DKW_I

Josef Klein
Europameister!
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1929 durfte sich das
Zschopauer DKW-Werk mit
Recht „Größtes Motorradwerk
der Welt“ nennen.
1929 blieb die technische Entwicklung zwar
nicht stehen, doch im DKW-Rennstall ging
man zunächst eher evolutionär vor. Kleine
Änderungen steigerten das Leistungsvermögen
der ARe und ORe, wobei speziell die 250er auf
ihrem konzeptionellen Zenit angelangt war.
Kaum eine Konkurrenzmaschine wies derartige
Fahrleistungen auf. Die PRe-Typen hatten
stufenweise Modellpflegemaßnahmen an Gabel
und Getriebe erfahren. Die wenigen ARe
und ORe, welche als „Production-Racer“
neu verkauft worden waren und die von der
Rennabteilung ausgemusterten Maschinen
bestimmten zum großen Teil das Geschehen
auf deutschen Rennstrecken. PRe-Modelle in
Privathand gab es noch nicht, die wenigen
gebauten Maschinen blieben ausnahmslos im
Besitz des Werkes. Stattdessen zeigten sich
in Amateurrennen getunte Super Sport 500.
Die Deutsche Meisterschaft wurde 1929 in
den Klassen bis 250, bis 350, bis 500 und über
500 cm³ ausgeschrieben.
Ein rundum erneuertes Serienmaschinenprogramm
mit vier 200ern für unterschiedliche Geldbeutel
und Ansprüche, eine 300er als Mittelklassemodell
für die Besitzer eines Motorradführerscheins
und je eine brave und eine sportliche 500er
stellten das 1929er Programm dar. Es sollte sich
besser denn je verkaufen, so dass am Jahresende
die Zahl von 60.000 verkauften Maschinen stand.
Erstmals überschritt im Deutschen Reich die
Zahl der Kraftfahrzeuge die Millionengrenze.
30% mehr verkaufte Fahrzeuge als im Vorjahr
dokumentierten eine gute Konjunktur. Mit nun
608.342 Motorrädern war die Bestandszahl
wesentlich höher als die der Personenwagen mit
433.205. Doch die Konkurrenz schlief nicht und
jedes vierte in Deutschland zugelassene Kraftfahrzeug
war im Ausland produziert worden.
Die Erfolge im Sport vermochten die technische
Kompetenz von DKW wirksam unter
Beweis zu stellen. Das wurde einerseits durch
die hohen Besucherzahlen gefördert, andererseits,
weil damals die Presse umfangreich über
den Sportbetrieb berichtete, dem Kraftfahrzeug
als Konsumgegenstand aber meist we -
niger Aufmerksamkeit widmete als heutige
Medien. Ein Markenimage bildete sich durch
zufriedene Kunden samt entsprechender
Mundpropaganda gekrönt von publizierten
Rennerfolgen und eben nicht durch den
Gewinn von Vergleichstests oder der Ver -
öffentlichung von TÜV-Statistiken.
Die Saison begann wie in den Vorjahren
mit der Winterfahrt nach Garmisch-
Partenkirchen und den Wettbewerben

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Zum Saisonbeginn 1929
präsentierte sich die DKW-
Equipe vor den Tribünen
des Eilenriede-Rennens.
Arthur Geiss, Josef Klein
und Ernst Zündorf starteten
1929 für DKW bei der
Targa Florio auf Sizilien.
am ersten Februarwochenende. Xaver Gmelch
zeigte seine Klasse erneut mit seinem Sieg bei den
175ern; der Münchner Hans Winkler siegte in der
250er Klasse mit einer Werks ORe.
Am 24. März begann der Kampf um die Meisterschaft
anlässlich des Eilenriede-Rennens. Der
Sonnabend war für die Trainingsläufe und das
Beiwagenrennen reserviert, während am Sonntag
die Solisten um die Meisterschaft fuhren. DKW
zeigte in der Halbliterklasse eine eindrucksvolle
Demonstration des Leistungsvermögens der PRe.
Eine Phalanx von drei PRe dominierte die Halb -
literklasse und schnappte den BMW publikumswirksam
den Sieg weg. Der Frankfurter Josef Klein
gewann die Halbliter-Klasse und auf den nächsten
beiden Plätzen liefen Xaver Gmelch und Fritz
Niemeck ein.
Bereits am 7. April konnte Klein den nächsten
Erfolg feiern. Auf dem durch winterliches Wetter
schwierigen und schmierigen Kurs der Targa Florio
auf Sizilien gelang es Klein, trotz Sturz Dritter in
der 500er Klasse zu werden. Geiss, einer der Favoriten
der 175er Klasse, fiel bei dem imageträchtigen
Rennen auf der italienischen Insel durch Sturz
aus. Zwei Wochen später, am 21. April war der
zweite Meisterschaftslauf in Swinemünde, der aber
nur in den Klassen 250 und 350 cm³ gewertet
wurde. Auf den Plätzen 3, 4 und 5 liefen in der
250er Klasse Kurt Friedrich, Hans Winkler
und Arthur Geiss ein. Eine Woche danach, am
28. April, siegte Kurt Friedrich in der 250er Klasse
des Bergrennens Königsaal-Jilowischt. Walfried
Winkler folgte ihm direkt. Hans Sprung siegte auf
DKW in der 350er Klasse. Xaver Gmelch wurde
Dritter der Halbliterklasse.
Am 5. Mai wurde die Ungarische TT ausgetragen,
wobei DKW die erfolgreichste Marke wurde:
Von vier Klassen gewann man drei. Wie so oft die
175er Klasse, in der sich Kurt Friedrich durchsetzen
konnte, gefolgt von den 250ern, bei denen
Arthur Geiss erfolgreich war, und – ebenfalls wenig
überraschend – der Sieg von Josef Klein bei den
Halblitermaschinen. Klein fuhr noch dazu neuen
Rundenrekord. Xaver Gmelch wurde um seinen
Erfolg gebracht, da die ungarischen Zeitnehmer
ihn zwei Runden zu viel fahren ließen.
Auf dem Rückweg von Ungarn konnten die
Aktiven gleich in Biedermannsdorf bei Wien stoppen.
Am 12. Mai fand dort die Österreichische TT
statt. Der bei dem herrschenden Regenwetter
schlammige Kurs forderte Fahrer und Maschine
enorm. DKW war die einzige Marke, die alle
gestarteten Maschinen ins Ziel brachte, wobei der
Wiener Schwarz in der 175er Klasse siegte. Am
gleichen Tag war im Reich Ernst Zündorf auf der
Rüsselsheimer Opelbahn der Mann des Tages:
Mit einem Schnitt von 130 km/h umrundete er die
Bahn und wurde umjubelter Sieger der Halbliterklasse
auf seiner PRe.
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August Prüssing
(mit Krawatte) schaut
zu wie Bernd Rosemeyer
in Marienberg seine
UL 500 betankt.
Rosemeyer auf seiner
UL 500 kurz vor dem
Start in Marienberg.
28 Starten nur vier ins Ziel kamen. Sieger wurde
Jimmy Simpson auf Norton, gefolgt vom Briten
Nott auf einer Husquarna. Bei den 250ern musste
Arthur Müller harmlos zu Boden und riss sich den
Benzintank auf. Geiss musste mehrfach stoppen
und die Kerze tauschen. Kerzen und Bedüsung
seiner URe waren für das sommerliche Wetter
der Trainingstage gewählt worden, so dass beim
feuchten Wetter des Renntages ständig die Zündkerze
verölte, wenn Geiss vor einer Kurve das
Gas zudrehte. Winkler verlor das Sitzkissen und
kämpfte verbissen weiter, obwohl ihm das starre
Rahmenheck und eine schlecht sitzende Lederhose
so zusetzten, dass er sich die gesamte Kehrseite
aufscheuerte. Doch es reichte nicht zum Sieg.
Hugh Tyrell-Smith fuhr auf seiner vollradialen
Rudge uhrwerksartig präzise und führte ab der
18. Runde. Er sollte siegen, während Geiss mit
3½Minuten Rückstand als Zweiter und der fast
bewusstlose Winkler als Dritter durchs Ziel ging.
Vierter und damit schon letzter wurde Friedel
Schön mit der Bücker-JAP. Alle anderen 250er
waren ausgefallen. Im 500er Lauf wurde so hart
gefahren, dass sich die Stürze häuften. Der schwedische
Husquarna-Star Gunnar Kalĕn und der
belgische FN-Werksfahrer Noir kamen dabei ums
Leben. Der FN-Fahrer Pol Dementer verstarb am
nächsten Tag im Krankenhaus. Ley siegte mit der
Werks-DKW vor einer Husquarna mit Sunnqvist
am Lenker. Otto Ley war es gelungen, acht Mi -
nuten Vorsprung vor dem Zweiten herauszufahren,
was angesichts der eher durchschnittlichen Straßenlage
der DKW als Meisterleistung bezeichnet
10 Rennprogrammheft zum „Großen Preis von Deutschland
für Krafträder“, 1934

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werden muss. Interessant am Rande, dass die
ausgelobten Preisgelder – wie damals Vieles im
Motorradsport – ganz neue Dimensionen erreicht
hatten. Für die ersten Plätze wurden jeweils
2.000,– RM ausgeschrieben. Der Zweite erhielt
dann immerhin noch 1.000,– RM und selbst der
sechste Platz „brachte“ 100,– RM. 10
Eine Woche später fand der „Große Preis der
Schweiz“ auf dem Bremgartenkurs in Bern statt.
Bei DKW konnte man sich zunächst Hoffnungen
machen, als Ley die schnellste Trainingszeit der
500er Klasse fuhr. Doch im Rennen am Sonntag
gab Ley – an fünfter Stelle liegend – wegen technischer
Probleme auf. Auch bei den 250er lief es für
DKW nicht nach Plan. Winkler war noch krank,
Kahrmann fiel aus und lediglich Hans Winkler
– der in der 350er Klasse auf einer privaten Rudge
startete – wurde Vierter.
Am 21. Juli starteten abermals die 2.000 Kilometer
durch Deutschland. Nicht Spitzen-, sondern
patriotisch angehauchter Breitensport sollte
hier geboten werden. Für DKW war es ein schöner
Erfolg, dass der Radeberger Walter Fähler als
schnellster Viertelliterpilot – eine NSU dicht auf
den Fersen –ins Ziel kam. Jedoch fiel Herbert
Kirchberg mit der straßenmäßig getrimmten
UL 500 aus. Ley, Näther und Kahrmann erfuhren
sich mit SB 500-Modellen je eine Goldmedaille.
Der nächste Meisterschaftslauf fand am 29. Juli
in Hockenheim statt. Walfried Winkler und Arthur
Geiss dominierten die 250er Klasse vom ersten
Meter an und siegten, wobei der Chemnitzer auf
den zweiten Platz verwiesen wurde. Geiss, der
gebürtiger Hockenheimer war, wurde von seinen
Landsleuten enthusiastisch gefeiert. Bei den
350ern war es immer wieder Ernst Loof, der mit
seiner Rudge-motorisierten Imperia siegte. In der
Halbliterklasse fielen sowohl Ley als auch Rose-
Mit einer der ersten
UL 500 startete Herbert
Kirchberg 1934 am
Sachsenring. Später sollte
er sich einen Namen als
Geländespezialist machen.
Rennmonteur Kurt Haase
betreute den frischgebackenen
Werksfahrer Otto
Ley und seine UL 500.

Das publikumswirksame
Avus-Rennen wurde zum
DKW-Triumph.
Das „letzte“ Avus-Rennen wurde das Rennen
am 22. Mai genannt, da man plante, die Avus an
den Berliner Autobahnring anzuschließen. Ab 1939
sollte hier die Hauptverkehrsverbindung zwischen
dem Stadtzentrum und der Reichsautobahn ver -
laufen. Daher wurden in den Rennberichten auch
Überlegungen diskutiert, wo man eine neue Ber -
liner Rennstrecke anlegen könnte. Das Rennen
fand auf einer verkürzten Strecke statt, so dass
die Zuschauer die vorbeirasenden Fahrzeuge
doppelt so oft sehen konnten. Der Sieg Kluges
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Ewald Kluge in der
Box am „Ring“. Die
Abstimmung der DKW war
recht diffizil, wie die
Vergaserdüsen belegen.
Mellors auf einer Velocette gab aufgrund des Wetters
ohne Defekt oder Sturz auf! Wünsche führte
nach der 20. Runde mit 23 Sekunden Vorsprung,
stürzte aber und verlor an der Box Zeit durch die
nun erforderliche Reparatur. Dann arbeitete er sich
durch das gesamte Feld nach vorn. Er kam sogar
am führenden Karl Bodmer und dessen NSU vorbei,
um dann aber zwei Runden vor dem Ziel ohne
Kraftstoff liegenzubleiben. Bodmer siegte und der
neue DKW-Fahrer Bungerz konnte nach hartem
Duell mit Fergus Anderson auf NSU noch den
zweiten Platz für DKW retten. In der Halbliterklasse
trat DKW erneut nicht an.
mit der ULD konnte keine Überraschung sein,
Pe truschke auf einer URe musste mit geplatzer
Zylinderkopfdichtung die Segel streichen. Das
machte den Weg frei für die privaten SS-Modelle
unter Hermann Gablenz, Karl Lottes, H. Drews
und Otto Daiker. Das gleichzeitig gestartete 350er
Rennen sah am Ende die drei Werks-DKW in
Front Winkler – Wünsche – Bungerz hieß die
Reihenfolge im Ziel. Ganz erstaunlich war der
zweite Platz von Wilhelm Herz auf der UL 500
hinter Sieger Karl Gall in der Halbliterklasse.
Eine spannende Angelegenheit wurde die
1938er Tourist Trophy. DKW konnte sich mit der
Wünsche (28)
und Bungerz (29)
mit 350ern in der
Avus-Südkehre.

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zuverlässigen ULD und den in den Vorjahren
erworbenen Erfahrungen gute Chancen auf einen
vorderen Platz bei den 250ern, in der „Lightweight-Class“,
ausrechnen. Auch viele Briten tippten
auf einen Sieg von DKW. Am 13., 15. und
17. Juni fanden die drei Rennen statt. Bewußt hatte
die ONS die deutschen Meisterschaftsläufe so terminiert,
dass sie keinesfalls zeitlich mit den TT-
Terminen kollidieren konnten. August Prüssing
hatte die Fahrer Kluge, Wünsche und den Briten
Thomas entsandt. Thomas stürzte im Training
und verletzte sich. Er startete dennoch sowohl
in der Junior-Class am 13., als auch in der Lightweight-Class
auf DKW am 15. 29 Maschinen
waren am Start, davon drei Werks-DKW. Thomas
startete als erste DKW und fuhr zunächst ein
brillantes Rennen, blieb aber in den Bergen mit
leerem Tank liegen. Eine hängende Schwimmer -
nadel hatte große Mengen Kraftstoff überlaufen
lassen, aber bis Thomas den Fehler bemerkte und
die Nadel in Ordnung brachte, war der Tank schon
recht leer. Der Treibstoff langte nicht mehr, er
schob die ULD kilometerweit bis an die Boxen.
Dort tankte er auf und fuhr weiter. Doch nach
einigen Kilometern brach er am Streckenrand vor
Erschöpfung zusammen. Der Sturz im Training,
die Fahrt in der Junior-TT und die erbärmliche
Quälerei durch den leeren Tank in der Lightweight-TT
waren selbst für den zähen Briten zu
viel gewesen. Wünsche war schon in der ersten
Runde mit defektem Motor ausgefallen, so dass
nun alle Hoffnungen auf Kluge ruhten. Dieser fuhr
das Rennen seines Lebens. Schnell, ohne allzuviel
zu riskieren, baute er seinen Vorsprung von Runde
Nach Kluges TT-Sieg.
Links hinter ihm Siegfried
Wünsche, links von ihm
Adolf Meurer.
Ewald Kluge startet zu seiner
Siegesfahrt im Rahmen
der Lightweight-TT 1938.