Isetta
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scheinung der Vespa sehr glich, aber<br />
der mit Rohrrahmen technische Verwandtschaft<br />
zur Lambretta demonstrierte.<br />
Mit vier Gängen, 10 Zoll<br />
messenden Rädern wie beim Trendsetter<br />
Vespa GS und einem 150 cm 3<br />
Zweitakter traf der Scooter den Geschmack<br />
des italienischen Publikums.<br />
Auch in Großbritannien, Spanien und<br />
Südamerika verdiente Iso mit diesem<br />
Roller, scherzhaft „Vespabretta“ genannt,<br />
gutes Geld. In Spanien wurde<br />
dieser Roller als „Diva“ vermarktet.<br />
Krönender Abschluss des Zweiradbaus<br />
von Iso war 1961 die 500er Boxermaschine,<br />
die in Bauart und Erscheinung<br />
den zeitgenössischen BMW<br />
glich. Inwieweit hier der Lizenznehmer<br />
für die <strong>Isetta</strong> Entwicklungshilfe<br />
geleistet hatte, blieb bislang im<br />
Dunkeln.<br />
größert wurde. Das 10 PS leistende<br />
Triebwerk fand dann auch später in der<br />
<strong>Isetta</strong> Verwendung. Ungewöhnlich<br />
waren an dem 140 Kilogramm schweren<br />
Motorrad die 15-Zoll messenden<br />
Felgen! 1955 ergänzte ein 50 cm 3 -Moped<br />
(Isociclo) das Programm nach unten.<br />
Den Zweitaktmotor lieferten die<br />
Rex-Werke in München.<br />
Für anspruchsvollere Kundschaft zeigte<br />
Isomoto1956 eine 175er Viertaktmaschine<br />
mit 8,3 PS bei 6.200/min und<br />
19 Zoll großen Rädern in Konkurrenz<br />
zu Motobi, Morini und Gilera. Preiswerter<br />
und für Alltagsfahrer gedacht<br />
war die 150er Zweitaktmaschine<br />
„GTD“ mit 7,3 PS. Im Folgejahr baute<br />
Iso dann auch eine 125er Viertaktmaschine.<br />
Zum Erfolgsmodell und<br />
Drittem im Bunde hinter der Vespa<br />
von Piaggio und der Lambretta von Innocenti<br />
sollte ab 1957 bis 1963 der<br />
150er Isoscooter werden, dessen Er-<br />
In den 60er Jahren brach der Motorradmarkt<br />
in Italien ein. Eine Ursache<br />
war das Erscheinen des Kleinwagens<br />
Fiat 500 und Fiat 600. Auch die Iso 500<br />
blieb ein Prototyp. Die Kardanmaschine,<br />
die im Gegensatz zu den zeitgenössischen<br />
BMW-Boxern schon einen<br />
elektrischen Anlasser aufwies,<br />
hatte im Haus Iso einen einzylindrigen<br />
Vorgänger: Seit 1955 bauten die<br />
Mailänder einen 250er Doppelkölbler<br />
mit 11 PS, Geradwegfederung und<br />
Wellenantrieb zum Hinterrad 16er<br />
Räder und eine Kurzschwingengabel<br />
an der Vorderhand machten die eigentümliche<br />
Maschine gemeinsam mit<br />
den anderen Details unverwechselbar.<br />
In den 60er Jahren nach mehr als einer<br />
Million produzierter Zweiräder<br />
und langjährigen Einnahmen aus den<br />
Lizenzen für die <strong>Isetta</strong> verlegte sich Iso<br />
auf den Bau großvolumiger Luxussportwagen<br />
(„Iso-Rivolta“).<br />
8
Iso-<strong>Isetta</strong><br />
Das Original von 1954<br />
Erste Skizzen der<br />
Iso-<strong>Isetta</strong> vom<br />
16. Juni 1952, die als<br />
Grundlage für die<br />
Anmeldung des<br />
Gebrauchsmusterschutzes<br />
dienten<br />
Renzo Rivolta begann vier Jahre nach<br />
der Übernahme der Giesse-Werke mit<br />
dem Automobilbau. Allerdings kam die<br />
Grundidee hierzu diesmal nicht von<br />
Rivolta selbst, sondern von seinem<br />
Ingenieur Ermenegildo Pretri und<br />
dessen Assistenten Pierluigi Ragi. Sie<br />
entwickelten die konzeptionellen<br />
Ideen für das neue Fahrzeug und stellten<br />
1951 Rivolta ihre Entwürfe vor.<br />
Dieser war von der Idee angetan und<br />
entschied, dass der Entwurf für die<br />
Serienproduktion weiterentwickelt<br />
werden sollte. Mit der Iso-typischen<br />
Sorgfalt wurde die Iso-<strong>Isetta</strong><br />
gründlich konstruiert,<br />
und so dauerte es<br />
noch einmal ein<br />
Jahr, bis der<br />
erste Prototyp<br />
1952<br />
fertig war.<br />
Gobini, Fabrikmanager der Iso- Werke<br />
in Bresso, hatte entgegen anderslautenden<br />
Darstellungen keinen Anteil an<br />
der Entwicklung der <strong>Isetta</strong>. Auch die<br />
Designer Giugiario und Ghia waren<br />
nach den Aussagen von Piero Rivolta<br />
nicht am Entstehen der <strong>Isetta</strong> beteiligt.<br />
Am 22. April 1954 war es soweit. Einer<br />
zunächst überraschten und danach<br />
höchst interessierten Öffentlichkeit<br />
wurde die Iso-<strong>Isetta</strong> auf dem Turiner<br />
Automobilsalon vorgestellt. Die Fachpresse<br />
veröffentlichte in fast allen europäischen<br />
Zeitungen und Journalen<br />
längere Artikel über das „neue vierrädrige<br />
Automobil“ namens <strong>Isetta</strong>.<br />
Links: Ingenieur<br />
Ermenegildo Pretri,<br />
Konstrukteur<br />
der Iso-<strong>Isetta</strong>.<br />
Rechts: Perluigi Ragi,<br />
Assistent von<br />
Pretri 1954<br />
Lösungen, die 1951<br />
von Ing. Pretri und<br />
Mario Salvi zum<br />
Patent angemeldet<br />
wurden:<br />
1. öffnende Fronttür<br />
mit herausschwenkender<br />
Lenksäule<br />
2. bequemer Einstieg<br />
beim Parken durch<br />
Ausstieg vorne<br />
3. dreirädriges<br />
Fahrwerk<br />
Es ist unklar, wer 1951<br />
Mario Salvi war.<br />
Vermutlich ein<br />
Assistent von Pretri<br />
und Vorgänger von<br />
Perluigi Ragi<br />
9
Iso legte nicht nur Wert auf eine solide<br />
Produktionsvorbereitung, auch die<br />
fertigen Isetten mussten sich auf der<br />
hauseigenen Teststrecke in Bresso<br />
noch einer Qualitätskontrolle unterziehen.<br />
Dafür wurden sie über die<br />
880 Meter lange Einfahrbahn mit insgesamt<br />
fünf Kurven und verschiedenen<br />
Straßenbelägen gefahren, bevor sie<br />
endgültig die Fabrik verlassen durften.<br />
Brüssel, der Haupthändler in den<br />
Niederlanden war der Automo biel -<br />
bedrijf Van’t Hoof en Zn in Rotterdam,<br />
der die Isetten für 3.525,– Gulden<br />
verkaufte.<br />
1955 stockte der Absatz in Italien.<br />
Der Hauptgrund dafür war der hohe<br />
Preis für die <strong>Isetta</strong> mit etwa 450.000,–<br />
Lire, umgerechnet rund 3.000,– DM.<br />
Für dieses Geld konnte man in Italien<br />
bereits einen guten gebrauchten<br />
Fiat 500 C kaufen. Und das Image des<br />
Fiat lag über dem der <strong>Isetta</strong>, dem<br />
„Auto des kleinen Mannes“.<br />
Seitenansicht<br />
Iso-<strong>Isetta</strong><br />
– Serienmodell<br />
Renzo Rivolta verhandelte parallel mit<br />
interessierten Lizenznehmern. Die<br />
Nachfrage war vorhanden. Iso lieferte<br />
unter anderem nach Belgien Teile,<br />
die dort zu Fahrzeugen komplettiert<br />
und in Belgien und den Niederlanden<br />
verkauft wurden. Der Zusammenbau<br />
in Belgien erfolgte bei S.A. Contructions<br />
Assemblages Mécaniques in<br />
Wesentlich erfolgreicher waren für<br />
Renzo Rivolta die Lizenzverhandlungen<br />
mit BMW und der französischen<br />
Firma Velam sowie mit den spanischen<br />
Herstellern. Zum Schluss gesellte sich<br />
noch Romi aus Brasilien zu dem Kreis<br />
der Lizenznehmer. Alle diese Interessenten<br />
wurden Lizenznehmer der<br />
<strong>Isetta</strong>, mit den unterschiedlichsten<br />
Ergebnissen. Auch mit<br />
England, Japan und<br />
den USA liefen<br />
Verhandlungen,<br />
diese allerdings<br />
er-<br />
Iso-<strong>Isetta</strong> als<br />
Testfahrzeug bei der<br />
BMW AG mit einem<br />
bayrischen Kennzeichen<br />
während der<br />
Erprobung<br />
18
<strong>Isetta</strong> Autocarro 500<br />
mit Fahrerkabine –<br />
Pritschenaufbau<br />
variabel<br />
gebnislos. Später sollte BMW mit<br />
England einen Vertrag abschließen, an<br />
dieser Lizenz partizipierte auch Rivolta.<br />
Selbst Mercedes Benz hatte Interesse<br />
an einer Lizenz. Die Mercedes-<br />
Benz-Vertretung in Mexiko sollte die<br />
Montage der <strong>Isetta</strong> durchführen, doch<br />
auch diese Verhandlungen scheiterten.<br />
Ein Grund dafür waren unter anderem<br />
Isocarro<br />
Rege Nachfrage legte auch für Isomoto<br />
den Bau von kleineren Transportfahrzeugen<br />
nahe. Daher wurden<br />
ab 1952 von Rivolta unter dem Markennamen<br />
Isocarro diverse Lastendreiräder<br />
gebaut und angeboten. Das<br />
erste Modell verfügte noch über den<br />
125 cm 3 -Zweitakt-Motor mit drei<br />
Gängen. Spätere Modelle wurden mit<br />
einer Kabine versehen und waren in diversen<br />
Aufbauten erhältlich. Die<br />
150 cm 3 -Version besaß einen Iso-<br />
Motorradmotor. Das 500 cm 3 -Modell<br />
war mit einem Viertakt-Boxermotor<br />
ausgestattet, der später in einem Motorradprototypen<br />
auftauchen sollte.<br />
Aus der <strong>Isetta</strong> abgeleitet wurde der<br />
<strong>Isetta</strong>carro, quasi ein größeres Nachfolgemodell<br />
der Isocarro-Modelle. Die<br />
<strong>Isetta</strong> Autocarro 500<br />
Pritschenversion<br />
Rahmen <strong>Isetta</strong> Autocarro<br />
500 – Vorderteil<br />
identisch mit <strong>Isetta</strong><br />
die Lizenzverträge mit BMW und Velam,<br />
die den Vertrieb in einzelnen<br />
Staaten regelten.<br />
Rivolta verfolgte mit seiner Strategie<br />
zwei Ziele. Einerseits konnte er durch<br />
die Lizenzverträge regelmässige Einnahmen<br />
für die Iso-Werke verbuchen,<br />
ohne dass er das für eine Ausweitung<br />
der Fertigung erforderliche – und bei<br />
ihm nicht vorhandene – Kapital aufbringen<br />
und einsetzen musste, andererseits<br />
konnte er so die Preise in dieser<br />
Fahrzeugkategorie mitbestimmen.<br />
<strong>Isetta</strong> Autofurgone 500<br />
mit geschlossenem<br />
Kastenaufbau<br />
19
Zweitüriger Prototyp,<br />
der aus Kostengründen<br />
nicht in<br />
Serie ging<br />
Zeit auch, der Umsatz an Motorrädern<br />
begann 1953 zu sinken, die Ära der<br />
Kleinwagen begann.<br />
Die Firma begann daher ebenfalls mit<br />
der Entwicklung eines Kleinwagens.<br />
Das erste Projekt hatte Ähnlichkeit mit<br />
dem Hanomag-„Kommissbrot“. Auch<br />
Hoffmann verhandelte mit Renzo<br />
Rivolta über eine Lizenzfertigung der<br />
Iso-<strong>Isetta</strong>, doch Iso lehnte angesichts<br />
des BMW-Interesses ab. Das war der<br />
Grund für Hoffmann, sich nach den<br />
patentrechtlichen Absicherungen der<br />
Iso-<strong>Isetta</strong> zu erkundigen. Nach deren<br />
Prüfung kam der Lintorfer zu dem Ergebnis,<br />
dass Iso lediglich den Fronttüreinstieg<br />
mit der wegschwenkbaren<br />
Lenksäule hatte schützen lassen.<br />
Die laufende Kleinwagenentwicklung<br />
wurde daraufhin von Hoffmann beendet,<br />
und er begann mit der Konstruktion<br />
der Hoffmann-Kabine. Innerhalb<br />
kürzester Zeit waren die<br />
Arbeiten so weit fortgeschritten, dass<br />
das neue Fahrzeug die ersten Test-<br />
Sklavischer Nachbau?<br />
Eine große Ähnlichkeit<br />
in den Konturen<br />
ist vorhanden.<br />
In schwarz eingezeichnet<br />
die Umrisse<br />
der BMW-<strong>Isetta</strong>, in<br />
grau die Hoffmann-<br />
Kabine<br />
38
Anordnung der<br />
Antriebseinheit in der<br />
Hoffmann-Kabine<br />
fahrten ohne fertige Karosserie durchführen<br />
konnte. Die Karosserieentwicklung<br />
ging währenddessen weiter.<br />
Daher besaßen die ersten beiden<br />
Prototypen auch unterschiedliche Ka -<br />
rosserien. Die Version 1 wies als Standardausführung<br />
rechts eine Tür auf,<br />
das Fahrzeug ist an dem Kennzeichen<br />
BR 781-869 zu erkennen. Die Luxusversion<br />
besaß links und rechts je eine<br />
Tür. Innerhalb weniger Wochen hatte<br />
Jakob Hoffmann diese zwei Kabinen<br />
entwickelt und aus seiner Sicht soweit<br />
zur Serienreife vorangetrieben,<br />
dass er bereits die Öffentlichkeit durch<br />
Anzeigen über sein neues Projekt informierte.<br />
Auch bei der Vorstellung<br />
der Hoffmann-Kabine im Juni 1954<br />
ging man noch allgemein davon aus,<br />
dass diese Kabinen ein Lizenznachbau<br />
der Iso-<strong>Isetta</strong> seien.<br />
Die Fahrzeuge hatten ja auch eine<br />
frappierende Ähnlichkeit mit der Iso-<br />
<strong>Isetta</strong>. Es ist bekannt, dass Hoffmann<br />
mindestens eine Iso-<strong>Isetta</strong> als Mess -<br />
objekt in Lintorf hatte. Das Chassis der<br />
Hoffmann-Kabine ähnelte daher auch<br />
sehr stark der Iso-<strong>Isetta</strong>, nur der Radstand<br />
war um 150 mm länger. Angetrieben<br />
wurde das Fahrzeug von dem<br />
Boxermotor aus dem Gouverneur-<br />
Motorrad, der über einen Kardanantrieb<br />
auf die eng zusammenstehenden<br />
Hinterräder wirkte.<br />
Im Gegensatz zur <strong>Isetta</strong> besaß die<br />
Hoffmann-Kabine ein über die ganze<br />
Breite reichendes Armaturenbrett, das<br />
aus Pressspan gefertigt war. Vorn sah<br />
die Hoffmann-Kabine der Iso-<strong>Isetta</strong><br />
sehr ähnlich, von der Seite fällt na -<br />
türlich die Tür besonders auf, aber<br />
auch die annähernd gleiche Form der<br />
Seitenscheibe und das flacher ab -<br />
fallende Heck des Fahrzeugs.<br />
Bereits im Juli 1954 begann<br />
Hoffmann mit der Nullserie<br />
von 50 Stück, im September<br />
sollte die eigentliche Serie anlaufen.<br />
Die Bleche wurden<br />
Fahrgestell Hoffmann-<br />
Kabine – auch hier ist<br />
die Ähnlichkeit mit der<br />
<strong>Isetta</strong> unverkennbar<br />
39
Modell<br />
Motor<br />
Typ<br />
Baumuster<br />
Bohrung/Hub<br />
Hubraum<br />
Verdichtung<br />
Leistung<br />
Mittl. Kolbengeschw.<br />
Anzahl Zylinder<br />
Motorschmierung<br />
Motorkühlung<br />
Ventilanordnung<br />
Elektrische Anlage<br />
Batterie<br />
Lichtmaschine<br />
Anlasser<br />
Regler<br />
Ladebeginn<br />
Nennleistung<br />
Zündkerzen<br />
Kupplung<br />
Bauart<br />
Getriebe<br />
Bauart<br />
Gesamtuntersetzung<br />
Schalthebel<br />
Max. Geschwindigkeit<br />
Steigvermögen<br />
Vorderachse<br />
Spurweite<br />
Vorspur<br />
Sturz<br />
Nachlauf<br />
Spreizung<br />
Stoßdämpfer<br />
Lenkung<br />
Bauart<br />
Wendekreis links/rechts<br />
Lenkübersetzung<br />
Lenkradumdrehung<br />
BMW-<strong>Isetta</strong> 250 Standard<br />
Viertakt<br />
BMW-<strong>Isetta</strong> 250 cm 3<br />
68/68 mm<br />
247 cm 3<br />
6,8:1<br />
12 PS/5.800 U/min<br />
13,2 m/sek/5.800 U/min<br />
1<br />
Druckumlauf<br />
Gebläse<br />
V-förmig, hängend<br />
12 Volt, 31 Ah<br />
12 Volt, 130 Watt kombiniert<br />
Bosch LA 12/130 3R<br />
F-Regler RS/A 12/130 mit<br />
Anlassrelais kombiniert<br />
ca. 1.200 U/min<br />
130 W ab 1.800 U/min<br />
Bosch W 240 T1, Beru 225/14<br />
Einscheiben trocken<br />
BMW-Vierganggetriebe mit<br />
Rückwärtsgang<br />
1. Gang 10,05:1<br />
2. Gang 5,17:1<br />
3. Gang 3,54:1<br />
4. Gang 2,70:1<br />
R. Gang 12,15:1<br />
linke Seite<br />
85 km/h<br />
max. 27% im 1. Gang<br />
1.200 mm<br />
4–5 mm<br />
1 Grad 30<br />
12 Grad<br />
5 Grad<br />
Reibungsdämpfer<br />
Lenkschraube mit<br />
Hülsen mutter 6-gängig<br />
ca. 8 m<br />
16:1<br />
BMW-<strong>Isetta</strong> 250 Export<br />
Viertakt<br />
BMW-<strong>Isetta</strong> 250 cm 3<br />
68/68 mm<br />
247 cm 3<br />
6,8:1<br />
12 PS/5.800 U/min<br />
13,2 m/sek/5.800 U/min<br />
1<br />
Druckumlauf<br />
Gebläse<br />
V-förmig, hängend<br />
12 Volt, 31 Ah<br />
12 Volt, 130 Watt kombiniert<br />
NORIS LA 12/130 3R<br />
F-Regler RS/A 12/130 mit<br />
Anlassrelais kombiniert<br />
ca. 1.200 U/min<br />
130 W ab 1.800 U/min<br />
Bosch W 240 T1, Beru 225/14<br />
Einscheiben trocken<br />
BMW-Vierganggetriebe mit<br />
Rückwärtsgang<br />
1. Gang 9,76:1<br />
2. Gang 5,17:1<br />
3. Gang 3,54:1<br />
4. Gang 2,70:1<br />
R. Gang 12,15:1<br />
linke Seite<br />
85 km/h<br />
max. 27% im 1. Gang<br />
1.200 mm<br />
0–4 mm<br />
1 Grad 30<br />
62 mm<br />
5 Grad<br />
Schwingarm mit Schrauben -<br />
feder und Stoßdämpfer<br />
Lenkschraube mit<br />
Hülsenmutter 6-gängig<br />
8,45 m/8,20 m<br />
16:1<br />
2,25 Anschlag zu Anschlag<br />
BMW-<strong>Isetta</strong> 300 Standard<br />
Viertakt<br />
BMW-<strong>Isetta</strong> 300 cm 3<br />
72/73 mm<br />
295 cm 3<br />
7,0:1<br />
13 PS/5.200 U/min<br />
12,6 m/sek/5.200 U/min<br />
1<br />
Druckumlauf<br />
Gebläse<br />
V-förmig, hängend<br />
12 Volt, 31 Ah<br />
12 Volt, 130 Watt kombiniert<br />
NORIS LA 12/130 3R<br />
F-Regler RS/A 12/130 mit<br />
Anlassrelais kombiniert<br />
ca. 1.200 U/min<br />
130 W ab 1.800 U/min<br />
Bosch W 240 T1, Beru 225/14<br />
Einscheiben trocken<br />
BMW-Vierganggetriebe mit<br />
Rückwärtsgang<br />
1. Gang 9,05:1<br />
2. Gang 5,17:1<br />
3. Gang 3,54:1<br />
4. Gang 2,70:1<br />
R. Gang 12,15:1<br />
linke Seite<br />
85 km/h<br />
max. 30% im 1. Gang<br />
1.200 mm<br />
4–5 mm<br />
1 Grad 30<br />
12 Grad<br />
5 Grad<br />
Reibungsdämpfer<br />
Lenkschraube mit<br />
Hülsen mutter 6-gängig<br />
ca. 8 m<br />
16:1<br />
–<br />
BMW-<strong>Isetta</strong> 300 Export<br />
Viertakt<br />
BMW-<strong>Isetta</strong> 300 cm 3<br />
72/73 mm<br />
295 cm 3<br />
7,0:1<br />
13 PS/5.200 U/min<br />
12,6 m/sek/5.200 U/min<br />
1<br />
Druckumlauf<br />
Gebläse<br />
V-förmig, hängend<br />
12 Volt, 31 Ah<br />
12 Volt, 130 Watt kombiniert<br />
NORIS LA 12/130 3R<br />
F-Regler RS/A 12/130 mit<br />
Anlassrelais kombiniert<br />
ca. 1.200 U/min<br />
130 W ab 1.800 U/min<br />
Bosch W 240 T1, Beru 225/14<br />
Einscheiben trocken<br />
BMW-Vierganggetriebe mit<br />
Rückwärtsgang<br />
1. Gang 9,76:1<br />
2. Gang 5,17:1<br />
3. Gang 3,54:1<br />
4. Gang 2,70:1<br />
R. Gang 12,15:1<br />
linke Seite<br />
85 km/h<br />
max. 30% im 1. Gang<br />
1.200 mm<br />
0–4 mm<br />
1 Grad 30<br />
62 mm<br />
5 Grad<br />
Schwingarm mit Schrauben -<br />
feder und Stoßdämpfer<br />
Lenkschraube mit<br />
Hülsen mutter 6-gängig<br />
8,45 m/8,20 m<br />
16:1<br />
2,25 Anschlag zu Anschlag<br />
174
Modell<br />
Hinterachse<br />
Art<br />
Spurweite<br />
Untersetzung<br />
Stoßdämpfer<br />
Bremsen und Räder<br />
Art der Fußbremse<br />
Handbremse<br />
Bremsfläche<br />
Bremstrommel Ø<br />
Felgengröße<br />
Bereifung<br />
Reifendruck vorn/hinten<br />
Kraftstoffanlage<br />
Tankinhalt<br />
Vergaser<br />
Einstellung<br />
Lufttrichter<br />
Hauptdüse<br />
Luftkorrektur<br />
Leerlaufdüse<br />
Nadeldüse<br />
Düsennadel<br />
Starterdüse<br />
Nadelposition<br />
Schwimmergewicht<br />
Fahrgestell<br />
Baumuster<br />
Radstand<br />
Nutzlast<br />
Leergewicht<br />
Füllmengen<br />
Kraftstoff<br />
Motoröl<br />
Getriebeöl<br />
Kettenantrieb<br />
Maße<br />
Länge x Breite x Höhe<br />
Fahrleistungen<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
Verbrauch angegeben<br />
Testverbrauch<br />
Preis<br />
BMW-<strong>Isetta</strong> 250 Standard<br />
schmalspurige Starrachse<br />
mit an geblocktem Ölbad -<br />
kettenkasten und Viertel -<br />
elliptik-Blattfedern<br />
520 mm<br />
2,31:1 (30:13)<br />
Teleskopstoßdämpfer<br />
hydraulische Innenbackenbremse<br />
wirkt auf Hinterräder (rechts)<br />
325 cm 2 in drei Bremsen<br />
180 mm<br />
3,00 D–10<br />
5-fach, 4.80–10<br />
1,2–1,4/1,0–1,2 atü (bar)<br />
13 l inkl. Reserve<br />
Bing<br />
1. Ausf. 1/22/78<br />
22<br />
110<br />
1-2<br />
35<br />
1408<br />
2023<br />
55<br />
2<br />
7 g<br />
Trapezförmiger Stahlrohr -<br />
rahmen<br />
1.500 mm<br />
230 kg<br />
350 kg<br />
13 l<br />
1,25 l SAE 30<br />
0,55 l SAE 90<br />
0,18–0,20 l SAE 90<br />
2,285 x 1,38 x 1,34 m<br />
85 km/h<br />
3,30 l/100 km bei 57 km/h<br />
5,8 l/100 km<br />
–<br />
BMW-<strong>Isetta</strong> 250 Export<br />
schmalspurige Starrachse<br />
mit an geblocktem Ölbad -<br />
kettenkasten und Viertel -<br />
elliptik-Blattfedern<br />
520 mm<br />
2,31:1 (30:13)<br />
Teleskopstoßdämpfer<br />
hydraulische Innenbackenbremse<br />
wirkt auf Hinterräder (rechts)<br />
325 cm 2 in drei Bremsen<br />
180 mm<br />
3,00 D–10<br />
5-fach, 4.80–10<br />
1,2–1,4/1,0–1,2 atü (bar)<br />
13 l inkl. Reserve<br />
Bing 1/22/97;<br />
1/22/131<br />
22; 22<br />
130; 120<br />
1,5-2; 1<br />
35; 35<br />
1310/6; 1408/6<br />
46-175; 46-175<br />
55; 55<br />
2; 2<br />
7 g<br />
Trapezförmiger Stahlrohr -<br />
rahmen<br />
1.500 mm<br />
230 kg<br />
350 kg<br />
13 l<br />
1,75 l SAE 30<br />
0,60 l SAE 40<br />
0,25 l SAE 40<br />
2,355 x 1,38 x 1,34 m<br />
85 km/h<br />
3,45 l/100 km<br />
5,0 l/100 km<br />
–<br />
BMW-<strong>Isetta</strong> 300 Standard<br />
schmalspurige Starrachse<br />
mit an geblocktem Ölbad -<br />
kettenkasten und Viertel -<br />
elliptik-Blattfedern<br />
520 mm<br />
2,31:1 (30:13)<br />
Teleskopstoßdämpfer<br />
hydraulische Innenbackenbremse<br />
wirkt auf Hinterräder (rechts)<br />
325 cm 2 in drei Bremsen<br />
180 mm<br />
3,00 D–10<br />
5-fach, 4.80–10<br />
1,2–1,4/1,0–1,2 atü (bar)<br />
13 l inkl. Reserve<br />
Bing 1. Ausf. 1/22/78<br />
2. Ausf 1/22/98<br />
24<br />
130<br />
2<br />
35<br />
1310/6<br />
40-175<br />
55<br />
3<br />
7 g<br />
Trapezförmiger Stahlrohr -<br />
rahmen<br />
1.500 mm<br />
230 kg<br />
350 kg<br />
13 l<br />
1,25 l SAE 30<br />
0,55 l SAE 90<br />
0,18–0,20 l SAE 90<br />
2,285 x 1,38 x 1,34 m<br />
85 km/h<br />
3,30 l/100 km bei 57 km/h<br />
5,8 l/100 km<br />
–<br />
BMW-<strong>Isetta</strong> 300 Export<br />
schmalspurige Starrachse<br />
mit an geblocktem Ölbad -<br />
kettenkasten und Viertel -<br />
elliptik-Blattfedern<br />
520 mm<br />
2,31:1 (30:13)<br />
Teleskopstoßdämpfer<br />
hydraulische Innenbackenbremse<br />
wirkt auf Hinterräder (rechts)<br />
325 cm 2 in drei Bremsen<br />
180 mm<br />
3,00 D–10<br />
5-fach, 4.80–10<br />
1,2–1,4/1,0–1,2 atü (bar)<br />
13 l inkl. Reserve<br />
Bing 1/22/98;<br />
1/22/131<br />
22; 22<br />
125; 120<br />
1,5; 1<br />
35; 35<br />
1308; 1408/6<br />
46-175; 46-175<br />
55; 55<br />
2; 2<br />
7 g<br />
Trapezförmiger Stahlrohr -<br />
rahmen<br />
1.500 mm<br />
230 kg<br />
350 kg<br />
13 l<br />
1,75 l SAE 30<br />
0,60 l SAE 40<br />
0,25 l SAE 40<br />
2,355 x 1,38 x 1,34 m<br />
85 km/h<br />
3,9 l/100 km<br />
5,3 l/100 km<br />
–<br />
175