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Josef Klein<br />
Europameister!<br />
1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 19<br />
52<br />
1929 durfte sich das<br />
Zschopauer <strong>DKW</strong>-Werk mit<br />
Recht „Größtes Motorradwerk<br />
der Welt“ nennen.<br />
1929 blieb die technische Entwicklung zwar<br />
nicht stehen, doch im <strong>DKW</strong>-Rennstall ging<br />
man zunächst eher evolutionär vor. Kleine<br />
Änderungen steigerten das Leistungsvermögen<br />
der ARe und ORe, wobei speziell die 250er auf<br />
ihrem konzeptionellen Zenit angelangt war.<br />
Kaum eine Konkurrenzmaschine wies derartige<br />
Fahrleistungen auf. Die PRe-Typen hatten<br />
stufenweise Modellpflegemaßnahmen an Gabel<br />
und Getriebe erfahren. Die wenigen ARe<br />
und ORe, welche als „Production-Racer“<br />
neu verkauft worden waren und die von der<br />
Rennabteilung ausgemusterten Maschinen<br />
bestimmten zum großen Teil das Geschehen<br />
auf deutschen Rennstrecken. PRe-Modelle in<br />
Privathand gab es noch nicht, die wenigen<br />
gebauten Maschinen blieben ausnahmslos im<br />
Besitz des Werkes. Stattdessen zeigten sich<br />
in Amateurrennen getunte Super Sport 500.<br />
Die Deutsche Meisterschaft wurde 1929 in<br />
den Klassen bis 250, bis 350, bis 500 und über<br />
500 cm³ ausgeschrieben.<br />
Ein rundum erneuertes Serienmaschinenprogramm<br />
mit vier 200ern für unterschiedliche Geldbeutel<br />
und Ansprüche, eine 300er als Mittelklassemodell<br />
für die Besitzer eines Motorradführerscheins<br />
und je eine brave und eine sportliche 500er<br />
stellten das 1929er Programm dar. Es sollte sich<br />
besser denn je verkaufen, so dass am Jahresende<br />
die Zahl von 60.000 verkauften Maschinen stand.<br />
Erstmals überschritt im Deutschen Reich die<br />
Zahl der Kraftfahrzeuge die Millionengrenze.<br />
30% mehr verkaufte Fahrzeuge als im Vorjahr<br />
dokumentierten eine gute Konjunktur. Mit nun<br />
608.342 Motorrädern war die Bestandszahl<br />
wesentlich höher als die der Personenwagen mit<br />
433.205. Doch die Konkurrenz schlief nicht und<br />
jedes vierte in Deutschland zugelassene Kraftfahrzeug<br />
war im Ausland produziert worden.<br />
Die Erfolge im Sport vermochten die technische<br />
Kompetenz von <strong>DKW</strong> wirksam unter<br />
Beweis zu stellen. Das wurde einerseits durch<br />
die hohen Besucherzahlen gefördert, andererseits,<br />
weil damals die Presse umfangreich über<br />
den Sportbetrieb berichtete, dem Kraftfahrzeug<br />
als Konsumgegenstand aber meist we -<br />
niger Aufmerksamkeit widmete als heutige<br />
Medien. Ein Markenimage bildete sich durch<br />
zufriedene Kunden samt entsprechender<br />
Mundpropaganda gekrönt von publizierten<br />
Rennerfolgen und eben nicht durch den<br />
Gewinn von Vergleichstests oder der Ver -<br />
öffentlichung von TÜV-Statistiken.<br />
Die Saison begann wie in den Vorjahren<br />
mit der Winterfahrt nach Garmisch-<br />
Partenkirchen und den Wettbewerben
40 1941 1942<br />
53<br />
Zum Saisonbeginn 1929<br />
präsentierte sich die <strong>DKW</strong>-<br />
Equipe vor den Tribünen<br />
des Eilenriede-Rennens.<br />
Arthur Geiss, Josef Klein<br />
und Ernst Zündorf starteten<br />
1929 für <strong>DKW</strong> bei der<br />
Targa Florio auf Sizilien.<br />
am ersten Februarwochenende. Xaver Gmelch<br />
zeigte seine Klasse erneut mit seinem Sieg bei den<br />
175ern; der Münchner Hans Winkler siegte in der<br />
250er Klasse mit einer Werks ORe.<br />
Am 24. März begann der Kampf um die Meisterschaft<br />
anlässlich des Eilenriede-Rennens. Der<br />
Sonnabend war für die Trainingsläufe und das<br />
Beiwagenrennen reserviert, während am Sonntag<br />
die Solisten um die Meisterschaft fuhren. <strong>DKW</strong><br />
zeigte in der Halbliterklasse eine eindrucksvolle<br />
Demonstration des Leistungsvermögens der PRe.<br />
Eine Phalanx von drei PRe dominierte die Halb -<br />
literklasse und schnappte den BMW publikumswirksam<br />
den Sieg weg. Der Frankfurter Josef Klein<br />
gewann die Halbliter-Klasse und auf den nächsten<br />
beiden Plätzen liefen Xaver Gmelch und Fritz<br />
Niemeck ein.<br />
Bereits am 7. April konnte Klein den nächsten<br />
Erfolg feiern. Auf dem durch winterliches Wetter<br />
schwierigen und schmierigen Kurs der Targa Florio<br />
auf Sizilien gelang es Klein, trotz Sturz Dritter in<br />
der 500er Klasse zu werden. Geiss, einer der Favoriten<br />
der 175er Klasse, fiel bei dem imageträchtigen<br />
Rennen auf der italienischen Insel durch Sturz<br />
aus. Zwei Wochen später, am 21. April war der<br />
zweite Meisterschaftslauf in Swinemünde, der aber<br />
nur in den Klassen 250 und 350 cm³ gewertet<br />
wurde. Auf den Plätzen 3, 4 und 5 liefen in der<br />
250er Klasse Kurt Friedrich, Hans Winkler<br />
und Arthur Geiss ein. Eine Woche danach, am<br />
28. April, siegte Kurt Friedrich in der 250er Klasse<br />
des Bergrennens Königsaal-Jilowischt. Walfried<br />
Winkler folgte ihm direkt. Hans Sprung siegte auf<br />
<strong>DKW</strong> in der 350er Klasse. Xaver Gmelch wurde<br />
Dritter der Halbliterklasse.<br />
Am 5. Mai wurde die Ungarische TT ausgetragen,<br />
wobei <strong>DKW</strong> die erfolgreichste Marke wurde:<br />
Von vier Klassen gewann man drei. Wie so oft die<br />
175er Klasse, in der sich Kurt Friedrich durchsetzen<br />
konnte, gefolgt von den 250ern, bei denen<br />
Arthur Geiss erfolgreich war, und – ebenfalls wenig<br />
überraschend – der Sieg von Josef Klein bei den<br />
Halblitermaschinen. Klein fuhr noch dazu neuen<br />
Rundenrekord. Xaver Gmelch wurde um seinen<br />
Erfolg gebracht, da die ungarischen Zeitnehmer<br />
ihn zwei Runden zu viel fahren ließen.<br />
Auf dem Rückweg von Ungarn konnten die<br />
Aktiven gleich in Biedermannsdorf bei Wien stoppen.<br />
Am 12. Mai fand dort die Österreichische TT<br />
statt. Der bei dem herrschenden Regenwetter<br />
schlammige Kurs forderte Fahrer und Maschine<br />
enorm. <strong>DKW</strong> war die einzige Marke, die alle<br />
gestarteten Maschinen ins Ziel brachte, wobei der<br />
Wiener Schwarz in der 175er Klasse siegte. Am<br />
gleichen Tag war im Reich Ernst Zündorf auf der<br />
Rüsselsheimer Opelbahn der Mann des Tages:<br />
Mit einem Schnitt von 130 km/h umrundete er die<br />
Bahn und wurde umjubelter Sieger der Halbliterklasse<br />
auf seiner PRe.<br />
1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 19
August Prüssing<br />
(mit Krawatte) schaut<br />
zu wie Bernd Rosemeyer<br />
in Marienberg seine<br />
UL 500 betankt.<br />
Rosemeyer auf seiner<br />
UL 500 kurz vor dem<br />
Start in Marienberg.<br />
28 Starten nur vier ins Ziel kamen. Sieger wurde<br />
Jimmy Simpson auf Norton, gefolgt vom Briten<br />
Nott auf einer Husquarna. Bei den 250ern musste<br />
Arthur Müller harmlos zu Boden und riss sich den<br />
Benzintank auf. Geiss musste mehrfach stoppen<br />
und die Kerze tauschen. Kerzen und Bedüsung<br />
seiner URe waren für das sommerliche Wetter<br />
der Trainingstage gewählt worden, so dass beim<br />
feuchten Wetter des Renntages ständig die Zündkerze<br />
verölte, wenn Geiss vor einer Kurve das<br />
Gas zudrehte. Winkler verlor das Sitzkissen und<br />
kämpfte verbissen weiter, obwohl ihm das starre<br />
Rahmenheck und eine schlecht sitzende Lederhose<br />
so zusetzten, dass er sich die gesamte Kehrseite<br />
aufscheuerte. Doch es reichte nicht zum Sieg.<br />
Hugh Tyrell-Smith fuhr auf seiner vollradialen<br />
Rudge uhrwerksartig präzise und führte ab der<br />
18. Runde. Er sollte siegen, während Geiss mit<br />
3½Minuten Rückstand als Zweiter und der fast<br />
bewusstlose Winkler als Dritter durchs Ziel ging.<br />
Vierter und damit schon letzter wurde Friedel<br />
Schön mit der Bücker-JAP. Alle anderen 250er<br />
waren ausgefallen. Im 500er Lauf wurde so hart<br />
gefahren, dass sich die Stürze häuften. Der schwedische<br />
Husquarna-Star Gunnar Kalĕn und der<br />
belgische FN-Werksfahrer Noir kamen dabei ums<br />
Leben. Der FN-Fahrer Pol Dementer verstarb am<br />
nächsten Tag im Krankenhaus. Ley siegte mit der<br />
Werks-<strong>DKW</strong> vor einer Husquarna mit Sunnqvist<br />
am Lenker. Otto Ley war es gelungen, acht Mi -<br />
nuten Vorsprung vor dem Zweiten herauszufahren,<br />
was angesichts der eher durchschnittlichen Straßenlage<br />
der <strong>DKW</strong> als Meisterleistung bezeichnet<br />
10 Rennprogrammheft zum „Großen Preis von Deutschland<br />
für Krafträder“, 1934
99<br />
werden muss. Interessant am Rande, dass die<br />
ausgelobten Preisgelder – wie damals Vieles im<br />
Motorradsport – ganz neue Dimensionen erreicht<br />
hatten. Für die ersten Plätze wurden jeweils<br />
2.000,– RM ausgeschrieben. Der Zweite erhielt<br />
dann immerhin noch 1.000,– RM und selbst der<br />
sechste Platz „brachte“ 100,– RM. 10<br />
Eine Woche später fand der „Große Preis der<br />
Schweiz“ auf dem Bremgartenkurs in Bern statt.<br />
Bei <strong>DKW</strong> konnte man sich zunächst Hoffnungen<br />
machen, als Ley die schnellste Trainingszeit der<br />
500er Klasse fuhr. Doch im Rennen am Sonntag<br />
gab Ley – an fünfter Stelle liegend – wegen technischer<br />
Probleme auf. Auch bei den 250er lief es für<br />
<strong>DKW</strong> nicht nach Plan. Winkler war noch krank,<br />
Kahrmann fiel aus und lediglich Hans Winkler<br />
– der in der 350er Klasse auf einer privaten Rudge<br />
startete – wurde Vierter.<br />
Am 21. Juli starteten abermals die 2.000 Kilometer<br />
durch Deutschland. Nicht Spitzen-, sondern<br />
patriotisch angehauchter Breitensport sollte<br />
hier geboten werden. Für <strong>DKW</strong> war es ein schöner<br />
Erfolg, dass der Radeberger Walter Fähler als<br />
schnellster Viertelliterpilot – eine NSU dicht auf<br />
den Fersen –ins Ziel kam. Jedoch fiel Herbert<br />
Kirchberg mit der straßenmäßig getrimmten<br />
UL 500 aus. Ley, Näther und Kahrmann erfuhren<br />
sich mit SB 500-Modellen je eine Goldmedaille.<br />
Der nächste Meisterschaftslauf fand am 29. Juli<br />
in Hockenheim statt. Walfried Winkler und Arthur<br />
Geiss dominierten die 250er Klasse vom ersten<br />
Meter an und siegten, wobei der Chemnitzer auf<br />
den zweiten Platz verwiesen wurde. Geiss, der<br />
gebürtiger Hockenheimer war, wurde von seinen<br />
Landsleuten enthusiastisch gefeiert. Bei den<br />
350ern war es immer wieder Ernst Loof, der mit<br />
seiner Rudge-motorisierten Imperia siegte. In der<br />
Halbliterklasse fielen sowohl Ley als auch Rose-<br />
Mit einer der ersten<br />
UL 500 startete Herbert<br />
Kirchberg 1934 am<br />
Sachsenring. Später sollte<br />
er sich einen Namen als<br />
Geländespezialist machen.<br />
Rennmonteur Kurt Haase<br />
betreute den frischgebackenen<br />
Werksfahrer Otto<br />
Ley und seine UL 500.
Das publikumswirksame<br />
Avus-Rennen wurde zum<br />
<strong>DKW</strong>-Triumph.<br />
Das „letzte“ Avus-Rennen wurde das Rennen<br />
am 22. Mai genannt, da man plante, die Avus an<br />
den Berliner Autobahnring anzuschließen. Ab 1939<br />
sollte hier die Hauptverkehrsverbindung zwischen<br />
dem Stadtzentrum und der Reichsautobahn ver -<br />
laufen. Daher wurden in den Rennberichten auch<br />
Überlegungen diskutiert, wo man eine neue Ber -<br />
liner Rennstrecke anlegen könnte. Das Rennen<br />
fand auf einer verkürzten Strecke statt, so dass<br />
die Zuschauer die vorbeirasenden Fahrzeuge<br />
doppelt so oft sehen konnten. Der Sieg Kluges<br />
168<br />
Ewald Kluge in der<br />
Box am „Ring“. Die<br />
Abstimmung der <strong>DKW</strong> war<br />
recht diffizil, wie die<br />
Vergaserdüsen belegen.<br />
Mellors auf einer Velocette gab aufgrund des Wetters<br />
ohne Defekt oder Sturz auf! Wünsche führte<br />
nach der 20. Runde mit 23 Sekunden Vorsprung,<br />
stürzte aber und verlor an der Box Zeit durch die<br />
nun erforderliche Reparatur. Dann arbeitete er sich<br />
durch das gesamte Feld nach vorn. Er kam sogar<br />
am führenden Karl Bodmer und dessen NSU vorbei,<br />
um dann aber zwei Runden vor dem Ziel ohne<br />
Kraftstoff liegenzubleiben. Bodmer siegte und der<br />
neue <strong>DKW</strong>-Fahrer Bungerz konnte nach hartem<br />
Duell mit Fergus Anderson auf NSU noch den<br />
zweiten Platz für <strong>DKW</strong> retten. In der Halbliterklasse<br />
trat <strong>DKW</strong> erneut nicht an.<br />
mit der ULD konnte keine Überraschung sein,<br />
Pe truschke auf einer URe musste mit geplatzer<br />
Zylinderkopfdichtung die Segel streichen. Das<br />
machte den Weg frei für die privaten SS-Modelle<br />
unter Hermann Gablenz, Karl Lottes, H. Drews<br />
und Otto Daiker. Das gleichzeitig gestartete 350er<br />
Rennen sah am Ende die drei Werks-<strong>DKW</strong> in<br />
Front Winkler – Wünsche – Bungerz hieß die<br />
Reihenfolge im Ziel. Ganz erstaunlich war der<br />
zweite Platz von Wilhelm Herz auf der UL 500<br />
hinter Sieger Karl Gall in der Halbliterklasse.<br />
Eine spannende Angelegenheit wurde die<br />
1938er Tourist Trophy. <strong>DKW</strong> konnte sich mit der<br />
Wünsche (28)<br />
und Bungerz (29)<br />
mit 350ern in der<br />
Avus-Südkehre.
169<br />
zuverlässigen ULD und den in den Vorjahren<br />
erworbenen Erfahrungen gute Chancen auf einen<br />
vorderen Platz bei den 250ern, in der „Lightweight-Class“,<br />
ausrechnen. Auch viele Briten tippten<br />
auf einen Sieg von <strong>DKW</strong>. Am 13., 15. und<br />
17. Juni fanden die drei Rennen statt. Bewußt hatte<br />
die ONS die deutschen Meisterschaftsläufe so terminiert,<br />
dass sie keinesfalls zeitlich mit den TT-<br />
Terminen kollidieren konnten. August Prüssing<br />
hatte die Fahrer Kluge, Wünsche und den Briten<br />
Thomas entsandt. Thomas stürzte im Training<br />
und verletzte sich. Er startete dennoch sowohl<br />
in der Junior-Class am 13., als auch in der Lightweight-Class<br />
auf <strong>DKW</strong> am 15. 29 Maschinen<br />
waren am Start, davon drei Werks-<strong>DKW</strong>. Thomas<br />
startete als erste <strong>DKW</strong> und fuhr zunächst ein<br />
brillantes Rennen, blieb aber in den Bergen mit<br />
leerem Tank liegen. Eine hängende Schwimmer -<br />
nadel hatte große Mengen Kraftstoff überlaufen<br />
lassen, aber bis Thomas den Fehler bemerkte und<br />
die Nadel in Ordnung brachte, war der Tank schon<br />
recht leer. Der Treibstoff langte nicht mehr, er<br />
schob die ULD kilometerweit bis an die Boxen.<br />
Dort tankte er auf und fuhr weiter. Doch nach<br />
einigen Kilometern brach er am Streckenrand vor<br />
Erschöpfung zusammen. Der Sturz im Training,<br />
die Fahrt in der Junior-TT und die erbärmliche<br />
Quälerei durch den leeren Tank in der Lightweight-TT<br />
waren selbst für den zähen Briten zu<br />
viel gewesen. Wünsche war schon in der ersten<br />
Runde mit defektem Motor ausgefallen, so dass<br />
nun alle Hoffnungen auf Kluge ruhten. Dieser fuhr<br />
das Rennen seines Lebens. Schnell, ohne allzuviel<br />
zu riskieren, baute er seinen Vorsprung von Runde<br />
Nach Kluges TT-Sieg.<br />
Links hinter ihm Siegfried<br />
Wünsche, links von ihm<br />
Adolf Meurer.<br />
Ewald Kluge startet zu seiner<br />
Siegesfahrt im Rahmen<br />
der Lightweight-TT 1938.