DKW_II

Das erste Rennen in der
jungen DDR fand in Wittenberg
statt. Sieben 250er
waren in der Viertelliterklasse
am Start.
nalleistung von 4,75 PS drin war. Kuhnke ließ
seine Kompressor-DKW ebenfalls richtig laufen
und kam 1/10 Sekunden vor Lottes ins Ziel.
Kohfink, Daiker und Vinke folgten auf den nächsten
Plätzen. Dass Herz die 350er Klasse dominieren
würde, war zu erwarten gewesen und seine
schnellste Runde von 195,8 km/h zeigte, welches
Potential diese 350er von 1937 hatte! Selbst Georg
Meier mit der 500er Kompressor BMW war in
seiner schnellsten Runde nur einen Stundenkilometer
schneller. Knees und Mansfeld folgen Herz
auf den Plätzen zwei und drei.
Es folgten bis Mitte Oktober 1948 noch vier
weitere Rennen jeweils in Dieburg, Monschau,
München und Rosenheim. Da Dieburg und
Monschau beide am 26. September stattfanden,
mussten sich die Fahrer entscheiden, wo sie starteten.
Müller wählte Dieburg und gewann sowohl
dort wie auch in München und Rosenheim jeweils
die 250er Klasse. Hinter ihm sollten sich Lottes,
Daiker, Drews, Vinke, Kuhnke, Schwarz und
Gablenz – als einziger Nicht-DKW-Fahrer –
abwechseln. Herz (NSU) sollte in Dieburg nochmals
gewinnen, während dann die letzten beiden
Rennen in der Klasse bis 350 cm³ von Kurt
Mansfeld dominiert wurden, der beide Male
Fleischmann auf den zweiten Rang verwies.
Alles in allem hatten 20 Straßenrennen reich lich
Startmöglichkeiten für die westdeutschen Fahrer
geboten. Problematisch war das überalterte Ma -
schinenmaterial, da neue Production-Racer oder
Werksmaschinen noch ein ferner Traum blieben.

277
Dass Motorräder mit dem DKW-Zeichen am Tank
– wiewohl das Werk ausgelöscht war – in zwei von
vier Soloklassen den Meistertitel errungen hatten,
konnte erstaunen und zeigte das Potential der
Zweitakter. Die große Zahl an Rennbesuchern verdeutlichte,
wie stark sich die Deutschen für Motorradrennen
interessierten. Für die Organisation der
Rennen hatte ADM und ADAC in gemeinsamer
Arbeit die OMK, die „Oberste Motorsport Kommission“
geschaffen, die künftig den Motoradsport
in Westdeutschland organisieren würde.
In Chemnitz wurden die fünf im KB 10 gebauten
Gegenkolbenkompressormaschinen Ende des
Jahres in die SU versandt, wo sich ihre Spur bald
verlor. Auch an den ersten Rennen in der „Ostzone“
im Oktober 1948 nahmen die Maschinen
nicht teil. Nachdem sich sportlich orientierte
Motorradfreunde bereits im Sommer 1948 gelegentlich
in Schleiz getroffen hatten, erlangte man
die Genehmigung für ein Vergleichsrennen am
17. Oktober. 60 Aktive konnten auf dem für zwei
Stunden gesperrten Dreieckskurs ihre Maschinen
ausprobieren.
Das erste Rennen in der SBZ, das auch so
genannt werden durfte, fand am 31. Oktober in
Wittenberg statt. Auch hier war ein Stadtkurs mit
3,1 Kilometer Länge abgesteckt worden, der dreimal
durchfahren werden musste. Nur sieben
Lizenzfahrer traten in der „DKW-relevanten“
250er Klasse an. Die Klassen waren nochmals in
Kompressormaschinen und Saugmotormaschinen
unterteilt. Wünsche gewann prompt mit einer
DKW 250 vor Erhard Krumpholz auf DKW
SS 250, der später als MZ-Rennfahrer bekannt
werden sollte. Die Saugmotorklasse bis 250 cm³
gewann der Berliner Werner Milczynski auf einer
NSU. Leider gab es einen tödlichen Unfall bei den
Gespannen, so dass das Wittenberger Stadtrennen
keine Wiederholung erfahren sollte. Aber ein
Wiederanfang war auch in der SBZ gemacht.
Wünsche siegte in
Wittenberg in der 250er
Kompressor-Klasse.

Die ES 350-3
wird überarbeitet!
1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 19
358
Die Zeichnung zeigt,
wie groß und schwer der
Magnet bei der ES 350
im Vergleich zum Rest
des Triebwerks war.
Eine Alternative musste
erwogen werden.
Grafik: Stirm
1954 sollte für den DKW-Rennstall ein Jahr
ungewöhnlich tiefgreifender Veränderungen
werden. Dazu gehörten nicht nur personelle
Änderungen, sondern auch eine neue Strukturierung
der Arbeit und die Konzentration auf
die 350er Hubraumklasse.
Wichtigste Person bei dieser Umorientierung
war Robert Eberan von Eberhorst. Der 1902 ge -
borene Wiener Konstrukteur, war bereits 1924
von Puch in Graz zu den Elite-Werken in Brand-
Erbisdorf in Sachsen gekommen. 1928 trat er eine
Stelle als wissenschaftlicher Assistent im Dresdener
Institut für Kraftfahrwesen an und befasste sich mit
Schwingungserscheinungen an Kraftfahrzeugen.
Zum 1. Juni 1933 wechselte er zur jungen Auto
Union nach Chemnitz und stieg dort am 1. Juli
1937 zum Leiter der Rennabteilung in Zwickau
auf. Nachdem Ferdinand Porsche als Koopera -
tionspartner bei der AU ausgeschieden war, war
Eberan 1938 maßgeblich an der Konstruktion des
Auto Union Rennwagens „D-Typ“ beteiligt. 1940
promovierte er über aufgeladene Motoren und
übernahm 1941 als Professor in Dresden einen
Lehrstuhl. Nach dem Krieg war er an der Entwicklung
des Cisitalia-Rennwagens beteiligt, um 1949
nach England als Chefingenieur zu ERA und später
zu Aston Martin zu wechseln. Ende 1953 kehrte
er nach Deutschland zurück und wurde Geschäftsführer
der AU für den technischen Bereich. In
dieser Funktion hinterließ er ein umfangreiches
Schrifttum, das die technische Entwicklung der
DKW-Rennmotorräder erstmals umfassend do -
kumentierte. Als Wissenschaftler war ihm die
unsystematische und eher empirisch geprägte Vorgehensweise
des Autodidakten Erich Wolf kaum
geheuer; von Anbeginn an setzte er auf zielorientierte,
klar strukturierte Versuchsarbeiten und ausführliche
Dokumentation der Ergebnisse, um die
DKW-Farben wieder zum Sieg zu tragen.
Im Rahmen der Deutschen Meisterschaft wurde
in dieser Klasse der Titelgewinn anvisiert, während
Auslandsstarts nur von Fall zu Fall erfolgen sollten,
da die Konkurrenz durch die Moto Guzzi 350 cm³
zu stark erschien, um sich mit Erfolgsaussichten an
der WM zu beteiligen.
Eberan regte weiter an, Fahrwerk und Bremsen
der ES 350 wesentlich stabiler auszuführen und
das Triebwerk standfester zu machen. Darüber
hinaus waren bereits seit Oktober 1953 Versuche
zum Umbau der Maschine auf fünf Gänge und eine
geschobene Schwinggabel anstelle der bisher verwendeten
Teleskopgabel im Gang. 1 Desweiteren
sollte nach dem Vorbild von Moto Guzzi eine
aerodynamisch wirksame Vollverkleidung ent -
wickelt werden, die der nun RE 350 genannten
Maschine durch geringen Luftwiderstand höhere
Geschwindigkeit verleihen sollte.
Für Prüfstandsversuche entstand ein spezieller
116 cm³-Einzylindermotor, an dem alle spezifischen
Probleme des Dreizylinderaggregates be -
züglich Standfestigkeit, Leistung und Gemisch -
aufbereitung mit geringerem Aufwand studiert
werden konnten. Noch im Januar fanden konstruktive
Änderungen am Dreizylindermotor statt. So
erfolgte die Verstärkung des Kolbenbolzens von
12 auf 16 mm, Änderungen der Pleuellagerkäfige
von Bronze auf das geschmiedete Material EC 124,
Verstärkung der Pleuel, Änderung der Mittellager,
1 Archiv AU, Ingolstadt, Aktennotiz über Rennbesprechung AU
vom 12. Januar 1954

40 1941 1942
359
Herstellung der Hauptzapfen und Pleuelzapfen
aus Vollmaterial sowie Änderung des Kurbel -
wellenwuchtfaktors von 62 auf 40%. Außerdem
versuchten die Ingolstädter, dem leidigen Problem
der „Kolbenbrenner“ auf die Spur zu kommen. Es
wurde festgehalten, dass die aus den USA importierten
Stahlkolbenringe den Nachteil umständlicher
Beschaffung und abnorm langer Einlaufzeiten
besaßen, aber gegenüber den Gussringen höhere
Bruchsicherheit hatten. Zur Erhöhung der Stand -
festigkeit erfolgten Versuche mit unterschiedlichen
Kolbenschliffen und unterschiedlich gestalteten
Kolbenböden. Diese Versuche endeten mit der
Abkehr von den Wolfschen Nasenkolben und dem
Übergang zu bombierten Flachkolben. Auch die
Zylinder wurden kritisch überprüft. Erich Wolf
hatte bisher Laufbuchsen mit 2,5 mm Wandstärke
verwandt, an deren oberem Ende auch Kühlrippen
angegossen waren. Um deren erkannte Verzugs -
neigung zu verringern, probierte man nun steifere,
aber schwerere Laufbuchsen mit 5 mm Wandstärke.
Das machte Änderungen des Stehbolzen -
abstands, am Gehäuse und am Zylinderdeckel
notwendig.
Moto Guzzi hatte die wirksamsten
Vollverkleidungen
und seit 1949 einen
eigenen Windkanal.
1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 19

482
1954
Datum Ort Art der Veranstaltung Klasse Sieger Zweiter Dritter Vierter Fünfter
11.04.1954 Dieburg Dieburger-Dreiecksrennen bis 250 cm 3 Lottes
25.04.1954 Imola Rennen bis 250 cm 3 Lottes
23.05.1954 Nürburgring Eifel-Rennen bis 250 cm 3 Lottes
bis 350 cm 3 Hofmann Hobl Bodmer
15.06.1954 Leipzig Stadtpark-Rennen Leipzig bis 250 cm 3 Lottes
04.07.1954 Spa-Francorchamps GP von Belgien bis 350 cm 3 Wünsche
04.07.1954 Ingolstadt Donauring-Rennen bis 350 cm 3 Hofmann
10.07.1954 Assen GP von Holland bis 350 cm 3 Hofmann
18.07.1954 Taunus/Feldberg Feldberg-Rennen bis 350 cm 3 Hobl
01.08.1954 Nürnberg Norisring-Rennen bis 350 cm 3 Hofmann Hobl
08.08.1954 Schotten Rund um Schotten bis 350 cm 3 Hobl
15.08.1954 Hohenst.-Ernstth. Sachsenring bis 250 cm 3 Lottes
05.09.1954 Hannover/Eilenriede Eilenriede-Rennen bis 350 cm 3 Wünsche Hobl
12.09.1954 Kristianstad Skaneloppet-Rundstreckenrennen bis 350 cm 3 Wünsche Hofmann Hobl
1955
Datum Ort Art der Veranstaltung Klasse Sieger Zweiter Dritter Vierter Fünfter
11.04.1955 Imola Rundstreckenrennen bis 350 cm 3 Wünsche
24.04.1955 Dieburg Dieburger-Dreiecksrennen bis 350 cm 3 Hobl
01.05.1955 Salzburg Hollaus-Gedächtnis-Rennen bis 350 cm 3 Wünsche
08.05.1955 Hockenheim Int. Rhein-Pokal-Rennen bis 250 cm 3 Lottes
bis 350 cm 3
Wünsche
22.05.1955 St. Wendel Rennen bis 350 cm 3 Wünsche
29.05.1955 Nürburgring Eifel-Rennen bis 125 cm 3 Hoser
bis 250 cm 3
Lottes
bis 350 cm 3 Hobl Hofmann Wünsche
26.06.1955 Nürburgring GP von Deutschland bis 350 cm 3 Hobl
03.07.1955 Spa-Francorchamps GP von Belgien bis 350 cm 3 Hobl
10.07.1955 Schotten Rund um Schotten bis 125 cm 3 Hoser
bis 250 cm 3
Lottes
bis 350 cm 3 Hobl Wünsche
16.07.1955 Assen GP von Holland bis 350 cm 3 Hobl Hofmann
24.07.1955 Stuttgart/Solitude Int. Solitude-Rennen bis 350 cm 3 Hobl Wünsche
24.07.1955 Hedemora GP von Schweden bis 350 cm 3 Hofmann
31.07.1955 Nürnberg Norisring bis 350 cm 3 Wünsche Hobl Hofmann Bartl
14.08.1955 Hohenst.-Ernstth. Sachsenring-Rennen bis 125 cm 3 Hobl
04.09.1955 Monza Monza bis 125 cm 3 Hobl Wünsche
bis 350 cm 3
Hobl
11.09.1955 Hannover/ Eilenriede-Rennen bis 125 cm 3 Hobl Hofmann
Eilenriede bis 350 cm 3 Hobl Hofmann
11.09.1955 Kristianstad Skaneloppet-Rundstreckenrennen bis 350 cm 3 Wünsche Bartl
1956
Datum Ort Art der Veranstaltung Klasse Sieger Zweiter Dritter Vierter Fünfter
02.04.1956 Imola Int. Imola-Rennen bis 350 cm 3 Hobl
01.05.1956 Salzburg Rupert-Hollaus- bis 125 cm 3 Hobl
Gedächtnis-Rennen bis 350 cm 3 Hobl Sandford Hofmann
13.05.1956 Hockenheim Int. Rhein-Pokal-Rennen bis 125 cm 3 Hobl Hofmann
bis 350 cm 3 Hobl Hofmann
04.06.1956 Isle of Man Int. Tourist Trophy bis 350 cm 3 Sandfort
30.06.1956 Assen GP von Holland bis 125 cm 3 Hobl Hofmann
bis 350 cm 3 Hobl Sandford
08.07.1956 Spa-Francorchamps GP von Belgien bis 125 cm 3 Hofmann
bis 350 cm 3 Hobl Sandford Hofmann
22.07.1956 Stuttgart/Solitude GP von Deutschland bis 125 cm 3 Hobl
bis 350 cm 3 Hobl Sandfort Bartl
05.08.1956 Nürnberg Norisring-Rennen bis 125 cm 3 Hobl Lottes
bis 350 cm 3 Hofmann Hobl Bartl
19.08.1956 Hohenstein- Sachsenring-Rennen bis 125 cm 3 Hofmann Lottes
Ernstthal bis 250 cm 3 Lottes
bis 350 cm 3 Hobl
09.09.1956 Monza GP der Nationen/GP von Italien bis 350 cm 3 Hofmann Sandford
16.09.1956 Berlin/Avus Avus-Rennen bis 125 cm 3 Hofmann Hobl Lottes
bis 350 cm 3 Hobl Hofmann Bartl
24.09.1956 Kristianstad Skaneloppet-Rundstreckenrennen bis 125 cm 3 Hofmann Hobl
bis 350 cm 3 Hobl Hofmann Bartl

483
DKW-Erfolge bei Geländefahrten 1921–1958
1921
15. Februar 1921 München ADAC Winterfahrt, 120 Kilometer
1. Preis für eine DKW
21. August 1921 Fränkische Zuverlässigkeitsfahrt, 114 Kilometer
bis 150 cm 3
1. Seyffer
19. September 1921 Nordbayerische Zuverlässigkeitsfahrt, 100 Kilometer
1. und 2. Preis an DKW
4.–7. Oktober 1921 Berlin-Heidelberg ADAC Reichsfahrt, 800 Kilometer
Bergrennen auf dem Königstuhl, Flachrennen bei Wiesenthal
Gesamtergebnis: Klasse 1a 3. Schumann, 5. Heil
Klasse 1b
1. Hucke, 2. Seyffer
Max Hucke gewinnt die Reichsfahrt mit den meisten Gutpunkten.
1922
24.–25. Juni 1922 ADAC Sachsenfahrt, 450 Kilometer
Schumann, Geißler, und Seifert auf DKW erhalten Preise für besondere Leistungen.
9. Juli 1922 Große Zuverlässigkeitsfahrt des B.D.R. „Großer Sachsenpreis“, 260 Kilometer
Chemnitz-Dresden-Leipzig-Chemnitz
bis 150 cm 3
1. Simson, 2. Seifert (Lomos) 3. Urban
23. Juli 1922 Qualitätsfahrt Wien-Amstetten, 220 Kilometer
Teampreis für DKW
4.–7. Oktober 1922 ADAC Reichsfahrt, 850 Kilometer
Bergprüfung am Schmiedeberger Pass, Flachprüfung auf der Avus
Leipzig-Meissen-Königsbrück-Landeshut-Breslau-Frankfurt/Oder-Berlin
Gesamtwertung: Klasse 1a 1. Thiele, 2. Alzog, Fritz, 3. Landgraf, 5. Neigenfind,
6. Alzog, Gerhard, 7. Geissler, 8. Schneider, 9. Blei
Klasse1b
2. Seifert, 4. Simon, 7. Schumann, 9. Friedrich, 10. Weber
Alle 10 gestarteten DKW erreichen das Ziel.
Hermann Weber gewinnt die Reichsfahrt mit den meisten Gutpunkten.
1923
29. April 1923 Zuverlässigkeitsfahrt in Breslau
1.–4. Platz an Zetgeräder mit DKW Motor
2. Juni 1923 Sachsenfahrt/„Sächsische Alpenfahrt“
Zwickau-Schwarzenberg-Annaberg-Altenberg/Geißing-Königstein-Sebnitz-Löbau-Zittau
Flachrennen
1. Seifert, 2. Kraßmann, 3. Florenz (Dobro mit DKW Motor),
4. Sprung, 5. Simson
Bergrennen zum Lückendorfer Forsthaus 1. Sprung, 2. Seifert
19.–22. Juli 1923 ADAC Reichsfahrt
Meiningen-Schweinfurt-Würzburg-Bad Mergentheim-Pforzheim-Konzstanz-Friedrichshafen-Ulm-Stuttgart
Solitude Bergrennen bis 150 cm 3 1. Weber, 2. Seifert, 3. Sprung
Hermann Weber gewinnt die Reichsfahrt mit den meisten Gutpunkten.