PS 11/2016

KAWASAKI 

Ninja 650 

11 

NOVEMBER 


HONDA 

Fireblade 

SP-2 

KAWASAKI 

Z 1000 SX 

NEUHEITEN 

2017 

BMW 

S 1000 RR 

BMW 

S 1000 R 

SUZUKI 

GSX-R 1000 R 

BMW 

R nineT Racer 

DUCATI 

SuperSport 

TRIUMPH 

Street Cup 

SUZUKI 

GSX-R 125 

SUZUKI 

GSX-S 750 

DAS 

PS-BATTLE 

RENNSTRECKE 

UND GELÄNDE 

Rennstrecken-Test 

IDM-MEISTERBIKE 

Yamaha YZF-R1 

BMW R 1200 GS Adventure 

DUCATI 1200 Multistrada Enduro 

KTM 1190 Adventure R 

Getestet 

Yamaha R1- 

Serien-Elektronik 

PITLANE-EXTRA 

14 Seiten 

Hobby-Racing 

Zonkos 

Attacke 

KAWASAKI 

ZX-10R 

Deutschland € 4,20 

Österreich € 4,80; Schweiz sfr 7,20; 

BeNeLux € 4,90; Dänemark DKR 47,00; 

Italien € 5,60; Slowenien € 5,60; 

Spanien € 5,60 

PS-ONLINE.DE

THE KING IS BACK. 

AB FRÜHJAHR 

2017 

Das setzt dem Ganzen die Krone auf. 

Die neue GSX-R1000 kann man nicht mit bloßen Worten beschreiben, dafür umso 

besser mit Superlativen: Sie hat den kraftvollsten GSX-R-Motor aller Zeiten, ist 

leichter, aerodynamischer und kompakter zu fahren als jede ihrer Vorgänger und 

setzt mit schlankem Design und elektronischen Fahrassistenzsystemen ganz 

neue Gixxer-Maßstäbe. Das liest sich gut? Warte, wie es sich erst bei einer Probefahrt 

anfühlt – ab Frühjahr 2017 bei deinem Suzuki Vertragshändler. 

DIE NEUE SUZUKI 

MOTORRAD APP 

Suzuki Motorrad 

Deutschland 

www.suzuki.de

INHALT 11/2016 

08 

Viel Neues konnten die Besucher der Kölner INTERMOT bestaunen – 

darunter einen ganz starken Auftritt von Weltmarktführer Honda 

Fotos: Slawomir Niewrzol, Andreas Weinand 

Titelfotos: andreasriedmann.at, Jacek Bilski, Tanja O’Kelly, Hersteller 

SZENE 

04 NEWS/PRODUKTE 

Triumph-Weltrekordversuch; 

Yamaha MT-07 Bestseller im August 

TEST 

08 NEUHEITEN 

Von BMW bis Suzuki: Die supersportlichen 

INTERMOT-Highlights 

30 GROSSENDURO-VERGLEICH 

Ein Biathlon mit Dickschiffen von 

BMW, Ducati und KTM 

44 ZONKOS ATTACKE 

Meisterhaft: ZX-10R aus Österreich 

52 FAHRASSISTENZEN 

Das optimale Setup für die YZF-R1 

56 IDM-MEISTERBIKE 

Track-Test der R1 von Marvin Fritz 

SERVICE 

60 TECHNIK-FRAGEN 

SPORT 

72 PITLANE 

Die spannenden Finalrennen im 

Yamaha- und Triumph-Cup 

88 SUPERBIKE-WM 

Comeback der Serie am Lausitzring 

96 SPORT-NEWS 

RUBRIKEN 

62 MARKT 

71 LESERPOST 

86 DSK-NACHRICHTEN 

98 VORSCHAU/IMPRESSUM 

72 

Endspurt: PS-Racer Tobi 

(#21) gab alles beim R6- 

Cup-Finale in Hockenheim 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper 

Offizielle 

Mitgliederzeitschrift 

PS 11/2016 3

SZENE 

NEWS 

GUY SCHEITERT 

ERNEUT 

BONNEVILLE/USA Schon zum zweiten 

Mal in diesem Jahr zog der Triumph- 

Tross im September mit seinem Streamliner-Motorrad 

und Pilot Guy Martin zu 

den legendären Salzseen in den US- 

Bundesstaat Utah. Dort sollte der hippe 

Brite, bekannt aus Werbung, Fernsehen 

und der TT auf der Isle of Man, für den 

Motorradhersteller den Landspeed- 

Rekord für Motorräder brechen. Um die 

aktuelle Bestmarke von 606 km/h zu 

knacken, wurden zwei Rocket III-Dreizylinder 

mit Turbos auf über 1000 PS 

gepimpt und in ein ultraleichtes Karbon- 

Zigarren-Chassis gesteckt. 

Leider herrschte auch beim zweiten 

Versuch gänzlich ungünstiges Wetter, 

Regen verwandelte die sonst harte Salzseen-Kruste 

in eine unbefahrbare 

Schmiermasse. Als die Offiziellen 

des Weltverbands FIM nach Tagen 

die Strecke schließlich doch 

noch für Rekordfahrten freigaben, 

kippte der Streamliner 

leider gleich zwei Mal um. 

Das erste Mal passierte das 

schon beim Anschleppen, der zweite 

Umfaller ereignete sich bei der nötigen 

Qualifikationsfahrt. Guy Martin blieb unverletzt, 

das „Motorrad“ kam mit leichten 

Blessuren davon. Das Team gibt 

jedoch nicht auf und möchte schon bald 

einen neuen Anlauf wagen. In der Szene 

wird schon geunkt, ob es Triumph nicht 

mal mit einem TT-Sieger versuchen 

sollte statt mit dem zwar populären Guy 

Martin, der selbst aber noch nie einen 

TT-Titel erringen konnte und mit dem 

Streamliner bisher überhaupt nur 

knapp über 400 km/h erreicht hat. 

Auf dem Salzsee in Utah 

so erfolgreich wie auf der 

Isle of Man? Guy Martin 

muss noch liefern 

Der Triumph-Streamliner mit 

zwei Rocket III-Turbo-Dreizylindern 

und 1000 PS fiel um 

4 PS 11/2016

Fotos: Dainese 

Fette elf Jahre hielt die BMW R 1200 

GS hartnäckig die Spitze der deutschen 

Motorrad-Verkaufsstatistiken. Doch 

dann kam der August 2016 und die 

Bayerin war ihren Spitzenplatz los. 

Das schaffte weder ein potenter Supersportler 

noch eine der zahlreichen 

direkten Konkurrentinnen, die das 

Erfolgskonzept der GS seit Jahren anzuzapfen 

versuchen. Ausgerechnet die 

D-AIR ÜBERARBEITET 

DER DOKTOR EMPFIEHLT 

Im Vorfeld des MotoGP-Rennens in Misano modelte 

Valentino Rossi für seine Ausstatter Dainese und 

AGV und deren neue Kollektion für 2017. Darunter 

war auch die stark überarbeitete D-Air-Kombi „Mugello“, 

deren neue Airbags sich über den Nacken, 

die Schultern und das Schlüsselbein jetzt noch 

weiter nach unten erstrecken und so auch weite 

Bereiche der Rippen schützen. Verbessert wurde 

die Rennkombi auch im Bereich der Beine und der 

Ellbogen. In den Handel 

kommt die Mugello im 

Frühjahr 2017 und soll 

dann 3999 Euro kosten. 

VERKAUFSSTATISTIK 

BMW GS VOM THRON GESCHUBST 

Topmodel Valentino 

Rossi mit den Neuheiten 

von Dainese in Misano 

kleine Yamaha MT-07 schubste die GS 

auf den zweiten Platz. Der japanische 

Zweizylinder verkaufte sich im August 

345-mal, während die BMW 311-mal 

neu zugelassen wurde. Doch das dürfte 

wohl nur ein Ausreißer-Monat dank 

der Sommerpause gewesen sein, denn 

schon in der Jahreswertung führt die 

GS wieder mit einsamen 5780 Einheiten 

gegen 2790 MT-07. 

EDITORIAL 

ES GEHT VORAN 

Die INTERMOT war eine gute Messe! 

Endlich war aus Sicht eines Sport- 

Motorrad-Magazins nicht schon nach 

einer einzigen Präsentation eines 

Herstellers mit einer leichten Retusche 

am schon bekannten Superbike 

Schluss mit dem Thema für die ganze 

Veranstaltung. Die letzten Jahre verhielt 

sich das so. Dann stand man als 

Sportler-Fan da und staunte über die 

Brot-und-Butter-Kübel, die als der 

Motorradentwicklung letzter Schluss 

gepriesen wurden, so als bauten 

Porsche und Ferrari Lieferwagen und 

wären auch noch stolz darauf. 

Doch diesmal gab es am ersten 

Messetag viel zu sehen und zu erfahren, 

was die Vorfreude auf das nächste 

Modelljahr und die kommenden Präsentationen 

in Schwung brachte. BMW 

hat das Superbike ohne Leistungseinbußen 

und unschöne Kompromisse in 

das Euro 4-Zeitalter gehievt. Kawasaki 

spendierte der für 2016 präsentierten 

ZX-10R eine Doppel-R-Version, peppte 

den Sporttourer sichtlich auf und 

machte aus der biederen ER-Baureihe 

mit der Ninja 650 einen sehr ansehnlichen 

kleinen Einsteiger-Sportler. Und 

dann Suzuki: Kevin Schwantz fuhr die 

neue GSX-R 1000 auf die Bühne, und 

die Japaner überraschten mit einem 

schön gemachten 125er-Sportler und 

einer ebensolchen GSX-S 750. Honda 

hat tatsächlich eine neue Fireblade 

und Ducati die SuperSport – es bewegt 

sich wieder was im Sportsegment. 

Weitere Modelle werden noch dieses 

Jahr folgen, schon auf der EICMA 

nächsten Monat. Hier in PS 11 gibt es 

jetzt schon mal die Highlights der 

INTERMOT – viel Spaß! 

Die Sportlerfaust zum Gruß 

Uwe Seitz, leitender Redakteur 

Fotos: fact, BMW 

Die GS musste im August der MT-07 weichen 

Fotos: Triumph 

1127 

AUSSTELLER AUS RUND 100 LÄNDERN NUTZTEN 

DIE INTERMOT ALS PLATTFORM, UM IHRE PRO- 

DUKTE RUND UM DAS THEMA MOTORRAD DEN HÄNDLERN, 

DER FACHPRESSE UND DEN MOTORRAD-ENTHUSIASTEN 

ZU PRÄSENTIEREN. DAS SIND GUT 60 MEHR ALS NOCH 2014. 

Foto: Yvonne Hertler 

WWW.PS-ONLINE.DE

Foto: Helly 

KURZ & KNAPP 

++ BRILLE MIT TUCH ++ 

Helly Bikereyes bietet im 

Oktober allen Bestellern im 

Online-Shop, die für mindestens 

20 Euro einkaufen, 

als Dankeschön ein 

Multifunktionstuch in 

recht morbider Optik, 

das auch als Buff getragen 

werden kann. 

www.bikereyes.de 

++ KORREKTUR ++ 

Der in PS 10 zitierte 

Gerhard Lindner ist 

nicht wie angegeben 

Projektleiter der BMW S 1000 

RR, sondern in der Qualitätsabteilung 

von BMW. Projektleiter 

ist von Vertriebsseite 

Sepp Mechler, Baureihenleiter 

aller Vierzylinder ist 

Rudolf Schneider. Sorry nach 

München! 

++ NEUE CHEFIN++ 

Die 39-jährige Natalie Kavafyan 

hat zum 1. September 

2016 als General Manager 

für die 

Triumph 

Motorrad 

Deutschland 

GmbH die 

Verantwortung 

für die 

Märkte 

Deutschland 

& Österreich und die 

deutschen Niederlassungen 

übernommen. 

Foto: Triumph 

++ STRASSENBAU ++ 

Das Bundesverkehrsministerium 

hat den Bundesverkehrswegeplan 

2030 vorgestellt, 

bei dem 49,3 Prozent 

der über 1000 Projekte für 

die Straße vorgesehen sind. 

Bei einer Gesamtinvestition 

von 269,6 Milliarden Euro 

wären das etwa 132,9 Milliarden 

Euro für Bundesfernstraßen. 

Andere Straßen 

fallen in die Zuständigkeit 

der Länder. 

Fotos: Jacek Bilski, KFV 

IDEALLINIE 

HILFE BEIM EINLENKEN 

Laut einer Studie aus Österreich fahren fast alle Motorradfahrer vor allem Linkskurven 

falsch an und geraten deshalb viel zu schnell an die Fahrbahnmitte oder direkt 

in den Gegenverkehr. Aus diesem Grund läuft nun auf zehn Strecken in der Alpenrepublik 

ein Pilotprojekt, bei dem große Kreise entlang der Mittellinie den Piloten 

helfen sollen, die Kurven so zu „hinterschneiden“, dass sie sicher um die Kurven 

kommen und auch in Schräglage nicht mit dem Kopf Gefahr laufen, mit dem Gegenverkehr 

zu kollidieren. Das Wiener „Kuratorium für Verkehrssicherheit“ ist als Initiator 

optimistisch, dass diese Maßnahme hilft und nach der Erprobungsphase auf 

besondere Gefahrenstellen in ganz Österreich ausgeweitet werden könnte. In besagter 

Studie wurden 800 Fahrer ausgewertet, von denen 95 Prozent die Linkskurven 

falsch genommen hätten. 

REDAKTIONS-TIPP 

AM ANSCHLAG 

Ein Schaden am Lenkanschlag führt 

schnell zum wirtschaftlichen Totalschaden. 

Besonders gefährdet sind für 

die Rennstrecke umgebaute Bikes, da 

die Gabeln bei Bodenkontakt gern so 

vehement einklappen, dass der Lenkanschlag 

der unteren Gabelbrücke abbricht. 

Schützen kann man sich dagegen 

mit zusätzlichen Lenkanschlägen, 

die an den Gabelholmen befestigt werden 

und beim starken Lenkeinschlag 

am Rahmen im Bereich des Lenkkopfes 

anstehen. Angeboten werden solche 

Teile etwa von ABM (Bild, 32,90 Euro). 

Foto: ABM 

Foto: Suzuki 

Wer in Linkskurven rechts von den Kreisen 

bleibt, läuft laut Modellversuch nicht Gefahr, 

mit dem Gegenverkehr zu kollidieren 

GSX-S 1000 

LIMITED EDITION 

Passend zum Erfolg von Maverick Vinales 

und Co. gibt es die Suzuki GSX-S 1000 jetzt 

66-mal in MotoGP-Optik. Noch mehr Anreiz 

für Suzuki-Fans bietet das limitierte Bike 

mit einem Yoshimura-Auspuff und einem 

klappbaren Kennzeichenhalter. Der Preis 

von 12 995 Euro liegt außerdem 650 Euro 

unter dem empfohlenen Verkaufspreis der 

Serien-GSX-S 1000. Anfragen nach der 

Limited Edition an den offiziellen Suzuki- 

Händler. www.suzuki.de 


KLEIDER- 

BÖRSE 

Leider ist der Sommer längst 

vorbei, und statt dem Ledereinteiler 

sind wieder wetterfeste 

Klamotten hoch im Kurs. 

Aber ein neuer Helm lässt 

schon an die nächste Saison 

denken und Schleifer am Ellbogen 

passen auch zum Wintertrainings-Turn 

im Süden. 

Foto: agv 

AGV legt für Rossi-Fans den 

in Misano so spektakulär 

in Szene gesetzten Helm im 

Blues Brothers-Design auf. 

Dabei handelt es sich um 

den für 2017 noch einmal 

beim Sichtfeld, der Aerodynamik 

und im Komfort 

verbesserten Pista GP R. 

Kostenpunkt für das Blues 

Brothers-Design: 

1200 Euro. www.agv.com 

RUKKA I „Thund-R“ 

nennt sich die Einsteiger-Jacke 

in das 

Obersegment der 

schwedischen Bekleidungsspezialisten. 

Die Jacke gibt es ab 

Ende 2016 in den 

Größen 40 bis 66 in 

Schwarz oder mit 

Neon-Applikationen 

für 699 Euro. 

Foto: Rukka 

SKILLSKIN bietet für 

alle Nachwuchs-Márquez 

eine Nachrüstung 

der eigenen Kombi mit 

Ellbogenschleifern. 

Die Preise variieren je 

nach Kombi zwischen 

165 und 195 Euro. Die 

Schleifer kommen von 

Held oder Gimoto und 

sind nach der Umrüstung 

einfach austauschbar. 

www.skill-skin.de 

Foto: Skillskin 

Foto: Rukka 

RUKKA II Keine Jacke 

ohne Hose: Das 

„Thund-R“-Beinkleid 

kommt allerdings nur 

in Schwarz, in Normalgrößen 

von 46 bis 

62 und Sondergrößen 

bei der Beinlänge. 

Preis: 579 Euro. 

www.rukka.com 

Foto: AC-Schnitzer 

Hebel für BMW 

KURZE HEBEL SIND GENERELL EIN TIPP 

FÜR ZWEIFINGER-BREMSER, DA SIE NICHT 

SO LEICHT ABBRECHEN. AC SCHNITZER 

BIETET SIE SECHSFACH VERSTELLBAR FÜR 

ALLE WASSERGEKÜHLTEN BMW-BOXER 

UND DIE R-NINE-T-MODELLE IN ALU-CNC- 

QUALITÄT FÜR 259,90 EURO (PAAR) AN. 

WWW.AC-SCHNITZER.DE 

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 7

NEUHEITEN 

INTERMOT 

SCHARFE 

SACHEN 

Die INTERMOT in Köln war dieses Jahr für einige Überraschungen 

gut. Gerade im PS-Revier der Supersportler 

tut sich für 2017 viel. Von BMW bis Suzuki gibt es 

viel Neues, ganz stark tritt Honda auf. 

Text: Michael Pfeiffer und Uwe Seitz; Fotos: Hersteller 

Wer dachte, Honda würde jetzt 

von Suzuki & Co. endgültig 

abgehängt, sieht sich angenehm 

enttäuscht. Die neue Feuerklinge 

wurde richtig nachgeschärft. 11 PS 

mehr und sensationelle 14 Kilogramm 

leichter: Respekt! 

Als vor Kurzem die ersten Bilder 

der neuen Honda Fireblade durch das 

weltweite Netz geisterten, konnte man 

noch wenig damit anfangen. Das Design 

mit der weit nach hinten gezogenen 

Verkleidung wirkte fremd, aber 

darunter schien derselbe Motor und 

dasselbe Fahrwerk zu stecken. Weit 

gefehlt! Honda überarbeitete nicht nur 

den Reihenvierzylinder grundlegend, 

sondern auch das Fahrwerk. Heraus 

kommt nun eine neue Generation Superbike, 

die es in sich hat. 141 kW, also 

193 PS soll der Motor nun liefern, und 

damit er es leichter hat, wiegt die Neue 

nur noch 196 Kilogramm vollgetankt. 

Die noch schärfere SP-2-Version soll 

sogar noch ein Kilo weniger auf die 

Waage bringen. Das sind stramme Werte, 

aber noch längst nicht alles. Zum 

ersten Mal verwendet Honda ein Driveby-Wire-System 

für die Motorsteuerung 

und ein elektronisches Fahrwerk 

mit variabler Dämpfung. Es fehlt also 

erst einmal an nichts mehr, auch nicht 

an einer Blipperfunktion, Race-ABS, 

wählbarem Motorbremsmoment, 

TFT-Dashboard und diversen Riding- 

Modes. Endlich. 

Honda spannte seine Supersport- 

Fans ja auch schon ziemlich lange auf 

die Folter. Ja, nach den letzten beiden 

Weltmessen konnte man schon vermuten, 

der weltgrößte Motorradhersteller 

würde sich endgültig aus dem Hightech-Rennen 

der teuren Motorräder 

ausklinken. Zumal erst vor Kurzem 

durchsickerte, dass die CBR 600 RR 

eingestellt würde. Erst die Präsentation 

des V4-Renners RCV213-S und die 

deutliche Leistungssteigerung der 

Honda in der Superbike-WM gaben 

wieder Hoffnung auf neues Schnelles. 

Jetzt darf man sich freuen auf ein 

wirklich toll entwickeltes und sauber 

verarbeitetes Superbike mit teilweise 

einzigartigen Features. 

Thema Gewicht: Wie schafften es 

die Honda-Ingenieure, 14 Kilogramm 

an der Fireblade zu sparen? Mit viel 

Aufwand, aber auch cleveren Entscheidungen. 

So zieht der Anlasser seinen 

Saft aus einer sehr leichten Lithium- 

HONDA 


Ionen-Batterie. Macht Sinn, spart mindestens 

ein Kilo. Fast drei Pfund spart 

der neue Tank, der erstmals aus Titan 

gefertigt wird. Wie auch der Auspufftopf, 

der dadurch zwei Kilogramm 

leichter ausfällt. Leichtere Räder, eine 

leichtere, aber verdrehsteifere Schwinge, 

ein ebenfalls leichterer, aber steiferer 

Heckrahmen und ein leichterer 

Hauptrahmen gehören zur Schlankheitskur. 

Letzterer wurde mit dünneren 

HONDA 

FIREBLADE 

SP-2 

Wandungen ausgestattet, die nicht nur 

500 Gramm sparen, sondern auch zehn 

Prozent mehr Flexibilität zulassen. So 

soll die schnelle 1000er besser liegen. 

Man wird sehen. Der Motor wurde um 

gut zwei Kilogramm abgespeckt, obwohl 

er deutlich erstarkte. Klingt gut. 

Dem Vierzylinder wurde durch 

schärfere Nockenwellen eine höhere 

Nenndrehzahl verpasst, wobei 

die 12 500/min, bei denen 

er seine Höchstleistung erreichen soll, 

noch eher zahm sind. Grund: Bohrung 

und Hub blieben mit 76 zu 55,1 Millimetern 

gleich. Dafür steuert ihn das 

volle Elektronikpaket. Throttle-by-Wire 

mit nun 48er-Drosselklappen, elektronischer 

Gasgriff, drei Leistungskurven, 

Fünfachsen-Sensorbox, Drehmoment- 

Kontrolle in neun Stufen, Wheelie- 

Control, einstellbare Motorbremse, 

Quickshifter, Blipper, verschie- 

DATEN 

Vierzylinder-Reihenmotor, 1000 cm3, Bohrung/Hub 76,0/55,1 mm, 

141 KW (193 PS) bei 13 000/min, 116 Nm bei 11 000/min, Spezial- 

Zylinderkopf, semiaktives Fahrwerk mit variabler Dämpfung 

(Öhlins), Kurven-ABS, Fahrdynamik-Regelung, Wheelie-Control, 

Gewicht vollgetankt 195 Kilogramm, Marchesini-Schmiederäder 


NEUHEITEN 

Honda Fireblade SP: Nackt zeigt sich erst die aufwendige Konstruktion der neuen 

Klinge. Titantank, Titan-Auspufftopf, dicke Auspuffklappe, sehr leichte Motordeckel 

und extrem abgespeckte Fahrwerksteile. Auch die SP erhält das elektronische 

Öhlins-Fahrwerk, Blipper, Fahrmodi und Motorbremsmoment-Einstellung 

HONDA 

FIREBLADE 

SP/SP-2 


Die optische Verschlankung 

tut der ehemals etwas 

pummeligen Blade 

gut. Nun wirkt sie 

viel schlanker und 

gestreckter und 

somit deutlich 

sportlicher. Effektiv 

ist sie nur 20 Millimeter 

schmäler 

als die Vorgängerin 

INTERMOT 

DATEN 

HONDA 

CB 1100 RS 

Luftgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, 1140 cm3, Bohrung/Hub: 73,5/67,2 mm, 

66 kW (90 PS) bei 7500/min, 91 Nm bei 5500/min, Verdichtungsverhältnis 9,5:1, 

Sechsganggetriebe, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Zünd-/ 

Einspritzanlage, 32-mm-Drosselklappen, 252 kg vollgetankt, Preis k. A. 

dene Riding-Modes. Die 

Logik der Fahrdynamik- 

Regelung soll dabei auf den 

Algorithmen der Steuerung 

des humanoiden Asino 

fußen. Jenem netten Roboter, 

den Honda immer mal 

wieder lustige Dinge wie 

Treppensteigen oder „hello“ 

sagen lässt. 

Das elektronische Fahrwerk liefert 

Öhlins. Feinste Federware, die in Millisekunden 

die Dämpfung an die aktuellen 

Anforderungen anpasst. Auch hier 

kann zwischen drei Grundeinstellungen 

gewählt werden, die manuell noch 

feinjustiert werden können. Neben 

der durch die blitzschnell optimierte 

Dämpfung unterstützten Wheelie- 

Kontrolle wird auch das gefährliche 

Abheben des Hinterrads beim Bremsen 

verhindert. Richtig bremsen geht 

durch die Brembo-Monoblocks und 

einem sensibel abgestimmten Kurven- 

ABS sicher ganz fantastisch. 

Noch wissen wir nichts über den 

Preis. Aber klar ist, diese Hightech- 

Maschine wird nicht im Sonderangebot 

zu haben sein. Dagegen spricht schon 

die offensive Verwendung von teurem 

Titan. Aber man kann sich bei Honda 

ja auch sicher sein, dass in zwei Jahren 

nicht schon wieder die nächste 

Fire blade-Generation im Laden stehen 

wird. Freuen wir uns auf die nächste 

Saison! 

Hier abgebildet sind die Versionen 

Fireblade SP und SP-2. Die SP-2 unterscheidet 

sich von der etwas weniger 

hochwertigen Version durch Marchesini-Schmiederäder, 

einen speziellen 

Zylinderkopf mit vergrößerten Ventilen 

und engerem Ventilwinkel und speziellen, 

leichteren Kolben. Damit soll die 

SP-2 perfekt auf die Verwendung der 

HRC-Rennkits vorbereitet und voll 

rennstreckentauglich sein. Die Rennabteilung 

HRC will zwei verschiedene 

Kits anbieten, das wird sicher ins Geld 

gehen. Honda möchte von der SP-2 

lediglich 500 Exemplare bauen. Das 

reicht, um die Homologation für die 

Superbike-Weltmeisterschaft zu bekommen. 

So wird die SP-2 auch die 

Basis für die Renneinsätze sein. Sozusagen 

das zukünftige Arbeitsgerät 

von Noch-MotoGP-Pilot Stefan Bradl 

und Nicky Hayden. 

In vier Wochen wird wohl auf der 

Messe in Mailand (EICMA) die Basis- 

Fireblade vorgestellt. Noch ist nichts 

über die dritte Blade zu erfahren. 

Aber man kann sich ausmalen, dass 

diese Version ohne das teure Öhlinsfahrwerk 

auskommen muss, dafür aber 

voll soziustauglich sein wird. Sitzbankpolster 

und Fußrasten für den Beifahrer 

werden dann das Gewicht wieder 

über 200 Kilogramm treiben. 

Honda CB 1100 RS: 

dicke Retro-Wumme 

Eine ganz andere Klientel spricht die 

Retro-Vierzylinder CB 1100 RS an. Verehrern 

luftgekühlter Triebwerke wird 

ein schön verarbeiteter 1100er präsentiert, 

der mit 90 PS nicht übermäßig 

motorisiert scheint, aber dafür mit einem 

deutlich aufgewerteten Fahrwerk 

im Vergleich zur bisherigen CB 1100 

aufwartet. Auf den nahtlos verarbeiteten 

Tank und die hochwertige Lackierung 

des 252-Kilo-Brockens ist Honda 

besonders stolz. 

Noch konservativer wird die CB 

1100 EX ausgelegt. Bei ihr verbinden 

Drahtspeichen die Felgen mit den 

Naben, und die Federelemente kommen 

ganz klassisch in Chrom und 

poliertem Aluminium daher. 

Die neue Fireblade und auch die 

1100er zeigen, dass Honda inzwischen 

wieder das Ohr am europäischen 

Markt hat. Was gut ist, wie man an dem 

tollen Erfolg der Africa Twin sehen 

kann. Weiter so, keep on racing! 

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 11

NEUHEITEN 

Die neue GSX-R 1000 ist deutlich 

schlanker und kompakter geworden 

als ihre Vorgängerin. Die 

Lufteinlässe für die Airbox zitieren 

die ehemaligen Scheinwerfer 

der Gixxer-K-Modelle 

SUZUKI 

GSX-R 1000 R 

DATEN 

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, 

999,8 cm³, Bohrung/Hub 76,0 x 55,1 mm, Verdichtungsverhältnis 

13,2:1, 148,6 kW (202 PS) bei 

13 200/min, 117,6 Nm bei 10 800/min, Sechsganggetriebe, 

Traktionskontrolle, Launch-Control (nur 

R-Modell), Blipper (nur R-Modell), Schräglagen-ABS, 

Balance-Free-Dämpfung (nur R-Modell), Preis k. A. 

SUZUKI 

Endlich – darf man zur Präsentation 

von Suzuki sagen, denn die 

neue GSX-R 1000 war schließlich 

schon letztes Jahr als Konzept in Mailand 

zu sehen. Jetzt ist die Gixxer aber 

endlich echt und greifbar. Auf der 

EICMA 2015 sickerten zwar schon diverse 

technische Lösungen durch, etwa 

die variable Ventilsteuerung und die 

ultraleichten Schlepphebel, oder das 

komplexe Elektronikpaket und das 

Fahrwerk mit den Free-Balance-Dämpfern, 

wie wir sie von der aktuellen 

Kawasaki ZX-10R schon aus der Praxis 

kennen. Aber das neue Suzuki-Superbike 

hat noch viel mehr zu bieten. 

Da wäre zunächst die Leistung, die mit 

brutalen 202 PS bei 13 200/min angegeben 

wird. Das wäre etwa die gleiche 

Power wie die letzte von uns gemessene 

BMW S 1000 RR – nur noch ein paar 

Umdrehungen früher! Zur bisherigen 

GSX-R 1000 steigt die Leistung damit 

um satte 17 PS. Auch beim Drehmoment 

liegt die neue Suzuki mit 117,6 Nm bei 

10 800/min im Bereich der bisher so 

dominanten BMW. Sollte der Leistungsverlauf 

entsprechend linear ausfallen, 

haben wir gerne etwas länger auf eine 

würdige Nachfolgerin der legendären 

K5/K6 gewartet, die vor zehn Jahren 

alle anderen Superbikes eingedost hat. 

Der neue Reihenvierzylinder 

Dafür haben die Ingenieure das Grundkonzept 

des Reihenvierzylinders mit 

regelmäßiger Zündfolge nicht verändert, 

während das jüngste MotoGP- 

Bike versetzte Zündzeitpunkte hat. 

Doch der GSX-R-Motor ist dennoch 

komplett neu. Das System der variablen 

Einlasssteuerzeiten stammt trotzdem 

direkt aus dem MotoGP und funktionierte 

in der GSV-R 800 prächtig, 

wie der Projektleiter der neuen GSX-R, 

Sinichi Sahara, gegenüber PS erklärte. 

Sahara war Technikchef im damaligen 

MotoGP-Team und zeichnet auch für 

die neuartigen Schlepphebel verantwortlich, 

die mit ihrer bewegten Masse 

von lediglich drei Gramm noch schärfere 

Steuerzeiten erlauben. Ganz oben 

in der neuen Airbox sitzt jetzt eine 

neue Sekundär-Einspritzdüse, die Pri- 


INTERMOT 

märdüse liegt unterhalb der über Rideby-Wire 

gesteuerten Drosselklappen. 

Der eigentliche Clou sind hier die 

Ansaugtrichter, denn neben zwei herkömmlichen 

Trichtern über Zylinder 

zwei und drei sind die beiden äußeren 

so konstruiert, dass sie komplett ohne 

Stellmotor wie variable Ansaugtrichter 

funktionieren (siehe Seite 14). In unteren 

Drehzahlen kommt das Gemisch 

hauptsächlich über den langen Trichterverlauf 

und hilft so zu mehr Power 

bei niedrigen Touren. Bei hohen Drehzahlen 

drückt die Luft jedoch seitlich 

in den Trichter und generiert so viel 

Top-End-Power. Dieses Ziel eines 

breiten Leistungsbandes unterstützt 

auch die Auspuffanlage mit Interferenzrohren 

im Krümmer inklusive servogesteuerten 

Ventilen. Durch ein komplett 

neues Gehäuse mit effektiverer Wasserkühlung 

ist der neue Motor 6,6 Millimeter 

schmaler und zusätzlich durch 

eine geringere Neigung nach vorn 

22,2 Millimeter kürzer. In der kommenden 

PS können wir in unserem Neuheiten-Spezial 

zu den Superbikes 2017 

noch weitere spannende Details zum 

GSX-R-Motor erläutern. Etwa zum 

neuen Bohrung/Hub-Verhältnis und 

zur gestiegenen Verdichtung. 

Rahmen und Elektronik 

Der neue Aluminium-Rahmen ist wesentlich 

filigraner als der des Vorgängermodells, 

dazu ist er schmaler, was 

man dem Motorrad sofort anmerkt. Die 

neue GSX-R wirkt sehr kompakt und 

ist insgesamt drei Kilo leichter als die 

aktuelle, deutlich weniger umfangreich 

ausgestattete GSX-R 1000. Auch der 

Tank der Neuen ist viel flacher. Die 

Schwinge ist ebenfalls komplett neu. 

Auch dazu in PS 12 noch mehr Infos. 

Kommen wir deshalb gleich zur 

Elektronik der GSX-R 1000, wobei man 

spätestens hier zwischen der GSX-R 

1000 und dem zweiten Modell, der 

GSX-R 1000 R unterscheiden muss. 

Beide teilen sich die neue IMU mit der 

Neigungs-, Schräglagen- und Ausbrech-Sensorik. 

Dadurch verfügt die 

GSX-R 1000 generell ab sofort über 

eine zehnstufige Traktionskontrolle. 

Beiden Varianten gemein sind auch die 

drei Fahrmodi, die alle die 202 PS freisetzen. 

Allerdings ist der Leistungsverlauf 

entsprechend programmiert, setzt 

in Modus C sehr sanft ein und erlaubt 

es auch im Regen, mit der 202-PS- 

Wumme sicher ans Gas zu gehen. Damit 

Abwürger an der Ampel oder im 

Stadtverkehr quasi unmöglich sind, hat 

Suzuki übrigens eine Hilfe eingebaut, 

die die Drehzahl bei solchen Manövern 

automatisch anhebt. Ein Feature, das 


NEUHEITEN 

01 

03 

01 Die variablen Steuerzeiten ergeben sich durch Fliehkraft, 

indem die Kugelgewichte im Steuerzahnrad der Einlassnocke 

bei hohen Drehzahlen nach außen wandern 02 Statt mit einem 

Stellmotor für variable Ansaugtrichterlängen behilft sich 

Suzuki mit einem Trick bei den beiden äußeren Trichtern. 

Bei hohen Drehzahlen drückt das Gemisch (gelb) hauptsächlich 

seitlich ein und „simuliert“ so kürzere Trichter 

02 

04 

03 Per Wahlschalter 

lassen sich die 

drei Modi der GSX-R 

anwählen. Auch die 

Traktionskontrolle 

kann damit über 

zehn Stufen variiert 

werden 04 Die IMU 

ist das Superhirn 

der neuen Superbike-Generation 

05 Das LCD-Display 

der Standard-GSX- 

R mit allen Infos 

05 

Bei niederen 

Drehzahlen 

Bei hohen 

Drehzahlen 

mit Modus B Stadtfahrten angenehmer 

machen soll, aber in allen Modi aktiv 

ist. Absolut linear und kompromisslos 

soll die Gixxer dann in Modus A zur 

Sache gehen. 

Das Schräglagen-sensible ABS ist 

auch Teil beider Modelle, ebenso wie 

die neuen 320-Millimeter-Bremsscheiben 

und die Monoblocks von Brembo. 

Beim Elektronikpaket unterscheiden 

sich die beiden Modelle jedoch in 

Sachen Schaltautomat und Launch- 

Control, was exklusiv der Racing-Basis, 

dem R-Modell, vorbehalten bleibt. Dieser 

Schaltautomat funktioniert dann 

auch in beide Richtungen. Die Launch- 

Control ist so programmiert, dass sie 

sich nach dem Startvorgang im dritten 

Gang automatisch abschaltet. Bei der 

Elektronik war es das aber dann schon 

mit dem Unterschied, sieht man vom 

LCD-Dashboard einmal ab, das bei 

der R umfangreicher ausfällt und für 

bessere Ablesbarkeit in Rennaction 

schwarz hinterlegt ist. 

Das Fahrwerk 

Den offensichtlichsten Unterschied der 

„einfachen“ Gixxer zur GSX-R 1000 R 

macht das Fahrwerk aus. Kommt Erstere 

mit einer herkömmlichen Showa- 

Upside-down-Gabel und einem Federbein 

aus demselben Haus aus, besitzt 

die R die Balance Free-Dämpfer von 

Showa. Wie gut diese funktionieren, 

dürfen wir gegenwärtig schon bei der 

Kawasaki ZX-10R erleben, die mit sehr 

gutem Feedback, feinem Ansprechverhalten 

und sportlich-knackiger 

Dämpfung glänzt. 

Die Preise für die neuen 1000er sind 

noch nicht bekannt. Aber bei unserem 

exklusiven Besuch in Japan vor wenigen 

Wochen zeigte man sich bei Suzuki optimistisch, 

das einstige Credo mit „viel 


Bike für einen guten Preis“ beim neuen 

Superbike wieder in die Tat umzusetzen. 

Das Basismodell für um die 15 000 Euro 

wäre eine echte Kampfansage an die 

Konkurrenz. Dass bei einem solch ehrgeizigen 

Vorhaben an einigen Stellen 

besondere Kompromisse nötig sind, versteht 

sich von selbst. Und so ist sicher 

auch zu erklären, warum Suzuki auf 

einen Vorschalldämpfer, wie ihn BMW, 

Yamaha oder auch Kawasaki einsetzen, 

um die Euro 4-Normen bei Abgas und 

Geräusch einzuhalten und trotzdem 

einen vergleichsweise schlanken Endschalldämpfer 

verbauen zu können, 

verzichtet. Entsprechend wuchtig fällt 

der Seriendämpfer der GSX-R 1000 aus. 

Racern wird das relativ egal sein, sie 

greifen sowieso auf deutlich schlankere, 

leichtere und dazu noch leistungssteigernde 

Zubehörtöpfe zurück. Wir freuen 

uns jedenfalls schon mächtig auf 

den ersten Fahrtermin, der kurz nach 

dem Jahreswechsel erfolgen dürfte. 

Die Baby-Gixxer kommt! 

Dass Suzuki ein supersportliches Einsteiger-Bike 

anbieten möchte, haben 

wir schon längere Zeit vermutet. Dass 

so eine „Baby-Gixxer“ aber schon zur 

Messe in Köln präsentiert wird, hat 

uns dann aber doch überrascht. Die 

brandneue GSX-R 125 ist 

dann der perfekte erste 

Schritt für kommende 

Supersportler. 

Optisch ist die 125er 

schon jetzt ein voller Erfolg 

– gerade im MotoGP-Look. 

Dazu locken ein paar technische 

Features wie ein 

Funkschlüssel, mit dem das Bike lediglich 

mit einem Knopfdruck gestartet 

wird, und ein für die Klasse sehr 

erwachsen gestaltetes LCD-Cockpit die 

Youngster an. 

Der wassergekühlte Einzylinder hat 

im Vergleich zur etablierten Konkurrenz 

– etwa der Yamaha YZF-R 125 – 

eine deutlich größere Bohrung (Suzuki: 

62 mm/Yamaha: 52 mm), dafür 

weniger Hub und könnte somit höhere 

Drehzahlen generieren. Hier bewegen 

wir uns aber freilich im Bereich der 

Spekulation, denn bisher verheimlicht 

Suzuki noch die Leistungsdaten der 

125er. Aber Klassen-typische 10 bis 

11 kW (um die 15 PS) dürfte der dohc- 

Motor mit Einspritzung bringen. Das 

Gewicht der Floh-Gixxer ist noch nicht 

öffentlich. Die Konkurrenz von Aprilia 

und Yamaha liegt bei 140 respektive 

145 Kilo. Entsprechend dürfte sich die 

Suzuki da einordnen lassen. Die 

INTERMOT 

Messe info von Suzuki verspricht 

aber schon mal 

den potentesten Motor der 

Klasse und das beste Gewichts/Leistungsverhältnis. 

Da sind wir schon mal 

gespannt. 

Die Sitzhöhe gibt Suzuki 

mit 785 Millimetern an. 

Dem kommt unter den vollverkleideten 

125ern lediglich die Honda CBR 125 R 

mit 793 Millimetern nahe. Alle anderen, 

auch die KTM RC 125, liegen deutlich 

über 800 Millimeter. 

Selbstverständlich verfügt die 

GSX-R 125 als Euro 4-Bike über ein 

ABS. Hinterher hinkt die Suzuki gegenüber 

den scharfen 125ern aus Österreich, 

Italien und Japan bei der Gabel. 

Die Konkurrenz setzt dort auf eine 

sehr erwachsene Upside-down-Gabel, 

der Suzuki-Youngster muss sich mit 

einer herkömmlichen Telegabel zufriedengeben. 

Aus GSR 750 wird GSX-S 750 

Der bisherige Topseller im Suzuki-Motorrad-Programm, 

die GSR 750, wurde 

für 2017 erheblich modernisiert. Der 

nackte Straßenflitzer erfüllt nun nicht 

nur die Euro 4-Norm, sondern macht 

aus PS-Sicht sowohl optisch als auch 

SUZUKI 

GSX-R 1000 


NEUHEITEN 

DATEN 

Wassergekühlter Einzylindermotor, 

124,4 cm³, Bohrung/Hub 62,0 x 41,2 

mm, Verdichtung k. A., Leistung/ 

Drehmoment k. A., Sechsganggetriebe, 

ABS, Länge 1975 mm, 

Sitzhöhe 785 mm, Radstand 1300 

mm, Preis k. A. 

technisch große Lust. Die Neue wirkt 

nicht nur dynamischer und hat ein 

deutlich aggressiveres Äußeres im Stil 

ihrer großen Schwester GSX-S 1000 

bekommen, auch bei den Leistungsdaten 

deutet alles auf eine wesentlich 

sportlichere Ausrichtung. Gegenüber 

der Vorgängerin soll die GSX-S 750 

trotz Euro 4 um acht PS zugelegt haben. 

Für den Motor griffen die Techniker 

interessanterweise zurück auf die 

GSX-R 750 von 2005, statt den aktuellen 

Vierzylinder weiter für ein Naked 

Bike anzupassen. Der Hauptgrund liegt 

allerdings in der äußeren Konstruktion 

des älteren Triebwerks, wodurch für 

das neue Modell ein nach wie vor kurzer 

Radstand von 1455 Millimetern 

ermöglicht wird. Dass es Suzuki auf 

sportlich-agiles Handling ankommt, zeigen 

schon die Serienreifen. Die GSX-S 

kommt mit Bridgestones Hypersportreifen 

S 21 auf neuen Alu-Gussrädern. 

Doch kurz noch mal zurück zum 

Antrieb. Der bekam neue und effektivere 

Einspritzdüsen verpasst. Die Auspuffanlage 

wurde leichter und Abgaseffektiver. 

Dazu gibt es eine kürzere 

Übersetzung, damit die 750er ordentlich 

lossprintet. 

Elektronisch wurde das Naked Bike 

richtig aufgerüstet. Die GSX-S 750 bekam 

eine dreistufige Traktionskontrolle. 

Diese funktioniert über den Abgleich 

von Vorder- und Hinterrad-Drehzahl, 

den Drosselklappen-Sensor sowie Sensoren 

für die Positionen von Kurbelwelle 

und Gang. Diese Daten werden alle 

vier Millisekunden abgeglichen. Sollten 

diese Daten dem hinterlegten Muster 

widersprechen, regelt die Traktionskontrolle 

via Zündung. Das gleiche 

System steckt auch im großen 1000er- 

Naked Bike und kann über einen Wahlschalter 

an die Straßenverhältnisse 

und die Fahrervorlieben angepasst 

werden. Ähnlich der 1000er hat nun 

Das LCD- 

Dashboard 

der kleinen 

Gixxer wirkt 

sehr „erwachsen“ 

SUZUKI 

GSX-R 125 ABS 


INTERMOT 

SUZUKI 

GSX-S 750 

DATEN 

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, 749 cm³, Bohrung/Hub 

72,0 x 46,0 mm, Verdichtungsverhältnis 12,3:1, 84 kW (114,2 PS) bei 10 500/ 

min, 81 Nm bei 9000/min, Sechsganggetriebe, dreistufige Traktionskontrolle, 

ABS, Länge 2125 mm, Sitzhöhe 820 mm, Radstand 1455 mm, Preis: k. A. 

auch die GSX-S 750 ein LCD-Display im 

Cockpit. Wie alle Suzuki-Modelle seit 

2016 besitzt auch die 750er das Easy- 

Start-System, bei dem ein kurzer Druck 

auf den Startknopf genügt. Den Rest 

übernimmt die Elektronik. Auch die 

Anfahrhilfe ist an Bord. 

Am Chassis ist zur Vorgängerin 

nicht viel verändert worden. Die 

Schwinge ist neu, und die Dämpfung 

wurde etwas überarbeitet. Ob sich 

durch die optischen Retuschen auch 

am Heck und mit einem offensichtlich 

neuen Lenker die etwas inaktive Sitzposition 

der GSR jetzt in Richtung sportlich 

verbessert hat, bleibt bis zur ersten 

Probefahrt abzuwarten. Auf jeden Fall 

hat Suzuki mit der GSX-S 750 anscheinend 

jetzt ein weiteres scharfes Naked 

Bike im Programm. 

Nicht ganz im PS-Fokus sind die beiden 

anderen Neuheiten von Suzuki auf 

der INTERMOT. Die V-Strom 1000 und 

650 sind markant überarbeitet worden. 

Die hochbeinigen Tourer sind aber auch 

nicht die letzten Neuheiten von Suzuki, 

denn die Japaner haben für die EICMA 

im November vier weitere neue Modelle 

versprochen. Hoffen wir, dass noch etwas 

Sportliches dabei ist. Auf jeden Fall 

kann man sagen: Suzuki is back! 

Nicht gerade PS-Material 

sind die Zweizylinder-DL- 

Modelle, wie hier die V- 

Strom 1000. Aber sie sind 

auch Beleg dafür, dass Suzuki 

nach langer Durststrecke wieder 

angreift und die Fans mit Neuheiten 

erfreut 

SUZUKI 

DL 1000 V-STROM 


NEUHEITEN 

Die anderen machen das nicht? 

Dann tun wir es erst recht! So 

lautet offenbar das Motto bei 

Ducati. Denn während die meisten Hersteller 

das Segment der gemäßigten 

Supersportler praktisch aufgegeben 

haben, will Ducati nun mit genau einem 

solchen Modell einen Trend setzen. Die 

Neue kann natürlich nicht anders heißen 

als „SuperSport“, angelehnt an die 

vielgerühmte SS aus den 90er-Jahren. 

„Sport Road Bike“ nennen sie das 

Konzept in Bologna, und es handelt 

DUCATI 

sich, das betonen die Verantwortlichen, 

keineswegs um ein Sportmotorrad für 

Einsteiger, sondern für routinierte Fahrer. 

Vom mächtigen Superbike Panigale 

unterscheidet es sich vor allem durch 

eine deutlich bequemere Sitzposition 

DUCATI 

SUPERSPORT/S 

und gebändigte Power. „Natürlich kann 

man mit der SuperSport auch auf die 

Rennstrecke“, erklärt Produktmanager 

Paolo Quattrini. „Aber die große Stärke 

des Motorrads liegt darin, dass es auf 

der Landstraße perfekt funktioniert. 

Ein ganzer Tag auf Alpenpässen, eine 

Kurve nach der anderen – das macht 

mit der SuperSport richtig Spaß.“ Während 

ein solcher Tag mit der Panigale 

eher zur Qual ausarten würde, auch 

wenn Quattrini das natürlich nicht sagt. 

DATEN 

Wassergekühlter Zweizylinder-V-Motor, 937 cm3, 113 PS bei 9000/min, 

96,7 Nm bei 6500/min, Sechsganggetriebe, Ölbadkupplung, Gitterrohrrahmen, 

Einarmschwinge, Gewicht vollgetankt 210 kg, Tankinhalt 16 Liter, 

3 Riding-Modes, Traktionskontrolle, Preis 12 990 Euro; S-Version mit 

Öhlins-Fahrwerk, Quickshifter up/down und Seatcover, Preis 14 590 Euro 


Im informativen LCD-Cockpit ist ein 

Anschluss ans Ducati-Multimediasystem 

und damit ans Smartphone vorgesehen. 

Das Windschild lässt sich mit 

einer Hand in der Höhe verstellen 

Sport, Touring und Urban 

den jeweiligen Situationen 

anpassen, wobei sich im 

Urban-Modus die Leistung 

auf 75 PS reduziert. 

„Unser Ziel“, so Paolo 

Quattrini, „ist eine perfekte 

Balance zwischen Motor 

und Fahrwerk.“ Dass die gelungen 

sei, habe auch Testfahrer Alessandro 

Valia bestätigt, der die Super- 

Sport tagelang um den Testkurs von 

Nardò in Süditalien jagte. „Sie ist stabil 

und präzise wie ein Superbike, lässt 

sich aber leichter kontrollieren.“ Gemessene 

48 Grad Schräglage schafft 

die Neue; das sollte sowohl für die 

Landstraße als auch für gelegentliche 

Ausflüge auf die Rennstrecke reichen. 

Das Design lehnte Ducati an das 

der Panigale an, achtete aber auf eine 

eigenständige Linie. Die wird schon 

durch die seitlich positionierten Auspuff-Endrohre 

bedingt. Sie wirken kompakt, 

leicht und ansprechend; zudem 

lassen sie darauf hoffen, dass die 

SuperSport, anders als die Panigale, 

keine unerwünschte Sitzheizung entwickelt. 

Die Sitzposition ist durchaus 

sportlich ausgelegt, verlagert aber 

dank der höheren Stummellenker und 

der weiter vorn platzierten Fußrasten 

viel weniger Gewicht auf die Handgelenke 

als die Panigale. Aussparungen 

an der Verkleidung sorgen dafür, dass 

selbst große Fahrer eine komfortable 

Position mit gutem Knieschluss finden. 

Und – Achtung, Novum bei einem 

Ducati-Sportler! – selbst für den Sozius 

ist ein erstaunlich bequemes Plätzchen 

vorgesehen, mit gut erreichbaren Haltegriffen 

unterm Sitz. Sogar Seitenkoffer 

sollen kommen, damit sich die SuperSport 

für den Wochenend ausflug zu 

zweit eignet. Zum Sporttourer mutiert 

sie deswegen aber nicht. „Unser Sporttourer 

ist die Multistrada“, hebt Paolo 

Quattrini hervor, „die SuperSport ist ein 

Sportler reinsten Wassers.“ Nur eben 

unkomplizierter als die Panigale. 

Der Motor stammt von 

der Ducati Hypermotard 

und leistet 113 PS, wurde 

für den Einsatz im neuen 

Modell aber überarbeitet 

und soll gerade aus dem 

Drehzahlkeller mächtig anschieben. 

„Bei 3500/min 

bringt die SuperSport 

schon 80 Prozent ihres maximalen 

Drehmoments“, sagt Quattrini. Das liegt 

bei 96,7 Nm und wird bereits bei 6500/ 

min erreicht, danach geht es allmählich 

auf gut 90 Prozent zurück, bis bei 

9000/min der Begrenzer einsetzt. Wer 

auf klassische Zweizylinder steht, wird 

sich über diese Motorcharakteristik 

ganz besonders freuen. 

Präzise wie ein Superbike, aber 

leichter zu kontrollieren 

Um eine komplette Neukonstruktion 

handelt es sich beim Gitterrohrrahmen, 

der den Motor als mittragendes 

Element integriert. Mit einem 

Radstand von 1478 Millimetern, 

einem Lenkkopfwinkel von 66 

Grad und einem Nachlauf von 91 

Millimetern ist die SuperSport voll 

auf agiles Handling getrimmt, unterstützt 

von einem 180/55er-Reifen 

hinten und einem moderaten 

Gewicht von 210 Kilogramm vollgetankt. 

Das Motorrad rollt auf 17-Zoll- 

Rädern, als Erstaustattung spendiert 

Ducati die hochwertigen Pirelli Diablo 

Rosso III-Reifen. Die Bremsanlage 

stammt von Brembo und setzt vorn auf 

radial montierte Bremszangen und 

zwei 320er-Scheiben, hinten auf eine 

245er-Scheibe. ABS und Traktionskontrolle 

lassen sich über die Fahrmodi 

INTERMOT 

S-Version mit mehr Ausstattung, 

dazu viel Zubehör 

Solide präsentiert sich das Fahrwerk. 

Vorn arbeitet eine voll einstellbare 

43er-Marzocchi-Gabel, hinten ein 

Sachs-Federbein, bei dem sich Federbasis 

und Zugstufendämpfung anpassen 

lassen.Wer es noch hochwertiger 

möchte, greift zur S-Version, die Ducati 

gleichzeitig mit der Basis auf den Markt 

bringt. Sie verfügt über ein komplett 

einstellbares Öhlins-Fahrwerk mit dicker 

48er-Gabel und einen serienmäßigen 

Up/down-Quickshifter, der das 

Rauf- und Runterschalten ohne Kuppeln 

ermöglicht. Als Zubehör gibt‘s 

den Quickshifter auch für die Basis. 

Womit die Um- und Ausbaumöglichkeiten 

für die SuperSport noch längst 

nicht erschöpft sind, denn Ducati bietet 

gleich mehrere Ausstattungspakete an. 

So gehören zum Sportpaket unter anderem 

Schutzbleche aus Karbon und 

Racing-Handhebel, im Touring-Paket 

gibt es eine höhere Scheibe, Heizgriffe 

und die erwähnten Seitenkoffer, und im 

Urban-Paket finden sich ein kleiner 

magnetischer Tankrucksack und eine 

Alarmanlage. Die serienmäßige Sitzbank 

mit 81 Zentimetern Sitzhöhe lässt 

sich zudem gegen je zwei Zentimeter 

niedrigere oder höhere Modelle tauschen. 

Und falls es den einen oder anderen 

SuperSport-Fahrer unwiderstehlich 

auf die Rennstrecke ziehen sollte, 

kann er zum nicht homologierten 

Akrapovic-Auspuff mit Endtöpfen unter 

der Sitzbank greifen, der die Leistung 

um zwei Prozent steigert. 

Ducati hat also offenbar wirklich an 

alles gedacht, um sportliche Fahrer 

glücklich zu machen. Auch der Preis 

scheint angemessen: Die Basis kostet 

12 990 Euro, die S-Version 14 590 Euro. 

Zu haben ist die rasante neue Schönheit 

aus Bologna ab März. 


NEUHEITEN 

BMW 

S 1000 RR 

DATEN 

Vierzylinder-Reihenmotor, 999 cm3, 

Bohrung/Hub 80,0 x 49,7 mm, 146 kW 

(199 PS) bei 13 500/min, 113 Nm bei 

10 500/min, Verdichtung 13,0:1, 

Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, 

Sechsganggetriebe, 

mechanisch betätigte Mehrscheiben- 

Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, ABS 

Pro, 208 kg vollgetankt, Preis k. A. 

Auffälligstes Merkmal der neuen S 1000 RR gegenüber der Vorgängerin 

(unten) ist die aufgebrochene Kielwanne, um ausreichend Platz für den größeren 

Vorschalldämpfer zu haben 

BMW 

Im Zuge der Euro 4-Bestimmungen 

musste auch BMW ran ans Superbike. 

Deshalb hat die S 1000 RR ein 

paar Änderungen bekommen, die sie 

vor allem optisch von der Vorgängerin 

trennen. Bei den Leistungsdaten macht 

BMW keine Unterschiede zwischen der 

neuen RR und dem direkten Vorgängermodell. 

Nach wie vor sind es offiziell 

199 Pferde, die die Beemer bei 

13 500/min vorwärtstreiben. Auffälligste 

Neuerung ist dann tatsächlich der 

veränderte Vorschalldämpfer und die 

Verbindung zum Endschalldämpfer, 

wodurch sich Letzterer aber dankenswerterweise 

nicht groß verändert hat. 

Für die Maßnahmen musste die Verkleidung 

der RR allerdings hinten an 

der Kielwanne aufgebrochen werden. 

Sonst hat sich tatsächlich nichts 

verändert, außer dass BMW die RR 

jetzt grundsätzlich mit Soziusabdeckung 

ausliefert. Dazu gekommen ist 

aber optional das „ABS Pro“. Dabei 

handelt es sich um das oft als „Kurven- 

ABS“ bezeichnete System, das BMW allerdings 

bei der RR in drei Modi anbietet, 

die dann auch gleich heißen wie 

die schon bekannten, aber serienmäßigen 

Power-Modi, nämlich „Rain“, „Sport“ 

und „Race“. Und einen Blipper kann 

der RR-Kunde ebenfalls dazu ordern. 


Die nackten Vierzylinder 

Mehr ging bei der Überarbeitung der 

R und XR. Deren Vierzylindermotor 

legte trotz Euro 4 und der gleichen 

Vorschalldämpferlösung wie bei der 

RR um fünf PS zu und soll jetzt 165 PS 

bei 11 000/min leisten. Die R ist außerdem 

zwei Kilogramm leichter geworden. 

Neu ist auch der Endschalldämpfer 

aus Titan, der den Sound 

nachhaltig sportlicher machen 

soll. Ungeduldig warten wir auf die 

erste Hör-, aber vor allem Fahrprobe, 

was wohl noch bis Januar dauern 

wird. Zwei Fahrmodi und 

die abgespeckte Traktionskontrolle 

ASC sind bei 

der R genauso serienmäßig 

wie das Race- 

ABS, die alle aufeinander 

abgestimmt sind. 

Am Chassis haben die 

BMW-Ingenieure Gewicht 

gespart und dazu am Hauptrahmen 

den hinteren Teil im 

Bereich Schwinge und Heck 

verändert. In diesem Zuge 

wurden die Fußrasten neu 

konstruiert. Die S 1000 R ist 

ab Werk schon mit 2,4 Kilo 

leichteren Schmiederädern zu haben. 

Und damit wären wir schon bei der 

neuen Optik der R. Die Lampenmaske 

und die Schürzen an der Seite haben 

einen moderaten, aber sichtbaren Feinschliff 

bekommen. Erstere ist deutlich 

kleiner geworden. Die Gabelbrücke 

ist neu und nimmt den neuen, gegen 

Vibrationen entkoppelten Lenker auf. 

Boxer mit Sport 

Der BMW-Boxer war über Jahre sicher 

nicht besonders im PS-Fokus. Aber 

schon mit dem jüngst 

modernisierten Roadster 

R 1200 R bewies BMW, 

dass dieses Zweizylinder- 

Konzept schon zum sportlichen 

Landstraßenfeger 

taugt. Auch in der R nineT, 

dem ersten Retro-Bike der 

Bayern aus 2015, setzte 

sich der Boxer sportlich in Szene. Während 

er aber heute in den modern gestylten 

Modellen wassergekühlt wird 

und 125 PS leistet, baut BMW in der 

Retro-Serie die luft-/ölgekühlte Version 

ein, die mit etwas Überarbeitung auch 

die Euro 4-Norm schafft. Nun wird 

das Retro-Programm um zwei weitere 

Modelle erweitert. Am kräftigsten ins 

Auge sticht dabei sicherlich die R 

nineT Racer. Schon als Studie unter 

Mitwirkung von Design-Star Roland 

Sands setzte die Racer auf den Look 

INTERMOT 

BMW 

S 1000 R 

DATEN 

Vierzylinder-Reihenmotor, 999 cm3, Bohrung/Hub 80,0 x 49,7 mm, 121 kW (165 PS) 

bei 11 000/min, 114 Nm bei 9250/min, Verdichtungsverhältnis 12,0:1, Sechsganggetriebe, 

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Zünd-/Einspritzanlage, 

48-mm-Drosselklappen, 205 kg vollgetankt, Preis k. A. 


NEUHEITEN 

der Sportbikes der 70er-Jahre (siehe 

auch PS 10/2016). Dieser Grundgedanke 

rettete sich wirklich apart in 

die Serie. Angesichts der schönen 

Fahrbarkeit der R nineT erwarten wir 

ein charakterstarkes Bike, das nicht 

nur einem Zeitgeist hinterher hechelt, 

sondern tatsächlich sportliche Gene 

mit coolem Look vereinigt. Da sind die 

110 PS Spitzenleistung bei 7750/min 

INTERMOT 

aus dem 1170 cm³ großen, 

luftgekühlten Twin 

zwar nicht ganz so kräftig 

wie die 125 PS des 

Roadsters. Aber wenn 

man bei der Racer keine 

aktuellen Sportlerwerte 

ansetzt, darf man 

sich auch hinter der 

weit nach vorn reichenden runden 

Halbschale als Racer fühlen. Wenn 

auch etwas altmodisch, denn die Lenkerstummel 

sitzen weit vorn 

und spannen den R nineT 

Racer-Piloten Old Schoolmäßig 

weit über den wuchtigen 

Tank. Das Klientel 

wünscht sich das aber so 

und nicht anders. 

Das Fahrwerk dürfte 

sportliche Attacken mitmachen, 

denn wie beim ersten Retro- 

Bike R nineT verzichtet BMW auf den 

Telelever, der sonst bei den Naked 

Authentische Rundinstrumente für den stimmigen 

70er-Look der R nineT Racer und auch der Pure, 

den beiden neuen Retro-Boxermodellen 

DATEN 

Zweizylinder-Boxermotor, 1170 cm3, Bohrung/Hub 101,0 x 73,0 

mm, 81 kW (110 PS) bei 7750/min, 116 Nm bei 6000/min, 

Verdichtung 12,0:1, Sechsganggetriebe, hydraulisch betätigte 

Einscheiben-Trockenkupplung, 50-mm-Drosselklappen, 

konventionelle Telegabel, 220 kg vollgetankt, Preis 13 300 Euro 

BMW 

R nineT RACER 


Sportliches Fahren im rückwärtsgewandten 

Look – den Racer hätte 

so nicht jeder aus Bayern erwartet 

Bikes aus München bis zur R 1200 R 

quasi Pflicht war. Jedoch ist im Fall 

der Racer nicht die wuchtige und 

hochwertige Upside-down-Gabel der 

R nineT verbaut, sondern eine herkömmliche 

Telegabel. Diese passt zwar 

perfekt ins Bild der 70er, ist aber im 

Sinne der Performance etwas im Nachteil. 

Allerdings hilft das auch mit, den 

Preis bei 13 300 Euro zu halten. 

Wer es günstiger braucht, aber 

trotzdem bayerischen Retro-Stil haben 

möchte, der kann für 12 300 Euro die 

R nineT Pure ordern. Das Naked Bike 

BMW 

R nineT PURE 

kommt ohne Schnickschnack aus und 

ist BMWs „günstigste“ Einladung, nach 

Lust und Laune das Motorrad umzubauen 

– gern natürlich aus dem reichhaltigen 

Angebot, das die Bayern 

dafür bereithalten. Sogar der modulare 

Rahmen mit leicht abnehmbarem Heck 

schreit nach Customizing. 

Auch bei BMW sind Bärte, Tattoos 

und cooles Hipster-Dasein hoffähig 

geworden. Entsprechend gestaltet 

sich die Retro-Boxer-Palette immer 

breiter, und Umbauen ist ausdrücklich 

erlaubt 


NEUHEITEN 

KAWASAKI 

DATEN 

Vierzylinder-Reihenmotor, 147 kW (200 PS) bei 13 000/min, 114 Nm bei 11 500/ 

min, 998 cm3, Bohrung/Hub 76,0 x 55,0 mm, Verdichtung 13,0:1, mechanisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, geschmiedete Siebenspeichen-Leichtmetallräder, 

Schaltautomat mit Blipperfunktion, Preis ca. 20 000 Euro 

KAWASAKI 

ZX-10RR 

Die Ninja ZX-10R wurde Anfang 

diesen Jahres als brandneues 

Superbike von Kawasaki vorgestellt. 

Der Reihenvierzylinder macht 

ja in der Superbike-Klasse Furore, war 

jetzt auch in der österreichischen 

Meisterschaft erfolgreich (siehe Zonkos 

Attacke S. 44) und zeigte beim PS-TunerGP 

wie auch in PS 10 als Kit-Bike, 

was für ein heißes Eisen die Grüne ist. 

Doch jetzt hat Kawasaki noch einmal 

nachgefeilt und die ZX-10R als Doppel- 

R-Version auf der INTERMOT präsentiert. 

Das Besondere an dem Bike ist 

die betonte Ausrichtung auf den Einsatz 

auf der Rennstrecke, was schon 

die Single-Seat-Auslegung andeutet. 

Dennoch hat die RR alle nötigen Voraussetzungen, 

um auch auf der Straße 

den Extremsportler zu geben. 

Dennoch dürften sich wohl hauptsächlich 

Rennstreckenfahrer in die 

Kundenlisten eintragen, denn von den 

Verbesserungen am Vierzylinder profitieren 

vor allem jene, die der RR-Basis 

noch Kit-Teile und weitere Tuningmaßnahmen 

angedeihen lassen wollen. 

Die erste wichtige Maßnahme betrifft 

dann auch den Zylinderkopf. Wie beim 

äußerst erfolgreichen Kawasaki-Werksteam 

in der Superbike-WM bietet der 

nun speziell Platz für schärfere Nockenwellen, 

die höhere Ventilöffnungen erlauben, 

und die Kawasaki als Kit-Teile 

verkauft. Darüber hinaus sind die Kipphebel 

der RR jetzt DLC-beschichtet, um 


den Reibungsverlust weiter 

zu reduzieren. 

Im Unterschied zum 

Serienbike hat die RR ein 

robusteres Kurbelwellengehäuse 

bekommen, das der 

höheren Beanspruchung 

eines Rennmotors genügen 

soll. Die Verbindungsöffnungen 

zu den Zylindern sind jetzt enger, 

und die Wandstärken in diesem Bereich 

wurden erhöht. 

Leichter als die Serienräder sind 

die Felgen von Marchesini. Statt Leichtmetallguss 

bei der ZX-10R sind es geschmiedete 

Siebenspeichen-Räder aus 

Alu bei der RR. Diese sind als Zubehör 

jetzt auch für die Standard-Ninja zu 

haben. Die dafür nötigen Teile, wie 

etwa den Speedsensor-Ring, hält Kawasaki 

vorrätig. Da die RR durch die Einzelsitzauslegung, 

was beispielsweise 

die Soziusfußrasten überflüssig macht, 

allein schon etwas leichter ist, haben 

die Kawasaki-Tester ein neues Setup 

herausgefahren, das knackiger sein 

dürfte. Allerdings betrifft das keine 

technischen Veränderungen an der 

Free-Balance-Gabel und dem Federbein. 

Der Quickshifter der RR hat 

serienmäßig eine Blipperfunktion, die 

an der Standard-ZX-10R nur mit der 

Kit-ECU aktiviert werden kann. 

Dabei belässt es Kawasaki mit Änderungen 

bewenden, außer, dass die 

RR nur in Schwarz mit dem Schneeflocken-Logo 

des WM-Teams aus den 

Wintertests zu kaufen sein wird. Das 

befindet sich an der Frontscheibe und 

an der nur bei der RR serienmäßigen 

INTERMOT 

Single-Heckabdeckung. 

Wer so eine RR haben 

möchte, muss wohl knapp 

20 000 Euro berappen. 

Neuer Sporttourer 

Wesentlich umfangreicher 

fielen die Umbauarbeiten 

an der Z 1000 SX aus. Der 

sehr sportliche Tourer ist eines der erfolgreichsten 

Kawasaki-Modelle der 

letzten Jahre und konnte sich drei Jahre 

lang in der PS-Leserwahl ganz oben in 

der Kategorie Sporttourer und damit 

in der Beliebtheit der Leser etablieren. 

Das dürfte sich mit dem neuen Modell 

sicher nicht ändern, da die Z 1000 SX 

für 2017 allem Anschein nach noch 

einmal an Sportlichkeit zugelegt hat. 

Das betrifft erst einmal ihr Äußeres. Die 

Vollverkleidung soll zwar noch mehr 

Windschutz bieten und in Sachen 

Aerodynamik verbessert worden sein, 

aber die Front ist deutlich schärfer geschnitten 

und sieht dem Superbike 

doch sehr ähnlich. Bis zu 28 Millimeter 

breiter je Seite ist die Verkleidung bei 

der neuen SX. Die neue Scheibe ist 

weiterhin in drei Stufen höhenverstellbar, 

ist an sich aber größer (plus 15 

Millimeter) als die der Vorgängerin. 

In die Verkleidung sind jetzt kleinere 

LED-Lichter eingelassen, die 

dennoch eine bessere Ausleuchtung 

bringen sollen. Das neue Cockpit der 

SX bietet erstmals eine Ganganzeige. 

Der analoge Tacho nutzt die Infos vom 

Gangsensor nun als Schalthilfe. Je nach 

Drehzahl und Gang ändert die Tachonadel 

ihr Licht von Weiß zu Pink und 

Bei der ZX-10RR setzt Kawasaki 

trotz Homologation für die 

Straße auf echte Racer. Die Marchesini-Felgen 

sparen Gewicht und 

steigern das Handling erheblich 


NEUHEITEN 

Die aggressivere Verkleidung soll auch mehr Windschutz 

bieten. Neu in der Z 1000 SX ist die „Inertial Measurement 

Unit“ (IMU). Sie erkennt den Fahrzustand und managt 

den Motor und die elektronischen Fahrassistenzen 

KAWASAKI 

Z 1000 SX 

dann zu Rot, um dem Fahrer anzuzeigen, 

in den nächsthöheren Gang zu 

schalten. Das geschieht 500/min vor 

der hinterlegten Idealdrehzahl für den 

Gangwechsel. Der SX-Treiber kann diese 

Anzeige jedoch nach eigenem Gusto 

neu abstimmen oder auch abschalten. 

Die Cockpitanzeige musste auch um 

die Informationen für die Riding-Modes 

und die Funktion der Traktionskontrolle 

erweitert werden, denn die Z 1000 

SX für 2017 besitzt wie das Superbike 

ZX-10R auch die 40 Gramm leichte IMU 

(Inertial Measurement Unit) von Bosch. 

Damit wird alle fünf Millisekunden der 

Fahrzustand ermittelt und bei vom 

Normalzustand abweichenden Daten 

über die Zündung eingegriffen. Für die 

SX gibt es drei Power-Modi. Auch die 

Traktionskontrolle ist dreifach einstellbar, 

wobei hier die Modi eins und zwei 

sportlich ausgelegt sind und das System 

Schlupf in unterschiedlicher Form 

zulässt. Eliminiert werden aber in 

jedem Fall ungewollte Slides. Power- 

Wheelies lässt das System in diesen 

Modi ebenso zu, wenn es dem vollen 

Vortrieb dient, greift aber sofort ein, 

wenn das Bike zu hoch steigt. Wem das 

zu aufregend ist oder wenn das Wetter 

absolut nicht zu echtem Sporteinsatz 

taugt, sollte die TC auf Modus drei setzen, 

der jegliche Attacke unterbinden 

dürfte. Die SX-Piloten können ihr jeweiliges 

Setup selbst erstellen, sodass aus 

drei Traktionskontrollen-Modi und den 

drei Power-Modi sowie der Möglichkeit, 

die TC zu deaktivieren, viele Kombinationen 

wählbar sind. 

Neu ist auch das „Kurven-ABS“. 

Die Z 1000 SX besitzt damit das gleiche 

System wie die ZX-10R, allerdings wurden 

die Parameter der Ausrichtung der 

SX angepasst. Die Hinterrad-Abhebeerkennung 

spielt genauso in die Regeleingriffe 

mit hinein wie die Anstiegsgeschwindigkeit 

des Bremsdrucks. 

Mit Hilfe der IMU können Fahrer jetzt 

wesentlich sicherer in Kurven hineinbremsen 

oder bei einem überraschend 

auftauchenden Objekt in der Kurve 

nachbremsen, ohne dass sich das 

Motorrad plötzlich aufstellt und die 

Linie dann nicht mehr passt. 

Das Fahrwerk der SX wurde unter 

anderem der neuen Verkleidung angepasst. 

Dadurch hat sich die Sitzhöhe 

nochmals um fünf Millimeter verringert. 

Profitieren dürften der Pilot wie 

auch der Beifahrer von neuen Sitzpolstern, 

die längere Fahrten angenehmer 

machen sollen. Allein hinten sorgt der 

neue Füllstoff für ein drei Millimeter dickeres 

Polster. Aber noch mehr freuen 

dürfte es SX-Mitreisende, dass der hintere 

Sitz 25 Millimeter länger geworden 

ist. Durch die neu platzierten Spiegel 

soll sich die rückwärtige Sicht verbessern, 

und als Ausstattungsplus darf 

man den fünffach verstellbaren Kupplungshebel 

werten. 

Verteuern soll sich die Z 1000 SX 

für 2017 gegenüber der Vorgängerin 

nur minimal, sodass der Verkaufspreis 

unter 13 000 Euro liegen dürfte. 

Kleiner Sportler 

Das dritte Modell der Kawa-Neuheiten 

aus Köln ist die Ninja 650. Sie basiert 

auf dem Reihenzweizylinder der ER- 

Baureihe, kommt aber ab 2017 in einem 


deutlich aggressiveren Look mit Vollverkleidung 

und löst die ER-6f ab. 

Gut so, finden wir und erkennen die 

Anlehnung an die beliebten ER-6-Umbauten 

für die Lightweight-Rennen 

etwa auf der Isle of Man. Damit ist der 

Twin raus aus dem langweiligen Alltags-Bike-Sektor 

und steht mitten im 

Sport-Fokus, obwohl sich am 649-cm³- 

Twin wohl nicht viel verändert hat. 72 

PS dürfte der auch mit der neuen Euro 

4-Auspuffanlage liefern, soll aber im 

mittleren Drehzahlbereich an Vortrieb 

zugelegt haben. Trotzdem nicht der 

ganz große Sport, aber für Einsteiger 

ins Sportsegment oder Fans etwa 

der German Twin Trophy die richtige 

Grundlage und für eine flotte Hausstrecken-Runde 

für die zahlreichen ER- 

Fans der Vergangenheit immer gut. 

Dass es nicht ganz so supersportlich 

zugeht wie auf einem echten PS- 

Brenner, signalisiert neben den relativ 

hohen Lenkerstummeln und dem entspannteren 

Kniewinkel auch die Verkleidungsscheibe, 

die um 60 Millimeter 

dreifach verstellbar ist und damit auch 

die Verwandtschaft zum Sporttourer SX 

herstellt. Dagegen spricht das geringe 

Gewicht des neuen Gitterrohrrahmens 

von 15 Kilo wieder für Sport. Fast 20 

Kilo soll die Ninja 650 jetzt leichter 

sein als ihre ER-6f-Vorgängerin. Komplett 

neu sind die Schwinge und die 

hintere Dämpfung, denn das horizontal 

außen liegende Federbein der ER 

ist einem neuen Dämpfer gewichen, 

der wieder zentral im Fahrzeug liegt. 

Aufgewertet wird der neue kleine 

Twin-Brenner durch ein anspruchsvolles 

Cockpit, das einen analogen Tacho 

und ein LCD-Kino inklusive Ganganzeige 

beherbergt. Auch in der Ninja 650 

zeigt die Tachonadel durch farbliche 

Veränderung an, wann es Zeit zum 

Gangwechsel ist. Das lässt sich auch 

nach Vorliebe verändern oder ausschalten. 

Eine nackte Version der Ninja 650 

kommt dann als Z 650 auf der EICMA 

nächsten Monat. Wichtig ist für Fans 

der 650er natürlich auch immer ein 

attraktiver Preis. Kawasaki kann dazu 

gegenwärtig noch nichts sagen, aber 

die Ninja soll im Idealfall wohl unter 

7000 Euro bleiben. 

KAWASAKI 

NINJA 650 

Das neue Cockpit mit vielen Infos und 

Gimmicks wertet die günstige Ninja 

650 auf. Die soll sportlich orientierte 

junge Kunden für den Zweizylinder 

rekrutieren 

Die Ninja 650 basiert auf den beliebten ER-6-Modellen und 

löst die verkleidete F-Version ab. Der deutlich sportlichere 

Look macht an. Der überarbeitete 649-cm³-Reihentwin soll 

vor allem im mittleren Drehzahlbereich mehr Power liefern 


NEUHEITEN 

TRIUMPH 

STREET CUP 

DATEN 

Zweizylinder-Reihenmotor, 899 cm3, 40,5 kW (55 PS) bei 5900/min, 80 Nm bei 

3200/min, Fünfganggetriebe, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Gewicht trocken 200 kg, Preis 10 500 Euro (zzgl. Nebenkosten) 

TRIUMPH 

Wir wissen von Erlkönig-Bildern, 

dass Triumph den 

Nachfolger der Street Triple 

so gut wie fertig entwickelt hat. Allerdings 

war dieses sportliche Naked 

Bike leider noch nicht in Köln zu bewundern. 

Stattdessen setzen die Briten 

die Renovierung ihrer Retro-Modelle 

konsequent fort und stellten auf der 

INTERMOT die Bonneville T100 in zwei 

Versionen und die Street Cup vor. 

Letztere spricht wie die BMW R nineT 

Racer Fans der Café Racer an und 

ist wie die Bonneville T100 mit einem 

900er-Twin ausgestattet, der 55 PS 

leisten soll. Also kein echter Sportler, 

gemessen an der Leistung und am 

Gewicht von über 200 Kilo fahrfertig. 

Aber das will die Street Cup auch nicht 

sein – auch wenn sie so aussieht. Ihre 

Lockmittel sind das Styling, der drehmomentstarke, 

wassergekühlte Motor 

mit 80 Nm und eine recht umfangreiche 

Ausstattung beispielsweise mit 

Traktionskontrolle und ABS. Damit soll 

der Street Cup-Kunde cool durch die 

Stadt schwingen und ab und an auch 

den Ritt ins Umland wagen. Die Cup 

liegt nicht nur preislich, sondern auch 

dynamisch unterhalb der großen 

Schwester, der Thruxton R. Wer aber 

etwas richtig Sportliches von den 

Briten haben möchte, muss wohl noch 

eine Weile auf die dann wohl hubraumstärkere 

Street Triple warten. 

TRIUMPH 

BONNEVILLE 

T100 

TRIUMPH 

BONNEVILLE T100 

BLACK 

Bonneville T100 und 

Bonneville T100 

Black nennen sich 

die beiden Versionen, 

die wie die 

Street Cup mit einem 

wassergekühlten 

Reihentwin bestückt 

sind, der 55 

PS leisten soll. Alle 

drei Modelle liegen 

preislich unter den 

hubraumstärkeren 

120er-Bonnies, die 

letztes Jahr neu 

vorgestellt wurden 


KTM 

1290 SUPER 

ADVENTURE R 

DATEN 

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, 

118 kW (160 PS) bei 8750/min, 

140 Nm bei 6750/min, 1301 cm3, 

Bohrung/Hub 108,0 x 71,0 mm, 

Verdichtung 13,1:1, hydraulisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad- 

Anti-Hopping-Kupplung, 

Leichtmetall-Speichenräder, 

2.50 x 21/4.50 x 18, Gewicht 

trocken 217 Kilo, Preis k. A. 

INTERMOT 

KTM 

1090 

ADVENTURE R 

KTM 

Wie Triumph hat auch KTM 

ein 800er-Naked Bike kurz 

vor der Serienreife. Doch der 

Reihentwin für die nächste Duke-Variante 

war nicht in Köln. KTM stellte dort 

nur die großen Adventure-Modelle vor, 

von denen vor allem die 1290 Super 

Adventure R mit der Schlagzeile „leistungsstärkste 

Offroad-Reiseenduro“ 

von sich reden machte. 160 PS leistet 

der Twin, bekannt auch aus der Super 

Duke. Das Motorrad, dessen auffällige 

Front komplett neu ist, kommt 2017 

in drei Modellvarianten, einer S, eher 

für die Straße, der R und einer Super 

Adventure T mit Touring-Ausstattung. 

Ähnlich sieht es bei der zumindest 

vorn weniger auffälligen neuen 1090 

Adventure aus. Hier kommt der Twin mit 

125 PS in zwei Versionen, einem Standardmodell 

und einer R-Adventure für 

alle, die schon mal gern abseits der 

Asphaltroute angreifen wollen. 

Allgemein stehen die R- 

Modelle von KTM für den Geländeeinsatz 

mit schwerem 

Gerät. Wir haben es ja ausprobiert 

(siehe Test ab Seite 30) – 

das macht höllischen Spaß. 

DATEN 

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, 1050 cm3, 92 kW (125 PS) bei 8500/min, 

109 Nm, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, 

Leichtmetall-Speichenräder, 2.50 x 21/4.50 x 18, Gewicht trocken 207 Kilo, 

Tankinhalt zirka 23 Liter, Preis k. A. 

Die SP-Version der MT-10 unterscheidet 

sich von der Basis-Variante 

hauptsächlich durch das semiaktive 

Fahrwerk (ERS) 

YAMAHA 

MT-10 SP 

YAMAHA 

Bei Yamaha warteten wir am 

Stand vergeblich auf die übers 

Internet angekündigte Präsentation 

der neuen R6. Die gab es leider 

nach Redaktionsschluss in den USA. 

Aber mit der neuen MT-09 und der MT- 

10 SP wurden zwei sportliche Naked 

Bikes von Yamaha auf der INTERMOT 

präsentiert. Der MT-09-Dreizylinder 

bekam ein anderes Outfit, eine Anti- 

Hopping-Kupplung, einen Schaltautomat 

und Euro 4-Notwendigkeiten. 

Die MT-10 SP ist eigentlich eine R1M 

im Naked Bike-Ornat, zeichnet sich 

vor allem durch das elektronische 

Fahrwerk von Öhlins aus und hat 

auch sonst alle technischen Features 

der R1M an Bord. Der nackte Racer 

kommt im Februar zu den Händlern. 


TEST 

VERGLEICH GROSSENDUROS 

BMW 

R 1200 GS ADVENTURE 

DUCATI 

MULTISTRADA 1200 ENDURO 

KTM 

1190 ADVENTURE R 

SIE KÖNNEN 


AUCH.. . 


... ANDE 

Wer ist mit dieser 

Überschrift gemeint, 

die Motorräder 

oder die 

PS-Tester? Beide, 

ist doch klar. Beste 

Voraussetzungen 

also für einen 

Vergleichstest 

der anderen Art, 

ein Biathlon mit 

Großenduros. 

Text: Ralf Schneider 

Fotos: Tanja O‘Kelly 


RS 

Himmeldonnerwetter, gehen 

Sie doch in den Steinbruch.“ 

Diese Aufforderung bekam 

ich zu hören, als die Sitten 

noch rauer waren, und genervte Lehrer 

sich gegenüber mindermotivierten 

Schülern dergleichen erlauben konnten. 

Heute kann ich – mit jahrzehntelanger 

Verspätung – Vollzug melden. 

Ich durfte als Autor meine Kollegen 

von PS begleiten, die sich wie schon 

in den vergangenen Jahren für ihre 

Novemberausgabe eine sogenannte 

„besondere Geschichte“ ausgedacht 

haben. Besonders heißt dann meist besonders 

gaga. Dieses Jahr sollen sich 

drei Reiseenduros der Superschwergewichtsklasse 

an den Extrempunkten 

ihres Einsatzspektrums beweisen, im 

Gelände und auf der Rennstrecke. Man 

kann es auch drastischer ausdrücken: 

Die Jungs von PS wollten sich im 

Schlamm suhlen, Staub fressen, sich 

Schotterfontänen an die Köpfe schleudern, 

später dann auf Asphalt mit 

möglichst schräg gelegtem Horizont 

ein paar Fußrasten den Feinschliff verpassen 

und Hinterreifen zerreiben. Mit 

Motorrädern, die weder fürs eine, noch 

fürs andere Geläuf optimiert sind, sondern 

durch die berühmt-berüchtigte 

„Summe ihrer Eigenschaften“ überzeugen 

sollen. Auf die Gefahr hin, mit der 

Summe ihrer Massen tiefe Krater in die 

Landschaft zu stanzen. 

Das Gelände ist schwieriger, 

als es aussieht 

Die Landschaft bestand bei der ersten 

Prüfung aus dem schon erwähnten 

Steinbruch auf der Schwäbischen Alb, 

und was der an Schwierigkeiten bereithielt, 

sieht auf den Fotos harmloser 

aus, als es ist. Zwanzigprozentige Steilauffahrten 

mit tiefen, ausgewaschenen 

Spurrillen, etliche davon mit nachgerutschtem 

grobem Schotter verfüllt, 

staubige Steinwüsten en miniature, 

Schlamm, glatte, nackte Kalkplatten, 

trialähnliche Passagen und Sprunghügel 

– für sensible Ertaster der Rutschgrenzen 

von Vorderreifen war es der 

permanente Aufenthalt im Katastrophenbereich. 

PS-Chef Uwe Seitz ist einer von diesen 

bekennenden Offroad-Skeptikern, 

besonders bei Maschinengewichten 

von über 200 Kilogramm. Deshalb teilte 

er die Motorräder zu: Die KTM 1190 

Adventure R, mit schlanken 244 Kilogramm 

das leichteste Bike, behielt er 

für sich selbst, seinem jüngsten Tester 

Tobias Münchinger gab er die 272 Kilo 

schwere BMW R 1200 GS Adventure 

zu fahren. Die gravitätische GS mit ih- 


Anstellen zum Shoot-out: Auf losem Untergrund ist der Grat zwischen zu viel 

Wheelspin und dem Abwürgen des Motors beim Start schwer zu finden 

rer bärig-freundlichen Motorcharakteristik 

sollte „Sir Tobi’s“ Temperament 

etwas zügeln, das mit einer sehr 

kurzen Lunte versehen ist. Blieb die 

dritte, neueste und mit 277 Kilogramm 

schwerste Maschine, die Ducati Multistrada 

Enduro, für Volkmar Jacob. Der 

langjährige PS-Tester verfügt off- wie 

onroad über beste Referenzen, gibt 

aber freimütig zu, dass sich sein Endurotraining 

in den letzten Jahren darauf 

beschränkte, den Staubschichten auf 

seiner Honda XR 600 R beim Dickerwerden 

zuzusehen. 

Doch gelernt ist gelernt. Jacob trieb 

die Multistrada Enduro zügig bis an 

ihre und seine Grenze. „Die Sitzposition 

ist durch den hohen und weit nach hinten 

gezogenen Lenker ziemlich passiv. 

Ich kriege nicht genug Gewicht aufs 

Vorderrad. Außerdem schwappt der 

Sprit im Tank sehr weit oben heftig hin 

und her. Schon das Rangieren ist eine 

kippelige Sache, das Fahren erst recht“, 

lautete seine Charakterisierung. 

Unter diesen Umständen ließ es 

sich kaum vermeiden, dass er als Erster 

eine Bodenprobe nahm. Man hätte 

ihm zwar sagen können, dass er auf 

Kalksplitt der Körnung 2 bis 8 driftete, 

aber er wollte es wie immer ganz 

genau wissen. Die Gelegenheit ergab 

sich, als ihm ein Drift etwas zu rechtwinklig 

geriet und er kurz vom Gas 

musste. Das reichte, um übers einklappende 

Vorderrad den Untergrund in 

den Nahsichtbereich zu bekommen. 

Der Schaden hielt sich in Grenzen, und 

über den zuvor wegen seiner billigen 

Machart geschmähten, stählernen 

Schalthebel lassen die PS-Tester nun 

nichts mehr kommen. Er ließ sich problemlos 

wieder geradebiegen. 

Sir Tobi machte derweil andere Erfahrungen. 

„Gar nicht schlecht“, lobte 

er die BMW. „Ich fühle mich sicher, die 

Ergonomie passt, und ich habe hinten 

gute Traktion. Wenn schon mit zu viel 

Leistung und Drehmoment ins Gelände, 

dann am liebsten auf der GS.“ Kurz darauf 

entdeckte er eine verheißungsvolle 

Kante auf einem ausgewaschenen Weg, 

welche ihm geeignet schien, die Ausgewogenheit 

seiner Maschine zu demonstrieren. 

150 Meter Anlauf, knappe 60 

km/h, Kante ... Der sonor brummende 

Boxermotor schien kurz die Luft anzuhalten, 

und die BMW erhob sich mit- 

BMW R 1200 GS ADVENTURE 

01 02 

01 Je nachdem, wie dick die Sohlen 

der Fahrerstiefel sind und ob der Fahrer 

eher sitzt oder steht, kann der Fußbremshebel 

der BMW mit oder ohne 

den klappbaren zweiten Ausleger 

bedient werden 

02 Dynamic ESA: Dieser schwarze Kasten 

ist das Symbol für das semiaktive 

Fahrwerk der BMW. Je nach Beladung 

werden verschiedene Federvorspannungen 

fest eingestellt, die Dämpfung 

wird während der Fahrt ständig nachgeregelt. 

Auch bei Sprüngen 


„WAR JA KLAR: UWE HAT DIE CHEF- 

KARTE GEZOGEN UND SICH DIE 

KTM GEKRALLT. IST ABER NICHT 

SCHLIMM. DIE DICK GEPAN- 

ZERTE BMW ADVENTURE 

FÄHRT ECHT GUT UND FLIEGT 

NOCH VIEL BESSER!“ 

Tobias „Tobi“ Münchinger 

RUNDENZEIT 

STEINBRUCH 

1.33,04 MIN 


RUNDENZEIT 

STEINBRUCH 

1.29,83 MIN 

„HÄ, HÄ, HÄ, HABE DEN JUNGS 

AUF DER DUC IM GELÄNDE 

ORDENTLICH EINGESCHENKT. 

AUF ASPHALT IMMERHIN DIE 

ZWEITBESTE ZEIT, GESAMTSIEG! 

IT’S THE MAN, NOT THE MACHINE!“ 

Volkmar „Jacko“ Jacob 


Man merkte den PS-Musketieren schon an, dass es nicht gerade zur Routine gehört, im Gelände herumzufräsen. Und dann 

erwischte es ausgerechnet den erfahrensten Enduristen als ersten. Der Autor versenkte sich unterdessen ohne Motorrad 

samt Fahrer elfengleich in die Luft. Die 

Landung erfolgte ziemlich genau eine 

Sekunde später nach einem Flug von 

rund 16 Metern synchron auf beiden 

Rädern. Sauber, sauber, nur nicht mehr 

ganz so elfenhaft. 

KTM-Pilot Seitz erschloss sich sein 

Motorrad auf weniger spektakuläre 

Weise. Zunächst übte er vorsichtig seine 

Fähigkeit, die Maschine mit dem 

Gasgriff, beziehungsweise ausbrechendem 

Hinterrad zu lenken und gewann 

rasch genug Vertrauen, um schnellere 

Kurven mit gleichmäßig durchgezogenen 

Drifts zu durchfräsen. „Die Adventure 

ist vergleichsweise leicht und 

schmal, ich kann mich gut auf ihr 

bewegen und die Traktion hinten ist 

richtig gut. Auch das ABS im Enduro- 

Modus ist klasse. Nur in diesen langsamen 

Umfallerkehren, wo man entweder 

nicht genug oder zu viel driftet 

und dann je nachdem übers Vorderoder 

Hinterrad abschmiert, da macht 

mir der Brocken immer noch Angst.“ 

Mittlerweile hatten Jacob und 

Münchinger einen Offroadkurs für das 

Einzelzeitfahren abgesteckt. Und als 

hätten sie die abschließende Aussage 

ihres Chefs gehört, legten sie mitten in 

die Steilauffahrt eine 270-Grad-Schlinge, 

in der die Fahrlinie quer über eine 

Spurrille und eine scharfe Kante führte. 

Extrem schwierig zu nehmen, eher 

eine Trial- als eine Endurosektion. Zum 

Ausgleich bauten sie zwei schnelle 

Rechtskurven und einige weit herumgezogene 

Schlingen für mittelschnelles 

Tempo in den Kurs ein. Linksherum, 

rechtsherum, von allem etwas. 

Nur eine gezeitete Runde – 

alles muss sitzen. Eigentlich 

Letztlich erwies sich die Kehre im Steilhang 

als Schlüsselstelle, aber nicht 

etwa deshalb, weil dort besonders viel 

Zeit zu gewinnen gewesen wäre. Eher 

schon konnte man dort besonders viel 

Zeit verlieren, und das passierte ausgerechnet 

dem BMW-Fahrer Münchinger. 

Ausgerechnet, weil die GS mit ihrem 

großen Lenkeinschlag und ihrem gut 

dosierbaren Leistungseinsatz für solche 

Trial-Einlagen eigentlich gut geeignet 

ist. Aber wer drückt schon gerne 

ein 272-Kilo-Schlachtross hangabwärts 

in eine enge Kurve? Sir Tobi traute 

sich, doch leider missriet ihm der stützende 

Gasstoß am Scheitelpunkt und 

die BMW legte sich upside-down in 

den Steilhang. Es spricht für die Fitness 

und Entschlossenheit des jungen 

Fahrers, wie schnell er die massige GS 

wieder auf den Rädern stehen hatte 

und die Runde mit ziemlichem Zorn am 

Gasgriff zu Ende fuhr. Doch die Rundenzeit 

war natürlich verdorben, weshalb 

er einen zweiten Versuch zugestanden 

bekam. Fast hätte er sich an 

derselben Stelle wieder verhakt, doch 

mit einem Quäntchen mehr Schwung 

und Glück umschiffte er die Klippe und 

erreichte die zweitbeste Zeit. 

Die beste Rundenzeit schaffte nicht 

Seitz auf der KTM, was er in der ihm 

eigenen Ehrlichkeit auf seine Kappe 

nimmt. „Mit diesem Motorrad müsste 

ich die beiden anderen eigentlich in 

Grund und Boden fahren. Man merkt 

der KTM ihre Offroad-Gene auf jedem 

Meter an. Sie hat mir sogar gut durch 

den dämlichen Haken dort oben geholfen. 

Aber in den Passagen, wo sie 

bergab übers Vorderrad schiebt, bin 

ich einfach zu vorsichtig.“ 

So ging die Geländerunde des PS- 

Biathlons eindeutig an Volkmar Jacob, 

der die Eigenarten „seiner“ Ducati im 

Zuge ausdauernder Geländebolzerei 

bestens in sein Fahrprogramm integriert 

hatte. Als Einziger schaffte er 

eine Rundenzeit von unter eineinhalb 

Minuten. Es war schön anzusehen, wie 

DUCATI MULTISTRADA 1200 ENDURO 

01 02 

01 Cooles Auspuff-Design: Schön 

schmal verläuft der Schalldämpfer 

entlang des rechten Schwingenarms. 

Die Abdeckung aus Edelstahlblech 

hält heiße Abgase vom 

Koffer fern 

02 Die Wasserpumpe ist gegenüber 

dem breiten Aufbau von Tank 

und Verkleidung sehr weit eingezogen. 

Ein größerer Stein sollte aber 

nicht dort liegen, wo sie bei einem 

Sturz einschlägt. Der stählerne 

Schalthebel wurde schon gelobt 


Volkmar Jacob (links): „Endurofahren heißt schauen, die Spur lesen.“ Heute gehört 

aber auch dazu, den richtigen Modus für ABS und Traktionskontrolle zu wählen 

er die sperrige Multistrada Enduro um 

den Kurs trieb. Je nach Sektion sehr 

gefühlvoll, rund fahrend mit wenig 

Drehzahl im dritten Gang oder hart am 

Gas im ersten oder zweiten, wenn er 

zackig vor den Kehren die Hinterhand 

der Ducati anstellte. Ziemlich unspektakulär 

fuhr er den weiten Rechtsbogen 

am Ende der Runde, doch das war keine 

Langweilernummer, sondern eine 

Demonstration effizienten Einsatzes 

von Motorleistung. Ein verdienter Etappensieg, 

großes Kompliment. 

Das Fazit über die Geländeeigenschaften 

der drei Motorräder wird erfahrene 

Enduristen wenig überraschen. 

Wenn es richtig rau wird, ist weniger 

mehr. Weniger PS und Newtonmeter 

sind mehr, und weniger Kilos gefühlt 

gleich fünfmal mehr. Fahrhilfen wie 

die passend gewählte Stufe einer Traktionskontrolle 

oder ABS am Vorderrad 

sind mittlerweile auch im Gelände sehr 

hilfreich. Solange die Strecke nicht allzu 

verwinkelt und verblockt ist, helfen 

sie dabei, auch große und schwere 

Motorräder sportlich zu bewegen. Und 

unser aller Bewunderung für die Leistungen 

der Dakar-Fahrer ist durch 

das eigene Herumrutschen im Gelände 

ins Unermessliche gestiegen. 

Nachdem eine Handvoll Euromünzen 

beim Reinigen der Motorräder verdampft 

war, galt es für den zweiten Teil 

der Prüfung andere Reifen aufzuziehen. 

Mit Conti TKC 80 und Pirelli Scorpion 

Rally, wie sie BMW, KTM und Ducati getragen 

hatten, ist auf Asphalt nicht viel 

zu bestellen. Deshalb wurden sie ersetzt 

durch Michelin Anakee 3, Conti Trail 

Attack 2 und Pirelli Scorpion Trail 2. 

Die zweite Runde: vom Dreck 

auf saubersten Asphalt 

Frisch bereift ging es am nächsten Tag 

von Stuttgart auf der Autobahn nordwärts 

auf das Bosch-Testgelände in 

Boxberg. Seit Anfang des Jahres sind 

dort zwei neu gebaute Handlingkurse 

in Betrieb, die PS für den zweiten Teil 

des Shootouts nutzen durfte. Es wurde 

eine Fahrt auf wunderbarem Feinschmecker-Asphalt, 

ein höchst angenehmer 

Kontrast zur rauen Streckenbeschaffenheit 

vom Vortag. Dass der 

feinkörnige Belag nicht ganz so viel 

Grip bietet wie ein zünftiger Rennstrecken-Makadam, 

kam den Testern 

gerade recht. So verringerte sich das 

Risiko, die Reifen zu überhitzen und 

die Herausforderung, die Rutschgrenze 

zu ertasten, wuchs. 

KTM 1190 ADVENTURE R 

01 02 

01 Anders als bei den 950er- und 

990er-Adventures ist das Reservoir 

der Trockensumpfschmierung ins 

Gehäuse-Vorderteil integriert. Sein 

schützender Überzug aus Plastik 

erfüllte die Tester deshalb mit einiger 

Skepsis, blieb aber ohne Schäden 

02 Bodenständig, aber komfortabel 

zu bedienen: Die Vorspannung des hinteren 

Federbeins erfolgt per Handrad, 

während die Konkurrenz elektrisch 

einstellbare Federelemente mit 

elektronischer Steuerung aufbietet

RUNDENZEIT STEINBRUCH 

1.34,65 MIN 

„DER BEKANNTE KTM-SLOGAN 

‚READY TO RACE‘ GILT 

SELBST FÜR DIESEN DICKEN 

EIMER. NICHT UNBEDINGT 

MEIN FAVORIT IN ORANGE, 

ABER ON- WIE OFFROAD 

EIN KLARES STATEMENT“ 

Uwe „Super-U“ Seitz 



RUNDENZEIT RENNSTRECKE 

1.02,28 MIN 



0.59,53 MIN 


Gleiche Prozedur, andere Strecke: drei, zwei, eins und los! Mit Asphalt und Schräglagen geht die PS-Truppe wesentlich 

routinierter um als mit Schotter. Das könnte sich ändern, denn angefixt vom Gelände sind sie jetzt wieder alle drei 



1.01,40 MIN 

Nach einigen Proberunden auf 

beiden Kursen entschied man sich für 

Variante 2. Wäre dieser Kurs ein Slalom, 

würde man ihn als stark drehend 

bezeichnen. Tatsächlich besteht er 

überwiegend aus Kurven, die Winkel 

von mindestens 120 Grad, oft über 180 

Grad umschließen. Das Ganze führt 

munter bergauf und bergab, in einer 

Rechtskurve liegt der Scheitelpunkt 

genau auf einer leichten Kuppe und 

als besonderen Leckerbissen haben 

die Planer noch einen zackig-schnellen 

Rechts-Links-Schräglagenwechsel 

bergab bei voller Beschleunigung 

eingebaut. Herrlich. 

Schräger ist schneller 

Anders als im Gelände zeigte sich 

auf dieser Strecke, dass die BMW tatsächlich 

so breit ist, wie sie aussieht. 

Wobei es nicht die herausragenden 

Zylinderköpfe des Boxers oder das sie 

umschließende Rohrgeflecht waren, 

welche die Schräglagenfreiheit begrenzten, 

sondern die Ergonomie. Man 

schafft es nicht, den kurveninneren 

Fuß aus dem Kratzbereich zu bringen. 

Zwar hat nur die linke Fußraste zarte 

Spuren vom Schrägfahren zurückbehalten, 

doch anhaltender Bodenkontakt 

der schon ganz nach hinten gestellten 

Stiefel fuhr als ständige Warnung mit, 

die GS noch tiefer zu legen. Was die 

Reifen wohl zugelassen hätten. Das 

extreme Hanging-off von BMW-Fahrer 

Münchinger möge deshalb bitte nicht 

als reines Posing missverstanden werden; 

es entsprang purer Notwendigkeit 

und ist Ausdruck seiner unbedingten 

Bereitschaft, alles zu geben. 

Die Ducati und erst recht die KTM 

lassen einige Grad mehr Schräglage 

zu, was ihre Fahrer zu nutzen wussten. 

Bei der Zeitenjagd, die nach dem gleichen 

Prozedere ablief wie im Gelände, 

fuhr Jacob mit der Multistrada gute 

neun Zehntel auf die BMW heraus. 

Ganz zufrieden war er trotzdem nicht. 

„Das Vorderrad ist auch hier der kritische 

Bereich. Ich kriege es einfach 


nicht dazu, so sicher zu führen, wie ich 

es brauche. Mir fehlt die Rückmeldung. 

Außerdem verstehe ich den Motor 

nicht, und er versteht mich auch nicht“, 

gab er ernüchtert zu Protokoll. 

Letzteres umschreibt die Reaktion 

des Ride-by-Wire auf die Gasgriffbefehle 

und die Leistungscharakteristik 

des Ducati-Motors. Der V2 zieht erst ab 

5000/min energisch an, um ab 7000/ 

min richtig loszufeuern. Die Frage muss 

erlaubt sein, ob man dafür wirklich 

variable Steuerzeiten braucht? Wohlgemerkt: 

Die Traktionskontrolle konnte 

nichts dafür, denn sie stand auf der 

zweitschärfsten Stufe. 

Man hätte eigentlich keine Stoppuhr 

gebraucht, um die Runde von Uwe 

Seitz zu evaluieren. Allein schon an der 

Präzision und Schärfe, mit der er um 

die weit herumgezogenen Bögen zirkelte, 

konnte man erkennen, dass hier die 

schnellste Symbiose von Fahrer und 

Maschine am Werk war. „Schaut euch 

den an“, entfuhr es Münchinger unwillkürlich, 

der dank seiner Saison im 

Yamaha-Cup ja doch einiges an Action 

zu sehen gewohnt ist. Fast zwei Sekunden 

schneller als Jacob auf Ducati 

umrundete Seitz auf KTM den Kurs 

und gab seiner Maschine danach einen 

Klaps auf den Tank wie einem treuen 

Pferd nach einem fehlerfreien Hindernisritt. 

Sie blieben als Einzige unter 

der Minutengrenze. „Anfangs hatte ich 

Zweifel, ob der große, schmale Vorderreifen 

ordentlich haften würde. Aber 

der fühlt sich super an. Da ist es mir 

völlig wurscht, dass ich fürs Einlenken 

mehr Kraft brauche. Dazu hat die KTM 

viel Schräglagenfreiheit und diesen 

sagenhaften Motor. Spontan am Gas, 

viel Druck unten raus und obenrum 

erst recht. Klasse.“ 

Als würdiger Sieger der redaktionsinternen 

Fahrerwertung steht demnach 

Volkmar Jacob fest. Dieses Ergebnis 

ist umso mehr zu würdigen, als er das 

schwierigste Bike zu fahren hatte. Geht 

es nach der Addition der Platzziffern, 

teilen sich Seitz und Münchinger den 

zweiten Platz, in der Summe der Rundenzeiten 

erfährt Seitz dank seiner 

Boxberg-Zeit einen hauchdünnen Vorsprung 

vor Münchinger. Würde man 

jedoch einen Korrekturfaktor für die 

Geländequalitäten der KTM ansetzen... 

Nein, wir lassen das bleiben. Die drei 

wissen ohnehin genau, wo sie stehen. 

Wer bis zu diesem Zeitpunkt gedacht 

hatte, diese Geschichte würde 

sich zu einem organisierten Zerbrechen 

auswachsen, hat sich zum Glück 

getäuscht. Außer dem gerade gebogenen 

Schalthebel der Ducati gab es an 

Schäden nur noch einen gebrochenen 

Handprotektor und eine Delle im Vorderrad 

der BMW zu beklagen. Woher 

die bloß kommt? Von Personenschäden 

blieben alle Beteiligten verschont. 

Bleibt die Frage, welche „besondere 

Geschichte“ sich die PS-Jungs für die 

November-Ausgabe des nächsten Jahres 

ausdenken. In einem ersten Brainstorming 

wurde Roller-Weitsprung erwogen. 

Nicht schlecht, aber ich hätte 

noch eine andere Idee. Wie wäre es mit 

einer Rennstrecken-Rundreise durch 

Deutschland? Auf Elektro-Motorrädern. 

Ich würde mitstromern. Wochenlang. 




Ein kleines Kurvenparadies: die beiden Handlingkurse des Bosch-Testgeländes 

in Boxberg. Das Einzelzeitfahren fand auf dem inneren Ring statt, ihren Gelüsten 

nach höheren Geschwindigkeiten frönten die Fahrer auf dem äußeren 

FAZIT 

Das beste Geländemotorrad ist auch 

auf Asphalt am schnellsten. Die 

schlanke und schnörkellose KTM 1190 

Adventure R gewinnt deshalb zu Recht 

diesen speziellen Vergleich, der einem 

weiten Spagat gleichkommt. Als stringente 

Ausführung eines mehr auf 

Alltags- und Fernreisetauglichkeit 

gemünzten Konzepts verdient die BMW 

R 1200 GS Adventure den zweiten 

Platz. Ihr Motor glänzt mit einer ausgeruht-kräftigen 

Leistungsentfaltung, 

ihr Fahrwerk trotz hohem Gewicht mit 

angenehmer Handlichkeit. Die Ducati 

Multistrada Enduro ist wegen ihres hohen 

Gewichts und des hohen Schwerpunkts 

nicht so einfach zu fahren. Auch 

der Motor erfordert in den dynamischen 

Betriebszuständen Gewöhnung.

DATEN UND MESSWERTE 

BMW R 1200 GS 

ADVENTURE 

ANTRIEB 

Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/ 

Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 7750/min, 

125 Nm bei 6500/min, Bohrung/Hub: 

101,0/73,0 mm, 1170 cm³, Verdichtungsverhältnis: 

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 

52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping- 

Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, 

Kardan, Traktionskontrolle 

CHASSIS & BREMSEN 

Stahlrohr-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

65,5 Grad, Nachlauf: 93 mm, Radstand: 

1510 mm, längslenkergeführte 

Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 37 mm. Mit 

ESA: elektrohydraulische Dämpfungseinstellung, 

einstellbar in Federbasis. Direkt 

angelenktes Zentralfederbein. Mit ESA: 

elektrohydraulische Dämpfungseinstellung, 

einstellbar in Federbasis. Federweg 

vorn/hinten: 210/220 mm, Leichtmetall- 

Speichenräder, 3.00 x 19/4.50 x 17, Reifen 

vorn: 120/70 R 19, hinten: 170/60 R 17, 

Erstbereifung: Michelin Anakee 3, 

305-mm-Doppelscheibenbremse mit 

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln 

vorn, 276-mm-Einzelscheibe mit 

Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS 

PERFORMANCE 

MAX. HINTERRADLEISTUNG* 

87,0 kW (118 PS) bei 200 km/h 

BESCHLEUNIGUNG* 

0 –100 km/h: 3,7 s; 0 –150 km/h: 6,8 s; 

0 –200 km/h: 14,5 s 

DURCHZUG* 

50 –100 km/h: 4,6 s; 100 –150 km/h: 5,3 s 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT 

213 km/h 

MAßE UND GEWICHT 

Länge/Breite/Höhe: 2210/930/1520 mm, 

Sitz-/Lenkerhöhe: 890 bis 910/1160 mm, 

Lenkerbreite: 830 mm, 272 kg vollgetankt, 

v./h.: 50,9/49,1 %, Tankinhalt 30 Liter 

KRAFTSTOFFART 

Super bleifrei 

GRUNDPREIS 

16500 Euro**, Testmaschine: 21625 Euro** 

DUCATI MULTISTRADA 

1200 ENDURO 

ANTRIEB 

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 

112 kW (152 PS) bei 9500/ 

min, 136 Nm bei 7500/min, Bohrung/Hub: 



56-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping- 

Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, 

Kette, Traktionskontrolle 


Stahl-Gitterrohrrahmen mit angeschraubten 

Aluteilen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, 

Nachlauf: 110 mm, Radstand: 1554 mm, 

Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 

48 mm, einstellbar in Federbasis, elektrohydraulische 

Dämpfungseinstellung. 

Zentralfederbein mit Umlenkung, elektrohydraulische 

Dämpfungs- und Federbasiseinstellung. 

Federweg vorn/hinten: 

200/200 mm, Leichtmetall-Speichenräder, 

3.00 x 19/4.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 

R 19, hinten: 170/60 R 17, Erstbereifung: 

Pirelli Scorpion Trail „D“, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit radial angeschlagenen 

Vierkolben-Festsätteln vorn, 

265-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben- 

Schwimmsattel hinten, ABS 

PERFORMANCE 


103 kW (140 PS) bei 246 km/h 


0 –100 km/h: 3,5 s; 0 –150 km/h: 6,0 s; 

0 –200 km/h: 10,9 s 

DURCHZUG* 

50 –100 km/h: 4,9 s; 100 –150 km/h: 5,2 s 


240 km/h 



Sitz-/Lenkerhöhe: 870/1230 mm, Lenkerbreite: 

840 mm, 277 kg vollgetankt, v./h.: 

50,5/49,5 %, Tankinhalt 30 Liter 

KRAFTSTOFFART 


GRUNDPREIS 

19990 Euro** 

KTM 

1190 ADVENTURE R 

ANTRIEB 

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 

110 kW (150 PS) bei 9500/ 

min, 125 Nm bei 7500/min, Bohrung/Hub: 



52-mm-Drosselklappen, hydraulisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti- 

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, 

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle 


Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 

64,0 Grad, Nachlauf: 108 mm, Radstand: 

1580 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 

48 mm, einstellbar in Federbasis, 

Zug- und Druckstufe. Direkt angelenktes 

Zentralfederbein, einstellbar in 

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg 

vorn/hinten: 220/220 mm, Leichtmetall-Speichenräder, 

2.50 x 21/4.50 x 18, 

Reifen vorn: 90/90 ZR 21, hinten: 150/70 

ZR 18, Erstbereifung: Continental Trail 

Attack 2, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit radial angeschlagenen Vierkolben- 

Festsätteln vorn, 267-mm-Einzelscheibe 

mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS 

PERFORMANCE 


97,0 kW (132 PS) bei 243 km/h 


0 –100 km/h: 3,8 s; 0 –150 km/h: 6,2 s; 

0 –200 km/h: 10,4 s 

DURCHZUG* 

50 –100 km/h: 5,2 s; 100 –150 km/h: 5,2 s 


250 km/h 



Sitz-/Lenkerhöhe: 890/1200 mm, Lenkerbreite: 

760 mm, 244 kg vollgetankt, v./h.: 

48,2/51,8 %, Tankinhalt 23 Liter 

KRAFTSTOFFART 


GRUNDPREIS 

15 795 Euro** 

Motorleistung 

120 160 Ducati Multistrada 1200 Enduro 

110 150 111,1 kW (151 PS) 

100 

140 bei 9800/min 

123 Nm bei 7700/min 

130 

90 KTM 1190 Adventure R 

120 107,6 kW (146 PS) 

80 110 bei 9500/min 

100 119 Nm bei 

70 

BMW R 1200 GS 

90 

7900/min 

Adventure 

60 80 

94,5 kW (128 PS) 

bei 7900/min 

50 70 

125 Nm bei 

60 

6600/min 

40 

50 

130 

30 40 

120 

110 

20 30 

100 

20 

90 

10 

10 

80 

kW PS 

70 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

Drehmoment in Nm 

Vergleicht man die Volllast-Leistungskurven, ist für die Ducati Multistrada alles in Ordnung. 

Im unteren Drehzahlbereich entfaltet sie sichtlich mehr Drehmoment als die KTM, geht 

dabei aber nicht so konsequent zu Werke wie die BMW. Deren wassergekühlter Boxer ist 

eindeutig für satten Druck im unteren und mittleren Bereich optimiert. Wie die nach dem 

Maximum stark abfallende Drehmomentkurve zeigt, ist alles über 8000/min nicht ihr Ding. 

Und obgleich die KTM nicht ganz die Spitzenleistung der Ducati erreicht, überzeugt sie 

doch in allen Drehzahlbereichen durch spontane Leistungsbereitschaft, auch bei häufigen 

Lastwechseln, wie sie im Gelände oder auf kurvigen Strecken nötig werden. Die Ducati 

wirkt dabei oft etwas zögerlich, lässt eine direkte Gasannahme vermissen. 

Herstellerangaben *PS-Messung **zzgl. Nebenkosten 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250 


ZONKOS ATTACKE 

MAYER-KAWASAKI ZX-10R 

MEISTE 

Julian Mayer und die Kit-Ninja holen 16 Jahre nach 

Meisterschaft für Kawasaki. Was kann die siegreiche 

Text: Zonko; Fotos: Andreas Riedmann

R MAYER 

Martin Bauers Titel endlich wieder die österreichische 

ZX-10R? 


Man muss in den Archiven 

der Sportkommission weit 

zurückblättern, will man 

den letzten österreichischen 

Meistertitel für Kawasaki in der 

Klasse über 750 cm 3 finden: Im Jahr 

2000 war Martin Bauer auf einer ZX-9R 

der Gesamtsieger in der Klasse Superstock 

1000. Damals war das – im Gegensatz 

zum heutigen Superbike-Titel 

(Stocksport-Reglement) von Julian 

Mayer auf der ZX-10R – eine echte Sensation, 

weil die 9er-Ninja im Vergleich 

zur damaligen R1 eher wie ein „Tourensportler“ 

wirkte. Der geniale (Fahr-) 

Techniker Bauer geigte in der Folge mit 

der unterlegenen Kawa auch im Rahmen 

der IDM immer wieder groß auf, 

seine deutschen Titel fuhr er aber auf 

Honda und KTM ein. 

Warum es 16 Jahre dauerte, bis 

Kawasaki wieder österreichischer 

Meister bei den 1000ern werden konnte, 

obwohl die erste, sehr scharfe ZX- 

10R bereits 2004 auf den Markt kam, 

hat höchstwahrscheinlich mehrere 

Ursachen (Rennsport ist ja ein extrem 

komplexes Unterfangen), aber eines 

darf als gesichert gelten: Die rennmäßige 

Abstimmung der traditionell 

aggressiven, im Grenzbereich schwer 

Rennbikes sind gestrippt nicht immer 

eine Augenweide. Im Fall der 

sauber aufgebauten Mayer-Zehner 

darf das aber ruhig gesagt werden

SCHARFES 

GRENZBEREICHS- 

SKALPELL 

zu kontrollierenden Maschine war 

eine Wissenschaft, die viele vor unüberwindbare 

Schwierigkeiten stellte. 

Etwas absurd und in gewissem Sinne 

erheiternd ist, dass gerade die 2016er- 

ZX-10R, welche als erster 1000er-Supersportler 

überhaupt die restriktive 

Euro 4-Norm erfüllt, die von Haus aus 

schon renntauglichste 10er-Ninja aller 

Zeiten ist. Dass man in die Entwicklung 

sehr stark die Erfahrungen aus der 

Superbike-WM einfließen ließ, darf 

nicht als Marketing-Floskel missverstanden 

werden. Die 2016er-ZX-10R 

hat tatsächlich das Zeug zum Siegen. 

Dazu gehört auch die überaus faszinierende, 

neue Kit-Elektronik, die sich 

im Vergleich zur letztjährigen Ware 

wie ein Chirurgenskalpell zu einer 

stumpfen Heimwerkerfeile verhält. 

Mayer fährt, Mayer schraubt, 

Mayer laptopt 

Julian Mayer, mittlerweile 20 Jahre alt, 

ist eines der größten Fahrtalente Österreichs 

und prügelt die am Hinterrad 

zirka 200 PS starke ZX-10R über den 

Pannoniaring, dass einem als Zuschauer 

der Atem stockt. Die Zeit von 1.54 

min liegt zwar noch eine Sekunde über 

dem Streckenrekord von Andy Meklau 

mit der Suzuki GSX-R 1000, aber die 

von außen fast locker lässig wirkende, 

mörderschnelle Mayer-Fahrt im Grenzbereich 

ist nicht nur äußerst beeindruckend, 

sondern auch ein Versprechen. 

Man weiß, dass im Rennsport neue 

Maschinen in der ersten Saison nie ihr 

volles Potenzial ausschöpfen können, 

weil die Erfahrungen mit der Abstimmung 

erst erarbeitet werden müssen. 

Dass das heuer mit der ZX-10R auf Anhieb 

relativ reibungslos funktionierte, 

dürfte im Wesentlichen daran liegen, 

dass die Kawa in Bezug auf die Geometrie 

tatsächlich äußerst nahe an den 

glorreichen und dominierenden Superbike-WM-Geräten 

dran ist und dass die 

mit weit über 100 einstellbaren Funktionen 

versehene Kit-Elektronik kompromisslos 

auf das Rennfahren zugeschnitten 

ist. „Das Elektronik-Paket ist 

einfach großartig, aber man muss sich 

eingehend damit beschäftigen. Die 

Wirkungsweise der verschiedenen Einstellungen 

ist äußerst hilfreich“, sagt 

Peter Mayer, der Vater des Teams – im 

wahrsten Sinne des Wortes. Er ist Inhaber 

eines Motorradgeschäfts in der 

Wiener Neustadt, voll Rennsport-verseucht, 

wie man so sagt, kümmert sich 


als Chef um das Team und schraubt 

selbst. Für die Elektronik samt Laptop 

ist Julians Bruder Cedric zuständig. 

Peter Mayer: „Der kennt sich da einfach 

viel besser aus als ich.“ Ja, und Julian 

fährt – wie der Teufel. Family Business. 

Auch ein Geheimnis des Erfolgs: Im 

Team muss alles passen. 

Wie viel Leistung hat denn nun 

der Motor? 

„Ich schätze zwischen 195 und 200 PS 

am Hinterrad“, sagt Peter Mayer, „jedenfalls 

genug. Es geht nicht darum, noch 

irgendwelche PS zu finden, sondern 

möglichst viel von der vorhandenen 

Leistung auf den Asphalt zu bringen.“ 

Schätzung? Was sagt denn der Prüfstand? 

Nichts. Original null. Denn der 

Motor wird rein über die Auswertung 

der Lambda-Sonde und das Fahrer- 

Feedback abgestimmt. Einen Prüfstand 

hat die Meister-Kawa nie gesehen. 

Gemäß dem Stocksport-Reglement 

ist der Motor serienmäßig, allerdings 

brüllt er durch eine Akrapovic-Komplettanlage 

mit Arrow-Endtopf. Letzterer 

ist einfach wesentlich günstiger. 

„Die Anlage von Akrapovič ist top, aber 

der Endtopf ist in puncto Leistung und 

Performance unerheblich. Und ich will 

nicht bei jedem Rutscher sieben Hunderter 

für einen neuen Topf hinblättern 

müssen“, stellt der Teamchef fest, der 

weiß, wie verdammt schwer es ist, 

Sponsoren für den Motorradrennsport 

zu finden. Da muss man haushalten. 

Heuer hat der österreichische Kawasaki-Importeur 

(Moto GmbH) auf Julian 

Mayer gesetzt und sich dankenswerterweise 

großzügig gezeigt, weitere Geldgeber 

waren leider nicht zu finden. 

Aber zurück zum Motor. Etwas 

mehr Aggressivität und Spitzenleistung 

erreichte man durch das Steilerstellen 

der Nocken. Man fährt mit den originalen 

Nockenwellen, die anhand der geschlitzten 

Zahnräder vis à vis etwas 

gedreht worden sind. Das Ventilspiel 

wurde so justiert, das der Einlass im 

Vergleich zum Auslass länger öffnet. 

„Der Motor ist dadurch spürbar aggressiver 

geworden. Am Kurvenausgang 

beißt er jetzt einfach stärker an“, sagt 

Julian Mayer, der den Spagat zwischen 

dem unbekümmerten Abfeuern der 

Rakete und dem budgetbedingten 

Sturzverbot in bemerkenswerter Weise 

schafft. Julian ist sauschnell, wirft 

aber fast nie weg. Also vielleicht doch 

den Akrapo-Endtopf montieren? 

Zahlt Akrapovič denn gar nichts ein, 

lässt der slowenische Auspuffgigant 

gar nichts raus? Peter Mayer hebt die 

Brauen und winkt ab: „Nette Idee. Aber 

nein, das kostet uns Länge mal Breite.“ 

Außen Showa, innen Öhlins 

Kawasaki hat der ZX-10R serienmäßig 

eine top Showa-Gabel mit 

Gasdruckbehälter spendiert, die 

richtig gut ist und bei Vergleichstests 

brillierte. Für den schnellen 

Hobbyracer ein großartiges Teil. 

„Bis zur Rundenzeit von 1.58 Minuten 

in Pannonien funktionierte 

die Seriengabel, dann aber standen 

wir an. Unter Druck drängte 

der Vorderreifen nach außen, ich 

konnte am Scheitel nicht enger ziehen, 

ohne Gefahr zu laufen, die Front 

zu verlieren“, erklärt Julian Mayer. 

Abhilfe schafften Öhlins TTX-Federelemente, 

hinten und vorne. Dem Stocksport-Reglement 

entsprechend ist die 

Gabel außen unverändert, das Innenleben 

ist jetzt aber schwedisches Gold. 

Der metallisch rot schimmernde Gasdruck-Ausgleichsbehälter 

ist nurmehr 

eine Attrappe ohne Funktion. Peter 

Mayer: „Öhlins setzt in jüngster Zeit bei 

den Superbike-Gabeln zum Druckausgleich 

auf spezielle Federn statt auf 

Gas, dessen Dichte sich bei wechselnden 

Temperaturen empfindlich ändert.“ 

Mit dem Öhlins-Fahrwerk fielen 

dann die Rundenzeiten bis derzeit 1.54 

min. Kawasaki würde auch noch verschiedene 

Offsets für den Lenkkopf 

anbieten, aber die Seriengeometrie 

der ZX-10R dürfte Julian perfekt passen. 

Dasselbe gilt für die Bremse. Ohne 

ABS-Funktion beißen die M50-Monoblocks 

so harsch und bestens dosierbar 

in die beiden 330-Millimeter-Scheiben, 

dass kein Bedarf entsteht, hier 

nachzubessern. So ist der Serienanker 

ein Traum. Weltklasse. 

Wunderwaffe: Kit-Elektronik 

Die 2016er-Kit-ECU von Kawasaki ist 

schlicht und ergreifend ein Wahnsinn. 

„Wenn Julian reinkommt und sagt, dass 

er gerne eingangs der Viererkurve et- 

LEIST 

GENU 

01 

01 Die Kit-Elektronik ist so umfangreich wie genial, erfordert 

aber enorme Abstimmungsarbeit. Fühlen ist gut, Wissen 

ist besser. 2D-Datarecording zur Untermauerung der Fahrereindrücke 

02 Seriencockpit mit Rundenzeiten-Anzeige 


Der Meister und sein Lehrling. Julian 

Mayer erläutert die Feinheiten der 

Abstimmung seines Meister-Geräts 

DATEN 

UNG? 

G! 

02 

ANTRIEB 

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ 

Zylinder, Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, 

998 cm³, Verdichtungsverhältnis 13:1, 

Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-Drosselklappen, 

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, 

Sechsganggetriebe, Kette, Traktionskontrolle, 

Kit-ECU, Rennkabelbaum, 

Zusatzkühler 

FAHRWERK 

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

65 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 

1440 mm, Showa-Upside-down- 

Gabel, Durchmesser Gabelinnenrohr: 43 

mm, Gabelinnereien: Öhlins TTX, Öhlins 

TTX-Federbein, Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 

ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 330-mm- 

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen 

Vierkolben-Festsätteln vorn, 

220-mm-Scheibenbremse mit Einkolben- 

Schwimmsattel hinten, ABS deaktiviert 


ca. 195 bis 200 PS bei 13000/min 

MAX. DREHMOMENT AM HINTERRAD* 

ca. 110 Nm bei 11 500/min 

MAβE UND GEWICHT 

Länge/Breite/Höhe: 2090/740/1145 mm, 

Gewicht: 175 kg mit allen Flüssigkeiten, 

aber leerem Tank 

* Herstellerangabe

VOLLES 

VERTRAUEN 

was mehr Querdrift haben möchte, gebe 

ich im Laptop ein, dass im zweiten 

Gang die Motorbremswirkung stärker 

einsetzen soll. Ich könnte auch den 

Gasstoß der Blipperfunktion verkürzen 

und die Drehzahl senken. Möchte er, 

dass die Maschine stabiler in der Linie 

bleibt, nehme ich die Motorbremse 

zurück. Das funktioniert für jeden einzelnen 

Gang“, erklärt Cedric Mayer, 

der Elektronik-Experte des Teams. 

Die Traktionskontrolle ist in fünf Positionen 

einstellbar, und in jeder Position 

gibt es dann noch zehn Unterstufen. 

Gang für Gang. „Das ist schon gewaltig, 

wie präzise man mit dieser Elektronik 

die Maschine auf die einzelnen Streckenabschnitte 

abstimmen kann“, 

schwärmt Cedric. „Man kann auch die 

maximale Drehzahl in allen Gängen gesondert 

verschieben, um sich zum Beispiel 

einen Schaltvorgang zu ersparen. 

Selbstverständlich ist es enorm wichtig, 

dass der Fahrer die feinen Nuancen 

im Fahrverhalten spürt und ein klares 

Feedback gibt, aber die Handhabung 

des Tools ist keine Hexerei. Die Kit- 

Elektronik ist zwar sehr umfangreich, 

aber auch sehr logisch aufgebaut.“ 

Zusätzlich wird ein 2D-Datarecording 

eingesetzt, um neben den Aussagen 

des Fahrers auch empirisch erhobene 

Fakten zu bekommen. 

Nicht unterschätzt werden darf, 

dass die 2016er-Kit-ECU, die man als 

digitale Wunderwaffe bezeichnen darf, 

nach sehr vielen Kilometern im Renntempo 

verlangt. Der Begriff „Abstimmungsarbeit“ 

kommt nicht von ungefähr. 

Julian Mayer: „Sicher hat es sehr 

viele Kilometer gekostet, bis wir die Maschine 

so hatten, wie sie uns am besten 

erscheint, aber das Ergebnis ist einfach 

ein Hammer. Wenn beim Runterschalten 

ohne Kupplung die Motorsteuerung genau 

so viel beziehungsweise so wenig 

Zwischengas gibt, wie es am jeweiligen 

Kurveneingang optimal ist, kannst du 

dich voll auf die Linie und den Bremsdruck 

am Vorderreifen konzentrieren 

und dann kurz nach dem Scheitel 

sehr engagiert ans Gas gehen, weil du 

der bis auf Zehntelnuancen perfekt programmierten 

Traktionskontrolle volles 

Vertrauen schenken darfst.“ Volles 

Vertrauen? Gasgriff einfach nach unten 

reißen? Julian Mayer: „Man könnte 

wahrscheinlich sogar ganz umdrehen. 

De facto gibt man einfach sehr viel Gas 

und spürt, wie die Traktionskontrolle 

den Hinterreifen am Limit hält. Hat man 

die richtige Einstellung gefunden, kann 

man Runde für Runde einen extrem 

sauberen Beschleunigungsstrich fahren, 

ohne fürchten zu müssen, dass man 

es übertreibt. Das entlastet und macht 

wirklich Spaß. Verkrampfen ist sowieso 

immer schlecht.“ 

Dann steigt er wieder in den Sattel 

der gelb-schwarzen Meister-Ninja 

und brennt Runde für Runde sehr 

schnelle Zeiten in den Asphalt. Locker 

und spielerisch. In welcher Rennserie 

wird er nächstes Jahr angreifen? Peter 

Mayer: „Schau‘n wir mal.“ 


Eine sehr appetitliche Kühlerwand 

bewahrt den Vierer vor dem Hitzetod. 

Öhlins-Innereien heben die Top-Seriengabel 

auf ein noch höheres Niveau 

FAZIT 

WENN ICH SO ÜBER DIE MAYER- 

ZX-10R NACHDENKE ... 

... habe ich eine große Freude, dass sie den internationalen 

österreichischen Meistertitel eingefahren hat. 

Die Durststrecke von Kawasaki war ja wirklich lang. 

Die entscheidenden Faktoren, die zum Erfolg führten, 

waren einerseits die schon serienmäßig klar für den 

Rennbetrieb konstruierte ZX-10R, die fantastische 

Kit-Elektronik und die Öhlins-Fahrwerksteile, andererseits 

das enorme Talent, die Unbekümmertheit und 

die Lockerheit des 20-jährigen Julian Mayer sowie 

die familiäre Teamstruktur. Der Blick in die 2016er- 

Kit-Elektronik hat mich tief beeindruckt. Sie ist ein 

unfassbar ausgeklügeltes und perfekt funktionierendes 

Werkzeug, mit der man die Ninja auf 

jeden Track und auf jeden Fahrer perfekt abstimmen 

kann – sofern man sich damit eingehend 

beschäftigt. Den Satz des Tages lieferte 

Teamchef Peter Mayer auf die Frage, was denn 

das Schwierigste im Rennsport sei: „Das 

Finanzielle. Sponsoren sind wie die 

Stecknadel im Heuhaufen.“ 


TEST 

FAHRASSISTENZEN UND FAHRWERK AN DER YAMAHA YZF-R1 PERFEKT ABSTIMMEN 

FEUER- 

ALARM 

Für diesen Test verpasste uns Renntrainings-Veranstalter Speer die 

Startnummer 112. PS als Brandlöscher? Von wegen! Mit dem 

perfekten Setup von elektronischen Fahrassistenzen und Fahrwerk 

entflammen wir das wahre Feuer der Yamaha YZF-R1. 

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Jacek Bilski 


Feuer macht den Unterschied. 

Mit der Fähigkeit, selbiges 

zu entzünden, setzte sich der 

Urmensch von der grunzenden 

und im ewigen Dunkel lebenden 

Primatenkonkurrenz ab. Derart erleuchtet, 

erfand der moderne Homo 

sapiens schließlich den Feuerstuhl 

und jüngst sogar elektronische 

Fahrassistenzen. Heiß! Doch Fortschritt 

birgt auch immer Herausforderungen, 

in diesem Fall die Abstimmung der zahlreichen 

Helferlein der Yamaha YZF-R1. Im zweiten Teil unserer neuen 

Serie nehmen wir uns daher die populäre Japanerin vor, 

klopfen sämtliche Einstellungen ihrer Elektronik ab und verraten 

das ideale Setup für Rennstrecke und Landstraße. 

In diesem Menüpunkt (YRC = Yamaha 

Riding Control) lassen sich elektronischen 

Fahrassistenzen einstellen 

Und weil es uns brennend interessiert, 

kümmern wir uns auch gleich noch 

ums Fahrwerk. Feuer frei! 

ABS 

Vorsichtiges Japan. Anders als die europäische 

Superbike-Konkurrenz setzt 

Yamaha auf nur eine einzige Einstellung 

des Blockierschutzes. Dazu ist das 

System sehr defensiv ausgerichtet, 

lässt sich nicht deaktivieren und arbeitet 

mit vergleichsweise stumpfen Bremsbelägen. Das hat zwar 

den Vorteil einer äußerst geringen Überschlagsneigung. Auf 

ebener Strecke ist der Vorwärtssalto nahezu unmöglich, und 

selbst bergab lässt sich das System kaum überlisten. Andererseits 

verschenkt das Yamaha-ABS im Extremfall wertvolle 

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Meter. Warum? Weil es wegen der 

Hinterrad-Abhebeerkennung mitunter 

weit vor der Blockiergrenze regelt. Ein 

leicht steigendes Heck genügt, schon 

regelt das System und reduziert den 

Bremsdruck. Mit der serienmäßig sehr 

frontlastigen Ausrichtung kommt das 

bei entsprechend heftigem Ankern 

häufig vor, besonders auf der Rennstrecke. 

Besserung bringen ein paar 

Handgriffe am Federbein, wodurch 

das Heck länger am Boden bleibt und 

das ABS später eingreift. Welche Änderungen 

das sind, steht weiter unten im 

Fahrwerkskapitel. 

Doch bleiben wir zunächst bei 

den Stoppern. Zwar besitzt die R1 kein 

Kurven-ABS, dennoch gestattet sie 

kräftiges Bremsen in Schräglage. Die 

Teilintegralfunktion (das Bike bremst 

hinten automatisch mit, wenn der Pilot 

vorn verzögert) steuert die Bremskraft 

je nach Schräglage vorn und hinten 

unterschiedlich stark. Dadurch stellt 

sich das Bike bei der Initialbremsung 

leicht auf und gerät so aus der kritischen 

Zone. Erst dann steigert das 

System den Bremsdruck. Schreckoder 

Anpassungsverzögerungen in 

Schräglage führen bei idealen Bedingungen 

– durchgewärmte und haftfreudige 

Reifen, trockene und saubere 

Strecke – also nicht zum Abflug. Erst 

ab Winkeln über zirka 45 Grad wird es kritisch, da die Reifen 

wegen der hohen Seitenkräfte nur noch geringe Umfangskräfte 

(Bremsen, Beschleunigen) übertragen können. 

Ob große, geringe oder überhaupt keine Schräglage: Die 

zahmen Serienbremsbeläge beißen grundsätzlich sehr verhalten 

zu. Im Rahmen dieses Tests hatten wir die Gelegenheit, 

die Renn-Pads „Lucas SRQ“ (keine Straßenzulassung) 

von TRW auszuprobieren. Damit gehen die Stopper deutlich 

angriffslustiger zu Werke und benötigen weniger Handkraft – 

top! Auf bremsmordenden Strecken wie dem großen Kurs 

von Hockenheim überhitzt die Anlage jedoch gnadenlos. Obwohl 

wir den Hebel auf maximale Weite einstellten, ließ er 

sich am Ende eines schnellen Turns ohne Bremswirkung bis 

zum Anschlag ziehen. Saugefährlich! Wer Racing-Pads verwendet, 

sollte daher unbedingt auch dickere Bremsscheiben 

montieren, da sie die Hitze besser aufnehmen. 

Mit satten zwölf Menüpunkten plus 

zahlreichen Untermenüs bietet das R1- 

Display schier endlose Einstellmöglichkeiten. 

Auch der Schaltblitzbereich und 

die Warnleuchte (flackern oder Dauerlicht) 

sind einstellbar (unteres Foto) 

Traktionskontrolle (TCS) 

Dieses Feature bietet neun Einstellungen. 

Sie sind wunderbar abgestuft, 

und das System regelt den Schlupf 

sehr feinfühlig. Oft bemerkt der Pilot 

die Eingriffe nur an der dezent flimmernden 

Kontrollleuchte links im Cockpit. 

Wir arbeiten uns bis auf Stufe drei 

vor. Sie erlaubt kräftiges Herauspowern 

aus den Ecken und fängt die Yam bei 

zu viel Schlupf zuverlässig ein. Tipp: An 

die eigene Wohlfühlstufe herantasten 

und eine schärfere Position erst wählen, 

wenn die Elektronik zu stark reguliert. 

Obwohl uns die Wirkung der TCS 

voll überzeugt, weist sie dennoch eine 

Merkwürdigkeit auf. Denn trotz einer im 

Cockpit hinterlegten Off-Funktion lässt 

sich das System nicht deaktivieren. 

Slidekontrolle (SCS) 

Leichte Rätsel gibt auch die Slide- 

Control auf. Theoretisch soll sie ein 

Übersteuern (ausbrechendes Heck) 

verhindern. Doch Eingriffe können wir 

auf keiner der drei Stufen feststellen. 

Keine oder zu geringe Driftwinkel? 

Gut möglich. Doch selbst erfahrene 

Racing-Teams aus der IDM mit ihren 

pfeilschnellen Piloten zucken mit den 

Schultern: „Beim Serienbike stellen wir 

die Slide-Control immer auf Position 

eins und konzentrieren uns nur auf die Traktionskontrolle.“ 

Diese Empfehlung übernehmen wir nur zu gern. 

Wheeliekontrolle (LIF) 

Eine fantastische Fahrhilfe! Vor allem auf der Renne, wenn es 

gilt, aus langsamen Ecken wie der Spitzkehre möglichst kräftig 

herauszupfeffern, hält die Wheelie-Control das Vorderrad auf 

jeder der drei Positionen zuverlässig in Bodennähe. Das ermöglicht 

maximalen Vortrieb. Besonders gut gefällt uns Stufe 

eins, da die Eingriffe hier sehr fein ausfallen. Einfach die Brause 

voll öffnen, die Elektronik regelt den Rest – spitzenmäßig! 

Schaltautomat (QSS) 

Große Unterschiede bestehen zwischen den beiden möglichen 

Positionen zwar nicht. Als verlässlicher erweist sich 

dennoch die Stufe zwei. Auf der ersten verweigerte unser 

01 Die scharfen Racing-Bremsbeläge 

„Lucas SRQ“ leiten viel Hitze ins System. 

Mögliche Folge: Bremsausfall 

02 Astreines Reifenlaufbild nach einem 

Tag auf der Piste. Grundvoraussetzung 

hierfür: ein gut abgestimmtes Fahrwerk 

03 Für mehr Bremsstabilität der R1 

nahmen wir etwas Federvorspannung 

am Monoshock heraus 

01 

02 


Testbike ab und an das kupplungsfreie Hochschalten. Deaktivieren 

lässt sich der Quickshifter zwar auch, das ergibt 

aber wenig Sinn. Eine Blipperfunktion bietet das System leider 

nicht. Das gilt auch für 2017. Zwar wildert die R1 dann 

schon das dritte Jahr im Supersport-Revier. Trotzdem sind 

die Japaner von sämtlichen Fahrassistenzen so überzeugt, 

dass sie keinen Anlass sehen, sie neu abzustimmen. 

Gasannahme/Leistungsentfaltung (PWR) 

Spätestens hier sollte Yamaha Hand anlegen. Denn die R1 

springt auf den Stellungen eins und zwei ziemlich hart ans 

Gas. Mit dem Unterschied, dass sie das auf der zweiten Stufe 

etwas verzögert tut – keine besonders hilfreiche Lösung. 

Position drei arbeitet geschmeidiger, raubt dem Bike im Teillastbereich 

aber etwas Durchschlagskraft. Der Pilot nimmt 

das als reduzierte Spritzigkeit wahr. Stufe vier ist auch keine 

Option, da sie die Spitzenleistung kappt. Und nun? Unser 

Tipp ist die zwar abrupte, aber zumindest ehrliche und 

transparente Position eins. 

Fahrwerk 

Um die sehr frontlastige und damit Stoppie-anfällige Ausrichtung 

der Yamaha etwas zu mildern, reduzieren wir die 

03 

Federvorspannung am Monoshock. Dadurch lenkt die R1 

zwar nicht mehr ganz so gierig ein, bleibt beim Anbremsen 

aber stabiler. Mit der Folge, dass das Heck statt heftig auszukeilen 

besser kontrollierbar slidet. Zudem regelt das ABS 

dank der gesteigerten Bodenhaftung nun deutlich später. 

Bei der Dämpfung bestehen zwischen Landstraße und Rennstrecke 

vor allem beim Federbein riesige Unterschiede. 

In öffentlichem Gefilde wirkt es über-, auf der Piste dagegen 

leicht unterdämpft. Die Gabel ist hier wie dort zwar auf der 

straffen Seite, spricht aber im Gegensatz zum Mono shock 

sehr fein an. Sämtliche Einstellungen für Fahrwerk und 

Fahrassistenzen stehen im Kasten unten. Damit ist die R1 

für jede Situation bestens gerüstet. Feueralarm? Na klar! 

SETUP (TROCKENE BEDINGUNGEN) 

RENNSTRECKE LANDSTRASSE 

FAHRASSISTENZ 

ABS nicht einstellbar nicht einstellbar 

Traktionskontrolle (TCS) 3 6 

Wheeliekontrolle (LIF) 1 3 

Slidekontrolle (SCS) 1 1 

Leistungsentfalt. (PWR) 1 1 

Schaltautomat (QSS) 2 2 

FAHRWERK * 

Gabel 

Zugstufe 15 K 15 K 

Druckstufe kompl. geöffnet 23 K 

stat. Negativfederweg 32 mm 32 mm 

Federbein 

Zugstufe 1 K 1 K 

Druckstufe low kompl. geöffnet 1 K 

Druckstufe high kompl. geöffnet 4,5 U 

stat. Negativfederweg 16 mm 19 mm 

*alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer 

Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U = Umdrehungen; K = Klicks 


TEST 

IDM-R1 VON MARVIN FRITZ 

Das Sieger-Team 

Bayer-Bikerbox 

Langenscheidt. 

Von links nach 

rechts: Elektroniker 

Andy Pfaffinger, 

Mechanikerin 

Michaela Ruff, 

Pilot Marvin Fritz 

und Teamchef 

Sepp Buchner 

Montagnachmittag beim 

Speer-Training in Hockenheim. 

Die Bude ist gerappelt 

voll und man 

muss aufpassen, dass es draußen auf 

der Strecke nicht wegen Platzmangel 

scheppert. Marvin Fritz vom Team 

Bayer-Bikerbox Langenscheidt fuhr 

diese Saison meist voraus und musste 

dementsprechend wenig überholen. 

Aber gehen wir mal davon aus, dass 

seine Goldmarie das Manöver trotzdem

GOLD 

MARIE 

Einen Tag nach dem IDM- 

Superbike-Finale dürfen wir das 

Meistermotorrad von Marvin Fritz 

aufs Parkett führen. Mariechen, 

fertig zum Tanzen? 

Text: Tobias Münchinger 

Fotos: Jacek Bilski 

beherrscht. Sie heißt gar nicht Marie, 

sondern Jacqueline. Trotzdem klappt 

das Überholen astrein. Nach wenigen 

Runden zeigt der Laptimer trotz massiven 

Touristenverkehrs auf dem großen 

Kurs eine tiefe 1.49er-Rundenzeit. Das 

war einfach! Quasi still und heimlich 

pflügt die Maschine um die Strecke. 

Diese R1 kann was, definitiv! 

Erstes Beispiel: Durch die Parabolika 

geht’s mit Vollgas, die Yamaha liegt 

selbst im letzten Drittel des Streckenabschnitts 

bei Höchstgeschwindigkeit 

satt und extrem ruhig. Auf einer serienmäßigen 

BMW S 1000 RR fühlt es sich 

bestimmt wenig erbaulich an, wenn 

plötzlich die gelbe R1 rechts außen mit 

deutlicher Überschussgeschwindigkeit 

vorbeiprescht und dabei praktisch 

keine Miene verzieht. 

Dabei leistet das Motorrad im aktuellen 

Trimm noch nicht einmal die 

maximale Power. Aber was an Leistung 

vorhanden ist, lässt sich astrein in Vortrieb 

umsetzen. Die Bikerbox-R1 punktet 

in der Kategorie Fahrbarkeit auf der 

ganzen Linie. Normalerweise wären 

etwa 216 PS versammelt, gibt Teamchef 

und Technik-Mastermind Sepp Buchner 

zu Protokoll. Doch beim vorletzten IDM- 

Lauf, der im Rahmen der Superbike- 

WM auf dem Lausitzring stattfand, zerstörte 

Marvin das Superbike bei einem 

Sturz im Regen nahezu komplett. Rahmen 

und SBK-Motor mit Kit-Nockenwellen 

waren hinüber. Buchner und 


01 

03 

02 

01 Das Dashboard kommt von 2D. 

Gut zu sehen sind die Einstellschrauben 

(rot) des Bitubo-Cartridges 

an der Gabel 

02 Auch das erstklassig ansprechende 

Federbein (XXF31 VA) 

stammt von Bitubo 

03 Serienmäßige Bremszangen mit 

SBS-Belägen beißen in Bremsscheiben 

von NG. Das bedeutet vehemente 

Verzögerung und null Fading 

Mechanikerin Michaela Ruff hatten in 

der Folge alle Hände voll zu tun, um 

kurzerhand das Stocksport-Motorrad 

vom letzten Jahr umzubauen, damit Fritz 

weiterfahren konnte. Bis auf den schwächeren 

Antrieb handelte es sich beim 

IDM-Finale in Hockenheim wieder um 

das ursprüngliche Einsatzgerät. Dem 

Piloten gelang mit der Maschine im letzten 

Lauf nochmals ein souveräner Sieg. 

Damit zurück zur Fahrbarkeit und 

zu Beispiel Nummer zwei: Beim Anbremsen 

der Spitzkehre nach der Parabolika 

verhält sich die R1 stabil und 

spurtreu. Ein Finger an der Bremse 

reicht aus, um die Maschine spät und 

punktgenau auf die richtige Linie zu 

bringen. Die Stopper beißen im ersten 

Moment nicht zu aggressiv, verzögern 

dann aber gnadenlos und über den 

ganzen Turn frei von Fading. Normalerweise 

neigt die aktuelle R1 beim harten 

Anbremsen gerne dazu, mit dem Heck 

auszubrechen. Diese hier kennt das 

Phänomen überhaupt nicht, das Fahrverhalten 

bleibt immer berechenbar.

Drittes Beispiel: Aus der SWR 

3-Kurve (Doppelrechts auf Start/Ziel) 

geht es in einem Bogen in permanenter 

Schräglage an der Südtribüne vorbei 

auf die lange Gerade. Völlig widerstandslos 

klappt das Motorrad nach 

Gusto des Fahrers immer tiefer ab, sodass 

sehr enge Bögen möglich sind. 

Das Gefühl und Vertrauen fürs Vorderrad 

ist unerschütterlich. Man weiß 

einfach: Der Grip wird nicht abreißen. 

Gleiches Spiel beim Herausbeschleunigen. 

Der Pirelli klebt wie der Teufel auf 

dem Asphalt. Setzt doch mal Schlupf 

ein, slidet der Reifen gutmütig und 

berechenbar. Wer beim Fahrwerk auf 

Schwedengold tippt, irrt. Das Bikerbox- 

Team setzt auf Komponenten von 

Bitubo und den Rat von Alpha 

Technik-Fahrwerksspezialist 

Matthias Greif. „Matthias hat 

einen Wahnsinnsjob gemacht 

dieses Jahr“, lobt 

Marvin. „Wir hatten zudem 

die Elektronik im 

Griff, und das Gesamtpaket 

war super. Ich hatte 

von Anfang an keinen 

Druck vom Team und 

dann lief es einfach“, erklärt der IDM- 

Champion die Formel des Erfolgs. 

An der Meister-R1 fällt außerdem 

auf, wie weich sie ans Gas geht, ohne 

dass die Gasgriffstellung das direkte 

Gefühl fürs Hinterrad verwässert. 

Die Traktionskontrolle (wir fahren die 

Maschine in derselben Konfiguration 

wie Marvin beim Finale) lässt spürbar 

Wheelspin zu und regelt dann ganz 

fein. Marvin fährt tendenziell lieber mit 

wenig elektronischem Eingriff. Auch 

die Wheeliekontrolle ist so eingestellt, 

dass der Fahrer im letzten Augenblick 

selbst das Gas noch aktiv zurücknehmen 

muss. Möglich macht’s die Motec- 

Elektronik. Die ist laut Buchner ziemlich 

kompliziert, bietet aber Optionen 

ohne Ende. Elektroniker Andy hat den 

speziellen Kabelbaum dafür im Winter 

über drei Monate hinweg selbst entwickelt. 

Im nächsten Jahr besteht dafür 

keine Notwendigkeit mehr. Das Team 

wechselt nämlich in die Superstock- 

Europameisterschaft, und dort müssen 

die Yamahas die Kit-Elektronik verwenden. 

Angegriffen wird wieder auf einer 

gelben R1, und vielleicht heißt sie dann 

ja wirklich Marie. 

Nächstes Jahr greift 

das Team in der 

Europameisterschaft 

an, das langfristige 

Ziel lautet WM 

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TECHNIK 

LESERFRAGEN 

WERNER KOCH 

PS-Technik-Versteher und 

Motorrad-Flüsterer Werner 

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt 

ständig selbst in seiner eigenen 

Werkstatt, und kein Technik- 

Thema ist ihm zu verworren. 

Und weiß er tatsächlich mal 

selbst nicht weiter, weiß er 

genau, wo man fragen muss. 

Sie haben eine 

Technik-Frage, die 

Sie schon lange 

umtreibt? Im Forum 

behauptet jeder 

etwas anderes? 

Sie sind mit Ihrem 

Latein am Ende? 

Dann stellen Sie uns 

Ihre Frage. PS geht 

der Sache hier auf 

den Grund, erklärt 

die Zusammenhänge 

oder fragt die 

Experten der Industrie 

oder Rennteams. 

Fragen an: 

PS@motorpresse. 

de, bitte „Technik“ 

im Betreff angeben. 

Text: Werner Koch 

Fotos: R. Glück, Jahn (3), Koch, fact 

? Bei der Vermessung einer gebraucht 

gekauften Honda CBR 600 

RR, Baujahr 2008, wurde festgestellt, 

dass der Lenkkopfwinkel um zwei 

Grad von der Werksvorgabe abweicht 

und zu flach steht. Die wahrscheinliche 

Ursache sei eine plastische 

Verformung des Lenkkopfbereichs 

durch hartes Aufsetzen des 

Vorderrads nach Wheelies (habe ich 

persönlich noch nicht versucht). Mir 

erscheint es unwahrscheinlich, dass 

durch solche Aktionen im Lenkkopfbereich 

höhere Biegemomente auftreten 

können als zum Beispiel in der 

Gegenrichtung bei einer Vollbremsung. 

Jetzt bin ich mir unsicher, ob 

ich die Maschine hauptsächlich für 

Rennstreckentrainings nutzen kann. 

Bert Sander 

BI 

BRE 

PS-Antwort Lieber Bert, sollten die 

Werte der Vermessung stimmen, steht 

ja auch die Gabel rund zwei Grad flacher 

als beim Serienmotorrad. Womit 

als Folge der Nachlauf um etwa zwölf 

Millimeter länger wird. Mit solchen 

Werten müsste die Honda CBR 600 RR 

ein vergleichsweise träges Handling 

und ein indirektes, schwergängiges 

Lenkverhalten aufweisen. Die Ursache 

für eine solche gravierende Verformung 

im Lenkkopfbereich kann eigentlich 

nur an massiver Gewalteinwirkung 

etwa durch einen Sturz liegen. Natürlich 

können auch missglückte Wheelie-Versuche 

einem Motorradrahmen 

so zusetzen, dass sich die Geometrie 

dramatisch verändert. Knallt das 

Motorrad bei einem Wheelie abrupt 

aufs Vorderrad, können die dadurch 


AUF 

EGEN 

UND 

CHEN 

Prinzip richtig. Allerdings sind solche 

Belastungen vom Konstrukteur berücksichtigt 

und werden durch eine entsprechende 

Rahmensteifigkeit oder 

Materialzugabe abgefangen. 

In der Vergangenheit gab es schon 

mehrfach Probleme durch Gewalteinwirkungen 

bei Wheeliefahrten. Suzuki 

musste deshalb bei den K6-Modellen 

der GSX-R 1000 eine mit Epoxyd-Harz 

aufgeklebte Rahmenversteifung anbringen. 

Auf der Rennstrecke ohne 

Probleme, gab es speziell auf dem USamerikanischen 

Markt Rahmenbrüche, 

die durch dilettantische Wheeliefahrten 

verursacht wurden. Klares Merkmal 

solcher Stuntversuche: Die Lamellen 

an den Wasserkühlern wurden 

durch die schlagartige Belastung nach 

unten gebogen. In jedem Fall sollten 

an Deiner Honda CBR 600 RR sämtliche 

Schweißnähte in den hochbelasteten 

Bereichen (Lenkkopf, Umlenkung, 

Federbeinaufnahme) auf Risse überprüfte 

werden. 

Ein andere Ursache für den zu 

flachen Lenkkopfwinkel könnte in einer 

komplett falschen Einstellung der 

Federvorspannung oder der Fahrhöhe 

liegen. Bei einem zwei Grad zu flachen 

Lenkkopfwinkel müsste die Fahrhöhe 

um insgesamt rund 50 Millimeter falsch 

eingestellt sein. Also vorn 25 Millimeter 

zu hoch und hinten 25 Millimeter zu 

tief, oder hinten die kompletten 50 Millimeter 

zu tief. Was über den Verstellbereich 

der Federvorspannung kaum 

möglich ist, trotzdem sind die Negativfederwege 

und die Länge von Gabel 

und Federbein zu überprüfen. 

Noch eine Möglichkeit: Bei manchen Umlenksystemen 

können die Dreiecksplatten 

falsch montiert werden, was zu einer 

Veränderung der Fahrhöhe führt. Meist 

ist die korrekte Einbaulage markiert 

Nach kapitalen Stürzen oder Unfällen 

sollten sämtliche Schweißnähte auf 

Risse überprüft werden. Besser als 

die einfache Sichtprüfung sind Farbeindring-Prüfungen 

mit Kontrastfarbe 

wirkenden Kräfte und Momente den 

Lenkkopf nach oben biegen, wobei 

die unteren Rahmenzüge gestreckt, 

die oberen Profile gestaucht werden. 

Solche plastischen Veränderungen 

an den Aluprofilen müssten jedoch 

sichtbar sein. Auch der flache Gabelwinkel 

müsste sich mit bloßem Auge 

von außen erkennen lassen. Selbst bei 

einer provisorischen Nachprüfung mit 

einem Winkelmesser lassen sich zwei 

Grad Fehlstellung nachweisen, wenn 

man darauf achtet, dass die Lenkung 

exakt in Geradeausstellung ist und der 

Winkelmesser an einem im 90-Grad- 

Winkel gefrästen Bauteil in der Motorrad-Längsachse 

anliegt. 

Dein Einwand, dass die Kräfte bei 

einer Vollbremsung höher sind als bei 

einem missglückten Wheelie, ist im 

Suzuki verstärkte nachträglich den Rahmen der GSX-R 1000 K5/K6 (links) im Lenkkopfbereich 

mit einem verschraubten und verklebten Alu-Gussteil (rechts). Ursache 

für einige Rahmenbrüche, speziell in den USA, waren laut Suzuki Wheelie-Versuche, 

bei denen das Vorderrad hart aufschlug und den Lenkkopf nach oben extrem belastete 


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LESERPOST 

SPANNUNG PUR 

Zum Yamaha-Cup 

Hallo Tobi, Deine Erfahrungen im 

R6-Cup sind für mich mit Abstand das 

Spannendste an den momentanen PS- 

Ausgaben. Als absoluter Rennstrecken- 

Grünschnabel interessiert es mich 

sehr, wie der Weg zum R6-Cup aussieht. 

Gibt es diverse Rennfahrerlizenzen, 

welche braucht man da? Und wie 

kommt man am Ende in einem Team 

unter? Braucht man dicke Sponsoren 

im Gepäck oder läuft das über andere 

Wege? Dir weiterhin viel Erfolg und 

lass dich nicht unterkriegen! An die 

PS-Redaktion im Allgemeinen: Macht 

weiter so! Gern mehr Rennberichte 

von den mehr oder weniger „normal 

talentierten“ Fahrern oder auch mal 

Tests von Supersportlern, die schon 

ein paar Jahre auf dem Buckel haben. 

Felix Hursie per E-Mail 

Wer sich für den Einstieg in den 

Yamaha-Cup oder in andere Rennserien 

interessiert, bekommt alle 

wichtigen Infos und Tipps dazu in 

einem Spezial in einem der nächsten 

Hefte. 

Die Red. 

PRIMA SERVICE 

Reifenwärmer-Test, PS 09/2016 

Mit Interesse habe ich Euren Reifenwärmer-Test 

gelesen und wollte hiermit 

mal meine Langzeit-Erfahrungen 

mit den TTSL-Wärmern mitteilen: Seit 

2009 im Einsatz, haben sie jedes Jahr 

an mindestens 20 Rennstreckentagen 

immer problemlos ihren Dienst getan. 

Dieses Jahr ist nun der erste Defekt 

aufgetreten: Der hintere Reifenwärmer 

heizt nicht mehr und beim vorderen 

ist das Kontrolllämpchen ausgefallen. 

Also habe ich alles eingeschickt zur 

Reparatur, leider zwei Wochen vor 

dem nächsten Event. Da die Reparatur 

zirka drei Wochen in Anspruch nimmt, 

hat mir TTSL-Chef Rainer Tschauder 

einen anderen Satz Reifenwärmer als 

Leihgabe zugeschickt – KOSTENLOS! 

Servicewüste Deutschland muss also 

nicht immer sein. Thomas Müller per E-Mail 

SOMMERLOCH? 

Die besten Kurven, PS 09/2016 

Das muss wohl am Sommerloch liegen, 

dass so ein Artikel ins PS-Heft kommt. 

Punkt eins: Es ist Schwachsinn, einzelne 

Kurven herauszupicken und vorzustellen. 

Kein Mensch fährt wegen einer 

Kurve igendwo hin. Punkt zwei: Die 

besten Kehren haben sicher keine 

Temposchwellen. Punkt drei: Wenn 

wir Applaus wollen, fahren wir auf der 

Rennstrecke in die vorderen Ränge 

und nicht auf der öffentlichen Straße. 

Punkt vier: Es ist fast kriminell, die von 

Ihnen abgedruckten Kurvenlinien zu 

veröffentlichen. Sie vergessen wohl, 

dass dies keine Rennstrecke ist und 

auch mit Gegenverkehr zu rechnen ist. 

Punkt fünf: Sie prangern Autofahrer an, 

die über die Mittellinie fahren und ru- 

fen gleichzeitig dazu auf, eine Linie zu 

fahren, mit der das ganze Motorrad auf 

der Gegenfahrbahn sein wird. Schöner 

wäre es gewesen, ganze Gebiete zu 

zeigen, welche kurvige Straßen aufweisen. 

Da würde es sich auch anbieten, 

hinzufahren. Die Kurvenlinien könnten 

Sie dann der Verantwortung jedes 

einzelnen Fahrers überlassen. 

Andres Kunz per E-Mail 

In Bezug auf die Punkte vier und 

fünf liegt wohl ein Missverständnis 

vor. Bei der Buchhübel-Kurve am 

Schleizer Dreieck wird die Ideallinie 

im Rennen gezeigt, was im 

Lauftext auch deutlich vermerkt 

ist. Andere Kurvenlinien sind mit 

dem Hinweis versehen, sie nur 

dann zu fahren, wenn freie Sicht 

auf den weiteren Kurvenverlauf 

und den Gegenverkehr gewährleistet 

ist. 

Die Red. 

KEINE STREET TRIPLE 

Neuheiten, PS 10/2016 

Die auf Seite 11 abgebildete Triumph 

ist keine Streety, sondern eine 2016er- 

Speedy. Erkennbar vor allem an 

Schwinge, Ramair, Rahmen, Underseat- 

Auspuff, Brembos und Ölkühler... 

Eine Bitte allgemein: Macht das Heft 

nicht zu theorielastig. Tuningpotenziale 

aufzuzeigen gehört in eine PS, aber 

13 Seiten über Kits für BMW, Kawa und 

Yam, die im Schnitt mit 10 000 Euro zu 

Buche schlagen, davor sechs Seiten 

Panigale-Handbuch – da ist der Fokus 

wohl auf eine Leserschaft mit sehr großem 

Geldbeutel gerichtet. Kompliment 

für den Café Racer-Test, Stefan bringt 

vieles sehr lesenswert auf den Punkt. 

Jens Börmke per E-Mail 

Foto: Tobias Münchinger 

Beziehungskiste: 

PS-Racer Tobi und die 

R6 haben ihre Erfahrungen 

im Yamaha- 

Cup gesammelt. Mehr 

zum Einstieg in den 

Rennsport gibt’s 

demnächst im Heft 

RUNDUM SUPER 

Zu PS allgemein 

Ich bin ein langjähriger Leser aus 

Slowenien. Das Heft finde ich rundum 

super. Ich liebe die Fotos mit Jo Bauer! 

Natürlich, weil er crazy fährt. Die Technik-Artikel 

von Werner Koch schätze 

ich sehr. Auch Zonko gefällt mir mit 

seinem besonderen Schreibstil und 

den interessanten Motorrädern, die er 

sich vornimmt. Uros Kuzele per E-Mail 

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart, 

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PITLANE 

YAMAHA-CUP 

MIT SCHALL 

UND RAUCH... 

…ging die Saison 2016 des Yamaha-R6-Dunlop-Cups in Hockenheim zu 

Ende. PS war die ganze Zeit über mittendrin statt nur dabei. Es war hart, 

es war lehrreich, und es war geil! 

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Andreas Weinand, Felix Wiessmann, Buenos Dias, Münchinger 


Ungefähr heute vor einem Jahr. 

PS-Chef Uwe Seitz setzt seinen 

jüngsten Redakteur auf 

die Gaststart-Maschine im 

R6-Cup: „Fahr da mal und bring eine 

Geschichte mit.“ Kein Problem, dachte 

ich mir damals. Doch es war durchaus 

ein Problem. Im ältesten Markencup 

der Welt und einer der renommiertesten 

Kaderschmieden fahren keine 

Nasenbohrer herum. Die wissen alle 

genau, was sie tun und wie Rennsport 

funktioniert. 

Ich wusste zu diesem Zeitpunkt nur 

an welchem Lenkerende man drehen 

muss, damit das Motorrad beschleunigt. 

Ich wusste auch, wie das mit dem 

Knie am Boden funktioniert. Aber im 

Cup fahren und für Fotostunts im Heft 

posieren sind zwei verschiedene Dinge, 

die am Ende wenig gemeinsam haben. 

Ich konnte mir noch nicht so richtig 

vorstellen, wie fein das Raster zwischen 

den Klassifizierungen „schnell“, 

„richtig schnell“ und „verdammt 

schnell“ auf der Rennstrecke ausfällt. 

Hundertstel bedeuten ein paar Meter, 

Sekunden mehrere Welten. Einige 

Landstraßenbolzer meinen, sie könnten 

super Motorrad fahren, weil das Knie 

ab und zu mal den Boden streichelt. 

Die Wahrheit ist eine andere: Gemessen 

an erfahrenen und talentierten 

Racern haben diese Hitzköpfe nicht 

arg viel mehr drauf als Zahnbelag. 

Und schon bekam ich die erste 

Lektion ins Gesicht gerieben: Demut. 

Ich wurde in meinem ersten professionellen 

Rennen Vorletzter und fühlte 

mich beschissen. Gut, bei einem normalen 

Renntraining überholten mich 

mal irgendwelche Cracks. Aber bestimmt 

nicht das ganze Feld! Meiner 

eigenen Einschätzung nach fuhr ich 

immer Vollgas, bremste spät und zog 

früh auf. War aber nicht so. Das Data 

Recording lügt nicht. Ich schloss das 

Gas zaghaft wie ein verschrecktes 

Mädchen, baute viel zu lange Rollphasen 

vor jedem Kurveneingang ein und 

bremste nicht hart genug. Eigentlich 

wollte ich die 600er nach dem katastrophalen 

Wochenende nie wieder anfassen 

und die Sache möglichst schnell 

vergessen. Nach einer Besinnungsphase 

verwarf ich diesen Gedanken 

wieder. Ich liebe Motorradfahren und 

Geschwindigkeit über alles. Und aufgeben 

ist generell was für Waschlappen! 

Es blieb nur die Flucht nach vorne: zur 

Cup-Saison 2016 anmelden und lernen, 

lernen, lernen. 

Über Yamaha Deutschland kam ich 

mit meinem Händler Uli Schüller aus 

Jüchen in Kontakt. Er baute mir nicht 

einfach nur meine R6 auf und machte 

sie nach Bodenproben wieder fit. 

Bei allen Veranstaltungen hatte er die 

Übersicht und einen Plan zur Hand. 

Er versorgte mich mit Ratschlägen und 

Ideen für Verbesserungen, einem 

Schlafplatz unterm Teamzelt und mit 

kaltem Bier. Ich denke, ohne eine Begleitung 

dieser Art braucht man kaum 

darüber nachzudenken, überhaupt 

Yamaha-Cup zu fahren. Eine One-Man- 

Show kann man hier nicht abziehen, 

das funktioniert nicht. 

Uli Schüller betreut bereits seit 

2010 Fahrer im Cup und weiß genau, 

was es bedeutet, eine Saison zu bestreiten: 

„Versprich dir nicht zu viel, 

das erste Jahr ist eigentlich zum Lernen 

da“. Das klang für mich in Ordnung, 

denn ich wollte ja unbedingt lernen. Im 

Anschluss kümmerte ich mich verstärkt 

um meine körperliche Fitness, 

weil ich da sowieso Spaß dran habe 

und ich mich irgendwie vorbereiten 

wollte. Ende März war ich fit wie ein 

Turnschuh, saß aber aus Zeit- und 

Geldmangel noch keinen Meter auf der 

Cup-R6. Ein Fehler, denn ein Halbmarathon 

kann keine Fahrpraxis ersetzen. 

Mittlerweile denke ich, dass man das 

ganze Fitnesszeug nahezu abhaken 

kann. Eine solide Grundfitness reicht 

aus, solange man nicht unbedingt in 

der Superbike-WM antreten möchte. Es 

kommt einzig und allein auf die Erfahrung 

mit dem Bike und den Kopf an. 

Alles andere tendiert in Richtung egal. 

Dann kamen das Auftakttraining 

am Lausitzring und das erste Rennen. 

Meine Lederkombi war noch nicht richtig 

eingetragen und fühlte sich steif an, 

das Wetter war saukalt und ich fuhr ein 

miserables Qualifying. Ich startete von 

weit hinten, wurde im Rennen aber 23. 

von 33 Startern. Ex-Cuppie Marco Freyer 

rettete mir gewissermaßen die Haut, 

indem er kurz vor dem Rennen noch 

das Fahrwerk meiner Maschine so abstimmte, 

dass ich damit schnell fahren 

konnte. Es folgte der zweite Lauf am 

Nürburgring. Noch mal kein gutes Qualifying, 

aber im Rennen immerhin der 

21. Platz. Langsam verstand ich die 

600er besser, und es stellte sich ein 

höherer Grundspeed ein. Gas schnell 

schließen, entschlossen bremsen, Rollphase 

gering halten, Linie treffen, Gas 

aufziehen und dabei nicht vergessen 

zu atmen. Locker bleiben. Die Rundenzeiten 

waren okay und ich begann, 

auf die Punkteränge ab Platz 15 zu 

schielen. Ich wollte in dieser Saison 

unbedingt einen Zähler holen, das war 

ab diesem Moment das erklärte Ziel. 

Vor dem nächsten Lauf in Zolder 

nahm ich mir frei und fuhr extra zum 

Trainieren nach Belgien rüber. Bis dahin 

kannte ich die Strecke nicht, hatte 

aber gehört, dass sie trickreich sein 

soll. Das ist sie tatsächlich, der Spaßfaktor 

kann aber locker mithalten. 

Natürlich ging das Qualifying wieder 

schief. Im Rennen klappte in den 

Burn, Baby! Nach dem Rennen wird am 

Außenrand der Sachskurve und im Bereich 

der Südkurve Gummi vernichtet

01 

02 

01 „Lass dir das gesagt sein!“ 

Speziell im Rennsport tut man 

gut daran, auf die Ratschläge 

wirklich erfahrener Piloten zu 

hören, um sich unnötige Fehler 

zu ersparen 

02 Beim Motocross lernt man 

effektiv, mit instabilen Fahrzuständen 

umzugehen. Eine super 

Schule und bestes Training 

letzten Runden der rechte Lenkerstummel 

ein und ich konnte nicht mehr 

pushen, trotzdem wurde es der 19. 

Platz. Beim zweiten Rennen in Zolder 

wollte ich den Fluch der verhunzten 

Qualifyings endlich brechen. Die Wut 

sollte es deshalb reißen, doch es riss 

mich nur per Highsider von der Maschine. 

Sowohl das Motorrad als auch 

der Fahrer steckten den Crash gut 

weg. Das darauffolgende Rennen war 

schwierig, und für mich lief es nicht 

besonders gut. Ich hatte das Gefühl, 

auf verlorenem Posten zu kämpfen 

und kam am Ende auf Rang 22 über 

die Ziellinie. Nichts ging nach vorne. 

Die Luft war raus. Mit ziemlich mieser 

Laune fuhr ich nach Hause. Egal, ob 

das Ergebnis gut oder schlecht ausfällt 

– es trifft nie nur den Fahrer, sondern 

immer das ganze Team. 

Am Schleizer Dreieck landete ich 

abzüglich der beiden Gaststarter auf 

Platz 18. Schleiz war für mich vor der 

Kulisse gefüllter Besuchertribünen das 

Highlight der Saison. Auf der von Feldern 

und Wiesen umgebenen Strecke 

fährt unter der Woche der Berufsverkehr. 

Eine Mut-Passage wechselt sich 

mit der anderen ab. Das Rennen war 

spektakulär. Ich hatte Beinahe-Abflüge 

am laufenden Band, blieb aber sitzen. 

So richtig schnell bist du trotzdem nur 

mit guter Streckenkenntnis, die mir als 

Neuling fehlte. Mit dem Ergebnis war 

ich dennoch zufrieden, in Schleiz hatte 

ich Spaß ohne Ende! 

Schon war es August, und die beiden 

Läufe in Assen standen an. Der 

niederländische GP-Kurs hält einige 

Schwierigkeiten wie überhöhte Kurven 

bereit. Hier gehen am Kurveneingang 

viel höhere Tempi, als man es für möglich 

hält. Und die Stubben-Passage ist 

hundsgemein. Man kann sie auf zwei 

Arten fahren: spitz oder eng. Beide Varianten 

stellten mich vor Rätsel. Nach 

der Quali startete ich von einem nicht 

03 

allzu schlechten 22. Platz. Für mich als 

Qualifikationsversager war das schon 

in Ordnung. Endlich auf Punktekurs, 

versenkte ich aber später im Rennen 

meine R6 spektakulär. An einer der 

schnellsten Stellen der Piste, der gemeinen 

Links vor der letzten Schikane 

auf Start/Ziel, legte ich einen gewaltigen 

Abgang hin. Der Schaden an der 

Maschine war immens, und das nur 

eine Woche vor dem zweiten Lauf in 


Sachte! In der Kurzanbindung 

rüber zur Mercedes-Tribüne 

kommt man gerne in Versuchung, 

zu früh aufzuziehen 

04 

03 Nach den freien Trainings 

schien der Groschen mit P 15 in 

Hockenheim gefallen. Vielen 

Dank für die Unterstützung, 

Marco (l.) und André (r.) 

04 Abends im Schüller-Racing- 

Teamzelt. Der Tisch ist gedeckt, 

die Hütte voll. Lieblingsspruch: 

Auf eine schöne Veranstaltung! 

05 Kurz vor dem Start steigt 

die Spannung. Das Schirmmädel 

ist meine kleine Schwester. 

Kann man gelten lassen, oder?! 

05 


Daniel Rubin (#74) schnappte 

sich die Pole-Position und fuhr 

den Meisterschaftsführenden 

Kosiniak (#15) und Zellhöfer 

(#71) im Rennen davon. Zellhöfer 

stürzte später übers Vorderrad 

Assen! Nachdem Ulis Schrauberjungs 

Frank, Mario und der Chef selbst praktisch 

drei Tage dauerhaft zauberten, 

war mein Mopped wieder fit. Ab da 

prügelte ich mit einer gelb lackierten 

Maschine weiter. Eine der fetzigsten 

Rennfarben überhaupt, wie man unschwer 

erkennen kann, wenn man das 

aktuelle Heft durchblättert. Das zweite 

Rennen war trotzdem die größte Katastrophe 

der ganzen Saison. Ich fühlte 

mich träge wie ein Faultier und wollte 

dem Team nicht schon wieder Arbeit 

bescheren. Das Rennen beendete ich 

auf Platz 22. Es war eine zähe Geschichte 

und ich war der Auffassung, 

nicht mehr vorwärtszukommen. 

Knapp anderthalb Monate später: 

letzte Chance Hockenheim. Ich hätte 

vorher gerne noch mal dort trainiert, 

aber die letzte Möglichkeit dazu kollidierte 

mit dem Heftschluss. Wenigstens 

hatte ich Wochen vor dem Saisonfinale 

noch mal mein Sportprogramm verschärft. 

Ich bin zwar nach wie vor der 

Meinung, dass es fürs Rennfahren nicht 

entscheidend ist, aber es gibt mir ein 

gutes Gefühl. Ich war wieder fit und 

freier im Hirn. Warum fällt es nur so 

verdammt schwer, ein Trainingshoch 

beizubehalten? Jedenfalls hatte ich so 

viel Bock zu fahren wie die ganze Saison 

nicht und freute mich tierisch auf 

den badischen Rundkurs. Vorher baute 

ich extra noch mal eine Motocross-Trainingseinheit 

auf einer KTM 350 SX-F 

ein. Auf losem Untergrund rutscht es 

permanent, und man lernt viel über 

Fahrzeugbeherrschung. Die 350er 

gefällt mir als Kompromiss aus Power 

und Handling sowieso wahnsinnig gut. 

Ob Einbildung oder Realität, nach dem 

Motocross-Wochenende fühlte ich mich 

top vorbereitet. 

Anfangs bekam ich die R6 im freien 

Training kaum in die Kurven, sie wollte 

einfach nicht. Ich versuchte es mit viel 

Herz und viel Vollgas und wurde mit 

Platz 15 belohnt. Na also! Gleichzeitig 

war mir auch ziemlich klar, dass ich 

die Position nicht über die Qualifyings 

würde halten können. Zwischenzeitlich 

war es wieder Marco Freyer, der das 

Fahrwerk meiner R6 in die richtige 

Richtung drehte, damit die Maschine 

mehr das macht, was ich will. Tausend 

Dank, Marco! 

Q1 beendete ich mit Platz 17 und 

einer schnellsten Runde von 1.35,9 Minuten 

auf dem kurzen IDM-Kurs. Meine 

schnellste Rennrunde beim Gaststart 

vor einem Jahr war eine 1.37,3. Das ließ 

hoffen, richtig zufrieden war ich aber 

nicht. Und damit war die Lockerheit 

schon wieder weg. Ich wusste, dass ich 

eingangs der Sachskurve eine ungünstige 

Linie fuhr und wollte hier im zweiten 

Qualifying noch eine halbe Sekunde 

holen. Wir sind sogar zum ersten 

Mal in der Saison verschwenderisch 

mit den Reifen umgegangen und zogen 

noch während des zweiten Qualis einen 

neuen hinteren Gummi auf, was die Top 

Ten-Fahrer eigentlich bei jeder Veranstaltung 

machen. Die brauchen deutlich 

mehr Material. Ich bin mit 16 Hinterreifen 

über die Saison ausgekommen, 

die vorderen Piloten benötigten 

laut Dunlop-Fachmann Ralf Christmann 

bis zu 24 Stück. 

Mir war klar, dass ich mich rundenzeitenmäßig 

so ziemlich an meinem 

persönlichen Limit bewegte. Aber es 


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würde das letzte Rennen der Saison 

sein und wenn ich auch nur eine kleine 

Chance sehe, bin ich immer bereit, 

noch ein paar Kohlen ins Feuer zu hauen. 

Ausgangs der Sachskurve verließ 

mich in Q2 dann leider der Grip am 

Hinterrad, und ich legte einen Bilderbuch-Highsider 

hin. Hoch und weit, wie 

Augenzeugen später berichteten. Die 

Maschine traf mich noch im Rücken, 

driftete dann aber zum Glück seitwärts 

ab. Diesmal schmerzte der Abflug! 

Mehrere Sekunden verweilte ich in Gebetshaltung 

in Richtung der Sachstribüne 

und versuchte zu atmen. Dann 

vermeldete mein Kontrollzentrum: alles 

okay, steh auf! Zum Glück war der 

Schaden am Motorrad ähnlich gering 

wie damals nach dem Highsider in Zolder. 

Doch nun war es eben wieder nur 

Startplatz 21. Ich habe innerlich geflucht, 

und zwar ziemlich wüst. 

Unterdessen rotierte mein Mechaniker 

André ganz unauffällig im Hintergrund 

und versetzte die R6 wieder in 

Bestzustand. Ich saß im Campingstuhl 

und stierte an die Zeltwand. Währenddessen 

trudelten mehrere Gäste inklusive 

meiner Familie ein. Meine schwäbische 

Großmutter bot mir knappe 

zwanzig Minuten vor dem Rennstart 

noch ein Wurstbrot an. Ich sagte: „Oma, 

wenn ich das jetzt esse, dann kotze ich 

01 02 

in meinen Helm.“ Und sie sagte wenig 

überzeugt: „Moinsch?“ 

Einen Platz ging es im Rennen noch 

nach vorn. Die Lücke zu Platz 19 und 

18 war mit ungefähr einer Sekunde 

Abstand nicht mehr zu kitten. Ich kam 

mal näher ran, verlor dann aber wieder 

an Boden. Zum ersten Mal in der 

ganzen Saison fuhr ich ganz bewusst 


KOSTENAUFSTELLUNG 

EINE SAISON YAMAHA-CUP AM BEISPIEL VON PS-REDAKTEUR TOBI 

Cup-Paket 1 

Sturzteile und 

Reparaturkosten 

Reifen 

Motorrad, alle Umbauteile, Schmiermittelpaket, 

komplette Fahrerausstattung, alle Nenn- und 

Startgelder 

Kleinteile (komplette Verkleidung, Fußrasten, 

Lenkerstummel, Hebeleien, Dichtungen, Schrauben 

etc.) 4353,62 Euro, Arbeitszeit 2590 Euro (etwa 

35 Stunden zu je 74 Euro), Kurbelwelle 1086,41 

Euro, Kühler 645,53 Euro, Vorderrad 616,73 Euro 

15 Vorderreifen (119 Euro/Stück) und 16 Hinterreifen 

(173 Euro/Stück) 

17 790 Euro 

9292,29 Euro 

4553 Euro 

Sprit 280 Liter zirka 370 Euro 

Verschleißteile 

Fünf Liter Öl Yamalube 10W-40 (51,17 Euro), ein 

Ölfilter (10,76 Euro), ein Satz Originalbremsbeläge 164,11 Euro 

vorn (102,18 Euro) 

Weitere Kosten 

Renntraining bei Motorsportschool Zolder 

(fünf Turns 140 Euro), Umweltpauschale Schleiz 

155 Euro 

(15 Euro) 

GESAMTKOSTEN 

32 324, 40 EURO 

Nicht in der Aufstellung enthalten: Anfahrt zu den Rennstrecken, Kosten für Übernachtungen und Verpflegung 

Mit viel Schwung aus der Sachskurve. 

Aber nur auf der richtigen 

Linie – sonst droht ein Highsider 

Was ich währenddessen nicht wahrnahm: 

An der Tabellenspitze trug sich 

Dramatisches zu. Titelkandidat Marc 

Zellhöfer stürzte in Runde neun übers 

Vorderrad, und Patryk Kosiniak reichte 

der zweite Platz zur Meisterschaft. Der 

Sieg im Rennen ging an den überragend 

fahrenden Daniel Rubin. Bruder 

Dominik schaffte es mit Rang drei 

ebenfalls aufs Podest. Herzlichen 

Glückwünsch, Patryk, Dani und Domi! 

Jetzt stellt sich die Frage, wie es 

weitergeht. Im nächsten Jahr feiert der 

Yamaha-Cup sein 40. Jubiläum. Es wird 

ein neues Modell der genialen R6 geben, 

mit dem man wieder zwei Jahre 

fahren kann. Dunlop steht weiterhin als 

kompetenter Reifenpartner zur Verfügung 

und beliefert den Cup mit einem 

Update des bislang genutzten D211 

GP-Racer. Der D212 GP-Racer wird 

einen neuen Aufbau der Karkasse 

und eine ganz neue Gummimischung 

haben, was die Rundenzeiten weiter 

purzeln lassen sollte. 

Und der PS-Redakteur? Ich versuche 

wieder dabei zu sein. 2016 war 

eines der besten Abenteuer meines 

bisherigen Lebens. Es schreit geradezu 

nach einer Fortsetzung! 

mit so etwas wie „Rennintelligenz“. Ich 

entschied mich dazu, den 20. Rang 

einfach mitzunehmen und die Kurveneingänge 

zuzumachen, um den Fahrern 

hinter mir keine Chance mehr 

zum Überholen zu geben. Endlich 

schwenkte der Fahnenmann die 

schwarz-weiß-karierte Flagge. Die 

Saison 2016 war vorbei! 

03 

01 Kniefall vor dem Publikum. Patryk 

Kosiniak fuhr ein sauberes Rennen, 

machte die Meisterschaft perfekt und 

war danach sichtlich im Glück 

02 Doppelpodium für die Rubin-Brüder. 

Dani (l.) krallte sich Platz eins vor 

Kosa (M.) und Bruder Dominik (r.) 

03 Ein spezieller Dank geht an meinen 

Händler Uli (l.), Mechaniker André 

(Zweiter v. l.) und Schirmkind Wera 

fürs optische Aufpolieren der Bilder 


PITLANE 

CUP-FINALS 

DIE RUHE 

VOR DEM STURM 

Text: Matthias Schröter 

Fotos: trackriders.eu (4), 

Björn Gramm (5) 

Finale in Most. Beinahe schon traditionell für T-Cup, T-Challenge und die Trofeo 

Italiano. Ein brütend heißes Spätsommer-Wochenende, eine anspruchsvolle 

Rennstrecke und Konkurrenten, die sich wirklich nichts schenkten. 

So ist das nun mal im Motorradrennsport. 

Es gibt keine 

echten Freunde. Auch im Hobbybereich. 

Jedenfalls nicht, 

solange das schwarz-weiß-karierte 

Tuch nicht geschwenkt wurde. Jeder 

für sich. Wer etwas anderes glaubt? 

Geh‘ fort, hoffnungsloser Romantiker. 

Das vorletzte Rennen der diesjährigen 

T-Challenge-Saison machte da keinerlei 

Ausnahme. Klar, der sportliche 

Stellenwert ist über die Jahre gestiegen. 

Als Ableger des T-Cups gegründet, 

darf sich die T-Challenge inzwischen 

stolz als die Nummer zwei im deutschen 

Hobbyracing-Geschäft fühlen – 

natürlich im gebührenden Abstand 

zum unver gleichlichen Yamaha-R6-Cup, 

der nach wie vor als Kaderschmiede 

für Rennprofis gilt. 

37 Starter traten in Most beim 

Showdown an, darunter zwei Meisterschaftskandidaten 

mit klarer Marschroute: 

Tim Holtz, vielfahrendes Nachwuchstalent, 

der sich inzwischen zu 

einer Art Marc Márquez des Hobby- 

racing entwickelt hat, musste in beiden 

Rennen vor Tabellenführer Ole Bartschat 

ankommen, um seine Titelchancen 

zu wahren, Bartschat hingegen 

sollte einfach nur direkt hinter Holtz ins 

Ziel kommen, dann wäre die Sache 

geritzt. Soweit die Blaupause. In der 

Praxis entwickelte sich ein spannendes, 

wenngleich etwas hakeliges vorletztes 

Rennen, bei dem Ex-T-Cup-Sieger 

Gabriel Noderer bewies, dass sein 

Wechseln in den European Junior Cup 

eine prima Idee gewesen ist. 100 Pro- 


01 

02 

03 

01 Infield von Most, berühmt-berüchtigt 

02 Die Familienbande: Harald Kaufmann, 

Vizemeister (mit Pilsken), Neffe Jörn mit 

der Nummer eins, T-Cup-Meister 2016 

03 Überraschungsgäste auf dem Podium 

beim letzten T-Cup-Lauf: Moritz Laute 

(Zweiter) und Markus Walz (Dritter) flankieren 

Jörn Kaufmann 

04 Berühmter Gaststarter: Kai-Uwe Lenz 

schlägt sich prima beim T-Cup-Debüt und 

darf 2017 gerne wiederkommen 

zent austrainiert und in bester Laune 

schnappte er sich gleich beim Start 

Polesetter Holtz mit aufreizender Leichtigkeit 

und fuhr, außerhalb der Meisterschaftswertung, 

einem ungefährdeten 

Start-Ziel-Sieg entgegen. Dahinter 

schien Holtz keinen rechten Rhythmus 

finden zu können, um Bartschat unter 

Kontrolle zu halten. Die Umsetzung 

wirkte alles andere als elegant. Holtz 

blieb im Schnitt gut zwei Sekunden 

über seiner Pole-Zeit aus dem Training 

und hielt ein kompaktes Rudel ungeduldiger 

Sportskameraden hinter sich. 

Sobald Bartschat ihn überholte, parierte 

er zumeist im Handumdrehen, um 

die Hackordnung wieder herzustellen. 

04 


Finn Zeller und Csányi Gergö hielten 

sich sportlich fair heraus aus dem 

beinharten Meisterschaftsfight, den die 

beiden aus der ersten Reihe bestaunen 

durfen. Ein Rennabbruch wegen zweier 

gestürzter Fahrer beendete Lauf neun 

schließlich vorzeitig. Im zehnten und 

letzten Lauf der T-Challenge fackelte 

Holtz dann nicht lange und fuhr frei 

von Taktikgeplänkel einen wirklich elegant 

anzusehenden Sieg ein. Bartschat 

genügte letztlich ein souverän eingefahrener 

dritter Platz zum Meistertitel. 

Stürze. Nicht nur in den T-Challenge- 

Rennen ein beherrschendes Thema in 

Most. Es mussten überdurchschnittlich 

viele Fahrer zu Boden, teils mit glimpflichem 

Ausgang, teils mit schmerzhaften 

Folgen. „Bei einem Finale, bei dem 

es noch um Titel und Platzierung geht, 

ist die Schikane nach Start-Ziel einfach 

zu gefährlich, da sie viele Fahrer zu 

Aktionen verleitet, die oft nicht gut gehen.“ 

Das sagt nicht irgendwer, sondern 

Michael Tränklein, überlegener Sieger 

der Trofeo Italiano-Superbike-Wertung 

und seit über 25 Jahren im Renngeschäft 

unterwegs. Dem macht keiner 

ein X vors U. 

Gute Anregung drüber nachzudenken, 

ob man Most, das bei den Fahrern 

unisono sehr beliebt ist, mal zum Saisonstart 

und nicht zum Finale einplant 

(siehe auch Kasten rechts). Schließlich 

sollte der Organisator einer Rennserie 

den bestmöglichen Kompromiss zwischen 

den Lieblingsstrecken der Fahrer, 

sportlichem Anreiz und Finanzierbarkeit 

finden. Das ist nicht immer 

ganz einfach, wie 2016 zeigte, nachdem 

Triumph Deutschland die jahrelange 

Unterstützung leider einstellte. 

Fahrer, Sponsoren und Veranstalter 

rauften sich zusammen und stellten 

dennoch ein tolles Feld auf die Räder. 

Herausragend: Florian Müller, Ex-R6- 

Cup-Fahrer, der Mitte der Saison aus 

dem Nichts auf einer Street Triple Baujahr 

2009 auftauchte, die zuvor bei Familie 

Bartschat als Trainingsmotorrad 

und Teileträger fungiert hat. Flo, drahtig 

und mit unglaublichem Fahrtalent 

gesegnet, pflegt dazu eine innige Liebesbeziehung 

mit den Bridgestone- 

VORSCHAU 2017 

DAS JÜNGSTE 

GERÜCHT 

Nein, T-Challenge-Champ 

Ole Bartschat (Foto) wandert 

nicht in die Moto2 ab. Der junge 

Mann wechselt 2017 von 

der T-Challenge in die Trofeo 

Italiano, um "Fliege" Tränklein 

auf einer Aprilia RSV4 die Hölle 

heiß zu machen. Langzeit- 

T-Cupper André Reinke tut es 

ihm gleich. T-Cup-Sieger Jörn Kaufmann will in der T-Challenge 

angreifen, an deren erfolgreichem Format nichts geändert wird. 

Challenge-Gründer Thomas Rothmund hängt noch ein Jahr dran. 

Mindestens! Und Fahrwerksspezialist Lars Sänger hat per Handschlag 

verlängert. Im T-Cup steht im Frühjahr eine neue Triumph 

Street Triple R ante portas. Gerüchte besagen, dass der Dreizylinder 

über mehr Hubraum (800 cm³) und Leistung (ca. 125 PS) verfügen 

soll, dazu über ein serienmäßiges Öhlins-Fahrwerk, Traktionskontrolle 

und Schaltautomat. Nahezu ready to race, weshalb dieses 

sehnsüchtig erwartete Update in eigener Wertung natürlich im 

T-Cup mitspielen darf. Es ist davon auszugehen, dass Uli Bonsels in 

der New School-Wertung angreifen wird. Die seit 2008 bekannte 

Street Triple mit 675-cm³-Drilling bleibt die Queen der Herzen in 

der Old School-Wertung. T-Cup-Urgestein Karsten Riechel gefällt 

das so gut, dass er bereits seine Nennung für 2017 abgegeben 

hat. Sicher ist auch, dass T-Cup-Legende Hajo Ammermann weitermacht. 

Flo Müller, der T-Cup-Außerirdische, will 2017 die Meisterkrone 

einfahren. Außerdem kam Bike Shop Lüchow-Cheffe Karsten 

Bartschat eine blendende Idee: die Millenium-Trophy für alle 

Supersportler und Superbikes bis Modelljahr 2000. Wird gemacht. 

Die Ausschreibung von nun vier Rennserien des MOTORRAD action 

team erfolgt alsbald; mit Lausitzring, Hockenheim und Oschersleben 

sind drei von fünf Strecken gesetzt. Brünn fällt 2017 raus. 

Slicks, denen er Wunderhaftkräfte 

nachsagt. Seine Rundenzeiten sprachen 

auch in Most Bände, er hievte den 

T-Cup auf ein nie dagewesenes Rundenzeitlevel, 

wenngleich auch er stürzte, 

aus ihm zur Gänze unerklärbarem 

Grund. Mit dem Ausgang der Meisterschaft 

hatte Flo nichts zu tun. Das war 

Familienbusiness nach harter, aber 

ehrlicher Art der Rhön zwischen Jörn 

Kaufmann und dessen Onkel Harald 

(ältester T-Cupper). Die Aufgabe löste 

Jörn schon in Rennen neun mit Bravour. 

Und entzog sich mit Eleganz Onkel 

Harald, der bekanntlich keine Gefangenen 

macht. Der mit allen Wassern 

gewaschene, freundliche ältere Herr 

hätte, so er denn vom Speed her dazu 

MEISTERSCHAFTS-ENDSTÄNDE 

T-CUP 

1. Jörn Kaufmann, 201 Punkte 

2. Harald Kaufmann, 133 

3. Uli Bonsels, 121 

4. Florian Müller, 100 

5. Hajo Ammermann, 90 

T-CHALLENGE 

1. Ole Bartschat, 189 Punkte 

2. Tim Holtz, 187,5 

3. Jochen Schermuly, 121 

4. Finn Zeller, 111,5 

5. Csányi Gergö, 100 

TROFEO ITALIANO (SUPERBIKE) 

1. Michael Tränklein, Ducati, 215 Pkt. 

2. Oliver Martin, Aprilia, 170 

3. Dirk Fuhrmann, Aprilia, 118 

4. Ralf Mittrach, Ducati, 111 

5. Kevin Klaus, Ducati, 108 


01 

01 Kampf um die T-Challenge-Krone mit Haken und Ösen. Bartschat (#94) löste alle Aufgaben, die ihm Holtz (#1) stellte 

02 Gabriel Noderer, du cooler Hund! Gern gesehener Gast in der T-Challege, kommt im European Junior Cup ins Rollen 

03 Ende gut, alles gut. Holtz gewinnt das letzte Rennen, Bartschat die T-Challenge, Csányi Gergö (links) glänzt mit Platz drei 

02 03 

in der Lage gewesen wäre, seinen Neffen 

ohne mit der Wimper zu zucken 

einkassiert. So viel zum Thema Freunde 

oder, noch schlimmer, Verwandte. 

Letzlich fuhr Harald lässig und verdient 

den Vizetitel ein, weil sein direkter 

Konkurrent, Triumph-Pressesprecher 

Uli Bonsels, richtig, man rät es 

schon, ebenfalls übers Vorderrad in 

TROFEO ITALIANO (SUPERSPORT) 

1. Erich Embacher, MV Ag., 202 Pkt. 

2. Bruno Baumann, Ducati, 146 

3. Frank Kaulich, MV Agusta, 125 

4. Stefan Fischer, Ducati, 111 

5. Oliver Wohl, Ducati, 83 

besagter Schicksals-Schikane auf 

den Asphalt musste, zum Glück ohne 

körperliche Folgen. 

Ohne Bodenproben, dafür mit zwei 

blitzsauberen Laufsiegen glänzte in 

Most der T-Cup-Meister des Vorjahres, 

Oliver Martin. Die norddeutsche Stimmungskanone 

kommt mit der Aprilia 

RSV4 immer besser zurecht und wird 

als Vizemeister in der nächsten Saison 

Maestro Tränklein ein äußerst würdiger 

Spielkamerad sein. 

Die Trofeo Italiano insgesamt hat 

sich im zweiten Jahr sportlich und 

menschlich prima gefunden, inklusive 

Schulterschluss mit T-Cup und T-Challenge. 

Die Italo-Serie geht voll Optimismus 

in die Saison 2017. Das liegt auch 

und gerade an der Supersport-Wertung, 

die MV Agusta-Liebhaber Erich 

Embacher souverän für sich entscheiden 

konnte, vor dem Youngtimer Bruno 

Baumann mit seiner Panigale 899 und 

Frank Kaulich, ebenfalls auf MV Agusta 

F3. In der Superbike-Wertung wird Michael 

Tränklein seinen Titel verteidigen, 

so sich denn genügend Herausforderer 

in die Wertung einschreiben. 

Davon ist auszugehen, auch dank der 

vielen Gaststarter in dieser Saison, die 

positive Eindrücke mitgenommen haben 

dürften oder wegen der Öffnung 

für KTM-Zweizylinder ab der Saison 

2017, selbstredend in einer gesonderten 

Wertung. Nur einer wird leider 

nicht mehr dabei sein: Dirk Fuhrmann, 

Dritter bei den Superbikes, erklärte 

„aus privaten und beruflichen Gründen“ 

seinen Rücktritt. Ganz schön früh. 

Fuhrmann ist gerade erst 22. 

WWW.PS-ONLINE.DE 


PITLANE 

NEWS 

Foto: Trackriders 

DRC-MEISTER 

Stock-Meister Udo Reichmann (#70, 

STK 1000 auf BMW) und Tim Holtz 

(Podest oben, STK 600 auf Triumph) 

Teamchef Michalewksi mit Abräumer 

René Raub (links) und Meister Markus 

Jungebluth mit Vize Christian Otto 

Fotos: Seitz, Seggewiß Foto: Bike Promotion 

Beim großen Finale der DMV Rundstrecken 

Championship (DRC) wurde noch einmal in allen 

Klassen um die Krone gekämpft. 

OSCHERSLEBEN Gemeiner hätte das 

Wetter zum DRC-Finale kaum sein 

können, denn während der Zeitplan den 

Sonntag exklusiv für die Langstrecke 

freihielt und dort alles trocken blieb, 

goss es bei den drei DRC-Klassen Motolightweight, 

Stock 600 und Stock 1000 

am Samstag wie aus Kübeln. Bei den 

600ern konnte Favorit Tim Holtz seinen 

Titel deshalb auch nicht schon im ersten 

Lauf klarmachen, denn durch seinen 

Sturz wurde es noch mal spannend. 

Schließlich wurde er aber als Zweiter 

in Rennen zwei doch Meister. Bei den 

1000ern machte Udo Reichmann auf 

BMW S 1000 RR das Rennen um den 

Titel und gewann beide Läufe. PS-Mann 

René Raub vom Michalewski Racing 

Team stand als Gesamt-Meister der 

Lightweight schon vor dem Wochenende 

fest, aber die Open-Klasse der 650er- 

Twins war noch offen. Markus Jungebluth 

holte sich mit einer großartigen 

Leistung in beiden Regenrennen den 

Meistertitel vor dem Sieger beider Läufe, 

Christian Otto – beide auf Suzuki SV 650. 

Fotos: JK Sportsfoto 

Pascal Lenz gewann als 

Rookie gleich den Titel 

Vom Rookie zum Meister 

PASCAL LENZ HEISST DER NEUE MEIS- 

TER DER SUZUKI GLADIUS TROPHY. 

ZWAR KONNTE LENZ BEIM FINALE 

IN OSCHERSLEBEN WEGEN EINES 

SCHLÜSSELBEINBRUCHS NICHT AN- 

TRETEN, ABER NACH RENNABBRUCH 

UND HALBER WERTUNG REICHTE ES 

FÜR DIE KONKURRENZ NICHT MEHR. 


KLASSIK SUPERBIKES 

PROMINENZ AM HOCKENHEIMRING 

Ex-Superbike-WM-Held Jochen Schmid trat mit seiner 

Honda RC 30 als Gaststarter bei den Klassik Superbikes im 

Rahmen des IDM-Finales an. Doch trotz eines Klassensiegs 

für Schmid gelang die schnellste Rennrunde Fabio Frankenberger 

im ersten Rennen der Kategorie „Superbike 90“. 

Frankenberger schnellte auf seiner Ducati 955 in 1.35,104 

min um den Kurs. Der zweite Rennsieg ging an Jens Hofmann 

auf Benelli. In der Open-Klasse gewann einmal Dirk 

Kölz, der in Rennen zwei dann Michael Wippler den Vortritt 

lassen musste. Herrscher über die Superbike-Klassik- 

Klasse ist RC 30-Pilot Peter Ammann als Gewinner beider 

Läufe. In der Supersport dominierte Timo Schönhals. 

Jens Hofmann mit der Benelli 

Tornado 900 siegte einmal 

Ducati-Pilot Frankenberger 

legte die schnellste Runde hin 

In seiner Klasse eine Klasse 

für sich: Peter Ammann 

Zwei Rennsiege holte Timo 

Schönhals auf Yamaha R6 

Fotos: Manfred John, Klassik Motorsport e.V. 

Fotos: Tom Dick 

PRO MONO 

FLAMMANN IST MEISTER 

Der erst 16-jährige Johann Flammann (Fotos) bestritt 

mit der Krämer-HKR Evo2 seine erste echte Rennsaison 

und wurde auf dem Einzylinder auf Anhieb Meister der 

seriennahen Pro Mono-Klasse, die im Rahmen der IDM 

stattfand. In Oschersleben und Hockenheim siegte er 

jeweils in beiden Läufen und empfahl sich damit für 

größere Aufgaben. Vizemeister wurde Justus Weinke. 

Foto: DP Motoparts 

DLC-FINALE 

MV AGUSTA SIEGT 

Vor dem Saisonfinale im Langstrecken-Cup (DLC) in 

Oschersleben Mitte September stand in Klasse 4 das Team 

Grebenstein bereits als Meister fest. Alle anderen mussten 

nochmals engagiert ran. Meister in Klasse 1 (Superbike) 

ist das Team msd-steeldesign.de, in Klasse 2 (750er) das 

Viessmann-Bretter Racing Team und in Klasse 3 (Supersport) 

AWR-Racing. 

Gewannen mit 

der MV Agusta 

F3 800 den Titel 

in Klasse 2: 

Raub, Stadtmüller 

und 

Peric (von links) 


Die europaweit größte Vereinigung von a 

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Sie uns im Internet unter www. 

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der Website auf 

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Förderpartner 

Editorial: Motorsport 4.0 

DSK-Präsident 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn 

Lasst uns mal den Saison-Rhythmus vergessen. 

Normalerweise denken wir ja 

spätestens im Herbst an die kommende 

Motorsportsaison. Reglements werden 

überarbeitet, neue Regeln tauchen auf, 

Verträge werden verhandelt und Budgets 

eingestellt. Und plötzlich fühlen wir 

uns überrumpelt, was da alles auf uns 

zu kommt. Weihnachten kommt auch 

jedes Jahr sehr überraschend! 

Ich möchte uns heute alle mal aus 

diesem engen Zeitraster, aus dem Tagesgeschäft 

rausholen. Was macht Ihr 

eigentlich im Jahre 2030? Oder 2040? 

Das ist ja noch sehr weit weg, mag 

man denken. Nein, das ist übermorgen. 

14 oder 24 Jahre sind für uns Menschen ein durchaus überschaubarer 

Zeitraum. Als Wissenschaftler bin ich es gewohnt, in die nahe und 

ferne Zukunft zu denken. Wie sieht dort der Motorsport aus? Gibt es ihn 

überhaupt noch? 

Gerne verweise ich auf das Beispiel Reitsport. Früher wurden Pferde zum 

Arbeiten auf dem Acker oder als Zugpferde eingesetzt, heute nur noch 

zum Freizeitvergnügen. Muss heute noch jemand reiten lernen, um zu 

leben? Und warum wollen dann doch so viele Menschen reiten? 

Heute werden von uns selbst gesteuerte Fahrzeuge im Straßenverkehr, 

also zum ‚Arbeiten‘ eingesetzt. Und übermorgen? Autonomes Fahren 

ist derzeit überall im Gespräch und in der Entwicklung. Wer benötigt 

also morgen noch die Fähigkeit zum Selbstfahren? Stirbt die Kunst der 

Fahrzeugbeherrschung deswegen aus? Wollen wir unsere Fahrtechnik 

weiter schulen, wollen wir Freude am Fahren, am Wettbewerb genießen? 

Und wie sieht das der Zuschauer? Findet er es spannend, anderen bei 

etwas zuzuschauen, das er selbst nicht mehr braucht? Ist nicht der Kick 

vor der Spiele-Konsole in einer virtuellen Realität viel emotionaler als der 

verregnete Schlammtag an der Nordschleife? 

Zukunft ist mit Fragen gepfl astert. Was wird sein, wenn…? Wie werden 

wir Motorsport und Freude am perfekten Fahren weiterentwickeln, wenn 

es die meisten Menschen nicht mehr betrifft? 

Der DSK befasst sich intensiv mit der Zukunftsfähigkeit des Motorsports. 

Das ist völlig losgelöst von den Antriebsformen. Elektrisch, hybrid oder 

mit alternativen Kraftstoffen – entscheidend ist die selbstbestimmte 

Fahrzeugkontrolle. Spannung, Herzklopfen, Adrenalin pur. Auf den 

Zuschauerrängen, hinter der Boxenmauer oder am Lenkrad. 

Was meint Ihr – wie seht Ihr den Motorsport 4.0? Lasst uns mal weit 

über die nächste Saison hinausblicken. Der DSK wird diese Diskussion im 

Sinne der Sportfahrer vorantreiben. Schreibt mir, schreibt dem DSK. Ich 

denke, wir müssen weiterdenken als unsere in Ehren ergrauten Granden 

des heutigen Motorsports. 

Herzlichst Euer 

Adventszeit 

Super Plus 

Partnerserien 

® 

Es ist Oktober, das Jahr biegt langsam auf seine Zielgerade 

ein, doch auf dem Weg zur Ziellinie wartet noch das 

eine oder andere Highlight auf den geneigten Motoristen. 

Wie zu Beispiel die Essen Motor Show vom 26.11 bis 

zum 04.12.2016. Die Messe für die Fans des sportlichen 

Fahrens schlechthin, und wie immer ist der DSK mittendrin 

im Geschehen. Messe-Motto des DSK ist ‚Sicherheit im 

Motorsport’ – seit der DSK-Gründung vor mehr als 50 Jahren 

ein Leitmotiv des Clubs. Vor Ort sein werden auch das 

DSK Rallye-Infomobil, das in diesem Jahr in Kooperation mit 

Hyundai bei zahlreichen Rallye-Veranstaltungen im Einsatz 

war – und natürlich der DSK-Bus. Und dass sich auf dem 

DSK-Stand (A114 in Halle 6) auch viele Aktive die Klinke in 

die Hand geben, muss ja nicht mehr extra erwähnt werden. 

Die Essen Motor Show ist beliebter Treffpunkt im Dezember 

Hermann Tomczyk und Carmelo Ezpeleta, CEO von DORNA Sports 

MotoGP-WM weiterhin 

auf dem Sachsenring 

Die Zukunft des deutschen Motorrad-GP ist gesichert. Die 

Sachsenring Management GmbH und der ADAC haben 

sich auf einen neuen Fünfjahresvertrag zur Austragung des 

Sportevents geeinigt, das regelmäßig mehr als 200.000 

Besucher anzieht. „Der Sachsenring ist sicherlich der ideale 

Austragungsort für einen deutschen Motorrad-GP“, sagt 

ADAC-Sportpräsident Hermann Tomczyk.“ Seit dem Jahr 1998 

ist das Rennen eine einzigartige Erfolgsgeschichte. Dank der 

engagierten Arbeit von allen Beteiligten dürfen wir uns nun im 

kommenden Jahr auf die 20. Austragung des deutschen GP 

auf dem Sachsenring freuen.“ 

Auch Carmelo Ezpeleta, CEO des MotoGP-Rechteinhabers 

DORNA äußerte sich erfreut: „Der deutsche Motorrad-Grand- 

Prix auf dem Sachsenring ist eine spektakuläre Veranstaltung 

mit tollen Fans und ein wichtiger Bestandteil des MotoGP- 

Kalenders. Wir begrüßen sehr, dass der deutsche Motorrad- 

Grand Prix auch in den kommenden Jahren auf dem Sachsenring 

ausgetragen wird.“

ktiven Fahrern und Motorsport-Fans mit fast 13 000 Mitgliedern 

Über den DSK 

Marvin Fritz war beim Finale auf dem Hockenheimring Baden-Württemberg das Maß der Dinge. 

Spannendes WM-Finale bei der Speedweek 

Gute Stimmung bei der Autogrammstunde: Luca Grünwald und 

Marvin Fritz 

Was für ein IDM-Superbike-Saisonfinale: Tolles Wetter, 

toller, spannender und spektakulärer Sport. Ein lohnender 

Trip für alle, die dabei waren. 

Mann des Wochenendes war Marvin Fritz, bereits seit dem 

Rennwochenende auf dem Lausitzring vorzeitig Superbike- 

IDM-Champion. Schon in der ‚Superpole’ der Superbike 

IDM und Superstock 1000 war der neue Champion eine 

Klasse für sich und sicherte sich auf seiner Yamaha die Pole- 

Position. Nur Danny de Boer (ebenfalls Yamaha, ebenfalls 

seit dem Lausitzring Champion – allerdings in der Superstock 

1000) konnte halbwegs folgen, die Fahrer ab Position 

drei hingegen hatten bereits mehr als eine Sekunde 

Rückstand auf den Pole-Setter, lieferten sich aber einen packenden 

Kampf um Platz drei – den letztlich Yamaha-Fahrer 

Florian Alt (1:27.360) für sich entschied. Erst auf Platz vier 

folgte mit Dominik Schmitter (BMW, 1:27,388) der erste 

Nicht-Yamaha-Fahrer. 

Rund 30 Fahrer starten am Samstagmittag des letzten 

Septemberwochenendes bei erstklassigen Bedingungen 

und vor gut gefüllten Rängen in Rennen eins. Fritz 

übernahm, wie erwartet, sofort die Führung und setzte sich 

auch schnell um eine halbe Sekunde von seinen nächsten 

Verfolgern – Florian Alt, Lukas Trautmann und Danny de 

Boer – ab. 

In Runde drei allerdings ging neue Meister etwas zu 

optimistisch in die Sachskurve und stürzte. Er konnte zwar 

weiterfahren, doch musste er dem Feld nun vom 29. Platz 

aus hinterher hetzen – während seine vormaligen Verfolger 

nun den Kampf um die Podiums-Platzierungen unter sich 

ausmachten. Später im Rennen musste de Boer abreißen 

lassen und konzentrierte sich folglich darauf, seinen 

Superstock-Sieg abzusichern. Den IDM-Superbike-Sieg 

holte sich am Ende Alt vor Trautmann. Und Fritz, der sich mit 

einem beherzten Auftritt wieder bis auf Platz 14 nach vorn 

gearbeitet hatte, schaffte es so noch auf Platz drei in der 

Superbike-Wertung. 

Der Start ins Sonntagrennen glich dem vom Samstag: Erneut 

übernahm Fritz sofort die Führung der IDM Superbike 

und Superstock 1000 – und erneut mischten Florian Alt und 

Danny de Boer vorne mit. Nur Lukas Trautmann konnte das 

Tempo der Spitze dieses Mal nicht mitgehen und lag hinter 

Jan Bühn, Luca Grünwald, Stamm und Max Neukirchner in 

der Verfolgergruppe. 

Anders als am Vortag allerdings blieb Fritz am Sonntag auf 

der Strecke und fuhr schnell einen Vorsprung auf Alt und de 

Boer heraus. Und die Verfolgergruppe war ebenfalls auf ein 

Duo geschrumpft: Bühn und Grünwald. 

De Boer attackierte nun sogar Alt und überholte ihn auch, 

doch eine Runde später machte er einen Fehler und fiel 

nicht nur wieder hinter Alt zurück sondern hatte plötzlich 

Grünwald und Bühn direkt im Nacken. Doch letztlich sollte 

sich an der Reihenfolge nichts mehr ändern. Fritz gewann 

vor Alt und Superstock-Doppelsieger de Boer und verpasste 

seiner großartigen Saison so das Sahnehäubchen. 

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der 

Deutsche Sportfahrer Kreis e. V. die 

europaweit größte Vereinigung von 

aktiven Fahrern und Motorsport- 

Fans – und das mit langer Tradition. 

1958 wurde der DSK mit dem Ziel 

gegründet, den Motorsport – und 

vor allem die Sicherheit in selbigem 

– zu fördern und zu verbessern und 

als Bindeglied zwischen Fahrern, 

Organisationen und Funktionären 

zu agieren. Zu den prominentesten 

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang 

Graf Berghe von Trips. Dabei 

setzt sich der DSK damals wie 

heute für die gleichen Ziele ein. 

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte 

nach der Gründung, bestimmen die 

Themengebiete Sicherheit, Fairness 

und Zukunftsfähigkeit die Arbeit des 

DSK. Das elfköpfige Team rund um 

Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn 

hat zusammen einen Erfahrungsschatz 

aus mehr als 250 Jahren 

Motorsport – ob als Fahrer bei 

Rundstrecken- oder Bergrennen, 

im Rallye-Sport oder als Funktionär 

hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder 

kennen sich in der Szene 

aus. 

Die Mitglieder profitieren in vielerlei 

Hinsicht von den Stärken des DSK: 

Regelmäßig führt der DSK das 

beliebte Freie Fahren auf deutschen 

Rennstrecken durch, und auf viele 

Eintrittskarten und die Produkte der 

Partner erhalten Mitglieder satte Rabatte. 

Zudem ist im Mitgliedsbeitrag 

ein Jahres-Abo der Fachzeitschriften 

„sport auto“, „PS“, „Motor Klassik“ 

oder „Motorsport XL“ enthalten. 

Terminkalender 

+++ 15.10. + 16.10. DSK-Rallye- 

Performance-Days mit Armin 

Schwarz +++ 04.11. - 06.11. DSK- 

Rallye-Schotterlehrgang mit Armin 

Schwarz +++ 26.11. - 04.12. Essen 

Motor Show +++ 

Impressum 

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 

76694 Forst, Tel. 072 51/302 84-0, Telefax 

072 51/302 84-19 Internet: http://www. 

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten: 

Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm 

Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel 

Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied 

z. b. V.: Armin Schwarz Beisitzer: 

Johannes Scheid, Peter Bonk, Katrin Bekker 

Redaktion: Nicolaus Koretzky, Patrik 

Koziolek, Thorsten SchlottmannFotografen: 

IDM, ADAC, Messe Essen

SPORT 

SUPERBIKE-WM LAUSITZRING 

VERWÄSSERTE 

Regenwetter machte den Fahrern und den 

Zuschauern bei der Rückkehr der Superbike-WM 

nach Deutschland das Leben schwer. 

Trotzdem gab es bei den Rennen zwei faustdicke 

Über raschungen im Kampf um den WM-Titel. 

Text: Imre Paulovits; Fotos: 2snap, Paulovits 

Hurra, wir haben wieder einen 

Superbike-WM-Lauf! Vor 

allem bei den älteren Fans 

kam bei dieser Nachricht 

Freude auf – und es wurden Erinnerungen 

wach. Was waren das doch für 

Zeiten, als das Geschrei der Vierzylinder 

und das Grollen der Ducati an 

ihrer Belastungsgrenze aus dem Wald 

von Hockenheim tönte, bevor das 

bunte Feld durch die Windschatten- 


RÜCKKEHR 

schlachten jedes Mal anders gemischt 

wieder ins Motodrom kam. 

Fred Merkel, Fabrizio Pirovano, 

Giancarlo Falappa, Doug Polen, Rob 

Phillis, Aaron Slight oder Carl Fogarty 

– das waren Helden, und wie geil war 

es, wenn Andy Hofmann, Peter Rubatto, 

Edwin Weibel, Udo Mark, Jochen Schmid 

oder Andy Meklau denen in Hockenheim 

richtig einheizen konnten. Oder 

als später Max Neukirchner als Suzuki- 

Werksfahrer an guten Tagen sogar Troy 

Bayliss, Troy Corser, Noriyuki Haga und 

Max Biaggi in die Schranken weisen 

konnte. 

Schauplatz Deutschland 

erwünscht 

Doch diese Zeiten sind längst vorbei. 

Mit Stefan Bradl, Sandro Cortese und 

Jonas Folger wandte sich das Interesse 

der deutschen Fans mehr der Motorrad-WM 

zu, und bei der Show von Valentino 

Rossi und Co. auf dem Sachsenring 

hatte es der Superbike-WM-Lauf in 

Deutschland immer schwerer. 2013 auf 

dem Nürburgring war auch Schluss. 

Aber seit die Dorna auch die Ausrichtung 

der Superbike-WM übernommen 

hat, war eines ihrer obersten 

Anliegen, wieder eine WM-Runde in 

Deutschland zu etablieren. Genauso 

wichtig war für sie auch ein deutscher 


„MIT STEFAN 

BRADL UND 

MARKUS REI- 

TERBERGER 

SOLLTE 

DEUTSCHLAND 2017 

EINE NEUE DIMENSI- 

ON ERREICHEN“ 

Javier Alonso 

Spitzenfahrer in der Serie. Letzter 

Wunsch wurde durch Markus Reiterberger 

schon bald erfüllt. 

„Beim Grand Prix auf dem Sachsenring 

sehen wir jedes Jahr Menschenmassen 

und eine Begeisterung, die ihresgleichen 

sucht“, stellte Javier Alonso, 

der bei der Dorna für die Superbike- 

WM zuständig ist, fest. „Dazu ist 

Deutschland einer der bedeutendsten 

Motorradmärkte, also sollte dort auch 

die Superbike-WM funktionieren.“ Beim 

Lausitzring traf Alonso dann auf die Leute, 

die er suchte. Die Betreiber sind auch 

die Ausrichter der Superbike-IDM, und 

so kam bald die Idee auf den Tisch, die 

beiden Serien an einem Wochenende zu 

vereinen. Der Termin dafür schien günstig. 

Vorher hatte die Superbike-WM eine 

zweimonatige Sommerpause, so waren 

Akteure und Fans gleichermaßen heiß 

darauf, dass es wieder weitergeht. 

Land unter in der Lausitz 

Doch als es so weit war, legte die Lausitz 

statt des dazu passenden goldenen 

Herbstes ihre trübe und graue Seite 

auf. Viel schlimmer noch, hatte der 

Wetterdienst für das Wochenende Dauerregen 

vorhergesagt. „Das war für uns 

der Albtraum“, erzählt Josef Hofmann 

von der EuroSpeedway Verwaltungs 

GmbH. „Unsere Erwartungen hatten 

sich beim Vorverkauf zunächst bestätigt. 

Aber die Tageskasse blieb vor allem 

am Samstag weit hinter den Erwartungen 

zurück. Da war für den ganzen 

Tag Regen angesagt, und im weiteren 

Umkreis hat es wohl auch heftig geschüttet. 

Aber bei uns an der Strecke 

blieb es fast den ganzen Tag trocken.“ 

Die Piloten wurden aber durch die 

Bodenwellen des Lausitzrings vor 

Probleme gestellt. Weltmeister und 

WM-Leader Jonathan Rea fand keine 

Abstimmung für seine Kawasaki ZX- 

10R und konnte sich erst durch die 


02 

01 

03 

01 Nicht zu bremsen: Michael van der Mark hatte einen 

Sturz mit dreifachem Überschlag. Trotzdem beendete 

er mit lädierter Fireblade das verregnete zweite Rennen 

02 Eine Klasse für sich: Solange es trocken war, kam niemand 

an Ducati-Werkspilot Chaz Davies heran. Er gewann 

das erste Rennen mit über zehn Sekunden Vorsprung 

03 Der Regenflüsterer: Jonathan Rea war im nassen 

zweiten Rennen über eine Sekunde pro Runde schneller 

als der Rest, trotzdem waren es die anderen, die stürzten 

04 Voll neben der Raste: Markus Reiterberger war am 

Freitag zwar Zweitschnellster, doch als es in den Rennen 

zählte, musste der Bayer zwei Nuller schreiben 

Superpole 1 für das Shootout der 

ersten zwölf Startplätze qualifizieren. 

Als dann die Visiere zum ersten 

Rennen runtergeklappt wurden, zog 

Ducati-Werkspilot Chaz Davies allen 

davon. Er war in der Superpole und im 

ersten, trockenen Rennen eine Klasse 

04 


DER REIFEN KAMPF UM DIE WM-KRONE 

Am Samstag fiel Jonathan Rea (#1) 

hinter Tom Sykes hin, am Sonntag 

dann das umgekehrte Bild 

für sich und distanzierte das ganze 

restliche Feld, wie man es in der Superbike-WM 

nur selten sieht. 

Trotzdem zog das Geschehen hinter 

ihm die ganze Aufmerksamkeit auf 

sich. Denn dort duellierten sich die 

beiden Kawasaki-Werkspiloten Jonathan 

Rea und Tom Sykes, und wieder 

einmal sprang Rea beim Anbremsen 

der Gang raus, wie schon so oft in dieser 

Saison, diesmal vor Turn 8. Dabei 

klappte ihm das Vorderrad ein und der 

„WIR HABEN 

DEN ERSTEN 

SCHRITT GE- 

MACHT, UM 

DIE SUPER- 

BIKE-WM WIEDER IN 

DEUTSCHLAND ZU 

ETABLIEREN“ 

Josef Hofmann 

Gleich zweimal wendete sich das 

Blatt auf dem Lausitzring zwischen 

den beiden WM-Kandidaten Jonathan 

Rea und Tom Sykes. Bei noch 

sechs ausstehenden Rennen hat 

Rea 47 Punkte Vorsprung. „Die Probleme 

mit der Schaltung sollten wir 

nun behoben haben“, hofft Rea. Wir 

haben einen Mechanismus entwickelt, 

mit dem es unmöglich sein 

sollte, dass der Leerlauf reinspringt. 

“ Der Titelverteidiger tut 

auch abseits der Strecken alles, 

um bestmöglich gerüstet zu sein. 

Er trainiert intensiv Motocross, dazu 

hat er sich eine Trainings-ZX- 

10R aufbauen lassen, mit der er 

mindestens einmal die Woche auf 

dem Jurby Circuit ganz in der Nähe 

seines Wohnortes auf Rundenjagd 

geht. „Den Begriff Titel verteidigen höre 

ich nicht gerne“, sagt Rea. „Es ist ein neuer 

Titel, für den ich kämpfen muss.“ 

Tom Sykes hat sich mit seinem Team intensiv 

der ZX-10R Jahrgang 2016 ange- 

WM-Leader stürzte. Da er beim letzten 

Rennen in Laguna Seca durch das gleiche 

technische Problem schon einen 

Ausfall zu verzeichnen hatte, war sein 

Vorsprung an der Spitze der WM-Tabelle 

innerhalb zweier Rennen von 

ehemals komfortablen 71 Punkten auf 

26 zusammengeschrumpft. Sykes witterte 

im WM-Kampf wieder Morgenluft. 

Doch Rea wuchs am Sonntag über 

sich hinaus. Pünktlich zum Rennstart 

begann es zu regnen, und der 29-jährige 

Nordire ging förmlich übers Wasser. 

Während die Konkurrenz auf der spiegelglatten 

Bahn der Reihe nach stürzte, 

fuhr er vorn mit einer traumwandlerischen 

Sicherheit auf und davon. Gleich 

in der ersten Runde fiel Sykes an der 

Tom Sykes (links) versucht cool zu bleiben und 

den Rückstand mit besserem Setup wettzumachen. 

Jonathan Rea trainiert wie ein Besessener 

nommen. „Ich denke, wir haben ein Setup, 

mit dem wir bei den verbleibenden Rennen 

immer stark sein sollten“, gibt sich Sykes 

kämpferisch. „Ich liege zwar 47 Punkte zurück, 

aber ich habe schon erlebt, dass sich 

Punktestände verändert haben. Warum 

diesmal nicht zu meinen Gunsten?“ 

selben Stelle hin, wo es am Tag zuvor 

Rea erwischt hatte. Die WM-Ausgangslage 

vor dem Lausitzring war wieder 

hergestellt. 

Viele schimpften nach ihren Stürzen 

über die tückische Strecke. Es gab aber 

auch zwei überglückliche Gesichter. 

Xavi Forés, Superbike-IDM-Meister von 

2014, fuhr erstmals aufs Superbike- 

WM-Podest, genau wie Ex-MotoGP-Pilot 

Alex de Angelis. „Es war nicht meine 

Erfahrung aus der IDM, denn solche 

Verhältnisse hatten wir dort nie. Ich 

hatte einfach einen guten Rhythmus 

gefunden“, freute sich Forés, der am 

Lausitzring seinen 31. Geburtstag so 

in besonderer Art feiern konnte. Alex 

de Angelis, der seinen rechten Arm seit 


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Große Show, wenig Zuschauer: Auf 

den gigantischen Tribünen verloren 

sich die Superbike-Fans außerdem 

dem bösen Sturz vor einem Jahr bei 

der MotoGP in Motegi noch immer 

nicht richtig bewegen kann, schwebte 

nach seinem zweiten Platz auf Wolke 

sieben. „Mir fehlt noch immer viel von 

der Kraft und der Beweglichkeit, aber 

hier konnte ich meine Stärke im Regen 

ausspielen“, freute er sich. 

Harte Rückkehr für Reiterberger 

Umso betrübter wirkte Markus Reiterberger. 

„So habe ich mir meine Rückkehr 

nach meiner Rückenverletzung 

wirklich nicht vorgestellt“, sinnierte der 

„DER ASPHALT 

DES LAUSITZ- 

RINGS IST 

SONST IM 

REGEN NICHT 

SO RUTSCHIG, WIE ER 

ES LEIDER AN DIESEM 

SONNTAG WAR “ 

Markus Reiterberger 

22-jährige BMW-Werksfahrer. Dabei war 

er am Freitag gleich Zweitschnellster. 

Doch als es am Samstagmorgen erstmals 

nass war, flog er ab und fiel wieder 

auf seinen Allerwertesten, der ihm 

nach dem Misano-Sturz noch mehr 

Schmerzen verursacht hatte als die 

zwei gebrochenen Rückenwirbel. Im 

ersten Rennen blieb sein Motorrad 

dann mit Elektrikschaden stehen. 

Als am Sonntag der Regen kam, 

hatte Reiterberger mit seiner Mannschaft 

ausgemacht, nichts zu riskieren, 

weil sie noch nicht die optimale Abstimmung 

haben. „Ich bin auch wirklich 

langsam gefahren, und trotzdem mit 

einem Highsider abgeflogen. Dabei bin 

ich noch einmal mit dem Hintern aufgeschlagen, 

die ganze Reha, die wir 

im Sommer gemacht haben, können 

wir wieder von vorn anfangen – ein 

Wochenende zum Vergessen“, haderte 

Reiterberger mit dem Schicksal. 

Viel Arbeit für die Zukunft 

Zurücklehnen kann sich auch Josef 

Hofmann nicht. Zwar kamen über die 

drei Tage 28 741 Zuschauer, Javier 

Alonso stellte aber fest: „Die Zahlen 

sind etwas hinter unseren Erwartungen 

geblieben. Das Wetter spielte da natürlich 

rein. Aber wir müssen gemeinsam 

mit dem Veranstalter unsere Bemühungen 

um die Zuschauer noch verstärken. 

Nächstes Jahr haben wir mit Stefan 

Bradl und Markus Reiterberger zwei 

deutsche Spitzenfahrer in der Superbike-WM, 

das sollte ihre Popularität in 

Deutschland auf ein ganz neues Niveau 

heben. Entsprechend viel erwarten 

wir in Zukunft auch von der deutschen 

WM-Runde.“ 

Josef Hofmann bleibt trotz aller 

Schwierigkeiten optimistisch. „Uns war 

von vornherein klar, dass es zunächst 

einiger Aufbauarbeit bedarf“, stellt der 

Bayer klar. „Die Superbike-WM muss 

sich in Deutschland erst wieder etablieren. 

Letztendlich war vieles sehr positiv, 

nur das Wetter hat nicht mitgespielt. 

Aber wir haben den ersten Schritt gemacht, 

damit es wieder eine Superbike- 

WM-Runde in Deutschland gibt.“ 

Eine Neuasphaltierung des Lausitzrings, 

wie es einige Superbike-WM-Piloten 

fordern, wird es aber vorerst nicht 

geben. Markus Reiterberger stellt auch 

klar: „Die Strecke ist im Regen nicht immer 

so tückisch. Vor zwei Jahren sind 

wir hier mit der IDM im Regen gefahren, 

da ging es richtig gut. Diesmal war es 

auch kalt, und dazu war sehr viel Gummi 

auf der Strecke. Ich denke, das hat 

sich summiert.“ 

Der Anfang ist also gemacht. Bleibt 

zu hoffen, dass daraus wieder eine 

lange Tradition wird, an die wir eines 

Tages mit genau der gleichen Freude 

zurückdenken wie an die Anfangstage 

der Superbike-WM in Deutschland. 


EIN MUSS FUR 

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Das volle Programm: Europas größte 

Motorradzeitschrift präsentiert 

ihr großes Sonderheft rund um BMW- 

Motorräder. In dieser Ausgabe mit 

dem Schwerpunkt Tuning, Customizing 

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Neuheiten für 2017, der Fahrbericht 

der neuen R nineT Scrambler und 

viele weitere spannende Berichte, 

die Sie nicht verpassen sollten. 

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SPORT 

NEWS 

Mit dem Sieg in Spanien konnte Marc Márquez 

(#93) Valentino Rossi (#46) distanzieren 

VORENTSCHEIDUNG 

Brad Binder (links) konnte bereits in Aragón den Moto3-WM-Titel feiern. 

Philipp Öttl (#65) ging drei Mal in Führung, wurde nach einer Kollision Zehnter 

MOTOGP-WELTMEISTERSCHAFT Bis 

in den November 2014 musste Marc 

Márquez sich vor dem Aragón-Grand 

Prix zurückerinnern, um sich die Bilder 

seines letzten GP-Siegs auf heimischem 

Boden, in Spanien, ins Gedächtnis 

zu rufen. Höchste Zeit, das zu ändern 

– zumal Valentino Rossi als härtester 

Kontrahent im Kampf um die 

MotoGP-Weltmeisterschaft in der 

Punktetabelle immer näher an den 

Honda-Piloten herangerückt war. 

In Aragón gelang das Kunststück, 

doch leicht war es für Márquez nicht. 

Zunächst stürmte sein Landsmann 

Maverick Viñales auf der Suzuki an die 

Spitze, dann holte sich Rossi die Führung, 

weil Márquez bei einem Ausrutscher 

in Runde drei beinahe gestürzt 

wäre und auf Platz fünf zurückfiel. „Danach 

habe ich mich erst mal beruhigt 

und angefangen, präziser zu fahren 

und an den richtigen Stellen zu bremsen“, 

berichtete er. Der Plan ging auf: 

Sieg vor Jorge Lorenzo und Rossi, vor 

dem Márquez jetzt, vor den Übersee- 

Rennen, 52 Punkte Vorsprung hat. 

Bereits drei Stunden zuvor hatten 

knapp 70 000 Zuschauer ein hart umkämpftes 

Moto3-Rennen bejubelt. Fast 

bis zur Zielflagge kämpfte eine elf 

Fahrer starke Führungsgruppe um die 

Spitze, die sogar der Bayer Philipp Öttl 

kurz übernehmen konnte, bevor er am 

Ende Zehnter wurde. KTM-Werksfahrer 

Brad Binder kam als Zweiter ins Ziel – 

der Südafrikaner wurde damit vier 

Rennen vor Saisonschluss Weltmeister. 

Fotos: 2snap 

SUPERBIKE-IDM 

MARVIN MACHT DEN MEISTER 

Bereits beim vorletzen Meeting der Superbike-IDM im Rahmen 

des Superbike-WM-Laufs auf dem Lausitzring machte Marvin 

Fritz (#7) alles klar: Platz drei im ersten Rennen reichte dem 

schwäbischen Yamaha-Piloten, um erstmals die deutsche 

Superbike-Meisterschaft zu gewinnen. Die Titel der Superstock-1000- 

und der Superstock-600-Klasse holten sich Fahrer 

aus den Niederlanden. Bei den 1000ern siegte Danny de 

Boer deutlich vor Luca Grünwald, bei den 600ern war Bryan 

Schouten nur um 16 Punkte besser als Christian Stange. 

Foto: Wiessmann 


Name: 

Foto: ADAC Motorsport Foto: good-shoot.com 

ENDURANCE-WELTMEISTERSCHAFT 

2017 IST SCHON DA 

Bereits drei Wochen nach dem Ende der Endurance-WM- 

Saison 2016 in Oschersleben startete die WM 2016/17 mit 

dem Bol d‘Or auf dem französischen Circuit Paul Ricard. 

Sieger des 24-Stunden-Rennens wurde das erfahrene Suzuki-Werksteam, 

das zugunsten besserer Standfestigkeit 

und geringeren Spritverbrauchs auf etwas Motorleistung 

verzichtet hatte. 

Bestes deutsches 

Team war 

Völpker-NRT48 

auf Rang zehn. 

NEUE SUPERSPORT-300-WM VORGESTELLT 

FÜR SUPERBIKE-JUNIOREN 

Superbike-WM-Promoter Dorna hat jetzt die angekündigte, 

kostengünstige Einsteigerklasse in die WM für seriennahe 

Motorräder vorgestellt. Nachwuchstalente, die 

mindestens 15 Jahre alt sind, können 2017 in der Supersport- 

300-WM starten. Derzeit sind vier Modelle erlaubt: 

Honda CBR 500 R, Kawasaki Ninja 300, KTM RC 390 und 

Yamaha YZF-R3. 

Die technischen 

Regeln sollen für 

Chancengleicheit 

sorgen. 

RED BULL ROOKIES-FINALE 

WEITER GEHT’S 

Mit dem Gesamtsieg hatten die 

beiden deutschen Red Bull Rookies-Talente 

Kevin Orgis und 

Matthias Meggle nichts zu tun – 

der ging an Ayumu Sasaki (Foto) 

und damit erstmals in zehn 

Jahren an einen Japaner. Gute 

Nachricht für die Cup-Neulinge 

Orgis (Gesamtrang 13) und 

Meggle (Platz 20): Sie werden 

2017 ihre zweite Rookies- 

Saison bestreiten können. 

Erster japanischer 

Cup-Sieger: Ayumu Sasaki 

Zuverlässig und 

sparsam: Sieg 

der Werks-Suzuki 

beim Bol d‘Or 

KTM RC 390 in 

Junior-Cup- 

Version: passt 

auch für SSP 300 

Foto: GEPA pictures 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. 

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, 

Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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ELEKTRONIK-TEST, TEIL 3: 

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98 PS 11/2016 

Fotos: Sandro Rubinić, Suzuki 

IMPRESSUM 

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REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG 

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CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann 

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