BMW_II
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Geländesport als Geburtshilfe<br />
… Die GS 800 und ihre Erfolge<br />
Die erste<br />
GS 800 aus<br />
dem Winter<br />
1977/78 im Jahr<br />
2006.<br />
<strong>BMW</strong> und der Geländesport – das<br />
war schon immer eine intensive Beziehung.<br />
Das erste Mal erregten<br />
1926 zwei <strong>BMW</strong> Motorräder Aufsehen,<br />
als Rudolf Schleicher und Fritz<br />
Roth mit Straßenreifen auf den Rädern<br />
ihrer R 37 die sieggewohnten<br />
Briten bei der Sechstagefahrt in England,<br />
also „in der Höhle des Löwen“,<br />
demütigten. Ob mit oder ohne Seitenwagen,<br />
<strong>BMW</strong>-Boxer sollten in<br />
der großen Klasse über 500 ccm von<br />
den 30ern bis in die 70er Jahre hinein<br />
stets ein Wörtchen mitreden.<br />
Auch die /5-Baureihe erlebte ihre<br />
Feuertaufe in der Deutschen Geländemeisterschaft.<br />
Doch ein Einsatz<br />
von modifizierten Werks-R 75/5 bei<br />
der Sechstagefahrt in Garmisch-Partenkirchen<br />
im September 1969 blieb<br />
ohne großes Echo. Immerhin gewann<br />
Altmeister Herbert Schek<br />
1970 und 1971 die deutsche Geländemeisterschaft<br />
über 500 ccm mit<br />
einer von ihm modifizierten R 75/5.<br />
Das Werk setzte bei den Six Days<br />
1973 in den USA eine Solo-750er in<br />
den <strong>BMW</strong> Motorsport-Farben ein,<br />
doch der Einsatz, der Herbert Schek<br />
eine Goldmedaille erringen ließ,<br />
blieb folgenlos für die Modellpalette.<br />
Eine Scrambler-Studie, die der Versuch<br />
1971 präsentierte, wurde vom<br />
Vertrieb abgelehnt. Siehe dazu auch<br />
Band 1. Im deutschen Geländesport<br />
degradierten ab 1974 die auf knapp<br />
über 500 ccm aufgebohrten Maicos<br />
die <strong>BMW</strong>s zu Statisten.<br />
Das passte<br />
nicht allen <strong>BMW</strong>-<br />
Freunden und so<br />
ersuchte Herbert<br />
Schek den tech -<br />
nischen Direktor<br />
GS 800 20
der <strong>BMW</strong> Motorrad GmbH, Hans-<br />
Günther von der Marwitz, er möge<br />
doch in seiner Eigenschaft als Kommissar<br />
der Obersten Deutschen Motorradsportkommission<br />
(OMK) die<br />
Einführung einer Geländesportklasse<br />
über 750 ccm vorschlagen. Marwitz<br />
hatte für diese Idee ein offenes<br />
Ohr und engagierte sich entsprechend,<br />
so dass diese Klasse 1978 das<br />
erste Mal ausgeschrieben wurde.<br />
Die<br />
GS 800<br />
von links.<br />
Zunächst sollte Schek mit Unterstützung<br />
des Versuchs die Maschinen<br />
aufbauen. „Aber das gefiel mir nicht<br />
so sehr.“, erinnert sich Laszlo Peres:<br />
„Bei einer Besprechung im Sep -<br />
tember 1977 fragte ich provokant,<br />
warum muss eigentlich eine Bastelklitsche<br />
unsere Werksmaschinen<br />
bauen? Das können wir doch selber!<br />
Auf die Marwitz’sche Frage, ob ich<br />
das könne, antwortete Versuchsleiter<br />
Ekkehard Rapelius mit: ‚Mmmmhhja!‘<br />
Marwitz fragte mich daraufhin,<br />
wie lange ich brauchen würde,<br />
um einen einsatzfähigen Prototypen<br />
zu bau en. Ich sagte: ‚Drei Monate,<br />
wenn Sie mir zwei Arbeitskräfte<br />
zuteilen.‘ Marwitz da rauf knapp zu<br />
Rapelius: ‚Das machen wir!‘ “<br />
Peres fuhr seit Jahren Geländewettbewerbe<br />
und wusste daher um die<br />
Anforderungen. Zwei Mitarbeiter,<br />
ein Motorenspezialist und ein Rahmenbauer<br />
unterstützten ihn. Er erzählt:<br />
„Den Antriebsstrang samt<br />
Kurbeltrieb entnahmen wir einer<br />
R65. Um auf 800 ccm zu kommen<br />
Das Zentralfederbein<br />
hatte sich<br />
bei Yamaha sehr<br />
bewährt, bei<br />
<strong>BMW</strong> musste es zur<br />
Seite rücken.<br />
Die GS 800<br />
war bereits auf<br />
dem Weg zur<br />
Einarmschwinge.<br />
wurden gekürzte 900er Zylinder mit<br />
84er-Bohrung montiert. Der Rahmen<br />
aus Chrommolybdänrohr bereitete<br />
zunächst Probleme. Gern hätte<br />
ich das von Yamaha propagierte<br />
Cantilever-System übernommen, weil<br />
man so leicht bauen und üppige Federwege<br />
und lange Federbeine mit<br />
weichem Ansprechverhalten unterbringen<br />
konnte. Doch die Lage des<br />
Luftfiltergehäuses ließ diese Bauart<br />
nicht zu. Schließlich setzte ich das<br />
Das seitliche Ventil<br />
verhinderte Ventil -<br />
abrisse, wenn der<br />
Reifen auf der Felge<br />
wanderte, was bei<br />
den üblichen nie -<br />
drigen Luftdrücken<br />
off-road nicht<br />
ungewöhnlich war.<br />
Der Geländeroutinier<br />
Herbert Schek<br />
spielte eine wichtige<br />
Rolle bei der<br />
Entwicklung der<br />
Geländeboxer der<br />
70er Jahre.<br />
Die halbierten<br />
Ventildeckel ließen<br />
sich gut unterbringen<br />
und im Fall einer<br />
Beschädigung rasch<br />
tauschen.<br />
21 GS 800
Der hintere<br />
Kotflügel und die<br />
Lampenmaske waren<br />
im Gegensatz zur<br />
Standard-R 80 G/S<br />
bei der Dakar<br />
häufig weiß.<br />
Zunächst sollte<br />
der Paris-Dakar<br />
Umbau für die<br />
R 80 G/S nur als<br />
Nachrüstkit oder in<br />
Form von Einzelteilen<br />
vertrieben werden.<br />
In diesem Jahr stiegen die Verkaufsund<br />
Produktionszahlen von <strong>BMW</strong>,<br />
was wohl auch der neu eingeführten,<br />
aufsehenerregenden K-Reihe zu<br />
verdanken war. 9.964 <strong>BMW</strong>-Maschinen<br />
wurden hierzulande verkauft,<br />
während 34.001 Motorräder in<br />
Spandau vom Band liefen. Bei<br />
98.919 Neuzulassungen in Deutschland<br />
hatte <strong>BMW</strong> nun wieder knapp<br />
mehr als 10 Prozent Marktanteil.<br />
Mittlerweile gab es in Europa die ersten<br />
Zweizylinder-Enduro-Konkurrenten<br />
wie die Morini Camel 500<br />
und die Triumph Tiger Trail 750.<br />
Doch diese von kleinen europäischen<br />
Herstellern gebauten Maschinen<br />
blieben rare Exoten. Die Japaner<br />
rüsteten ihre modernen Einzylinder-<br />
Enduros wie die Yamaha XT 600<br />
Tenere und Honda XL 600 LM im<br />
„Paris-Dakar-Look“ auf und machten<br />
sie zwar reisetauglicher, aber ver -<br />
ringerten auch den Gewichts abstand<br />
R 80 G/S und ST 48
Trotz der unglück -<br />
lichen Knieanlage für<br />
lange Beine am<br />
großen Tank vermittelt<br />
eine „Dakar“<br />
lässigen Fahrspass.<br />
zur spezifisch leichten R 80 G/S.<br />
Die G/S blieb bis 1987 im <strong>BMW</strong>-Programm.<br />
Seit dem Modelljahr 1985<br />
vertrug sie dank geänderter Ventilsitze<br />
uneingeschränkt bleifreien<br />
Kraftstoff und rasselte durch eine<br />
geänderte Kipphebellagerung mit<br />
axialen Kunststoffscheiben weniger<br />
laut mit den Ventilen.<br />
Eine Sonderversion der R 80 G/S<br />
buhlte seit 1984 um die werte Kundschaft:<br />
Die R 80 G/S Paris-Dakar.<br />
Diese nahm Bezug auf die 1983er<br />
und 1984er Siege von <strong>BMW</strong> bei der<br />
Wüstenrallye „Paris-Dakar“. Hubert<br />
Auriol und Gaston Rahier hatten<br />
ihre <strong>BMW</strong>s vor allen Zweiradkonkurrenten<br />
ins Ziel gebracht.<br />
Typisch für die<br />
„Dakar“ waren<br />
neben dem voluminösen<br />
Tank die fehlenden<br />
Seitendeckel,<br />
der Solositz und die<br />
Gepäckbrücke.<br />
Diese zivile „Dakar“-Maschine unterschied<br />
sich von der Normalver -<br />
sion der G/S durch einen 32 Liter<br />
fassenden Tank, einen bequemen<br />
Einzelsitz mit Gepäckbrücke anstel-<br />
Viele Bauteile der<br />
ST-Frontpartie<br />
stammten aus dem<br />
Baukasten der<br />
R 45/65-Reihe.<br />
49 R 80 G/S und ST
Klaus<br />
Pepperl<br />
im Jahre<br />
2007.<br />
preis. Im Gelände zeigte der „Leu -<br />
koplastbomber“, wie Spötter die<br />
großflächig verschalte Transalp<br />
nannten, nicht gerade überragende<br />
Qualitäten, punktete jedoch auf<br />
Asphalt, wo er sich geschmeidig und<br />
kultiviert in Szene zu setzen wusste.<br />
Der Kettenantrieb wurde von der<br />
Alfred<br />
Halbfeld von<br />
HPN baute die<br />
erste Paralever-<br />
Schwinge.<br />
Die Kunden wünschten mehr Komfort,<br />
bessere Fahrleistungen und<br />
bessere Bremsen. Auch der 1000er<br />
Motor, den <strong>BMW</strong> wegen der sich verschärfenden<br />
Emissionsbestimmungen<br />
und wegen der Einführung der<br />
K-Baureihe 1984 aus der Produktion<br />
genommen hatte, kam wieder zum<br />
Zug. Umbauten von R 80 G/S durch<br />
Händler, Tuner und Privatleute<br />
zeigten, dass viele Fans doch den<br />
größeren Zweiventilboxer unter sich<br />
spüren wollten. Der 1000er mit moderaten<br />
60 PS war schon aus der vorjährigen<br />
R 100 RS bekannt und passte<br />
mit seiner bulligen Charakteristik<br />
wunderbar in die Reise-Enduro.<br />
Aufgrund der – endurotypisch – mit<br />
nur einem Endtopf ausgerüsteten<br />
Auspuffanlage mussten nun die<br />
40er Vergaser anstelle der bei den<br />
Straßenmodellen verbauten 32er<br />
Bing-Gemischaufbereiter an die<br />
100er GS gebaut werden, um den<br />
Motor ebenfalls 60 PS leisten zu lassen.<br />
Nun standen jeweils 800 ccm<br />
mit 50 PS und 1000 ccm mit 60 PS<br />
zur Wahl, doch viel entscheidender<br />
waren die besseren Fahr- und Komforteigenschaften<br />
der neuen Modelle.<br />
Interner Hauptkritikpunkt waren<br />
die Kardanreaktionen, die mit zunehmender<br />
Motorleistung immer<br />
störender wurden. Die Kardanre -<br />
aktionen, die den <strong>BMW</strong> schon in<br />
In der Serie<br />
sah die Paralever-<br />
Schwinge dann<br />
so aus wie an der<br />
R 100 GS.<br />
deutschen Kundschaft in Kauf genommen,<br />
in romanischen Ländern<br />
störten sich ohnehin weniger Kunden<br />
an diesem Bauteil. Die 1986 präsentierte<br />
Transalp wurde rasch zum<br />
Dauerbrenner, doch bei <strong>BMW</strong> hatte<br />
man nicht geschlafen und schon als<br />
sich der Erfolg der R 80 G/S abzeichnete<br />
mit der Analyse ihrer Stärken<br />
und Schwächen begonnen, um<br />
den mutig errungenen Vorsprung zu<br />
halten.<br />
In aller Stille<br />
begannen 1982 die<br />
Arbeiten an einer<br />
Zweigelenkeinarmschwinge.<br />
Hier der<br />
erste Prototyp.<br />
R 100 GS, R 80 GS 80
Die R 80 GS<br />
löste im September<br />
1987 die<br />
R 80 G/S ab.<br />
den 60er Jahren den Spitznahmen<br />
„Gummikuh“ eingebracht hatte,<br />
wurden bei den Nachfolgemodellen<br />
der R 80 G/S durch eine neue, verhältnismäßig<br />
aufwändige Konstruktion<br />
zum großen Teil kompensiert;<br />
sie waren tatsächlich kaum noch<br />
auf das Fahrverhalten wirksam. Die<br />
Kardanreaktionen sorgten bislang<br />
dafür, dass sich beim Beschleunigen<br />
das Heck einer <strong>BMW</strong> aus den Federn<br />
hob und sich die Federung am<br />
Heck verhärtete. Natürlich war dieser<br />
Zustand, der speziell bei starker<br />
Beschleunigung auf schlechtem Untergrund<br />
zum Problem wurde, den<br />
Technikern seit Jahrzehnten bekannt.<br />
Seit Einführung der Hinterradschwinge<br />
bei den <strong>BMW</strong>-Serienmaschinen<br />
1955 war dieses Problem<br />
spürbar. Kettengetriebene Motorräder<br />
ziehen beim Beschleunigen<br />
die Federung zusammen, aber nicht<br />
in dem Maße, dass dieser Effekt so<br />
störend wie die Reaktion einer betagten<br />
<strong>BMW</strong> ist. Die Reaktion ist<br />
umso heftiger, je mehr Drehmoment<br />
auf die Schwinge einwirkt, also be-<br />
sonders stark bei viel Leistung und<br />
kleinen Gängen. Darüber hinaus<br />
verstärken kurze Schwingen und<br />
lange Federwege den Effekt, beide<br />
Fahrgestellfaktoren trafen besonders<br />
auf die R 80 G/S zu.<br />
Das erste Kardanmotorrad, das mit<br />
einer Parallelogrammschwinge auf<br />
den Markt kam, war die vierzylindrige<br />
Wilkinson im Jahre 1905. Doch<br />
der komplexen Maschine blieb – wie<br />
so vielen Konstruktionen jener Jahre<br />
– der Durchbruch verwehrt. <strong>BMW</strong>-<br />
Konstrukteur Alex von Falkenhausen<br />
stattete 1955 die <strong>BMW</strong>-Werksrennmaschinen<br />
mit einer Doppelgelenkschwinge<br />
aus, um das Fahrverhalten<br />
störende Kardanreaktionen<br />
zu eliminieren.<br />
In die Serie fand diese für <strong>BMW</strong> zeitweilig<br />
patentierte Technologie keine<br />
Übernahme. Am Heck der Maschinen<br />
blieb es bis 1987 bei der Standardschwinge<br />
mit einem Kreuzgelenk.<br />
Der Kunstgriff, die Hinterradschwinge<br />
durch eine Parallelogrammaufhängung<br />
von Antriebs- und<br />
Verzögerungskräften zu entkoppeln,<br />
bescherte den neuen <strong>BMW</strong> eine Federung,<br />
die praktisch ohne Aufstellmomente<br />
arbeiten konnte und so<br />
den „Gummikuh“- oder „Fahrstuhl-<br />
Effekt“ nicht mehr auftreten ließ. Bei<br />
einer konventionellen Zweiarmparallelogrammschwinge<br />
müssen immerhin<br />
acht bewegliche Lagerstellen<br />
berücksichtigt werden – und die Reaktionskräfte,<br />
die auf das Hinterachsgetriebe<br />
wirken, müssen über<br />
eine ebenfalls an beiden Enden<br />
drehbar gelagerte Strebe in den Motorradrahmen<br />
eingeleitet werden.<br />
Auch ist eine Abstützung der Federelemente<br />
gegen das Achsgetriebe –<br />
und eben nicht gegen die Schwinge<br />
– notwendig.<br />
Nicht nur theoretisch, sondern auch<br />
praktisch war den <strong>BMW</strong>-Technikern<br />
dieser Pferdefuß an der R 80 G/S bewusst.<br />
Doch da man bei Projektierung<br />
dieser Maschine in finanzieller<br />
Bedrängnis war und auch nicht wusste,<br />
ob der Markt ein derartiges Mo-<br />
81 R 100 GS, R 80 GS
Seit 1985 vertrugen<br />
die <strong>BMW</strong> Boxer<br />
auch bleifreies<br />
Benzin. Im Bild ein<br />
dafür geeigneter<br />
Zylinderkopf.<br />
R 80 G/S . . ab Getriebe-Nr. 79 720<br />
Eine Überarbeitung des neuen Schaltautomaten<br />
verlegt die Kröpfung der<br />
Sperrklinke Nr. 23 31 1 232 070 in<br />
das Segment Nr. 23 31 1 231 578.<br />
Dadurch erhält die Schenkelfeder<br />
0,6 mm mehr Freigang und kann<br />
nicht mehr klemmen.<br />
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 258 8 1 7<br />
R 80 ST . . . . . ab Fg.-Nr. 6 057 1 8 5<br />
R 80 ST US . . ab Fg.-Nr. 6 207 690<br />
Änderungen am Ansaugsystem und<br />
Vergaser der 800er Modelle ab Juni<br />
1983: Hauptdüse von 148 auf 135,<br />
Nadeldüse von 2,64 auf 2,66 , Nadelstellung<br />
von 4. auf 3. Kerbe von<br />
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 283 306<br />
R 80 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 440 5 1 2<br />
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 470 498<br />
Sowie alle Modelle ab 1985<br />
Freigabe für den wahlweisen Betrieb<br />
mit verbleitem und bleifreiem Normalbenzin.<br />
Kennzeichnung durch<br />
blauen Punkt auf der Kühlrippe unterhalb<br />
der unteren Zylinderkopfschraube.<br />
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 283 390<br />
R 80 G/S US . ab Fg.-Nr. 6 363 075<br />
Die R 80 G/S erhält ab Modelljahr<br />
1985 nach dem Vorbild der K 100<br />
und R 80/1985 ein kegelrollengelagertes<br />
Tellerrad. Die unterschiedlichen<br />
Abmessungen des Kegelrollenlagers<br />
gegenüber dem vorher verwendeten<br />
Nadellager erfordern ein<br />
verändertes Kardangehäuse und<br />
Tellerrad.<br />
R 80 G/S . . ab Getriebe-Nr. 88 401<br />
Die gleitenden Teile des Schaltautomaten<br />
erhalten durch Trowalisierung<br />
eine Oberflächenveredelung.<br />
Infolge der verringerten Reibung<br />
verbessert sich die Leichtgängigkeit<br />
der Schaltung nochmals.<br />
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 258 780<br />
R 80 ST . . . . . ab Fg.-Nr. 6 057 088<br />
Kürzung des Gasbowdenzugs vom<br />
Verteiler zum linken Vergaser von<br />
zuvor 487 mm auf 382 mm verringert<br />
den Kraftaufwand am Gasdrehgriff<br />
um nahezu die Hälfte. Einsatz<br />
ab Juni 1983.<br />
oben. Schiebervorhub auf 7,5 mm<br />
angehoben. Neuer Luftfiltergehäusedeckel<br />
mit verschieden weiten Ansaugschnorcheln,<br />
Teile-Nr. 13 72 1<br />
337 675. Ziel ist die Beseitigung von<br />
Magerstellen im Drehzahlbereich<br />
zwischen 4.000 und 5.000 /min<br />
sowie eine Verbrauchsreduzierung<br />
um bis zu einem Liter auf 100 Kilometer.<br />
Im September 1983 erfolgten<br />
erneut Änderungen, hierzu siehe<br />
Baugruppe 13.<br />
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 259 4 1 5<br />
R 80 ST . . . . . ab Fg.-Nr. 6 058 1 3 5<br />
R 80 G/S US . ab Fg.-Nr. 6 362 859<br />
R 80 ST US . . ab Fg.-Nr. 6 207 702<br />
Seit der 27. KW werden in der Trommelbremse<br />
des Hinterrades phosphatierte<br />
Bremsbackenfedern von<br />
erhöhter Bruchfestigkeit verwendet.<br />
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 283 868<br />
R 80 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 440 976<br />
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 470 905<br />
R 80 G/S US . ab Fg.-Nr. 6 363 1 4 9<br />
R 80 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 480 3 6 2<br />
R 80 RT US . . ab Fg.-Nr. 6 490 394<br />
Anfang 1985 wird ein neuer Deckel<br />
für den vorderen Bremsflüssigkeitsbehälter<br />
in die Serienfertigung übernommen.<br />
Der bereits früher verstärkte<br />
Deckel besitzt nun auch<br />
einen Entlüftungsschlitz.<br />
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 283 9 3 3<br />
R 80 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 441 2 3 1<br />
R 80 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 480 4 0 1<br />
Veränderungen am Anfahrdämpfer<br />
erhöhen dessen Stabilität:<br />
• Die Keilwellenverzahnung auf<br />
der Antriebswelle wurde durch<br />
eine Evolventenverzahnung ersetzt.<br />
• Die Eingriffsnocken sitzen nicht<br />
mehr auf dem Druckstück, sondern<br />
auf dem Stirnrad.<br />
Diese Änderungen setzen mit der<br />
Getriebenummer 115 167 ein, kenntlich<br />
an einem schwarzen Feld in der<br />
Änderungen 120
Verrippung unter dem Luftfiltergehäuse.<br />
Nachrüstung möglich bei allen<br />
Getrieben ab Modelljahr 1982. Neue<br />
Teile-Nummern:<br />
• Welle 23 21 2 302 327<br />
• Stirnrad 23 21 2 302 326<br />
• Druckstück 23 21 2 302 325<br />
• Gegenstück 23 21 2 302 329<br />
• Kickstarterzahnrad<br />
23 21 2 302 331<br />
• Welle kpl. ohne Kickstarter<br />
23 21 2 302 331<br />
• Welle kpl. für Kickstarter<br />
23 21 2 302 332<br />
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 284 1 1 1<br />
Mit Einsatz des elektronischen<br />
Spannungsreglers wird die Fahrzeugmasse<br />
zum Kühlkörper des<br />
Zündsteuergerätes verlegt.<br />
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 286 027<br />
R 80 . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 443 630<br />
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 473 600<br />
R 65 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 430 454<br />
R 65 48 PS. . . ab Fg.-Nr. 6 073 548<br />
R 65 Beh. . . . ab Fg.-Nr. 6 460 049<br />
R 80 G/S US . ab Fg.-Nr. 6 363 3 2 7<br />
R 80 US . . . . ab Fg.-Nr. 6 480 674<br />
R 80 RT US . . ab Fg.-Nr. 6 491 1 0 5<br />
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 128 276<br />
Verwendung von erneut verbesserten<br />
Bremsbackenfedern ab <strong>II</strong>I/1985.<br />
Zur Reduzierung von Bremsquietschen<br />
bei niedrigen Geschwindigkeiten<br />
erhält die Hinterradbremse<br />
eine neue Rückzugsfeder mit einer<br />
anderen Kennlinie und verändertem<br />
Schwingungsverhalten.<br />
R 80 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 441 9 2 5<br />
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 471 636<br />
R 80 US . . . . ab Fg.-Nr. 6 480 460<br />
R 80 RT US . . ab Fg.-Nr. 6 490 5 5 7<br />
Zur Abstellung metallischer Geräusche<br />
beim Ein- und Ausfedern der<br />
Gabel wird <strong>II</strong>I/1985 ein verbessertes<br />
Dämpfer-Ventilsystem eingeführt.<br />
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 286 1 2 0<br />
R 80 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 480 469<br />
R 80 RT US . . ab Fg.-Nr. 6 490 567<br />
Mit Modelljahr 1986 werden bei<br />
allen (!) Modellen die Gleitrohre der<br />
Telegabel schwarz lackiert.<br />
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 286 8 1 7<br />
Serienmäßige Ausstattung mit<br />
einem Gabelstabilisator, der bisher<br />
nur über den Ersatzteiledienst erhältlich<br />
war.<br />
R 65 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 431 030<br />
R 65 48 PS. . . ab Fg.-Nr. 6 074 578<br />
R 65 Beh. . . . ab Fg.-Nr. 6 460 2 5 7<br />
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 288 800<br />
R 80 . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 445 5 3 5<br />
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 475 458<br />
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 128 456<br />
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 491 2 3 7<br />
Verbesserung der Luftfiltereinsätze<br />
in den Merkmalen<br />
• Filterfeinheit<br />
• Faltenzahl<br />
• Filterfläche<br />
• Stabilität und Sitz im Gehäuse<br />
Die Herstellermarke befindet sich<br />
nun auf der Stirnseite des Filterelements<br />
und zeigt entgegen den Beschreibungen<br />
in den bisherigen Betriebsanleitungen<br />
und Reparaturanleitungen<br />
bei richtigem Einbau nach<br />
vorn.<br />
R 65 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 431 093<br />
R 65 48 PS . ab Fg.-Nr. unbekannt<br />
R 65 Beh. . . . ab Fg.-Nr. 6 460 489<br />
R 80 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 445 9 2 3<br />
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 475 9 8 1<br />
R 80 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 480 9 1 9<br />
R 80 RT US . . ab Fg.-Nr. 6 491 2 7 1<br />
Verwendung neuer Bremslichtschalter<br />
des Herstellers Valvar, Teile-Nr.<br />
61 31 1 459 569 ab IV/1986. Ein<br />
Ausfall durch Kontaktfeuer oder<br />
Wassereintritt kann nun kaum mehr<br />
vorkommen. Nachrüstung ist möglich.<br />
R 65 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 431 098<br />
R 65 48 PS. . . ab Fg.-Nr. 6 460 509<br />
R 65 Beh. . . . ab Fg.-Nr. 6 460 646<br />
R 80 G/S . . . . ab Fg.-Nr. 6 289 5 3 6<br />
R 80 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 446 003<br />
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 476 0 4 1<br />
R 80 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 480 949<br />
R 80 RT US . . ab Fg.-Nr. 6 491 274<br />
Im Januar 1987 erfolgt die Ankündigung,<br />
dass das Sieb des Kraftstoffhahns<br />
künftig auf der Unterseite mit<br />
einem Metallring fixiert wird, der<br />
zugleich als Dichtung zwischen<br />
Kraftstoffhahn und Tank dient.<br />
R 65 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 431 5 3 8<br />
R 65 48 PS. . . ab Fg.-Nr. 6 118 730<br />
R 65 Beh. . . . ab Fg.-Nr. 6 460 882<br />
R 80 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 447 090<br />
R 80 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 478 3 9 3<br />
R 100 RS. . . . . ab Fg.-Nr. 6 161 6 1 7<br />
R 100 RT . . . . . ab Fg.-Nr. 6 016 004<br />
R 100 RS US. . ab Fg.-Nr. 6 247 0 0 1<br />
R 100 RT US. . ab Fg.-Nr. 6 292 6 0 1<br />
Umstellung der Rahmenlackierung<br />
auf ein kathodisches Tauchverfahren<br />
(KTL) zum Herbst 1987 ergibt<br />
größere Schichtdicke, besonders im<br />
Kantenbereich, gute Beschichtung<br />
von Hohlräumen und wesentlich<br />
bessere Korrosionsbeständigkeit.<br />
Im Bild ein Hinterachsgetriebe<br />
der<br />
R 80 G/S.<br />
1985 wurde die<br />
Lagerung des Tellerrades<br />
geändert.<br />
121 Änderungen
In diesem Bereich<br />
gibt es häufig<br />
Brüche des<br />
Sitzbankrahmens<br />
der Monolever-<br />
Straßenmodelle.<br />
Wenn diese M 6 x 25<br />
Schrauben zu<br />
stark angezogen<br />
werden, bricht das<br />
Instrumentengehäuse<br />
der Monolever-<br />
Straßenmodelle.<br />
Nachdem man mit der Taschenlampe<br />
im Tank nach Korrosionsspuren<br />
geschaut hat, werden als Nächstes<br />
die Schwimmerkammern abgenommen.<br />
Wasser oder Kalk ist kein gutes<br />
Zeichen! Schlechtes Anspringen<br />
kann ein Indiz für verschmutzte Vergaser<br />
und /oder zu geringes Ventilspiel<br />
sein. Vergaserteile sind allerdings<br />
noch relativ preiswert bei<br />
<strong>BMW</strong>- oder Bing-Spezialisten zu erhalten.<br />
Außerdem sollte das Fehlen<br />
des Bordwerkzeugs oder des Fahrerhandbuches<br />
einen kleinen Nachlass<br />
auf den Kaufpreis erbringen!<br />
Von innen morsche Auspufftöpfe<br />
sind gar nicht selten, viele originale<br />
Auspufftöpfe aus den 80er Jahren<br />
wird es gar nicht mehr geben.<br />
Nachrüsttöpfe, die fast immer Leistungseinbußen<br />
zur Folge haben,<br />
sollten in den Papieren eingetragen<br />
sein oder eine ABE besitzen. Beseitigt<br />
wurde das Rostproblem erst als<br />
im Frühjahr 1988 Auspuffanlagen<br />
aus Edelstahl eingeführt wurden.<br />
Diese halten bei Langstreckenbetrieb<br />
ewig, sollten aber auf Risse<br />
und Beulen überprüft werden. Blaue<br />
Krümmer zeigen nur, dass das<br />
Motorrad gefahren wurde, weiter<br />
nichts. Oft fehlen bei den Mo nolever-<br />
Straßenmodellen die Dich tungen<br />
zwischen Vorschalldämpfer und Auspufftöpfen.<br />
Dann schwingen die<br />
Schalldämpfer und reißen an den<br />
Gewinden ein! Die Schalldämpfer<br />
sollten immer fest sein, da sonst<br />
sogar die Halterungen am Rahmen<br />
Schaden nehmen können. Eine dichte<br />
Auspuffanlage ist auf jeden Fall<br />
ein gutes Zeichen.<br />
Am Fahrwerk sollte die Inspektion<br />
weitergehen. Radlagerspiel wird nur<br />
am Vorderrad geprüft, Schäden sind<br />
durch gute Kapselung speziell bei<br />
Paralever-Maschinen sehr selten.<br />
Wenn doch Schäden vorliegen, ist<br />
meist Dampfstrahlen die Ursache.<br />
Bei den Monolever-Modellen bis<br />
1985 war das Tellerrad mitsamt der<br />
Radverschraubung in einem Nadellager<br />
gelagert. Wenn man mit den<br />
Händen vorn und hinten zugleich<br />
das Rad fasst und wackelt, darf<br />
fühlbares Spiel vorhanden sein. Vom<br />
April 1985 an erhielten diese Maschinen<br />
ein Kegelrollenlager, um<br />
das Spiel zu eliminieren. Diese Maschinen<br />
dürfen keine „Luft“ am Hinterrad<br />
zeigen.<br />
Bei den Paralever-Straßenmaschinen<br />
R 80 R, R 100 R und R 100 R Mystic<br />
sind Umrüstungen auf einen Hinterreifen<br />
in der Dimension 130/90 V 17<br />
häufig. In Verbindung mit diesem<br />
Reifen ist eine 3 mm starke Kunststoffscheibe<br />
im Federbein als Anschlagbegrenzer<br />
obligat. Diese hat<br />
die <strong>BMW</strong>-Teilenummer 33532314972<br />
und muss montiert sein, sonst droht<br />
im Extremfall das Hinterrad beim<br />
Durchfedern im Kotflügel zu streifen<br />
oder gar zu klemmen!<br />
Nahaufnahmen 148
Der nächste Blick gilt den Schwingenlagern,<br />
die unter einer Kunststoffkappe<br />
am Rahmen sitzen. Wenn<br />
diese verrostet sind, ist der Verkäufer<br />
eindeutig ein Schlamper! Die gelochten<br />
Bremsscheiben mit 260 mm<br />
Durchmesser leiden häufig unter feinen<br />
Rissen zwischen den Bohrungen<br />
und an starker Riefenbildung.<br />
Bei der Probefahrt sollten die Bremsscheiben<br />
das Fahrzeug gleichmäßig<br />
bremsen, sonst sind sie verzogen.<br />
Die 285 mm messenden Bremsscheiben<br />
der Monolever-Straßenmodelle<br />
ab MJ 85 und der GS-Modelle<br />
ab MJ 88 neigen stark zum Verzug<br />
und damit zum Rubbeln. Doppelscheibenbremsen<br />
noch mehr, da<br />
hier die Scheiben nur 4 mm und<br />
nicht wie bei Einzelscheiben 5 mm<br />
stark sind.<br />
Die Auspufftöpfe<br />
der Monolever-<br />
Maschinen neigen<br />
an den Befestigungen<br />
zum Einreißen.<br />
Hartlotreparaturen<br />
korrodieren nach<br />
einiger Zeit wie bei<br />
diesem Beispiel.<br />
Schäden an den klassischen Speichenrädern<br />
lassen sich von fast<br />
allen Betrieben, die zentrieren können,<br />
einfach beheben, allerdings<br />
sind die Felgen teuer geworden.<br />
Dramatischer sieht es bei Kreuzspeichenrädern<br />
aus. <strong>BMW</strong> liefert nur<br />
komplette Räder. Auch hier empfehle<br />
ich im Reparaturfall einen Blick<br />
in das Inserentenverzeichnis. Die<br />
Gussräder haben relativ weiche Fel-<br />
Ein komplettes<br />
Bordwerkzeug<br />
in gutem Zustand<br />
gehört zu einer<br />
Top-Gebraucht -<br />
maschine.<br />
149 Nahaufnahmen