
und am 15. Oktober 2017 treffen sich
DSK-Mitglieder in Spa-Francorchamps.
Auf der Motorradrennstrecke in Assen
– die auch mit dem Pkw gut zu fahren
ist – findet das Freie Fahren am 8. September
2017 statt. Weitere Stationen
beim Freien Fahren im Jahr 2017 sind
Oschersleben – am 3. Mai 2017 und am
9. Oktober 2017 – sowie Zandvoort. Auf
dem Dünenkurs findet am 27. Juni ein
Freies Fahren statt. Auf die einzigartige
Nürburgring Nordschleife geht es im
kommenden Jahr an drei Termine: Am
12. April 2017, am 1. Juni und am 12.
Oktober nehmen DSKler die legendäre ‚Grüne Hölle’
unter die Räder. Schon fast traditionell findet das Jahr
in Hockenheim seinen Abschluss. Am 11. November
steht in Hockenheim der ‚Kleine Kurs’ im Kalender. In
diesem Jahr bietet der Deutsche Sportfahrer Kreis vier
Module an: Ein Modul ist für die ‚Vielfahrer’ gedacht
und beinhaltet alle Veranstaltungen ‚DSK Hugo Emde
Freies Fahren’ 2017. Mehr Fahrfreude geht nicht! Die
weiteren drei Module beinhalten jeweils drei bis vier
Rennstrecken. Bei der Buchung eines Moduls können
DSK-Mitglieder bis zu 10 Prozent gegenüber der
Einzelbuchung sparen. Die Modul-Plätze sind begrenzt.
Die Module können seit Dezember 2016 online gebucht
werden – die weiteren Veranstaltungen folgen. Die
Preise für das Freie Fahren liegen zwischen 175 Euro
und 250 Euro (DSK-Mitglieder).
Für viele Sportfahrer ein Highlight im Terminkalender: Bilster Berg
Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der
Deutsche Sportfahrer Kreis e. V. die
europaweit größte Vereinigung von
aktiven Fahrern und Motorsport-
Fans – und das mit langer Tradition.
1958 wurde der DSK mit dem Ziel
gegründet, den Motorsport – und
vor allem die Sicherheit in selbigem
– zu fördern und zu verbessern und
als Bindeglied zwischen Fahrern,
Organisationen und Funktionären
zu agieren. Zu den prominentesten
Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang
Graf Berghe von Trips. Dabei
setzt sich der DSK damals wie
heute für die gleichen Ziele ein.
Heute, mehr als fünf Jahrzehnte
nach der Gründung, bestimmen
die Themengebiete Sicherheit,
Fairness und Zukunftsfähigkeit die
Arbeit des DSK. Das elfköpfige
Team rund um Präsident Dr. Karl-
Friedrich Ziegahn hat zusammen
einen Erfahrungsschatz aus mehr
als 250 Jahren Motorsport – ob
als Fahrer bei Rundstrecken- oder
Bergrennen, im Rallye-Sport oder
als Funktionär hinter den Kulissen;
die Präsidiumsmitglieder kennen
sich in der Szene aus.
Die Mitglieder profitieren in
vielerlei Hinsicht von den Stärken
des DSK: Regelmäßig führt der
DSK das beliebte Freie Fahren auf
deutschen Rennstrecken durch,
und auf viele Eintrittskarten und
die Produkte der Partner erhalten
Mitglieder satte Rabatte. Zudem ist
im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo
der Fachzeitschriften „sport auto“,
„PS“, „Motor Klassik“ oder „Motorsport
XL“ enthalten.
Terminkalender
+++ 25. Februar 2017 DSK
Mitgliederversammlung +++
25.-28. Mai 2017 ADAC Zurich
24h-Rennen Nürburgring +++
02.-10. Dezember 2017 Essen
Motor Show +++
Impressum
Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16,
76694 Forst, Tel. 072 51/302 84-0, Telefax
072 51/302 84-19 Internet: http://www.
dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident:
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten:
Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm
Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel
Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied
z. b. V.: Armin Schwarz Beisitzer:
Johannes Scheid, Peter Bonk, Katrin Bekker
Redaktion: Patrik Koziolek, Thorsten
Schlottmann Fotografen: ADAC, DSK

SPORT
IDM 2017
TOTGEGLAUB
LEBEN LÄNG
Jetzt geht es ans Eingemachte.
Wenn die
Internationale Deutsche
Meisterschaft
unter neuer Führung
nicht die Kurve kriegt,
wird es wohl eng
für die IDM. Doch
es besteht Hoffnung
auf eine Trendwende.
Text: Anke Wieczorek
Fotos: Wießmann (2) , Weinand, Rüger
Totgeredet, abgehakt. Dieses
Schicksal bleibt der IDM Gott
sei Dank erspart. Die Rennserie
wird es auch in der Saison
2017 geben – obwohl bis zum Jahreswechsel
hinter einigen Details der Meisterschaft
noch ein Fragezeichen stand.
Aber war das jemals anders? In den
letzten 15 Jahren jedenfalls nicht. Oft
genug stand die IDM zu diesem Zeitpunkt
sogar auf der Kippe. Ein neuer
Promoter soll Deutschlands Topserie im
Motorradsport jetzt aber wieder flott
und fit für die Zukunft machen.
Der alte zog schon vor Ablauf eines
Fünfjahresplans den Stecker. Das Ziel,
die IDM aus den roten Zahlen zu führen,
war nicht realisierbar, das Geld aus
eigener Tasche irgendwann erschöpft
und der Gegenwind von diversen Verbänden
und Organisationen eisig. Das
neue Management wird es da erheblich
besser haben. Die aktuellen Tatsachen
hauen selbst Bert Poensgen, einen Kopf
des bisherigen Promoter-Trios, aus den
Socken. Unter dem Dach des Industrieverbandes
Motorrad (IVM) bildete sich
nämlich eine Arbeitsgruppe „Motorsport“,
und darin stecken die wichtigsten
Männer von BMW, Honda, Kawasaki,
Suzuki und Yamaha in bisher ungeahnter
Einigkeit die Köpfe zusammen und
verhandeln über die IDM-Zukunft. Diese
Truppe wird auch geschlossen hinter
dem neuen, noch unbekannten Promoter
stehen. Von so einer Konstellation
hatte Ex-Suzuki-Manager Poensgen
schon immer geträumt, aber selbst in
86 PS 2/2017

01
02 03
TE
04
01 Aus zwei mach eins: 2017 gibt
es keine Zweiklassengesellschaft
mehr bei den 1000ern. Die bisherigen
hochgezüchteten Superbikes
wurden 2016 sowieso schon
von den ersten Motorrädern nach
Stocksport-Reglement überholt
02 Starke Meute: In der Superstock
600-Klasse ist die Leistungsdichte
extrem
03 Läuft: Der aktuelle Superbike-Champion
Marvin Fritz hat
es aus der IDM in die Europameisterschaft
geschafft
04 Nix bleibt fix: Das Transferkarussell
ist in vollem Gange
ER
den ganzen Jahrzehnten seiner IVM-Mitgliedschaft
und nach etlichen gescheiterten
Versuchen sei so eine Entwicklung
nicht ansatzweise möglich gewesen,
konstatiert der 69-jährige Ex-Manager.
Die IDM scheint somit tatsächlich vor
einem Neubeginn zu stehen. Die Partner
demonstrieren Einigkeit und reden sogar
schon über Kooperationspartner für
2019. Selbst der zuletzt widerspenstige
Deutsche Motor Sport Bund (DMSB)
scheint dem Thema IDM wieder nähergerückt
zu sein. Immerhin übertrug er
der Arbeitsgruppe die Rechte an der
Durchführung der Meisterschaft.
Und die will, dass die Bude rockt.
„Dass vor allem nicht so viel unten rausläuft,
wie oben reingesteckt wird“, bringt
es der aktuelle Sprecher Henning Putzke
von BMW auf den Punkt. Fünf Veranstaltungen
sind für 2017 fix: Nürburgring
(14. Mai), Schleiz (30. Juli), Assen
(13. August), Oschersleben (3. September)
und Hockenheim (1. Oktober). Am
Lausitztermin muss noch einmal gefeilt
werden, weil der ursprünglich für den
16. Juli geplante Sachsenring-Grand
Prix kurzfristig verschoben wurde
(siehe S. 96). Damit käme es zu einer
Überschneidung mit der IDM in der
Lausitz (bisher geplant für den 2. Juli).
Folgende IDM-Klassen wird es geben:
Superbike 1000, Superstock 600,
die neue Superstock 300 und Sidecar.
Die Reglements bei den Zweirädern
werden sich jetzt ganz stark an den
seriennahen Stocksport-Vorgaben des
Weltverbands FIM orientieren. Innerhalb
von zwei Stunden muss sich demnach
eine 1000er-Maschine so umbauen
lassen, dass sie beispielsweise auch
für die Superstock 1000-EM tauglich
wäre. Dafür sorgt allein schon der Kostendeckel.
So viel wie bisher darf bei
den IDM-Superbikes damit nicht mehr
getunt werden, und es gibt nur noch
eine einzige 1000er-Klasse – was es für
Zuschauer wesentlich übersichtlicher
und somit spannender macht.
Die erhoffte Rückkehr der Moto3-
Klasse in den Schoß der IDM erfolgt
2017 nicht. Der ADAC kapselt den
Nachwuchs ein zweites Jahr ab und
lässt ihn auf internationalen Rennstrecken,
wo ihm allerdings weniger
Fahrzeit eingeräumt wird, quer durch
Europa touren. Das gilt auch für den
Junior Cup. Das IDM-Programm wird
mit einigen spannenden neuen Markencups
von Suzuki und BMW dennoch
prall gefüllt sein und attrak tive Rennaction
bieten. Der traditionell zur IDM
gehörende Yamaha-Cup fährt übrigens
mit der jetzt nagelneuen YZF-R6 schon
in seine 40. Saison. Das ist Welt rekord!
Rennfans dürfen sich also auf ein
interessantes Jahr freuen und gespannt
beobachten, ob die Reanimation der
IDM gelingt. Der Szene in Deutschland
und dem nationalen Motorradsport
wäre das nur zu wünschen.
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 87

SPORT
PORTRÄT CARLO PERNAT
DER LETZTE
SEINER ART
88 PS 2/2017

Witz, Schabernack und die MotoGP-WM passen nicht zusammen? Wenn man
Carlo Pernat fragt, schon. Der Mann verhalf Valentino Rossi zu seinem ersten
Bike, managte Marco Simoncelli und kümmert sich nun um Andrea Iannone.
Für PS macht er das Nähkästchen weit auf.
Text: Mat Oxley, Tobias Münchinger; Fotos: Gigi Soldano, 2snap, Cathcart
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 89

01 Klangvolle Modellbezeichnungen wie Mito entstanden im Hause
Cagiva manchmal zu nächtlicher Stunde beim Bier. Passione pur!
02 Claudio Castiglioni war als Chef bei Cagiva der Erste, der Bürostuhl
gegen Rennanzug tauschte, um die neue 500er-Rennmaschine zu fahren
03 Pernat spricht von einem seiner größten Coups, als Randy Mamola
1987 bei Cagiva unterzeichnete
01
02
03
Seit einem, vielleicht sogar
zwei Jahrzehnten geht es in
der MotoGP diszipliniert und
überwiegend „sauber“ zu. Gary
Nixon, US-Champion von 1979 und
berüchtigter Hell-Raiser, sagte 2011
kurz vor seinem Tod trefflich: „Mann,
das Tempo dieser Jungs ist so hoch,
dass sie keine Zeit mehr zum Feiern
haben!“ Heutzutage wähnt man sich im
GP-Paddock in erster Linie an einem
Arbeitsplatz. Jeder kümmert sich nüchtern-professionell
um seine Aufgabe.
Zu Nixons Zeiten liefen die Dinge
vollkommen anders. Damals bestand
das Fahrerlager größtenteils aus
wilden Männern, die so schnell wie
möglich dem Nine-to-five-Lifestyle
entfliehen wollten und an jeder Ecke
nach Abenteuern suchten.
Aus diesem Kreis gibt es mittlerweile
nur noch ein überlebendes Mitglied:
Am besten hält man nach den Tabak-
Dunstschwaden Ausschau, die um
einen so langsam ergrauenden, wilden
Haarschopf herumschwelen. Ladies
und Gentleman, Vorhang auf für Mister
Carlo Pernat!
Der Italiener treibt sich seit den
1980ern in den Fahrerlagern der Straßen-WM,
den Boxen und auf den Pressekonferenzen
herum. Er kennt jeden,
und für fast alle hat er schon einmal
gearbeitet. Tätig war er im Team-
Management, Marketing und der PR
für Vespa, Gilera, Cagiva und Aprilia.
Außerdem arbeitete er als persönlicher
Manager von Max Biaggi, Loris Capirossi
und Marco Simoncelli. Heute
betreut er Andrea Iannone.
1995 verschaffte er als Chef der
Aprilia-Rennabteilung Valentino Rossi
seinen ersten Job als Rennfahrer. Er
unterstützte den damals unbekannten
Teenager mit einem gewissen Betrag,
damit dieser in der 125er-Europameisterschaft
antreten konnte.
Pernat ist ein unfassbar unterhaltsamer
Geschichtenerzähler. Den Tag,
an dem er Rossi zum ersten Mal fahren
sah, wird er nie vergessen. „Valentinos
Vater Graziano und ich sind Freunde,
und Valentino kann seinem Vater nicht
oft genug für die Hilfe danken, die er
von ihm bekommen hat“, meint Pernat
nach einem oder auch drei Drinks im
Fahrerlager-Restaurant. „Zwei Wochen
lang rief Graziano mich jeden Tag an.
Er ging mir echt auf die Eier! Am Ende
sagte ich zu, nach Misano zu fahren
und mir den Jungen mal anzusehen.“
Pernat schwenkt um und berichtet,
wie er einige Jahre zuvor noch für
Cagiva arbeitete: „Uns wurde gesagt,
wir sollten einem neuen, unbekannten
Fahrer die Möglichkeit geben, unsere
500er-GP-Maschine zu testen. Sein Name
war Kevin Schwantz. Bei den Testfahrten
war er einfach unglaublich – er
fuhr unfassbare Linien und ging mit
der 500er um wie mit einem Fahrrad.
Er hat uns wirklich beeindruckt, aber
er unterschrieb dann bei Suzuki.“
Als Carlo Pernat Valentino Rossi
zum ersten Mal fahren sah, fühlte er
90 PS 2/2017

04 06
05
sich gleich an Kevin Schwantz erinnert:
„Ich dachte, das ist der neue Schwantz!
Es war genau dasselbe Szenario, Valentino
fuhr unmögliche Linien und ging
absolut spielerisch mit der Maschine
um. Ich unterzeichnete direkt einen
Dreijahresvertrag mit Graziano und
Valentino! Niemand konnte zu diesem
Zeitpunkt voraussehen, dass er neun
Weltmeisterschaftstitel gewinnen würde.
Aber er hat mich damals wirklich
beeindruckt.“
Pernat verließ Cagiva 1990, um für
Aprilia zu arbeiten. Damals war die
Schmiede aus Noale noch ein kleines
Licht im GP-Zirkus. Als Pernat dem Hersteller
1998 wieder den Rücken kehrte,
hatte Aprilia sieben Fahrer- und Konstrukteurs-Weltmeistertitel
in der Tasche.
„Mein Glück war es, für zwei Hersteller
arbeiten zu dürfen, die sich in
der Hand von Rennsportverrückten
befanden: Claudio und Gianfranco Castiglioni
bei Cagiva und Ivano Beggio
bei Aprilia. Als Cagiva die neue 500er
04 Valentino Rossi auf dem Weg zur Legende. Dass er einmal neunfacher
Weltmeister werden sollte, hatte allerdings auch Pernat nicht ahnen können
05 Money, money, money. Es war Carlo Pernat, der Rossi 1995 finanziell
unterstützte, damit „The Doctor“ in der Lage war, seine Karriere zu starten
06 Honda und Rossi. Ohne diese Kombination wäre die Geschichte des GP-
Sports vielleicht anders verlaufen. Ein gewisser Max Biaggi spielt dabei
ebenfalls eine bedeutende Rolle
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 91

01
gebaut hatte, sprang Claudio auf und
tauschte Bürostuhl gegen Rennanzug.
Claudio Castiglioni war stets der Erste,
der die neue Maschine testete“, sagt
Pernat. „Bei Cagiva arbeiteten wir häufig
bis Mitternacht im Büro: Claudio, Gianfranco,
ich und ein paar andere Leute
saßen da. Wir hatten die Füße auf
dem Tisch und tranken Bier. Manchmal
waren auch ein paar Mädchen dabei.
Währenddessen ersonnen wir Namen
für unsere neuen Straßenbikes. Der
Name ‚Mito‘ und viele andere wurden
an solchen Abenden geboren.“
Im italienischen Motorrad-Business
führte damals an den Castiglionis kein
Weg vorbei. 1986 befand sich Ducati
am Boden. Sie bauten ein paar Hundert
Bikes pro Jahr und stellten Dieselmotoren
für Trucks her. Eines schönen Tages
landete ein Helikopter auf dem Firmendach
und drei Ritter, die Castiglionis
und Pernat, stiegen aus. „Wenn die
Brüder Ducati damals nicht gekauft
hätten, wäre der Laden den Bach
heruntergegangen“, schätzt Pernat.
Bevor Carlo Pernat zu Aprilia abwanderte,
verwandelte er Cagiva in einen
erfolgreichen Rennstall. Einen seiner
größten Coups landete er 1987, als
er Randy Mamola engagierte – Cagivas
erste echte Titelhoffnung. Pernat erinnert
sich an die Nacht, in der er Mamo-
02
92 PS 2/2017

las Manager Jim Doyle davon überzeugte,
den Vertrag zu unterzeichnen:
„Jim, Randy, Gianfranco, Claudio und
ich saßen zusammen am Tisch. Zu 80
Prozent war der Vertrag für beide Seiten
in Ordnung, aber Jim wollte mehr
Geld. Ich wusste von Jims Schwäche
für Grappa. Also füllten wir ihn ab und
er unterschrieb.“ Carlo Pernat war nie
zu erschrocken, sich auch einmal etwas
unlauterer Mittel zu bedienen,
wenn er etwas erreichen wollte. Racing
ist mehr als nur im Kreis herumzufahren.
Es ist wie Krieg, nur ohne den
Einsatz von Waffen.
Eine andere Story spielt 1985 im
nordargentinischen Salta, wo es um die
Entscheidung in der 125er-Motocross-
Weltmeisterschaft ging. Das Duell
zwischen Honda und Cagiva spitzte
sich zu. Die Spritqualität war ein echtes
Problem, deswegen brachten alle großen
Teams ihr Benzin aus Europa mit.
Pernat: „Ich kannte die Leute beim Zoll
und ich wusste, was zu tun war. Sie
gaben uns unseren Sprit. Honda allerdings
nicht. Der Weltverband FIM bat
mich darum, Honda etwas von unserem
Sprit zu verkaufen. Ich meinte:
Klar, gar kein Problem. Das macht dann
200 Dollar pro Liter. Honda winkte natürlich
ab. Aber ich sagte nur: Okay,
mein Angebot habt ihr gehört.“ Die
Honda-Motoren überlebten das Rennen
nicht, und der Sieg ging an Cagiva.
Am Mon tag darauf traf übrigens das
Benzin für Honda ein.
Die Castiglionis verstanden es,
ihren Einfluss im Business auf ziemlich
clevere und nicht selten auch hinterlistige
Art zu vergrößern. Ihre Geschäfte
in der Motorradwelt steuerten sie von
Varese aus. Sie führten dort ein schickes
Hotel, das „The Palace“. Über
mehrere Jahre hinweg trafen sich die
Racing-Bosse aller großen Firmen im
Palace und diskutierten über die Zukunft
des Sports. Darunter waren große
Namen wie zum Beispiel Mitsuo Itoh
von Suzuki, Mike Maekawa von Yamaha
und Suguru Kanazawa von Honda.
„Für ihren Aufenthalt dort bezahlten
sie nichts, es war für alles gesorgt“,
lacht Pernat. „Meistens hatten wir ein
paar Tage nach Ankunft der Gäste ein
Meeting, das für die Castiglionis in der
Regel ziemlich gut verlief. In dieser Zeit
kam von Honda und Yamaha jede Menge
Unterstützung für Cagiva. Maekawa
half uns mit dem Chassis und Honda
erlaubte uns, Kokusan-Zündanlagen zu
verwenden. Ich flog nach Japan und
kam mit vier oder fünf von den Dingern
wieder zurück.“
Während seiner Zeit bei Aprilia war
Pernat dafür berüchtigt, die Gentlemen
von der Presse auf seine Seite zu ziehen.
„Nach vielen Rennen habe ich mir
die ganzen italienischen Journalisten
geschnappt, bin mit ihnen ins Casino
gefahren und bezahlte den Abend.
Diese Phase war voller Sex, Drugs und
Rock ´n‘ Roll und für mich ein natürlicher
Teil meiner Motorradwelt. Ich
meine, warum kaufen die Leute wohl
Motorräder? Um frei zu sein! Um zu
tun, was auch immer man will!“
Ende 1998 verließ Pernat Aprilia,
um sich verstärkt der Betreuung einzelner
Fahrer zu widmen. Sein erster
Klient hieß Max Biaggi. Allerdings hielt
diese Beziehung nicht lange. „Max war
kein einfacher Mensch, denn er vertraute
niemandem. Ich weiß bis heute
nicht, warum. Vielleicht lag es daran,
dass seine Mutter ihn verließ, als er
noch sehr klein war.“
Pernat hat eine faszinierende Theorie
darüber auf Lager, was vielleicht im
Grand Prix-Sport passiert wäre, wenn
Biaggi und Mick Doohan sich nicht in
die Haare bekommen hätten: „Max gewann
seinen ersten 500er-Grand Prix
auf der Honda, fing sich dann aber
Streit mit Doohan ein. Das war ziemlich
blöd, weil Doohan ihn 1999 in Folge dessen
nicht mehr im Werksteam haben
wollte. Stellt euch vor, was passiert wäre,
wenn Max und Mick einfach Freunde
01 „Simoncelli war ein bisschen wie Capirossi. Ein toller Typ. Freundlich, bodenständig
– kein Bullshit. Auf der Rennstrecke aber wurde er zum Biest“
02 Pernats Erfolgsrezept als Manager stützt sich auf eine fundamentale These:
„Du musst den Fahrer 360 Grad umkreisen und immer zur Stelle sein“
03 Die Zusammenarbeit von Biaggi und Pernat war eine eher kurze Episode:
„Max ist kein einfacher Mensch, denn er vertraut niemandem“
03
WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 93

01
01 Ein Anruf von Andrea Iannone brachte Pernat sechs Monate nach Marco Simoncellis Unfalltod zurück ins Spiel
02+03 Carlo Pernat setzt tiefes Vertrauen in seinen jüngsten Schützling Iannone: „Er könnte der nächste Weltmeister sein, aber
es läuft ein bisschen wie bei Dr. Jekyll und Mr. Hyde. Privat ist Andrea freundlich, aber beim Rennfahren wird er zu verbissen“
02 03
gewesen wären. Biaggi hätte einen Platz
im Repsol-Team bekommen. Mick verletzte
sich damals, und mit Werksmaterial
hätte Max den Titel sicherlich gewonnen.
Und was wäre dann mit
Valentino passiert, als er zu den 500ern
aufstieg? Zu Honda hätte er nicht gehen
können wegen Max. Also hätte er bei
Yamaha angeheuert, um dort erst die
YZR 500 zu pilotieren und dann die erste
M1, die wirklich kein gutes Motorrad
war. Max hat sich damals mit seinem
Verhalten auf jeden Fall ins eigene
Fleisch geschnitten.“
Carlo Pernat hatte so große Namen
wie Biaggi, Rossi, Capirossi, Simoncelli
und Iannone unter seiner Fuchtel.
Fünf grundverschiedene Typen, die er
wie folgt charakterisiert: „Iannone und
Biaggi verbindet vielleicht eine gewisse
Ähnlichkeit, während Simoncelli
mehr wie Rossi gewesen ist. Capirossi
war irgendwo zwischendrin. Flexibilität
ist als Manager am wichtigsten. Du
musst dich auf den Fahrer einlassen,
nicht andersherum. Mit Valentino bin
ich ganz anders umgegangen als mit
den anderen Fahrern. Meine Methode
ist es, den Fahrer 360 Grad zu umkreisen
und ihn permanent zu begleiten.
Von der ersten Testfahrt der Saison
bis zur allerletzten. Du musst immer da
sein, um bei allen möglichen Angelegenheiten
helfen zu können. Egal, ob es
eine psychologische Sache, Beistand
und Hilfe im Umgang mit der Presse,
den Sponsoren oder dem Team ist. Viele
von den modernen Managern lassen
sich nur hier und da mal blicken, um
Verträge zu unterzeichnen. Ich kann
diese Typen nicht leiden.“
Es wird kaum ein Zufall sein, dass
Pernats letzte Schützlinge Capirossi,
Simoncelli und Iannone allesamt seine
heißblütige Einstellung zum Leben und
zum Racing teilen. Pernat begleitete
Capirossi während seiner Zeit in der
Premier Class mit Pons Honda, Ducati
und Suzuki. Für den 125er- und 250er-
Weltmeister wäre es ein Leichtes gewesen,
der Star im MotoGP-Team von Kawasaki
zu werden, überlegt Pernat: „Als
Kawasaki 2002 in die MotoGP-WM einstieg,
leckten sie sich die Finger nach
Loris. Sie boten ihm einen Dreijahresvertrag
mit einem Auskommen von drei
Millionen Euro jährlich und flogen uns
94 PS 2/2017

nach Tokio ein, wo uns der oberste
Boss der Heavy Industries im Restaurant
seines Wolkenkratzers empfing.
Wir aßen also und redeten. Er versprach
uns, wir könnten bekommen,
was auch immer wir wollten: zehn neue
Motoren, 25 neue Chassis. Sie hatten
wirklich ein riesiges Budget.“
Doch es gab ein Hindernis. „Dann
allerdings erzählten sie uns, das Team
sollte aufgrund der Partnerschaft beider
Firmen auf jeden Fall Reifen von
Dunlop verwenden. Wir bevorzugten
Michelin, also hielten wir vertraglich
fest: Wenn wir Dunlops verwenden
müssen, fahren wir nicht. Dürfen wir
dagegen Michelins benutzen, fahren
wir. Wir kehrten nach Italien zurück
und Ducati bot uns einen Riesendeal
für 2003, 2004 und 2005 an. Der war so
gut, dass ich gleich Michelin anrief und
sie darum bat, auf gar keinen Fall Reifen
an Kawasaki zu verkaufen“, erzählt
Pernat. Man könnte nun schockiert
reagieren. Doch so funktioniert Racing
eben. Pernat ist nur einer von ganz
wenigen, die offen und unverblümt
darüber sprechen.
Etwas später kam die Simoncelli-
Familie auf ihn zu: „Das war 2007 nach
dem Grand Prix in der Türkei. Wir saßen
in einer Hotelbar irgendwo in Istanbul.
Marcos Vater Paolo wollte mit
mir zusammenarbeiten, also arrangierten
wir ein Treffen an einem Auto-Grill
bei Cremona. Dort sprachen wir miteinander
und unterzeichneten am Ende
einen Vertrag. Eigentlich hatte ich
schon längst entschieden, dass ich mit
Marco arbeiten wollte. Wenn er mich
nicht ausgesucht hätte, hätte ich ihn
ausgesucht. Marco war Loris in einigen
Punkten sehr ähnlich – ein toller Typ
und ein bodenständiger Mensch. Immer
freundlich, kein Bullshit. Wenn er
aber auf einer Rennstrecke war, wurde
er zum Biest!“
Pernat und die Familie Simoncelli
wurden gute Freunde: „Nach Laguna
Seca 2011 machten wir uns auf zu
einem großen Roadtrip durch Colorado.
Marco, seine Familie, ich und ein
paar Freunde, die mit eigenen Autos
hinterherfuhren. Es war ein wunderbarer
Trip. Marco versuchte mich dazu zu
bringen, mit dem Rauchen aufzuhören.
Er durchwühlte mein Gepäck und
machte alle meine Zigaretten kaputt.
Einen halben Tag lang hatte ich keine
mehr geraucht, und ich hätte ihn am
liebsten umgebracht! Wir fuhren den
Highway entlang, er überholte und sah
mich aus dem Fenster heraus an. Aus
seinen Ohren und Nasenlöchern hingen
meine Kippen. Er war ein Typ, der
alle in seiner Umgebung zum Lachen
bringen konnte.“
Bereits vor Simoncellis Tod war
aber nicht immer alles eitel Sonnenschein:
„Nachdem Marco und Dani
Pedrosa in Le Mans 2011 aneinander
gerasselt waren, gab es eine große
Kampagne gegen ihn in Spanien. Einige
Tage vor dem Rennen in Barcelona
steckte ein Brief in Marcos Briefkasten,
der zwei Kugeln und einen Zettel
enthielt. Darauf stand: ‚In Barcelona
wirst du tot sein, noch bevor du an der
Startlinie stehst.‘ Als wir am Flughafen
ankamen, erwarteten uns vier Interpol-
Bodyguards, die uns das gesamte
Wochenende über nicht von der Seite
gewichen sind.“
Als Marco Simoncelli im Oktober
2011 in Sepang tödlich verunglückte,
verabschiedete sich Carlo Pernat vorerst
vom Rennsport: „Marcos Tod ist
ein schrecklicher Verlust. Ich weiß
nicht, ob er dazu in der Lage gewesen
wäre, einen MotoGP-Titel zu holen.
Aber er hätte auf jeden Fall alles daran
„MEIN GROSSES
GLÜCK WAR ES,
BEI CAGIVA UND
APRILIA FÜR ZWEI
HERSTELLER MIT
RENNSPORTVER-
RÜCKTEN BOSSEN
ARBEITEN ZU
DÜRFEN“
Carlo Pernat
gesetzt, und die Leute hätten ihn dafür
geliebt.“
Sechs Monate nach Simoncellis
Unfall klingelte bei Carlo Pernat das
Telefon. Der Mann am anderen Ende
der Leitung war Andrea Iannone. Pernat
war zurück im Spiel. „Mit Andrea ist
es nicht leicht. Ich glaube fest daran,
dass er das Zeug zum Gewinnen hat.
Er ist unglaublich talentiert und wenn
er sich nur etwas mehr formen lassen
würde, könnte er der nächste Weltmeister
sein. Es läuft ein bisschen wie
bei Dr. Jekyll und Mr. Hyde. Privat ist
Andrea ein freundlicher Mensch, aber
beim Racing ist er sehr verbissen.“
Damit endet das Gespräch mit dem
68-jährigen Italiener. Carlo Pernat
trinkt aus, verlässt den Tisch und kehrt
ins Paddock zurück, umhüllt von einer
Wolke aus Tabakqualm. Er mag ein
Dinosaurier im GP-Zirkus sein. Aber
in diesem Moment sieht es so aus,
als hätte sich der Dinosaurier dazu
aufgemacht, eine Horde wehrloser
Schafe zu terrorisieren.
WWW.PS-ONLINE.DE

SPORT
NEWS
Valentino Rossi vor schwarz-rot-goldener
Kulisse: ein Publikumsliebling in Sachsen
GP-TERMIN
VERLEGT
Der Termin des Deutschland-Grand-Prix auf dem
Sachsenring wurde kurzfristig um zwei Wochen
auf das erste Juli-Wochenende vorgezogen.
MOTOGP-WELTMEISTERSCHAFT Die
Fans der Motorrad-Straßen-WM, die
sich auf den deutschen Saisonhöhepunkt
gefreut und womöglich schon
Tickets besorgt hatten, müssen umdisponieren.
Nicht am Wochenende 14. bis
16. Juli, sondern vom 30. Juni bis zum 2.
Juli geht es in Sachsen um WM-Punkte.
MotoGP-Weltmeisterschaft:
Termine 2017
26. März Losail/QAT
09. April Termas de Rio Hondo/ARG
23. April Austin/USA
07. Mai Jerez de la Frontera/E
21. Mai Le Mans/F
04. Juni Mugello/I
11. Juni Barcelona/E
25. Juni Assen/NL
02. Juli Sachsenring/D
06. August Brünn/CZ
13. August Spielberg/A
27. August Silverstone/GB
10. September Misano Adriatico/I
24. September Alcañiz/E
15. Oktober Motegi/J
22. Oktober Phillip Island/AUS
29. Oktober Sepang/MAL
12. November Valencia/E
Flexible GP-Freunde, denen die Terminänderung
keine Probleme bereitet,
müssen wegen bereits gekaufter Eintrittskarten
nichts unternehmen – die
Karten behalten ihre Gültigkeit, gegebenenfalls
muss lediglich die Unterkunft
umgebucht werden. Wer jedoch zum
neuen Termin anderweitige Verpflichtungen
hat, sollte sich ranhalten. Denn
nur zwischen dem 2. und dem 31. Januar
2017 können die Tickets storniert
werden. Dazu hat der Veranstalter im
Internet unter www.srm-sachsenring.
de/de/tickets/ticket-stornierung ein
Formular bereitgestellt. Die Stornierung
kann auch telefonisch (0 37 23/49 99 11)
sowie persönlich im Büro der SRM in
der Hohensteiner Straße 2 in Oberlungwitz
erfolgen.
Der Deutschland-GP verspricht, ein
besonderes Spektakel zu werden. 2017
findet er zum 20. Mal auf dem Sachsenring
statt, außerdem wird die Traditionsrennstrecke
90 Jahre alt.
BMW RACE TROPHY
FETTER SCHECK FÜR SZOKE
Für den kanadischen Superbike-Meister Jordan Szoke gab es bereits
Anfang Dezember eine schöne Bescherung. Der 37-Jährige, der bei allen
sieben Meisterschaftsläufen in seiner Heimat von der Pole-Position auf
die höchste Stufe des Siegerpodests gefahren war, wurde beim Saisonfinale
von BMW Motorrad Motorsport in München auch als Gesamtsieger
der weltumspannenden BMW Race Trophy-Wertung geehrt. Alle Boni
eingerechnet, erhielten Szoke und sein Team 30 000 Euro Weihnachtsgeld.
Foto: BMW Motorrad Motorsport
96 PS 2/2017

Fotos: 2snap
Foto: Börner Foto: Wiessmann Foto: WorldSBK
SUPERBIKE-WM
NEUE STARTPLATZREGELN
Für die Startaufstellung des Sonntagsrennens der Superbike-WM
gilt 2017 nicht mehr nur das Ergebnis der Qualifikation,
nach dem die Teilnehmer für den ersten Lauf am
Samstag sortiert werden. Ab Startreihe drei bleibt zwar
auch am Sonntag alles wie gehabt. Die ersten drei Startreihen
werden dagegen mit den neun schnellsten Fahrern
des Samstagsrennens gefüllt. Auf der Pole-Position steht
der Viertplatzierte, dann folgen die Fahrer der Plätze fünf,
sechs, sieben, acht, neun, drei, zwei und schließlich der
Sieger. Ob und wie das funktioniert, können deutsche Fans
am Wochenende 18. bis 20. August auf dem Lausitzring
beobachten. Der Vorverkauf für die vergleichsweise günstigen
Tickets läuft bereits: www.lausitzring.de
Kevin Wahr aus Nagold, 2016 nach
sieben Starts in der Supersport-
WM 20. der Gesamtwertung, wird
in diesem Jahr Fixstarter in der
internationalen deutschen Superstock-600-Meisterschaft
sein. Wahr
wurde vom renommierten Team
Romero verpflichtet und fährt mit
Unterstützung des deutschen Importeurs
eine neue Yamaha YZF-R6.
SUPERPRESTIGIO IN BARCELONA
MÁRQUEZ BESIEGT ALLE
Zum vierten Mal trafen
sich ausgewählte
internationale Topstars
des Straßenrennsports
zu einem
Schlagabtausch mit
Offroad-Cracks im
Palau Sant Jordi, dem
ehemaligen Olympiastadion
von Barcelona. Mit von der Partie und allen voran:
MotoGP-Champion Marc Márquez (#93), der auf dem Flat
Track-Oval in der Halle auch Brad Baker, dem US-Spezialisten
dieser Disziplin, keine Chance ließ. Baker musste
sich im Superfinale hinter Márquez und Toni Elias einreihen,
der 2016 in der US-Superbike-Meisterschaft Moto-
America als Gesamtdritter aufgetrumpft hatte. Der deutsche
Moto2-GP-Fahrer Marcel Schrötter wurde Sechster.
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.
Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann,
Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.
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Senden Sie mir die nächsten 3 Ausgaben von PS mit 35 % Preisvorteil für nur 8,20 € (D) zzgl. 1,– € Zuzahlung zu. Mein
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2017

Foto: Suzuki
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Endlich – das
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PS testet
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Portimão
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PS 3/2017 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 8. FEBRUAR 2017
Hammer-Version! Motocoach
Kawasaki H2R für über 100 000
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DUCATI-TEST:
Die neue Monster 1200
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testet sie mit den Ducati-Naked-Legenden
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Wir feiern die Premiere der
GSX-S 750 in Südspanien
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Foto: Kawasaki Foto: Honda
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40. Saison. Hauptdarsteller: die brandneue YAMAHA YZF-R6. Für zahlreiche Fahrer war die Serie Sprungbrett für eine
erfolgreiche Karriere. Martin Wimmer, Dirk Raudies, Jörg Teuchert, Kenan Sofuoglu, Markus Reiterberger oder Niki Tuuli.
Die R-folgsformel: Chancengleichheit durch identisches Material, ein komplettes Renn-Paket, überschaubare Kosten,
professionelle Betreuung, attraktive Preisgelder und das faszinierende Umfeld der IDM.
Eine perfekte Plattform für junge Talente und ambitionierte Hobbyracer. Infos gibt’s bei thomas.kohler@yamaha-cup.de
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Kein Hersteller war 2016 erfolgreicher in der IDM als Yamaha.
Warum das so ist? Weil schon die Basis stimmt.
Zum Beispiel YZF-R6: fahrbereite 190 kg Gewicht, 6-stufige Traktionskontrolle,
Quickshifter, YCC-T, YCC-I, ABS und D-Mode, 43-mm-Vorderradgabel
von der YZF-R1. Supersport in neuer Dimension.
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