BMW_IV
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Wunsch der US-Kundschaft nach<br />
mehr Chrom entsprochen. Die Händler<br />
sammelten ja Eindrücke, die über<br />
den Vertrieb und dessen Wünsche<br />
bei mir landeten. Opas alte <strong>BMW</strong><br />
war tot. Wir mussten Farbe ins Spiel<br />
bringen und dazu Dynamik und<br />
technische Qualität sichtbar machen.<br />
Das Design sollte Modernität<br />
und Dynamik, aber auch die <strong>BMW</strong>-<br />
Traditionen widerspiegeln. Gute<br />
Werbesprüche allein halfen uns<br />
nicht weiter.<br />
Auf Messen<br />
holte sich<br />
Hans A. Muth<br />
Inspirationen von<br />
Rennmaschinen …<br />
Es musste gelingen, den Anschluss<br />
an die Wettbewerber zu erlangen.<br />
Von der Marwitz hatte sicherlich<br />
recht, wenn er betonte, dass für den<br />
durchschnittlichen Motorradfahrer<br />
… und von<br />
Serienmaschinen<br />
wie der<br />
Ducati 750 S.<br />
Der sich in den<br />
frühen 70ern<br />
etablierende Langstreckenrennsport<br />
für hubraumstarke<br />
Serienmaschinen<br />
ließ vereinzelt auch<br />
sportlich umgebaute<br />
<strong>BMW</strong>-Modelle<br />
entstehen.<br />
50 PS ausreichend seien. Jedoch<br />
hatten die Japaner ein Wettrüsten<br />
entfacht, bei dem die Käufer nur<br />
zu gerne mitspielten. Honda hatte<br />
mit der CB 750 einen Maßstab für<br />
Leistung gesetzt, den es zu erreichen<br />
galt.<br />
Auch Lutz, der selber so eine 67 PS<br />
starke Honda gefahren hatte, sah<br />
eine Top-<strong>BMW</strong> mit mindestens gleichen<br />
Fahrleistungen vor sich wenn<br />
er an die Zukunft dachte.“<br />
Entstehung R 90 S 20
Zunächst dachten<br />
die <strong>BMW</strong>-Entwickler<br />
noch an eine<br />
R 75/5 S, die<br />
dann aber zur R 90 S<br />
führen sollte.<br />
Daher wurde aus der zunächst konzipierten<br />
„R 75/5 S“ bald eine 900er.<br />
Die Techniker wie Rüdiger Gutsche<br />
fuhren bereits seit 1971 versuchsweise<br />
mit auf 90 mm aufgebohrten<br />
Zylindern herum. Auf dem Salzburgring<br />
drehte im Frühsommer 1971<br />
eine scheibengebremste, vollverkleidete<br />
<strong>BMW</strong> /5 des <strong>BMW</strong>-Werks ihre<br />
Proberunden. Die Zeitschrift „Das<br />
Motorrad“ schrieb, dass hier ein<br />
Bol d’Or Einsatz einer französischen<br />
Polizeimannschaft vorbereitet wur -<br />
de. Das zeigte, dass in München<br />
über zwei Elemente, nämlich Verkleidung<br />
und Scheibenbremse intensiv<br />
nachgedacht wurde.<br />
Das lenkerfeste<br />
Cockpit der „S“-<br />
Modelle erforderte<br />
keine konstruktiven<br />
Änderungen an Rahmen<br />
und Fahrgestellkomponenten.<br />
Mit einigen Änderungen sollte sich<br />
auch der Hubraum der <strong>BMW</strong>-Palette<br />
nach oben verschieben lassen.<br />
Schließlich deutete sich international<br />
an, dass es nicht bei den 1971<br />
noch tonangebenden 750ern bleiben<br />
würde.<br />
21 Entstehung R 90 S
Zur Lackierung<br />
in daytona-orange<br />
gehörte die<br />
Handlinierung<br />
in rot.<br />
Auch den Titel<br />
des <strong>BMW</strong>-Motorrad-<br />
Gesamtprospektes<br />
zierte eine R 90 S<br />
in „daytona“.<br />
1975 intensiv um Modellpflege ihres<br />
Flaggschiffs. Zur Silberrauch-Lackierung<br />
der R 90 S wurde als zweite<br />
Farbe „daytona-orange“ mit in das<br />
Programm aufgenommen. Hier war<br />
der US-Markt der Auslöser. „More<br />
fruity!“ hatte US-Importeur Peter<br />
Adams ja Hans A. Muth zugerufen.<br />
Deshalb auch der Name der Farbvariante,<br />
die als Referenz an den wichtigen<br />
US-Markt zu verstehen ist.<br />
Eine daytona-orange <strong>BMW</strong> sollte im<br />
Oval von Daytona später noch dazu<br />
einen großen Erfolg feiern können.<br />
Diese frische Farbe sollte populärer<br />
als das konservative TT-silberrauch<br />
werden. Die Verarbeitungstechnik<br />
entsprach der bisherigen. Zunächst<br />
hatte Muth auf einer Farbe für die<br />
R 90 S bestanden; nicht zuletzt um<br />
die Produktionskosten zu senken.<br />
Doch angesichts des guten Absatzes<br />
war aber dann doch eine alternative<br />
Lackierung in der Kalkulation unterzubringen.<br />
Mittlerweile wurden alle<br />
Linierungen mit dem Schlepper -<br />
Modellpflege 52
Ebenfalls zum<br />
Modelljahr 1975<br />
der R 90 S wurde<br />
die Skalierung<br />
der Instrumente<br />
geändert.<br />
Typisch für das<br />
zweite R 90 S<br />
Modelljahr waren die<br />
Blinkergehäuse aus<br />
Plastik, die neuen<br />
Lenkerschalter, …<br />
… die gelochten<br />
Bremsscheiben,<br />
der auf 17 mm vergrößerte<br />
Durchmesser<br />
der vorderen<br />
Steckachse und die<br />
quergerippte Bank.<br />
pinsel ausgeführt. Man hatte einen<br />
Linierlack gefunden, der sich mit<br />
dem Klarlack vertrug und fortan hatten<br />
die Klebestreifen ausgedient.<br />
Das war für das Modelljahr 1975<br />
noch nicht alles. Bei den Touren -<br />
modellen entfielen die Farben polaris<br />
und curry. Das Zubehörangebot<br />
wurde jedoch ausgebaut. Die vom<br />
<strong>BMW</strong> Händler Krauser aus Germering<br />
bei München entwickelten Koffer<br />
aus dem BASF-Kunststoff Hostalen<br />
lösten im erst Laufe des Jahres<br />
die Lederpacktaschen der /5-Modelle<br />
ab. Kleinigkeiten kamen sofort<br />
zum Modelljahr dazu oder waren<br />
bereits länger im Programm. So eine<br />
Warnblinkanlage, ein Gummi-Spritzlappen<br />
am hinteren Kotflügel, ein<br />
abschließbarer Tankdeckel oder die<br />
allseits beliebten – 1975 noch einteiligen<br />
Schutzbügel vor dem Motor.<br />
Auch das Zubehör brachte Geld in<br />
die Kassen. Der Verkauf der R 90 S<br />
lief glänzend. Im Export war zwar<br />
die R 90/6 ein wenig beliebter, aber<br />
53 Modellpflege
teten. 1976 waren wir erfolgsreichstes<br />
deutsches Team im Coupe d’ Endurance,<br />
dabei hatten wir gegenüber<br />
der Serie nur Motor, Getriebe und<br />
die für den Langstreckeneinsatz notwendigen<br />
Komponenten geändert.“<br />
Daytona-orange<br />
passt zu<br />
Rennmaschinen.<br />
Dähnes Rennmotorrad:<br />
Gemischaufbereitung<br />
von der<br />
R 90 S, Getriebegehäuse<br />
aus Magnesiumlegierung,<br />
Rahmen<br />
von der R 75/5.<br />
R 90 S im Sport 90<br />
Helmut Dähnes technisch bedingte Ausfälle:<br />
Datum Veranstaltung Strecke Category Klasse Typ Bemerkungen<br />
20.9.74 Bol d’Or Le Mans Endurance 24 1000 <strong>BMW</strong> R 100 aus. Ventilschaden<br />
Co. = Guillu.<br />
<strong>BMW</strong> France<br />
5.4.75 200 Meilen Imola Road Race 750 <strong>BMW</strong> aus. lockere<br />
Imola R 75 R 2 Schwungscheibe,<br />
Training 24.<br />
11.6.77 TT F1 TT Road Race 1000 <strong>BMW</strong> R 100 aus. 1. Runde,<br />
Prod. Bike Massekabelbruch<br />
22.4.78 Sauerl. Nbgr Production 1000 <strong>BMW</strong> R 100 aus. Konus Kardanwelle<br />
lose<br />
14.4.79 1.000 km Hock Endurance 1000 <strong>BMW</strong> R 100 aus. Pleullager<br />
Hockenheim<br />
schaden, Co-<br />
Pilot: D. Nagel<br />
Die Bilanz sah 1976 wie folgt aus:<br />
Mugello (I) und Barcelona (ES) nicht<br />
teilgenommen, dann Zandvoort (NL)<br />
3. Platz, 1000 km Le Mans (F)<br />
8. Platz, Nürburgring 3. Platz, Mettet<br />
(F) 10. Platz und ein Ausfall in Spa-<br />
Francorchamps (B). Übrigens war<br />
der Ausfall in Spa durch ein bei über<br />
200 km/h blockierendes Getriebe<br />
bedingt. Glücklicherweise stürzte<br />
Peter Dyrda nicht! Das Team fuhr<br />
noch bis 1978 zusammen, dann zog<br />
man sich aus dem internationalen<br />
Rennsport zurück. Dyrda und<br />
Schneider fuhren noch einige Zeit<br />
mit einer Honda weiter. Wüstenhöfer<br />
blieb bis 1985 aktiv, er schwärmt<br />
heute noch: „Ein Vorteil war es auch<br />
für mein Geschäft, für meine Arbeit<br />
im Winter.“<br />
Ab 1977 führte der Dortmunder sein<br />
Geschäft als <strong>BMW</strong>-Vertretung. In<br />
diesem Jahr erhielt die 90 S etwas<br />
breitere Reifen als die trennscheibenschmalen<br />
Serienpneus und umgearbeitete<br />
Zylinderköpfe, bei denen<br />
weniger gebogene Ansaugkanäle für<br />
bessere Leistung sorgten, aber seitlich<br />
ausgestellte Vergaser bedingten.<br />
Kuma-Räder und eine gelbe Lackierung<br />
von Sponsor Textar sorgten für<br />
einen neuen Look. 1978 war die Maschine<br />
dann wieder grün/silber.<br />
<strong>BMW</strong> hatte in der Zeit, in der<br />
Wüstenhöfer international fuhr, ein<br />
britisches Team unterstützt: 1974 begann<br />
der Londoner Motorradhandel<br />
Gus Kuhn eine Liaison mit <strong>BMW</strong>.<br />
Kuhn war seit Vorkriegstagen ein<br />
etabliertes Unternehmen und besaß<br />
eine schlagkräftige Rennabteilung,<br />
die mit ihren Seeley-Nortons in der<br />
Lage war, in der Formel 750 dem<br />
Norton-Werksteam Paroli zu bieten.
Im Juli 1973 starteten Graham Sharp<br />
und Dave Potter mit einer Gus Kuhn<br />
<strong>BMW</strong> beim 24-Stunden-Rennen in<br />
Barcelona. Es handelte sich bereits<br />
um einen R 90 S-Werksprototypen<br />
mit fünf Gängen und Doppelscheibenbremse.<br />
Bis auf den fünften Platz<br />
fuhr das Team, dann ließen Kupplungsprobleme<br />
das Motorrad auf<br />
Platz sieben zurückfallen. Hans-<br />
Günther von der Marwitz, der den<br />
Einsatz mit initiiert hatte, war hochzufrieden.<br />
Gus-Kuhn-Teamchef und<br />
Geschäftsführer Vincent Davy fiel<br />
aber auf, dass die <strong>BMW</strong> – auch mit<br />
Vollverkleidung – unter Auftrieb<br />
litt. 1975 fand Gus Kuhn für den<br />
In den<br />
Stößelführungsrohren<br />
läuft ein<br />
stark modifizierter<br />
Ventiltrieb.<br />
Typisch für Dähne<br />
waren angeschliffene<br />
Ventildeckel mit<br />
Gewinden, um einen<br />
Schleifschutz zu montieren.<br />
Beachte die<br />
einfache Zündanlage.<br />
<strong>BMW</strong>-Einsatz einen ungewöhnlichen<br />
Sponsor. Das „Herren-Magazin“ Penthouse<br />
sponserte den Einsatz der<br />
<strong>BMW</strong>s in zwei <strong>BMW</strong>-typischen Disziplinen:<br />
Zum einen bei Serienmaschinenrennen,<br />
zum anderen beim<br />
„Coupe d’ Endurance“, also dem<br />
französisch dominierten Langstrekkencup<br />
mit seinen vier Läufen. Die<br />
Gus-Kuhn-<strong>BMW</strong> wurden dann in<br />
den Sponsor-Farben rot, schwarz<br />
und gold lackiert.<br />
Die Production TT des Jahres 1975<br />
ging über zehn Runden für zwei Fahrer.<br />
Neben <strong>BMW</strong>-Ikone Dähne mit<br />
dem kurzzeitig aktiven Co-Piloten<br />
Werner Dieringer starteten auch<br />
Martin Sharpe und Abe Alexander<br />
sowie Darryl Pendleburry und Tom<br />
Dickie jeweils auf einer Gus-Kuhn-<br />
<strong>BMW</strong>. Letztere blieben in der fünften<br />
Runde ohne Sprit liegen, während<br />
Erstere den dritten Platz in ihrer<br />
Klasse belegten. Dähnes sicherer<br />
Sieg ging durch einen Defekt verloren.<br />
Der Motor seiner Rennmaschine<br />
verlor durch einen durchgeschliffenen<br />
Ventildeckel so viel Öl, dass er<br />
fraß. Dabei war das Triebwerk aufwändig<br />
nach allen Regeln der Kunst<br />
optimiert worden. Dähne hatte die<br />
94 Millimeter messenden Kolben der<br />
1000er mit einer Verdichtung von<br />
10,5 zu 1 verbaut. Größere Ventile,<br />
40er Dell’Orto Vergaser und Megaphonauspufftöpfe<br />
sorgten im Verein<br />
mit einer Sportnockenwelle von<br />
Schleicher für erhöhten Gasdurchsatz,<br />
während Titan-Pleuel und eine<br />
größere Ölwanne die Standfestigkeit<br />
sicher stellen sollten. Das von <strong>BMW</strong><br />
lieferbare Renngetriebe, bei dem die<br />
ersten drei Gänge länger übersetzt<br />
waren und dadurch mit geringeren<br />
Drehzahlunterschieden operierten,<br />
war ebenfalls eingebaut. Im Ergebnis<br />
erreichte Dähne auf der handli-<br />
91 R 90 S im Sport
Zur Senkung der Fertigungskosten<br />
wurde in diesem Jahr im Spandauer<br />
Motorradwerk das Metall-Aktivgas-<br />
Schweißen (das so genannte Schutzgasschweißen)<br />
anstelle der bisherigen<br />
Wolfram-Wasserstoffschweißung<br />
eingeführt. Die Festigkeit der<br />
Rahmen blieb unverändert, die Kosteneinsparung<br />
aber war spürbar.<br />
Eine kaum sicht-, jedoch spürbare<br />
Änderung war die werksseitige Unterbringung<br />
eines Verbandkastens<br />
unter dem Fahrerplatz bei allen<br />
<strong>BMW</strong>-Motorrädern. Leider raubte<br />
das erste Hilfe-Set so viel Polster,<br />
dass der Pilot schon nach kurzer<br />
Zeit glaubte, auf dem Blechkasten zu<br />
sitzen. Erst 1980 besann man sich<br />
Bis zum<br />
MJ 1981 behielten<br />
alle 1000er die<br />
Instrumente der<br />
späten R 90 S.<br />
Der zunächst<br />
von Krauser<br />
gelieferte Gepäckträger<br />
für<br />
die S-Sitzbank<br />
fand ab dem MJ 79<br />
seinen Weg in<br />
ähnlicher Form als<br />
Serienbestandteil<br />
fast aller <strong>BMW</strong>-<br />
Modelle ab 750 cm 3<br />
bis 1984.<br />
„Mode“ war der<br />
Grund für die Ausrüstung<br />
der R 100 S<br />
mit einer hinteren<br />
Scheibenbremse ab<br />
dem MJ 79.<br />
Die ungewöhnlichen<br />
Pendeslattelbremsen<br />
blieben den <strong>BMW</strong><br />
bis zum MJ 81<br />
erhalten.<br />
Nachfolger 120
Auch bei der<br />
R 100 S war der<br />
Lasurlack „dunkelrotmetallic“<br />
(553)<br />
sehr populär.<br />
bei <strong>BMW</strong> und verstaute den Verbandkasten<br />
im Heck der S-Bank.<br />
Weniger störend war ein kleines<br />
Plastikfach unter der Sitzbank, in<br />
der das Bordbuch Platz fand – und<br />
gern feucht wurde.<br />
Doch zum Modelljahr 1979 brannte<br />
<strong>BMW</strong> ein ganzes Feuerwerk an Neuheiten<br />
ab, wovon die Kunden in erster<br />
Linie die neuen Modelle wie der<br />
R 45, R 65 und den Tourer R 100 RT<br />
wahrnahmen. Die R 100 T hatte als<br />
„nackte Tausender“ mit 65 PS die<br />
60 PS starke R 100/7 abgelöst. Erstere<br />
wurde oft mit Tourenzubehör ausgerüstet<br />
und erhielt schon ab Werk<br />
einen halbhohen Lenker.<br />
Die R 100 S des Jahrgangs 1979 war<br />
rasch zu erkennen, hatte sie doch<br />
die Gussräder samt der hinteren<br />
Scheibenbremse von der R 100 RS<br />
geerbt. Im gleichen Zug erstarkte<br />
der Motor auf 70 PS durch die Übernahme<br />
von leistungsbestimmenden<br />
Bauteilen der RS. Neben den äußerlich<br />
sichtbaren Änderungen zu<br />
denen auch ein größeres Rücklicht<br />
(„Zweikammerrückleuchte“) gehörte,<br />
wurde motorisch beim Jahrgang<br />
1979 vieles verbessert. Unter anderem<br />
setzten O-Ringe am unteren<br />
Zylinderhals einen Schlußpunkt bezüglich<br />
der bisher häufig auftretenden<br />
Ölnebel an den Zylinderfüßen.<br />
Eine Simplex-Steuerkette erleichterte<br />
Reparaturen und sparte Gewicht<br />
und Kosten. Die motorischen Änderungen<br />
dokumentierten sich äußerlich<br />
durch einen vertikal verrippten<br />
Steuerkastendeckel, einen neuen<br />
Lichtmaschinendeckel sowie ein<br />
Getriebegehäuse mit Versteifungsrippen.<br />
121 Nachfolger
Die R 90 S<br />
„re-date“<br />
von 2013.<br />
„Die Leichtigkeit<br />
der Gazelle“<br />
als Gedanke<br />
für die „Flyline“.<br />
<strong>BMW</strong> Motorräder. Die Frage von<br />
Andy Schwietzer, wie Hans A. Muth<br />
wohl seine R 90 S heute gestalten<br />
würde, war ebenso nahe liegend<br />
wie schwierig zu beantworten. Auf<br />
jeden Fall aber eine echte Herausforderung.<br />
Die heutige Technik und<br />
Auffassung zum Motorrad hat sich<br />
nach 40 Jahren entsprechend verändert,<br />
was sich besonders im Aufbau<br />
und den Anforderungen an ein<br />
heutiges Motorrad erkennen lässt.<br />
Statt eines glatten, klar erkennbaren<br />
Boxermotors, präsentiert sich heute<br />
eher eine Black-Box in Form eines<br />
fraktalen Zusammenspiels einzelner<br />
Komponenten aus verschiedensten<br />
Materialien, Strukturen und Farben<br />
Ein ähnliches Bild ergibt sich in den<br />
geschichteten und zerklüfteten Flächenaufbauten<br />
der Karosserieteile.<br />
Die Silhouetten zeigen Analogien zu<br />
angriffslustigen Stieren: Die Front<br />
tief hinabgesenkt, die Vorderhufe<br />
scharrend, aggressiv zum Angriff<br />
bereit! Statt fließend nach vorne<br />
drängend, stemmen sie sich statisch<br />
in den Asphalt.<br />
Müsste da ein „up-date“, so nenne<br />
ich diesen Versuch, zu einer Neu-Interpretation<br />
der R 90 S im Design<br />
diesem Trend folgen? Sollte man<br />
sich dazu entspannt-träumerisch an<br />
westlichen US-Küsten inspirieren<br />
lassen? Zugegeben, die damaligen<br />
engen, zum Teil nüchternen und<br />
wenig attraktiv ausgestalteten Studioräume<br />
im damaligen <strong>BMW</strong> Design-Center<br />
waren nicht gerade inspirierend.<br />
Doch vielleicht war es<br />
gerade das: Die intuitiv und instinktive,<br />
spontane designerische Umsetzung<br />
einer gestellten Aufgabe, ohne<br />
das coole Gehabe von heute.<br />
Innovation durch Emotion hatte man<br />
einfach gefühlsmäßig in sich ohne<br />
es vorab als Absichtserklärung auf<br />
der Lippe zu tragen. Es waren Bestandteile<br />
eigener Kreativität und innerlicher<br />
Überzeugung. Zudem ging<br />
es alles ungemein schnell vonstatten.<br />
Konzeption, Visualisierung des<br />
R 90 S heute 146
Gedankensplitter<br />
auf der Suche<br />
nach der Identität.<br />
Was das Design der R 90 S für mich<br />
repräsentiert und auch in der „redate“<br />
und „up-date“ reflektiert wird:<br />
Die unkomplizierte, fast logische Umsetzung<br />
eines Konzepts, um den autarken,<br />
nachvollziehbar sichtbaren<br />
Boxer Motor, funktional-kompakt als<br />
Antrieb und einer, den ergonomischen<br />
Bedingungen und den ästhetischen<br />
Erwartungen entsprechender<br />
Flyline, war meine Motivation und<br />
Aufgabe. Diese konnte ich intuitiv<br />
mit Einfühlungsvermögen in das<br />
Ganze, sowie mit der eigenen Begeisterung<br />
und Kreativität, ohne manipulierte,<br />
an Styling-Trends ausgerichtete<br />
Vorgaben, und dem absoluten<br />
Vertrauen des Managements<br />
und aller Projekt-Beteiligten erfüllen.<br />
Jeder einzelne, jede Gruppe für<br />
sich, doch gemeinsam im Sinne<br />
des Ziels.<br />
Es entstand ein <strong>BMW</strong> Motorrad,<br />
die R 90 S, welches weitaus mehr<br />
bietet als bloß zu funktionieren;<br />
es beeinflusst bis heute, und<br />
setzt Maßstäbe zum Ur-Begriff<br />
„Motor-Rad“.<br />
Hans A. Muth