Isetta

scheinung der Vespa sehr glich, aber 

der mit Rohrrahmen technische Verwandtschaft 

zur Lambretta demonstrierte. 

Mit vier Gängen, 10 Zoll 

messenden Rädern wie beim Trendsetter 

Vespa GS und einem 150 cm 3 

Zweitakter traf der Scooter den Geschmack 

des italienischen Publikums. 

Auch in Großbritannien, Spanien und 

Südamerika verdiente Iso mit diesem 

Roller, scherzhaft „Vespabretta“ genannt, 

gutes Geld. In Spanien wurde 

dieser Roller als „Diva“ vermarktet. 

Krönender Abschluss des Zweiradbaus 

von Iso war 1961 die 500er Boxermaschine, 

die in Bauart und Erscheinung 

den zeitgenössischen BMW 

glich. Inwieweit hier der Lizenznehmer 

für die Isetta Entwicklungshilfe 

geleistet hatte, blieb bislang im 

Dunkeln. 

größert wurde. Das 10 PS leistende 

Triebwerk fand dann auch später in der 

Isetta Verwendung. Ungewöhnlich 

waren an dem 140 Kilogramm schweren 

Motorrad die 15-Zoll messenden 

Felgen! 1955 ergänzte ein 50 cm 3 -Moped 

(Isociclo) das Programm nach unten. 

Den Zweitaktmotor lieferten die 

Rex-Werke in München. 

Für anspruchsvollere Kundschaft zeigte 

Isomoto1956 eine 175er Viertaktmaschine 

mit 8,3 PS bei 6.200/min und 

19 Zoll großen Rädern in Konkurrenz 

zu Motobi, Morini und Gilera. Preiswerter 

und für Alltagsfahrer gedacht 

war die 150er Zweitaktmaschine 

„GTD“ mit 7,3 PS. Im Folgejahr baute 

Iso dann auch eine 125er Viertaktmaschine. 

Zum Erfolgsmodell und 

Drittem im Bunde hinter der Vespa 

von Piaggio und der Lambretta von Innocenti 

sollte ab 1957 bis 1963 der 

150er Isoscooter werden, dessen Er- 

In den 60er Jahren brach der Motorradmarkt 

in Italien ein. Eine Ursache 

war das Erscheinen des Kleinwagens 

Fiat 500 und Fiat 600. Auch die Iso 500 

blieb ein Prototyp. Die Kardanmaschine, 

die im Gegensatz zu den zeitgenössischen 

BMW-Boxern schon einen 

elektrischen Anlasser aufwies, 

hatte im Haus Iso einen einzylindrigen 

Vorgänger: Seit 1955 bauten die 

Mailänder einen 250er Doppelkölbler 

mit 11 PS, Geradwegfederung und 

Wellenantrieb zum Hinterrad 16er 

Räder und eine Kurzschwingengabel 

an der Vorderhand machten die eigentümliche 

Maschine gemeinsam mit 

den anderen Details unverwechselbar. 

In den 60er Jahren nach mehr als einer 

Million produzierter Zweiräder 

und langjährigen Einnahmen aus den 

Lizenzen für die Isetta verlegte sich Iso 

auf den Bau großvolumiger Luxussportwagen 

(„Iso-Rivolta“). 

8

Iso-Isetta 

Das Original von 1954 

Erste Skizzen der 

Iso-Isetta vom 

16. Juni 1952, die als 

Grundlage für die 

Anmeldung des 

Gebrauchsmusterschutzes 

dienten 

Renzo Rivolta begann vier Jahre nach 

der Übernahme der Giesse-Werke mit 

dem Automobilbau. Allerdings kam die 

Grundidee hierzu diesmal nicht von 

Rivolta selbst, sondern von seinem 

Ingenieur Ermenegildo Pretri und 

dessen Assistenten Pierluigi Ragi. Sie 

entwickelten die konzeptionellen 

Ideen für das neue Fahrzeug und stellten 

1951 Rivolta ihre Entwürfe vor. 

Dieser war von der Idee angetan und 

entschied, dass der Entwurf für die 

Serienproduktion weiterentwickelt 

werden sollte. Mit der Iso-typischen 

Sorgfalt wurde die Iso-Isetta 

gründlich konstruiert, 

und so dauerte es 

noch einmal ein 

Jahr, bis der 

erste Prototyp 

1952 

fertig war. 

Gobini, Fabrikmanager der Iso- Werke 

in Bresso, hatte entgegen anderslautenden 

Darstellungen keinen Anteil an 

der Entwicklung der Isetta. Auch die 

Designer Giugiario und Ghia waren 

nach den Aussagen von Piero Rivolta 

nicht am Entstehen der Isetta beteiligt. 

Am 22. April 1954 war es soweit. Einer 

zunächst überraschten und danach 

höchst interessierten Öffentlichkeit 

wurde die Iso-Isetta auf dem Turiner 

Automobilsalon vorgestellt. Die Fachpresse 

veröffentlichte in fast allen europäischen 

Zeitungen und Journalen 

längere Artikel über das „neue vierrädrige 

Automobil“ namens Isetta. 

Links: Ingenieur 

Ermenegildo Pretri, 

Konstrukteur 

der Iso-Isetta. 

Rechts: Perluigi Ragi, 

Assistent von 

Pretri 1954 

Lösungen, die 1951 

von Ing. Pretri und 

Mario Salvi zum 

Patent angemeldet 

wurden: 

1. öffnende Fronttür 

mit herausschwenkender 

Lenksäule 

2. bequemer Einstieg 

beim Parken durch 

Ausstieg vorne 

3. dreirädriges 

Fahrwerk 

Es ist unklar, wer 1951 

Mario Salvi war. 

Vermutlich ein 

Assistent von Pretri 

und Vorgänger von 

Perluigi Ragi 

9

Iso legte nicht nur Wert auf eine solide 

Produktionsvorbereitung, auch die 

fertigen Isetten mussten sich auf der 

hauseigenen Teststrecke in Bresso 

noch einer Qualitätskontrolle unterziehen. 

Dafür wurden sie über die 

880 Meter lange Einfahrbahn mit insgesamt 

fünf Kurven und verschiedenen 

Straßenbelägen gefahren, bevor sie 

endgültig die Fabrik verlassen durften. 

Brüssel, der Haupthändler in den 

Niederlanden war der Automo biel - 

bedrijf Van’t Hoof en Zn in Rotterdam, 

der die Isetten für 3.525,– Gulden 

verkaufte. 

1955 stockte der Absatz in Italien. 

Der Hauptgrund dafür war der hohe 

Preis für die Isetta mit etwa 450.000,– 

Lire, umgerechnet rund 3.000,– DM. 

Für dieses Geld konnte man in Italien 

bereits einen guten gebrauchten 

Fiat 500 C kaufen. Und das Image des 

Fiat lag über dem der Isetta, dem 

„Auto des kleinen Mannes“. 

Seitenansicht 

Iso-Isetta 

– Serienmodell 

Renzo Rivolta verhandelte parallel mit 

interessierten Lizenznehmern. Die 

Nachfrage war vorhanden. Iso lieferte 

unter anderem nach Belgien Teile, 

die dort zu Fahrzeugen komplettiert 

und in Belgien und den Niederlanden 

verkauft wurden. Der Zusammenbau 

in Belgien erfolgte bei S.A. Contructions 

Assemblages Mécaniques in 

Wesentlich erfolgreicher waren für 

Renzo Rivolta die Lizenzverhandlungen 

mit BMW und der französischen 

Firma Velam sowie mit den spanischen 

Herstellern. Zum Schluss gesellte sich 

noch Romi aus Brasilien zu dem Kreis 

der Lizenznehmer. Alle diese Interessenten 

wurden Lizenznehmer der 

Isetta, mit den unterschiedlichsten 

Ergebnissen. Auch mit 

England, Japan und 

den USA liefen 

Verhandlungen, 

diese allerdings 

er- 

Iso-Isetta als 

Testfahrzeug bei der 

BMW AG mit einem 

bayrischen Kennzeichen 

während der 

Erprobung 

18

Isetta Autocarro 500 

mit Fahrerkabine – 

Pritschenaufbau 

variabel 

gebnislos. Später sollte BMW mit 

England einen Vertrag abschließen, an 

dieser Lizenz partizipierte auch Rivolta. 

Selbst Mercedes Benz hatte Interesse 

an einer Lizenz. Die Mercedes- 

Benz-Vertretung in Mexiko sollte die 

Montage der Isetta durchführen, doch 

auch diese Verhandlungen scheiterten. 

Ein Grund dafür waren unter anderem 

Isocarro 

Rege Nachfrage legte auch für Isomoto 

den Bau von kleineren Transportfahrzeugen 

nahe. Daher wurden 

ab 1952 von Rivolta unter dem Markennamen 

Isocarro diverse Lastendreiräder 

gebaut und angeboten. Das 

erste Modell verfügte noch über den 

125 cm 3 -Zweitakt-Motor mit drei 

Gängen. Spätere Modelle wurden mit 

einer Kabine versehen und waren in diversen 

Aufbauten erhältlich. Die 

150 cm 3 -Version besaß einen Iso- 

Motorradmotor. Das 500 cm 3 -Modell 

war mit einem Viertakt-Boxermotor 

ausgestattet, der später in einem Motorradprototypen 

auftauchen sollte. 

Aus der Isetta abgeleitet wurde der 

Isettacarro, quasi ein größeres Nachfolgemodell 

der Isocarro-Modelle. Die 

Isetta Autocarro 500 

Pritschenversion 

Rahmen Isetta Autocarro 

500 – Vorderteil 

identisch mit Isetta 

die Lizenzverträge mit BMW und Velam, 

die den Vertrieb in einzelnen 

Staaten regelten. 

Rivolta verfolgte mit seiner Strategie 

zwei Ziele. Einerseits konnte er durch 

die Lizenzverträge regelmässige Einnahmen 

für die Iso-Werke verbuchen, 

ohne dass er das für eine Ausweitung 

der Fertigung erforderliche – und bei 

ihm nicht vorhandene – Kapital aufbringen 

und einsetzen musste, andererseits 

konnte er so die Preise in dieser 

Fahrzeugkategorie mitbestimmen. 

Isetta Autofurgone 500 

mit geschlossenem 

Kastenaufbau 

19

Zweitüriger Prototyp, 

der aus Kostengründen 

nicht in 

Serie ging 

Zeit auch, der Umsatz an Motorrädern 

begann 1953 zu sinken, die Ära der 

Kleinwagen begann. 

Die Firma begann daher ebenfalls mit 

der Entwicklung eines Kleinwagens. 

Das erste Projekt hatte Ähnlichkeit mit 

dem Hanomag-„Kommissbrot“. Auch 

Hoffmann verhandelte mit Renzo 

Rivolta über eine Lizenzfertigung der 

Iso-Isetta, doch Iso lehnte angesichts 

des BMW-Interesses ab. Das war der 

Grund für Hoffmann, sich nach den 

patentrechtlichen Absicherungen der 

Iso-Isetta zu erkundigen. Nach deren 

Prüfung kam der Lintorfer zu dem Ergebnis, 

dass Iso lediglich den Fronttüreinstieg 

mit der wegschwenkbaren 

Lenksäule hatte schützen lassen. 

Die laufende Kleinwagenentwicklung 

wurde daraufhin von Hoffmann beendet, 

und er begann mit der Konstruktion 

der Hoffmann-Kabine. Innerhalb 

kürzester Zeit waren die 

Arbeiten so weit fortgeschritten, dass 

das neue Fahrzeug die ersten Test- 

Sklavischer Nachbau? 

Eine große Ähnlichkeit 

in den Konturen 

ist vorhanden. 

In schwarz eingezeichnet 

die Umrisse 

der BMW-Isetta, in 

grau die Hoffmann- 

Kabine 

38

Anordnung der 

Antriebseinheit in der 

Hoffmann-Kabine 

fahrten ohne fertige Karosserie durchführen 

konnte. Die Karosserieentwicklung 

ging währenddessen weiter. 

Daher besaßen die ersten beiden 

Prototypen auch unterschiedliche Ka - 

rosserien. Die Version 1 wies als Standardausführung 

rechts eine Tür auf, 

das Fahrzeug ist an dem Kennzeichen 

BR 781-869 zu erkennen. Die Luxusversion 

besaß links und rechts je eine 

Tür. Innerhalb weniger Wochen hatte 

Jakob Hoffmann diese zwei Kabinen 

entwickelt und aus seiner Sicht soweit 

zur Serienreife vorangetrieben, 

dass er bereits die Öffentlichkeit durch 

Anzeigen über sein neues Projekt informierte. 

Auch bei der Vorstellung 

der Hoffmann-Kabine im Juni 1954 

ging man noch allgemein davon aus, 

dass diese Kabinen ein Lizenznachbau 

der Iso-Isetta seien. 

Die Fahrzeuge hatten ja auch eine 

frappierende Ähnlichkeit mit der Iso- 

Isetta. Es ist bekannt, dass Hoffmann 

mindestens eine Iso-Isetta als Mess - 

objekt in Lintorf hatte. Das Chassis der 

Hoffmann-Kabine ähnelte daher auch 

sehr stark der Iso-Isetta, nur der Radstand 

war um 150 mm länger. Angetrieben 

wurde das Fahrzeug von dem 

Boxermotor aus dem Gouverneur- 

Motorrad, der über einen Kardanantrieb 

auf die eng zusammenstehenden 

Hinterräder wirkte. 

Im Gegensatz zur Isetta besaß die 

Hoffmann-Kabine ein über die ganze 

Breite reichendes Armaturenbrett, das 

aus Pressspan gefertigt war. Vorn sah 

die Hoffmann-Kabine der Iso-Isetta 

sehr ähnlich, von der Seite fällt na - 

türlich die Tür besonders auf, aber 

auch die annähernd gleiche Form der 

Seitenscheibe und das flacher ab - 

fallende Heck des Fahrzeugs. 

Bereits im Juli 1954 begann 

Hoffmann mit der Nullserie 

von 50 Stück, im September 

sollte die eigentliche Serie anlaufen. 

Die Bleche wurden 

Fahrgestell Hoffmann- 

Kabine – auch hier ist 

die Ähnlichkeit mit der 

Isetta unverkennbar 

39

Modell 

Motor 

Typ 

Baumuster 

Bohrung/Hub 

Hubraum 

Verdichtung 

Leistung 

Mittl. Kolbengeschw. 

Anzahl Zylinder 

Motorschmierung 

Motorkühlung 

Ventilanordnung 

Elektrische Anlage 

Batterie 

Lichtmaschine 

Anlasser 

Regler 

Ladebeginn 

Nennleistung 

Zündkerzen 

Kupplung 

Bauart 

Getriebe 

Bauart 

Gesamtuntersetzung 

Schalthebel 

Max. Geschwindigkeit 

Steigvermögen 

Vorderachse 

Spurweite 

Vorspur 

Sturz 

Nachlauf 

Spreizung 

Stoßdämpfer 

Lenkung 

Bauart 

Wendekreis links/rechts 

Lenkübersetzung 

Lenkradumdrehung 

BMW-Isetta 250 Standard 

Viertakt 

BMW-Isetta 250 cm 3 

68/68 mm 

247 cm 3 

6,8:1 

12 PS/5.800 U/min 

13,2 m/sek/5.800 U/min 

1 

Druckumlauf 

Gebläse 

V-förmig, hängend 

12 Volt, 31 Ah 

12 Volt, 130 Watt kombiniert 

Bosch LA 12/130 3R 

F-Regler RS/A 12/130 mit 

Anlassrelais kombiniert 

ca. 1.200 U/min 

130 W ab 1.800 U/min 

Bosch W 240 T1, Beru 225/14 

Einscheiben trocken 

BMW-Vierganggetriebe mit 

Rückwärtsgang 

1. Gang 10,05:1 

2. Gang 5,17:1 

3. Gang 3,54:1 

4. Gang 2,70:1 

R. Gang 12,15:1 

linke Seite 

85 km/h 

max. 27% im 1. Gang 

1.200 mm 

4–5 mm 

1 Grad 30 

12 Grad 

5 Grad 

Reibungsdämpfer 

Lenkschraube mit 

Hülsen mutter 6-gängig 

ca. 8 m 

16:1 

BMW-Isetta 250 Export 

Viertakt 


68/68 mm 

247 cm 3 

6,8:1 

12 PS/5.800 U/min 

13,2 m/sek/5.800 U/min 

1 

Druckumlauf 

Gebläse 




NORIS LA 12/130 3R 



ca. 1.200 U/min 

130 W ab 1.800 U/min 

Bosch W 240 T1, Beru 225/14 




1. Gang 9,76:1 

2. Gang 5,17:1 

3. Gang 3,54:1 

4. Gang 2,70:1 

R. Gang 12,15:1 

linke Seite 

85 km/h 


1.200 mm 

0–4 mm 

1 Grad 30 

62 mm 

5 Grad 

Schwingarm mit Schrauben - 

feder und Stoßdämpfer 


Hülsenmutter 6-gängig 

8,45 m/8,20 m 

16:1 

2,25 Anschlag zu Anschlag 


Viertakt 


72/73 mm 

295 cm 3 

7,0:1 

13 PS/5.200 U/min 

12,6 m/sek/5.200 U/min 

1 

Druckumlauf 

Gebläse 







ca. 1.200 U/min 

130 W ab 1.800 U/min 

Bosch W 240 T1, Beru 225/14 




1. Gang 9,05:1 

2. Gang 5,17:1 

3. Gang 3,54:1 

4. Gang 2,70:1 

R. Gang 12,15:1 

linke Seite 

85 km/h 


1.200 mm 

4–5 mm 

1 Grad 30 

12 Grad 

5 Grad 

Reibungsdämpfer 



ca. 8 m 

16:1 

– 


Viertakt 


72/73 mm 

295 cm 3 

7,0:1 

13 PS/5.200 U/min 

12,6 m/sek/5.200 U/min 

1 

Druckumlauf 

Gebläse 







ca. 1.200 U/min 

130 W ab 1.800 U/min 

Bosch W 240 T1, Beru 225/14 




1. Gang 9,76:1 

2. Gang 5,17:1 

3. Gang 3,54:1 

4. Gang 2,70:1 

R. Gang 12,15:1 

linke Seite 

85 km/h 


1.200 mm 

0–4 mm 

1 Grad 30 

62 mm 

5 Grad 

Schwingarm mit Schrauben - 

feder und Stoßdämpfer 



8,45 m/8,20 m 

16:1 

2,25 Anschlag zu Anschlag 

174

Modell 

Hinterachse 

Art 

Spurweite 

Untersetzung 

Stoßdämpfer 

Bremsen und Räder 

Art der Fußbremse 

Handbremse 

Bremsfläche 

Bremstrommel Ø 

Felgengröße 

Bereifung 

Reifendruck vorn/hinten 

Kraftstoffanlage 

Tankinhalt 

Vergaser 

Einstellung 

Lufttrichter 

Hauptdüse 

Luftkorrektur 

Leerlaufdüse 

Nadeldüse 

Düsennadel 

Starterdüse 

Nadelposition 

Schwimmergewicht 

Fahrgestell 

Baumuster 

Radstand 

Nutzlast 

Leergewicht 

Füllmengen 

Kraftstoff 

Motoröl 

Getriebeöl 

Kettenantrieb 

Maße 

Länge x Breite x Höhe 

Fahrleistungen 

Höchstgeschwindigkeit 

Verbrauch angegeben 

Testverbrauch 

Preis 


schmalspurige Starrachse 

mit an geblocktem Ölbad - 

kettenkasten und Viertel - 

elliptik-Blattfedern 

520 mm 

2,31:1 (30:13) 

Teleskopstoßdämpfer 

hydraulische Innenbackenbremse 

wirkt auf Hinterräder (rechts) 

325 cm 2 in drei Bremsen 

180 mm 

3,00 D–10 

5-fach, 4.80–10 

1,2–1,4/1,0–1,2 atü (bar) 

13 l inkl. Reserve 

Bing 

1. Ausf. 1/22/78 

22 

110 

1-2 

35 

1408 

2023 

55 

2 

7 g 

Trapezförmiger Stahlrohr - 

rahmen 

1.500 mm 

230 kg 

350 kg 

13 l 

1,25 l SAE 30 

0,55 l SAE 90 

0,18–0,20 l SAE 90 

2,285 x 1,38 x 1,34 m 

85 km/h 

3,30 l/100 km bei 57 km/h 

5,8 l/100 km 

– 






520 mm 

2,31:1 (30:13) 





180 mm 

3,00 D–10 

5-fach, 4.80–10 

1,2–1,4/1,0–1,2 atü (bar) 


Bing 1/22/97; 

1/22/131 

22; 22 

130; 120 

1,5-2; 1 

35; 35 

1310/6; 1408/6 

46-175; 46-175 

55; 55 

2; 2 

7 g 


rahmen 

1.500 mm 

230 kg 

350 kg 

13 l 

1,75 l SAE 30 

0,60 l SAE 40 

0,25 l SAE 40 

2,355 x 1,38 x 1,34 m 

85 km/h 

3,45 l/100 km 

5,0 l/100 km 

– 






520 mm 

2,31:1 (30:13) 





180 mm 

3,00 D–10 

5-fach, 4.80–10 

1,2–1,4/1,0–1,2 atü (bar) 


Bing 1. Ausf. 1/22/78 

2. Ausf 1/22/98 

24 

130 

2 

35 

1310/6 

40-175 

55 

3 

7 g 


rahmen 

1.500 mm 

230 kg 

350 kg 

13 l 

1,25 l SAE 30 

0,55 l SAE 90 

0,18–0,20 l SAE 90 

2,285 x 1,38 x 1,34 m 

85 km/h 

3,30 l/100 km bei 57 km/h 

5,8 l/100 km 

– 






520 mm 

2,31:1 (30:13) 





180 mm 

3,00 D–10 

5-fach, 4.80–10 

1,2–1,4/1,0–1,2 atü (bar) 


Bing 1/22/98; 

1/22/131 

22; 22 

125; 120 

1,5; 1 

35; 35 

1308; 1408/6 

46-175; 46-175 

55; 55 

2; 2 

7 g 


rahmen 

1.500 mm 

230 kg 

350 kg 

13 l 

1,75 l SAE 30 

0,60 l SAE 40 

0,25 l SAE 40 

2,355 x 1,38 x 1,34 m 

85 km/h 

3,9 l/100 km 

5,3 l/100 km 

– 

175

Isetta

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