BMW_III

Alternativ zum hier
gezeigten BMW-
Spezialwerkzeug
kann das erhitzte
Kettenrad und das
Kugellager auch mit
einem Rohr und einer
M8-Gewindespindel
aufgepresst werden.
Irgendwann klemmt das Ganze: Jetzt
setzen wir das Rohr mit dem Balkenwerkzeug
als Mutternauflage auf die
Gewindestange, drehen eine Mutter
M8 darauf und ziehen das Kettenrad
bis zum Anschlag fest.
Es versteht sich wohl von selbst,
dass man an einem Präzisionsteil
wie der Kurbelwelle auf keinen Fall
mit dem Hammer „arbeitet“, denn
ein Hundertstel Millimeter Schlag
ist da schnell zusammen!
Das Einfädeln des
Kettenschlosses
geht am besten in
dieser Position.
Zur Montage legen wir das Motorgehäuse
am besten mit der Kupplungsseite
auf die Werkbank und fädeln
die Kurbelwelle von der Motorvorderseite
ein.
Jetzt wird das Motorgehäuse im Bereich
des vorderen Ausschnitts auf
etwa 100 °C erwärmt, dann rutscht
der vordere Lagerdeckel leicht in seinen
Sitz; die vier Befestigungsschrauben
(SW 13) werden mit
25 Nm festgezogen.
Jetzt wird die fertig vorbereitete
Nockenwelle in das Motorgehäuse
eingesetzt und der Nockenwellen -
lagerflansch festgeschraubt.
Als nächstes wird das Kettenrad auf
die Kurbelwelle gepresst. Dazu
benötigen wir ein Rohr mit einem Innendurchmesser
von 35,5 mm und
einer Länge von 110 mm (Außendurchmesser
45–50 mm) sowie die
Gewindestange M8, die schon zum
Ausziehen des Kurbelwellen-Lagerdeckels
diente. Sie wird vorab in das
Gewinde der Kurbelwelle eingeschraubt,
dann erwärmen wir das
Kettenrad auf 100–120 Grad und
schieben es dann so weit wie möglich
auf den vorderen Lagerzapfen,
wobei wir darauf achten, dass die
Passfeder auf der Kurbelwelle und
die Passfedernut im Kettenrad miteinander
fluchten.
Auf die gleiche Weise wie das Kettenrad
wird das Stützkugellager (Bezeichnung
16007C3, also leichte
Baureihe mit vergrößertem Radialspiel)
aufgesetzt. Allgemein werden
Wälzlager am besten im Ölbad erwärmt,
um lokale Überhitzung und
damit Gefügeveränderungen zu vermeiden.
Nun kann die Steuerkette aufgelegt
werden, wobei wir darauf achten,
dass die Markierungen der beiden
Kettenräder genau übereinanderstehen.
Bei Motoren mit ursprünglich
zweireihiger Kette legt man die ersatzweise
verwendete einreihige
Kette auf die vordere Kettenreihe der
Duplexkettenräder auf und montiert
sorgfältig das Kettenschloss. Wie üblich
zeigt dabei die geschlossene
Seite der Kettenschlossfeder in Laufrichtung
der Kette (wie fast alle Motoren
weltweit laufen auch die BMW-
Boxer von vorn gesehen im Uhrzeigersinn).
Bei Motoren mit dem neueren
Lagerdeckel und einreihiger
Kette muss zuvor der Kettenspanner
eingebaut sein. Beim Auflegen der
Kette erleichtert ein Helfer, der den
Kettenspanner zurückdrückt, die Arbeit
erheblich. Anschließend das Sichern
des Kettenspanners mit dem
Sprengring nicht vergessen.
Anschließend wird bei Motoren mit
dem neuen Lagerdeckel die Laufschiene
links von der Kurbelwelle
festgeschraubt. Sie wird so einge-
Motor 48

stellt, dass sie nach mehrmaligem
Durchdrehen des Motors in Laufrichtung
ganz leicht an der Kette anliegt.
Aufgabe dieser Laufschiene ist
es, das Peitschen der Kette, insbesondere
im Leerlauf, zu unterbinden.
Die Laufschiene
(links im Bild) sollte
leicht an der Kette
anliegen. Einbaurichtung
des Kettenschlosses
beachten.
Montage der
Ölpumpe. Der
O-Ring wird immer
erneuert, der Deckel
darf keine starken
Riefen haben.
Montage von Ölpumpe und
Schwungscheibe
Nun wenden wir uns wieder der
Rückseite des Motors zu; dazu stellen
wir ihn aufrecht auf den Ölwannenflansch
und montieren die Ölpumpe.
Dabei wird der O-Ring im
Ölpumpendeckel immer erneuert.
Falls der Deckel undicht war, kontrollieren
wir ihn auf Verzug und
tauschen ihn im Zweifelsfalle aus.
Falls er starke Laufspuren hat, kann
er auf einer Glasplatte mit Schleifleinen
abgezogen werden. Dabei darauf
achten, dass der Deckel nach
dem Abziehen eben ist.
Die nächste Arbeit ist das Aufsetzen
des Schwungrades. Wenn das Axialspiel
der Kurbelwelle in Ordnung
war (0,08–0,1 mm), setzen wir die
originale hintere Anlaufscheibe auf
die zwei Fixierstifte im Gehäuse auf
und montieren dann den hinteren
Simmerring. Dazu wird in jedem
Fall ein Einpresswerkzeug benötigt,
sonst beschädigt man den teuren
Simmerring gleich beim Einbau.
Einpresswerkzeug
aus Kunststoff
zum Montieren
des Kurbelwellensimmerrings.
49 Motor

Die unten abgebildete Tabelle gibt
eine grobe Orientierung, wie ein
Zweiventiler abhängig vom Ein-
satzzweck konfiguriert sein sollte,
um eine ausgewogene Motorcharakteristik
sicher zu stellen.
Erfahrungswerte
zur optimalen
Konfiguration eines
BMW-Zweiventilers
abhängig von der
gewünschten
Motorcharakteristik.
Eckwerte verschiedener Konzepte für 2V-Motoren
GS-Motor Tourenmotor Rennmotor
Motorcharakteristik Low-End Torque Ausgewogenes Maximale Nennleistung
Verhältnis von
und Drehvermögen
Durchzugsvermögen
und Nennleistung
Bohrung 94–98 mm 94–98 mm 94–98 mm
Verdichtungsverhältnis 8,8–9,2 8,8–9,5 9,5–11
Kraftstoff (Oktanzahl) Super 95 Super 95 Super 98
oder E10
oder E10
Zündung Einfach oder Einfach oder Doppelzündung
Doppelzündung
Doppelzündung
Nockenwelle 296° 308–320° 320–344°
Vergaser-Durchmesser 32 mm 32 mm 40 mm (Bing)
oder 40 mm
oder Keihin/Mikuni
Einlassventil-Durchmesser 42 mm 42 mm 44 mm
oder 44 mm
oder 46 mm
Motor-Feintuning Empfohlen Empfohlen Notwendig
Ventiltriebsüberarbeitung Empfohlen Empfohlen Notwendig
Hardwareaufwand mäßig mäßig hoch
Abstimmungsaufwand mäßig mäßig hoch
Eckdaten verschiedener Nockenprofile
Aus der Theorie ist von einer Nockenwelle zu fordern,
dass sie die Ventile so schnell wie möglich auf einen
möglichst großen Hub öffnet und im optimalen Zeitpunkt
so schnell wie möglich schließt. Damit wird ein
maximaler Zeitquerschnitt für die Füllung des Zylinders
möglich. Natürlich ist der optimale Öffnungs- und
Schließzeitpunkt stark von der Motordrehzahl abhängig
– eine für alle Drehzahlen optimale Nockenwelle gibt es
deshalb nicht. Die nachfolgende Übersicht zeigt
die wichtigsten Eckdaten einiger Nockenprofile für den
Zweiventiler.
Die meisten Zweiventiler laufen serienmäßig mit der bekannten
308 Grad Nockenwelle mit 9,39 mm Hub an
Ein- und Auslass. Damit bauen die Motoren schon bei
niedrigsten Drehzahlen einen sehr ausgewogenen
Drehmomentverlauf auf, sind aber bei maximalem
Drehmoment und maximaler Leistung begrenzt. Das
Profil wurde bereits in den frühen sechziger Jahren von
Paul Rosche („Nocken-Paule“) entwickelt. Für den schwe -
ren und weichen Ventiltrieb der Baureihe fallen die
möglichen Beschleunigungen und Verzögerungswerte
zwangsläufig sehr moderat aus. Dazu kommen lange
und flache Anlauframpen, um Spiele und Elastizitäten
des Ventiltriebs möglichst geräuscharm zu überwinden.
Das gelingt nur bedingt, zudem sind die langen Rampen
ungünstig für Füllung, Klopfneigung und Ladungswechsel.
Nach dem gleichen Muster ist die 336 Grad Nockenwelle
gestrickt. Um mehr Zeitquerschnitt zu verwirklichen,
wurde der Hub auf 10,7 mm erhöht. Wegen der möglichen
Beschleunigungen und Verzögerungen ergibt sich
damit zwangsläufig die längere Öffnungszeit. Der für
die Nennleistung entscheidende Einlassschluss erfolgt
Diese Werte
kann man bei
unbekannten Nockenwellen
wie im
Bild gezeigt mit
Messuhr und Gradscheibe
am eigenen
Motor ermitteln.
Vergleich Hub und Öffnungszeiten verschiedener Nockenwellen
Seriennocke Nocke Asymmetr. Rennnocke
308 Grad 336 Grad Nocke
Auslasshub 9,39 mm 10,70 mm 9,85 mm 11,25 mm
Auslass öffnet -300 Grad vor OT -315 Grad vor OT -300 Grad vor OT -265 Grad vor OT
Auslass schließt 70 Grad nach OT 80 Grad nach OT 70 Grad nach OT 55 Grad nach OT
Überschneidung 155 175 190 115
Einlasshub 9,39 mm 10,70 mm 10,70 mm 11,25 mm
Einlass öffnet 85 Grad vor OT 95 Grad vor OT 120 Grad vor OT 60 Grad vor OT
Einlass schließt 285 Grad nach OT 290 Grad nach OT 305 Grad nach OT 305 Grad nach OT
Motor 84

Wie empfindlich ein gut abgestimmter
Motor auf Änderungen an diesen
Parametern reagiert, zeigt das Beispiel
des Luftfilterdeckels. Serienmäßig
sind hier zwei Ansaugschnorchel
mit unterschiedlichem Durchmesser
verbaut. Wer den kleinen
Schnorchel durch das große Exemplar
ersetzt, wird statt höherer
Nennleistung eine herbe Enttäuschung
erleben: Der Motor hat dann
bei 4500 U/min ein deutliches
Drehmomentloch.
Drehmomentloch
statt höherer Nennleistung:
Das ist
das Ergebnis, wenn
der kleine Ansaugschnorchel
durch den
großen ersetzt wird.
Abtasten
der Ventilerhebung
mit Messuhr und
Gradscheibe.
entsprechend später als bei der 308 Grad-Nockenwelle.
Die 336 Grad-Nockenwelle wurde in den siebziger Jahren
von BMW an Sportfahrer zusammen mit hochverdichteten
Kolben, Unterlagen für die Ventilfedern und
einer Anleitung zum Erleichtern der Schwungscheibe
abgegeben. Damit konnten BMW-Fahrer bei den damals
populären Zuvis noch erstaunlich lange die kräftigeren
japanischen Vierzylinder in Schach halten. Wenn die
Gesamtabstimmung passt, ist die 336 Grad-Nockenwelle
Grundlage für mehr Dampf über 4000 U/min; allerdings
geht der bekannte Druck des Zweiventilers bei niedrigen
Drehzahlen etwas verloren.
85 Motor

Grundauslegungs -
daten verschiedener
Varianten des
luftgekühlten
4V-Boxermotors.
Von allen Varianten hat der GS-
Motor mit relativ zahmen Steuerzeiten
und dem ausgeprägten Druck
von ganz unten auch das geringste
Verdichtungsverhältnis aller Varianten,
zumal er auf die Verwendung
von Super 95 ausgelegt ist. Die
leistungsstärkere R 1200 R und
R1200S haben sportlichere Steuerzeiten
für höhere Spitzenleistung,
müssen dafür aber auf Zylinderfüllung
und Druck von ganz unten verzichten
und können dafür wegen geringerer
Klopfneigung bei niedrigen
Drehzahlen höher verdichtet werden.
Dies auch deshalb, weil die Motoren
auf Super 98 ausgelegt sind.
Als Spitzenmotorisierung mit ihrem
R1200GS R1200R R1200 S R 1200 HP2
(Modell 2007)
Max. Leistung/U/min 98/7500 109/7500 122/8250 133/8800
Max. Drehmoment/U/min 115/5500 115/6000 112/6800 125/6600
Kraftstoff Super 95 Super 98 Super 98 Super 98
Verdichtungsverhältnis 11,0:1 12:1 12,5:1 12,5:1
R 1200 S gestiegenen Füllung bei
niedrigen Drehzahlen kann das sehr
hohe Verdichtungsverhältnis von
12,5:1 beibehalten werden, weil der
linsenförmige Brennraum extrem
klopfunempfindlich verbrennt.
Verdichtungserhöhung beim
Zweiventiler
Nehmen wir einen absolut braven
Zweiventiler mit 800 cm 3 und einem
Verdichtungsverhältnis von 8,2:1.
Dem fräsen wir den Zylinderkopf
rücksichtslos so ab, dass das Verdichtungsverhältnis
auf 10,0 gesteigert
wird. Dann kann über den verbesserten
thermischen Wirkungsgrad
des Arbeitsprozesses mit einer
über 30% gestiegene Spitzendruck
im Brennraum. In Extremfällen
können dabei durchaus Pleuellager
ausfallen, Zylinderkopfdichtungen
durchbrennen oder bei nicht angepasster
Zündkennlinie Feuerstege
vom Kolben abschmelzen. Realistischer
ist beim Zweiventiler eine dezente
Verdichtungserhöhung, etwa
von 8,5:1 beim 1000er Motor auf
9,2:1. Dabei kann eine um 2,7%
höhere Leistung erwartet werden,
beim R 100 R-Motor also 61,6 PS
statt 60 PS – nicht gerade der Knüller.
Und selbst bei dieser moderaten
Erhöhung steigt der Spitzendruck
schon um über 10%.
Extrem
kompakter und
klopffester
Brennraum aus
der BMW
HP2 Sport.
Duchgebrannte
Kopfdichtung –
dieser Zweiventiler
lief kurzzeitig mit
einem Verdichtungsverhältnis
von 11:1.
aufwändigen Radialvierventiler bietet
die HP2 Sport im Vergleich zur
R1200S mehr Drehmoment sowohl
oben als auch unten. Ergebnis eines
leichteren und steiferen Ventiltriebs
mit optimierter Ventilerhebung, entdrosselter
Saug- und Abgasanlage
und eines sehr klopffesten Brennraums.
Trotz einer gegenüber der
theoretischen Leistungszunahme
um 6,8% gerechnet werden. Der
50 PS-Motor hätte also nach einer
solchen Kur 53,4 PS. Das scheint
zunächst beachtlich, ist aber gemessen
an der sehr deutlichen Erhöhung
des Verdichtungsverhältnisses
nicht gerade weltbewegend.
Kehrseite der Medaille ist der um
Im gleichen Maß wie sich die
Leistung des Motors bei Volllast
theoretisch erhöht, erhöht sich sein
Wirkungsgrad. Im Teillastbetrieb
hat der Motor mit höherem Ver -
dichtungsverhältnis den geringeren
Kraftstoffverbrauch. In Zeiten steigenden
Energiebewusstseins ein
weiterer wichtiger Grund, warum
beim Verdichtungsverhältnis die
Grenze nach oben ausgelotet wird.
Dieses Potential wird oft überschätzt,
denn neben dem Verdichtungsverhältnis
gibt es weitere
Grundvoraussetzungen für günstigen
Verbrauch und hohe Leistung.
Motor 90

Halbkugelbrennraum
eines Zweiventil -
motors. Die Doppel -
zündung erlaubt
höhere Verdichtungsverhältnisse.
Im Vergleich
dazu ein
moderner Vierventildachbrennraum.
Sogenannte Sparbüchse.
Durchgeschmolzener
Kolbenboden
wegen stark
klopfender Verbrennung
und zu hoher
Materialtemperatur.
Dazu gehören ein optimaler Ladungswechsel,
eine effiziente Verbrennung,
niedrige Reibung des Motors
und die optimale Abstimmung
von Vergaser und Zündung, – also
das gesamte Programm beim Motortuning.
Auch wird oft übersehen,
dass extrem hoch verdichtete Mo -
toren zu rauem Lauf beim Gasaufziehen
und unangenehm hohem
Bremsmoment beim Gaswegnehmen
neigen. Umgekehrt ist die oft ge lobte
Laufkultur vieler Veteranen neben
den damals üblichen großen
Schwungmassen vor allem auf die
moderaten Verdichtungsverhältnisse
zurückzuführen – ein gewichtiger
Grund, bei dieser Variablen nicht
unbedingt an die Grenze zu gehen.
Wenn ein Motor ohnehin geöffnet
wird und vorher nicht durch klopfende
Verbrennung aufgefallen ist,
kann eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses
um 0,2–0,3 Einheiten
durch Abplanen des Zylinderkopfes
in Betracht gezogen werden.
Wie bereits erwähnt sollte man
davon keine Wunder erwarten. Eine
etwas stärkere Erhöhung der Verdichtung
um etwa 0,5 Punkte kann
in Erwägung gezogen werden, wenn
schärfere Nockenwellen eingebaut
werden sollen, die geringere Füllung
bei niedrigen Drehzahlen erwarten
lassen oder wenn ein auf Normalbenzin
ausgelegter Motor auf Super
95 umgestellt wird. Bei jeder Verdichtungserhöhung
und beim Einbau
einer anderen Nockenwelle
muss unbedingt der Freiraum des
Kolbens zum Kopf und zu den Ventilen
überprüft werden: 1,5 Millimeter
sollten keinesfalls unterschritten
werden. Empfehlenswert ist eine
Reinigung der Brennräume durch
Glasstrahlen und anschließendes
Glätten der Brennraumoberfläche,
um Ansetzen von Ölkohle zu vermeiden
und Klopfnester zu besei -
tigen.
Bei so viel Aufwand versteht sich
von selbst, dass bei Mehrzylindermotoren
die Brennräume ausgelitert
werden, um gleiches Verdichtungsverhältnis
an allen Zylindern sicher
zu stellen. Details dazu siehe Kapitel
Motoroptimierung und Tuning.
Die Vergaser
Die Gemischaufbereitung übernehmen
an den Zweiventilern in klassischer
Weise Vergaser, die sich je
nach Motor in der Bauart und der
Bedüsung unterscheiden. Neben der
Gemischaufbereitung übernimmt
der Vergaser natürlich auch die
wichtige Aufgabe, die vom Motor
abgegebene Leistung gemäß dem
Fahrerwunsch zu regeln. Sie wird
beim Ottomotor durch eine Drossel
bewerkstelligt, die je nach Vergaserausführung
in Form eines Schiebers
(Schiebervergaser) bzw. einer
Drosselklappe (Gleichdruckvergaser)
ausgeführt ist. Charakteristisch
für Ottomotoren ist, dass sie bei
jedem Betriebszustand für eine aussetzerfreie
Verbrennung ein genau
definiertes Kraftstoff-Luftgemisch
verlangen, dessen Zusammensetzung
durch die sogenannte Luftzahl Lambda
beschrieben wird. Es bedeuten:
91 Motor

Die Kerbverzahnung
der Getriebe -
eingangswelle und
der Kupplungsnabe
wird vor dem Einbau
ins Fahrwerk leicht
mit Kupplungsnabenfett
bestrichen.
Bei dieser Anordnung
ist L1 = 300 mm,
L2 = 350 mm.
Um die Kreuzgelenkschrauben
mit 40 Nm
anzuziehen, müssen
am Drehmomentschlüssel
34 Nm
eingestellt werden.
Getriebe 138
verzahnung auf der Getriebeeingangswelle
gereinigt und mit einem
Spezialfett von LUK oder Fichtel &
Sachs für diese heikle Stelle geschmiert
werden. Bevor wir die Getriebehalteschrauben
endgültig festziehen,
wird die Getriebeeingangswelle
mehrfach axial in der Kupplungsverzahnung
hin und her bewegt,
damit das Kupplungsnabenfett
gleichmäßig in der Kerbverzahnung
verteilt wird. Damit wird optimale
axiale Beweglichkeit der Reibscheibe
sichergestellt.
Auf eine kritische Stelle beim Einbau
der Kardanwelle sollte noch
hingewiesen werden: Beim Anziehen
der Kreuzgelenkschrauben
muss das vorgeschriebene Anzugsdrehmoment
von 40 Nm genau eingehalten
werden, sonst können
Spezialschlüssel
zum Anziehen der
Kreuzgelenkschrauben
mit dem vorgeschriebenen
Anzugsdrehmoment.
diese hochbeanspruchten Schrauben
im Betrieb abreißen und schwere
Schäden verursachen.
Ich habe mir dazu an einen kräftigen
Innenzwölfkant-Ringschlüssel
SW 10 eine Stahlplatte anschweißen
lassen, in die ein ½ Zoll-Vierkant
eingefeilt wurde. In diesen Vierkant
kann der Antrieb eines handelsüb -
lichen Drehmomentschlüssels gesteckt
werden, wie es das Bild zeigt.
Wichtig dabei ist: Der Drehmomentschlüssel
darf jetzt nicht auf 40 Nm
eingestellt werden, sondern das
Drehmoment muss im Verhältnis
der beiden Hebellängen reduziert
werden, da der Knickpunkt des
Schlüssels nicht in Schraubenmitte,
sondern deutlich weiter außen liegt.
Das am Drehmomentschlüssel einzustellende
Moment ergibt sich nach
folgender Formel:
M D =40 Nm x L 1 / L 2
wobei L 1 der Abstand von Handgriffmitte
bis zum Drehpunkt der
Ratsche des Drehmomentschlüssels
und L 2 der Abstand von Handgriffmitte
bis zum Mittelpunkt der
Schraube ist.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht,
sollte dazu ein Drehmomentschlüssel
verwendet werden, der
beim Erreichen des vorgeschriebenen
Moments knackt, ein primitiver
Zeigerdrehmomentschlüssel ist für
solche Arbeiten viel zu ungenau.
Diese Beschreibung hört sich ziemlich
aufwendig an, wer aber jemals
die Folgeschäden abgescherter
Kreuzgelenkschrauben gesehen hat,
wird sich die Mühe sicher gerne machen.
Als abschließende Arbeit müssen die
Schwingenlager eingestellt werden,
diese Arbeit wird im Kapitel „Das
BMW-Fahrwerk – Hinterradschwinge
und Federbeine“ beschrieben.

Modellpflege
des Fünfganggetriebes
In seiner Bauzeit ab Herbst 1973
musste das Fünfganggetriebe einige
Modifikationen über sich ergehen
lassen.
Rechts der
neuere Schalt -
automat mit den
spitzeren
Raststufen.
Eine spielfreie
Schaltumlenkung
mit hochpräzisen
Gelenkköpfen ver -
bessert die Getriebeschaltbarkeit.
Das
Schauglas zeigt den
Ölstand und verrät
Wasser im Getriebeöl
sofort.
Die Einführung des Ölleitblechs zur
besseren Schmierung der Abtriebswelle
wurde schon erwähnt. In den
darauffolgenden Jahren galten die
Verbesserungen hauptsächlich dem
Schaltautomaten, denn die Schaltbarkeit
war entgegen aller Theorie
nicht so viel besser als beim Vierganggetriebe.
Hier erfolgten mehrere
Änderungen an den Kurvenscheiben.
Wenn Sie mit der Schaltbarkeit
Ihres Getriebes nicht zufrieden sind,
lohnt der Einbau der letzten Version.
Ab Herbst 1977 betätigte der Schalthebel
den Schaltautomaten über ein
Umlenkgestänge, mit dem sich die
Schaltbarkeit etwas verbessert. Vorteilhaft
ist dabei, dass damit die
Lage des Schalthebels exakt auf die
Ergonomie des Fahrers eingestellt
werden kann. An dieser Stelle lohnt
Links das erste
Fünfganggetriebe
bis Herbst 1978,
in der Mitte die
Version mit dem
verrippten Gehäuse
für die schwere
Schwungscheibe,
rechts die letzte
Version ab Herbst
1980 für die leichte
Schwungscheibe.
139 Getriebe

Umbauten
Typisch für die Zweiventilbaureihe
ist das sogenannte „offene Design“,
das alle klassischen Motorradkonzepte
auszeichnet: Die Maschine besteht
aus gestalterisch getrennten
Baugruppen wie Lampe, Schutzbleche,
Tank, Sitzbank und eventuell
dem Heckbürzel wie bei der R90S.
Mit der R90S bemächtigten sich
erstmals die Designer der Gestaltungsaufgabe
und entwickelten eine
Gesamtlinie für das Produkt Motorrad
ähnlich wie im Automobilbau
längst üblich. Eines der ersten
durchgestylten BMW-Motorräder
war die R100RS mit ihrer als „Karosserie“
bezeichneten Vollverkleidung.
Die Einzelbauteile sind nun
gestalterisch miteinander verbunden
und lassen sich nicht einfach
voneinander trennen – man spricht
von „geschlossenem“ Design.
So ist die Beliebtheit klassisch gestylter
BMWs auch darauf zurückzuführen,
dass sie mit ihrem offenen
Design eine hervorragende Basis für
Eigenbauten abgeben. Schon bei
einer R100RS wird dies erheblich
aufwendiger. Beim Designkonzept
der Vierventilboxer steigt der Aufwand
eines selbst gestalteten Motorrades
ins schier Unermessliche.
Ausnahme ist die R nineT, deren
Gestaltung klassische Ansätze aufgreift.
Eine oft umgesetzte Umbauidee
lehnt sich an das Konzept englischer
Café-Racer aus den sechziger Jahren
an. Das waren Nortons, Triumphs,
BSA oder Vincent, an denen aller
entbehrlicher Zierrat entfernt wur -
de. Typisch für diese Ära ist die
reichliche Verwendung von Chrom
und poliertem Aluminium.
Anregung und Beispiel für diese Motorradgattung
auf BMW-Basis liefert
Manfred Zeugners Café-Racer. Insgesamt
vier solcher Maschinen hat
er inzwischen aufgebaut – sie unterscheiden
sich in vielen Details und
diese vorerst letzte ist die beste, so
Manfred Zeugner. Basis war eine
R 100 R, die komplett gestrippt
wurde. Das schwere Rahmenheck
fiel der Säge zum Opfer, die Sitzbank
Manfred Zeugners
Café-Racer.
Tipps 252

ist selbst gebaut. Bestechend ist
neben der gestalterischen Finesse
auch die handwerkliche Perfektion
im Detail, eine Grundvoraussetzung
für die TÜV-Abnahme eines solchen
Eigenbaus.
Nach vier Café-Racern hat Manfred
aus einer R100Mystic einen federleichten
Scrambler gebaut. Besonderheit
ist der modulare Aufbau der
Anbauteile, mit der die Maschine in
einer Stunde Umbauzeit ein völlig
neues Äußeres bekommt. Durch
konsequente Gewichtsreduzierung
wiegt die Maschine nur gut 170 Kilogramm
mit vollem Tank.
Manfred Zeugner
mit seinem
modular aufgebauten
Scrambler.
Der Scrambler
von der
rechten Seite.
253 Tipps