partychuchi - Gewerbeverband Kanton Zug

Mehr Wettbewerb im güterverkehr
Die Strasse gewinnt
gegen die Schiene
Trotz finanzieller Förderung und Bevorteilung des Schienengüterverkehrs
wächst der Transport auf den Schweizer Strassen
dynamisch. Grund: die gestiegene Produktivität der LKW.
30 000
25 000
20 000
15 000
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5000
Transportleistung im Güterverkehr: Mehr Wachstum auf der Strasse
in Mio. Tonnenkilometern pro Jahr/kumuliert
importleistung im güterverkehr
Strasse
Schiene
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1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009
Die Bevorzugung des Transports auf der Schiene wird
in der Politik vor allem mit den hohen externen Kosten
des Strassenverkehrs begründet. Dazu gehören Kosten
im Zusammenhang mit Unfällen, Lärm und Luftverschmutzung.
Schätzungen des Bundes gehen davon aus,
dass die externen Kosten pro transportierte Tonne auf
der Strasse etwa 7-mal höher sind als auf der Schiene.
Es mag daher gute Gründe geben, die Schiene gegenüber
der Strasse zu begünstigen. Ökonomisch sinnvoll
wäre jedoch eine Lenkungsabgabe, die den Transport
auf der Strasse stärker belastet als jenen auf der Schiene.
In der Politik aber setzt man auf vielfältigere und
dadurch weniger transparente Lösungen, um die im
Alpenschutzartikel der Bundesverfassung festgeschriebene
Verlagerung des alpenquerenden Gütertransports
auf die Schiene zu erreichen.
schienenverkehr verliert Marktanteile
Im Zentrum steht die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
(LSVA), die in erster Linie ein Instrument
zur Anrechnung der externen Verkehrskosten
auf der Strasse darstellt. Darüber hinaus wird
der Schienenverkehr mit Subventionen für die Modernisierung
der Schieneninfrastruktur gefördert, und
zusätzlich wird der kombinierte Verkehr mit über
200 Mio. Franken jährlich unterstützt.
Die Bevorteilung der Schiene gegenüber der Stras-
se erfolgt zudem über nicht-finanzielle Instrumente.
Während in vielen Ländern Europas keine oder nur auf
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aNZEigE
aVENir suissE
Sonn- und Feiertage beschränkte Fahrverbote für LKW
gelten, besteht in der Schweiz zusätzlich ein Nachtfahrverbot
für LKW über 3,5 Tonnen. Bereits in den 1990er
Jahren galt ein generelles Fahrverbot für schwere Lastwagen
über 28 Tonnen. Diese Gewichtslimite musste
im Zuge der bilateralen Verhandlungen mit der EU auf
40 Tonnen angehoben werden.
Die Begünstigung der Schiene scheint allerdings wenig
«genützt» zu haben. Seit den 1980er Jahren wächst in
erster Linie die Transportleistung auf der Strasse, so
dass die Schiene an Marktanteil verloren hat. Heute
liegt der Anteil des Schienengüterverkehrs unter 40%
(s. Abb.). Besonders ausgeprägt ist der Bedeutungsverlust
im Binnenverkehr – obschon auch hier die Schiene
vom Nacht- und Sonntagsfahrverbot für LKW profitiert.
Besser behaupten kann sich die Schiene im Nord-Süd-
Transitverkehr, wo neben der Verlagerungspolitik die
wirtschaftlichen Vorteile der Bahn im Zusammenhang
mit dem Langstreckenverkehr positiv wirken. Dass die
Bahn kontinuierlich an Konkurrenzfähigkeit verliert,
hängt vor allem mit den massiven Produktivitätsfortschritten
beim Transport auf der Strasse zusammen.
Dazu trug in erster Linie die höhere LKW-Gewichtslimite
bei. Daneben profitierte der Strassentransport
von den veränderten Geschäftsmodellen in der Industrie.
Der Wandel von rohstoffintensiven und schweren
Produkten zu hochwertigen Fertigwaren und kleineren
Losgrössen sowie verbreitete Just-in-time-Prozesse verlangen
nach höherer Flexibilität und grösserer zeitlicher
Zuverlässigkeit. Das kann der Strassentransport
eher bieten.
Behinderung des strukturwandels
Ob die Vielfalt der Bevorteilungen des Schienenverkehrs
gegenüber der Strasse lediglich zu einer Korrektur
der externen Kosten führt, ist a priori nicht
klar. Denkbar ist auch, dass die Schiene zu stark profitiert,
so dass eine wettbewerbliche Verzerrung resultiert.
Als Folge davon wäre der Marktanteilsgewinn
der Strasse sogar noch zu gering ausgefallen. Diese
These ist keineswegs abwegig, schliesslich wurde der
Strassentransport in den vergangenen Jahren nicht nur
deutlich produktiver, sondern er kann auch die veränderten
spezifischen Bedürfnisse der Kunden tendenziell
besser abdecken. Die politisch gewollte Verkehrsverlagerung
führte unter diesen Voraussetzungen sogar
zu volkswirtschaftlich negativen Effekten: Struktur-
wandel und Effizienzsteigerungen würden künstlich
unterdrückt.
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