MOTORRAD Classic 11/2016

11/2016 

www.motorrad-classic.de 

Youngtimer Oldtimer Szene Markt 

40 Jahre lang verschollen 

KAWASAKI 

H1R 

Italo-Enduros 

CAGIVA 

ELEFANT 650 

MOTO GUZZI 

V 65 TT 

Renn-Rarität 

MOTO GUZZI 

CONDOR 500 

Spektakel am Berg 

HILLCLIMBING 

IN AMERIKA 

Leichtathlet 

SUZUKI 

GT 250 X7 

Restaurierung: 

Rudge Ulster 500 

Deutschland 5,70 € 

Österreich 6,40 € . Schweiz 10,80 SFr . BeNeLux 6,60 € 

Dänemark 62,00 DRK . Finnland 8,50 € 

Griechenland 8,20 € . Italien 7,50 €

INHALT I 

11/2016 

BMW hatte mit der R 80 G/S vorgemacht, 

wie gut ein Zweizylinder 

zu einer Enduro passt. Da 

wollten Cagiva mit der Elefant 

650 und Moto Guzzi mit der V 65 

TT nicht nachstehen 

34 

Bei den Hebestreits 

kennt man sich aus 

mit Metallbearbeitung. 

Deshalb sind 

Restaurierungen 

stets eine Familienangelegenheit. 

So 

auch beim Neuaufbau 

dieser Rudge 

Ulster von 1939 

Wild und spektakulär – Hillclimbing lockte 

im Amerika der 20er- und 30er-Jahre die 

Zuschauer in Massen zu den Steilhängen 

4 

MOTORRÄDER 

IN DIESER 

AUSGABE: 

Cagiva Elefant 650 4 

Harley-Davidson DAH 104 

Honda GL 1000-Motor 78 

Horex Rebell-Modelle 94 

Kawasaki H1R 26 

Moto Guzzi Condor 500 18 

Moto Guzzi V 65 TT 4 

Suzuki GT 250 X7 72 

Suzuki GSX-R 1100 84 

Rudge Ulster 500 34 

Zündapp-Dreirad 45 

Die Suzuki GT 250 

X7 kam 1978 als 

letzte Zweitakt- 

Suzuki mit einem 

luftgekühlten 

Zweizylinder 

72 

Titelfotos: Archiv Don Emde, Bilski, Hebestreit, Jahn, Oesterling, Wolf 

Inhaltfotos: Archiv Don Emde, Bilski, fact, Hebestreit, Jahn, mps-Fotostudio, Nöll, Oesterling, Siemer, Wolf 

104 

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18 

AUF ACHSE 

4 Zweizylinder-Enduros aus Italien 

Unterwegs mit Cagiva Elefant 650 

und Moto Guzzi V 65 TT 

72 Suzuki GT 250 X7 

So fährt das Zweitakt-Leichtgewicht 

IM STUDIO 

18 Moto Guzzi Condor 500 

Der seltene Production Racer für betuchte 

Privatfahrer gibt sich die Ehre 

26 

78 

84 

66 

94 

ZURÜCKGEBLÄTTERT 

40 Interessantes aus MOTORRAD 8/1987 

Yamaha FZX 750 

SZENE 

26 Kawasaki H1R 

Von so einem Scheunenfund träumen 

alle Klassik-Liebhaber 

34 Leser restaurieren selbst 

In Thüringen entstand der Neuaufbau 

einer Rudge Ulster von 1939 

42 Porträt Zweirad Wiebusch 

Präzisionsarbeiten für Zündapp & Co. 

45 Zündapp-Dreirad 

Lastenträger für gewerblichen Einsatz 

46 Nachrichten, Termine, Tipps 

66 Porträt Kurt Harries 

Seine Passion: Kräder von George Brough 

84 Dauertest auf Lebenszeit 

Ein früherer Kollege hat sie noch, die 

ehemalige Dauertest-Suzuki GSX-R 1100 

94 Horex Rebell 50 und 100 

Letztes Aufbäumen vor dem Niedergang 

SERVICE 

90 Speichenräder reparieren – Teil 2 

So klappt das Zentrieren der Felge 

NACHGEDRUCKT 

78 Honda Gold Wing-Motor im Detail 

MARKT 

58 Der aktuelle Preisspiegel 

Über 450 Youngtimer unter der Lupe 

SPORT 

100 Parade zu Ehren von Barry Sheene 

102 DHM-News 

104 Hillclimbing-Wettbewerbe in Amerika 

RUBRIKEN 

50 Kleinanzeigen-Markt 

64 Leserbriefe 

114 Vorschau/Impressum 

EDIT0RIAL 

Wie viel 

Patina ist 

erlaubt? 

In dieser Ausgabe von MOTORRAD 

Classic präsentieren wir eine etwas 

andere Fotoreportage. Statt einer brillant 

restaurierten klassischen Rennmaschine, 

wie es eigentlich bei uns oft der Fall ist, 

zeigen wir die Scheunenfund-Kawasaki 

H1R, die ziemlich viel Patina aufweist. 

Ja, man könnte sogar behaupten, die 

schnelle Dreizylinder sei zu sehr heruntergekommen, 

um von einem professionellen 

Fotografen so edel in Szene gesetzt 

zu werden. 

Wir haben das jetzt trotzdem gemacht, 

wie ab Seite 26 zu lesen und zu sehen. 

Zum einen, weil die Bilder einen ganz besonderen 

Charme besitzen, den man nur 

ganz selten findet. Und zum anderen, weil 

wir natürlich hoffen, die Maschine in ein, 

zwei Jahren noch einmal bestens neu aufgebaut 

zeigen zu können. 

Grundsätzlich finde ich, sollten Klassiker 

und Youngtimer schon ein wenig Patina 

besitzen. Wenn eine Maschine 40 oder 

mehr Jahre brav ihren Dienst verrichtete, 

dann darf man es ihr ruhig an sehen. Bei 

meinen ist das auch so. 

Blitzblanke Oberflächen, die mehr glänzen 

als neu, sind auch nicht jedermanns 

Sache. Was ich gar nicht mag, sind 

Schlampereien. Schlechter technischer Zustand 

etwa, billige Nachlackierungen oder 

aus Teilen verschiedener Baureihen zusammengestoppelte 

Maschinen. Aber die 

haben wir ja auch nie in der Mache. 

Viel Spaß beim Lesen und Staunen 

wünscht Ihnen 

Michael Pfeiffer 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper 

MOTORRAD CLASSIC 11/2016 3

AUF ACHSE I 

Cagiva Elefant 650 I Moto Guzzi V 65 TT 

Man muss nur 

BMW hatte Anfang der 80er-Jahre mit der R 80 G/S 

vorgelegt, die Italiener folgten verzögert, aber mit 

Macht: kräftige Zweizylinder-Enduros, die zum Reisen 

ebenso taugen wie für leichte Offroad-Einlagen. Die 

V2-bestückten Cagiva Elefant 650 und Moto Guzzi 

V 65 TT zeigen im Vergleich, ob sie nur italienischen 

Charme oder auch echte Tugenden besitzen. 

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Markus Jahn

stollen 

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 11/2016 5

AUF ACHSE I 


Enduros kommen durch, das sagt 

schon ihre Bezeichnung als solche. 

Durchs Gelände, klar, vornehmlich 

mit Einzylindermotoren, die 

meist simpel aufgebaut sind und das Gesamtgewicht 

des Bikes in Grenzen halten. 

Doch für die lange Anreise in entlegene 

Abenteuergebiete, wo Offroadqualitäten 

gefragt sind, fehlte es den Single-Enduros 

meist an Leistung und auch an langstreckentauglicher 

Laufkultur. Warum also 

nicht die Vorzüge eines Twins nutzen und 

mit der Geländetauglichkeit der stollenbereiften 

Singles kombinieren? BMW hatte 

es schließlich bereits 1980 mit der R 80 G/S 

vorgemacht, Honda zog 1983 mit der nicht 

minder bulligen XLV 750 R nach. 

Italo-V2 im Offroad-Gewand 

Die Italiener haben etwas verzögert reagiert, 

aber sich dann doch an ihre vorhandenen 

Motoren erinnert, die als Basis 

für eine Reiseenduro sehr wohl taugen 

könnten. Der kleine, aus der V 35 und 

später V 50 hervorgegangene Guzzi-V2 

der V 65 sollte kompakt, aber leistungsstark 

genug sein, bei Cagiva bediente man 

sich des 650er-Ducati-V2. 

Jener Motor geht auf die Pantah-Baureihe 

zurück, die 1979 mit der 500er eröffnet 

wurde, über die 600er schließlich 1983 

zur 650er führte. Nach anfänglichem Joint- 

Venture der in die Krise geratenen Firma 

Ducati (Ducati sollte Motoren an Cagiva 

liefern) folgte schließlich 1985 die Übernahme 

durch Cagiva, und der 650er- 

Motor trieb nun die beiden neuen Cagiva- 

Modelle 650 Alazzurra und Elefant 650 

an. Der Name des jungen, 1978 gegründeten 

Unternehmens Cagiva wurde übrigens 

als Akronym aus dem Namen des Vaters 

der beiden Castiglioni-Brüder und des 



Überall sieht 

man die Liebe zum 

Detail: Schmale, 

klappbare Rasten 

sind zwar Pflicht, 

das filigrane Schaltgestänge 

ist jedoch 

fast ein Kunstwerk 

„Der Elefant“ fährt 

immer exakt dahin, 

wo der Fahrer will, 

auch wenn seine 

208 K ilogramm mit 

etwas Nachdruck in 

Schräglage gebracht 

werden wollen 

Der Ex-Pantah-Motor passt bestens 

zum Konzept der Cagiva Elefant, der 

schmale Ölkühler hilft dem V2, auch 

bei Offroad-Einsatz cool zu bleiben 

Firmensitzes gebildet: CAstiglioni GIovanni 

VArese. 

Beide italienische Vertreter reihten sich 

ein in die damals als Range Rover auf 

zwei Rädern bezeichnete Klasse: geländetaugliche 

Bikes mit Leistung, Stil und 

Komfort. Wobei sich die Moto Guzzi V 65 

TT mit ihrem Einstandspreis von gut 8500 

Mark fast schon als Schnäppchen erwies, 

die Cagiva hingegen mit über 11 500 Mark 

quasi sündhaft teuer war. Nebenbei erwähnt: 

Das TT in der Guzzi-Bezeichnung 

steht als Abkürzung für „Tutto Terreno“, 

aus dem Italienischen in etwa zu überset- 

Geht doch: 42er- 

Marzocchi-Gabel 

mit reichlich Reserven. 

Braucht sie 

auch, denn die 

Brembo-Doppelkolbensättel 

beißen heftig zu 


AUF ACHSE I 


Hier wurde nicht 

gespart: Hinten 

arbeitet ein Öhlins- 

Monoshock-Federbein 

mit seitlich 

gut zugäng lichem 

Einstellrad 

Kleine und bunte, 

dafür ziemlich 

genau anzeigende 

Uhren bestimmen 

das eher karg 

bestückte Cockpit 

der Cagiva 

zen mit „auf jedem Untergrund, in jedem 

Gelände“. Was den Anspruch der Guzzi- 

Erbauer an die TT recht klar definiert. 

Preis hin, Preis her – große Stückzahlen 

wurden von keiner der beiden verkauft, 

und heute sind beide extrem selten anzutreffen. 

Umso glücklicher ist der Umstand, 

dass Ralf Gießel gleich beide Bikes besitzt 

und bereit ist, mit uns im norddeutschen 

Flachland auszureiten und dem Reiz der 

doch recht unterschiedlichen Italo-Enduros 

auf den Grund zu gehen. Ralf ist bekennender 

Italo-Fan, und weiß als Besitzer sowohl 

älterer als auch neuerer Ducatis, wovon er 

spricht und worauf er sich ein gelassen hat. 

Beide Bikes hat der 49-Jährige vor einigen 

Jahren mehr oder weniger überholungsbedürftig 

günstig erstanden und nahezu 

komplett restauriert. In der Guzzi steckt 

noch etwas mehr Arbeit, bei der Cagiva 

blieb immerhin der Motor ungeöffnet – er 

lief damals wie heute sauber und ausgesprochen 

temperamentvoll. Fast alles ist 

original, lediglich die Auspuffanlagen sind 

bei beiden etwas modifiziert, und die Cagiva 

ist ein italienisches Modell mit acht PS 

mehr als die für Deutschland auf 50 PS gestutzte 

Version. Außerdem besitzt sie seine 

die hydraulisch betätigte Trockenkupplung, 

die deutsche Version aktiviert ihre Ölbadkupplung 

per Seilzug. Die leichtgängige Betätigung 

derselben fordert keinen Schraubstock-Zugriff, 

wie es bei vielen alten Ducatis 

der Fall ist; die erste Sitz- und Funktionsprobe 

fällt einladend aus. Auch wenn die 

beachtliche Sitzhöhe von 890 Millimetern 

Fahrer unter 1,80 Meter sicher abschrecken 

dürfte. Antreten des kurzhubigen V2 kann, 



IM DETAIL: CAGIVA ELEFANT 650 

(1985 – 1987) 

Preis 1985: 11 590 Mark 

Daten (Typ 1N) 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder- 

Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine 

obenliegende, zahnriemengetriebene 

Nockenwelle, je zwei desmodromisch 

über Kipphebel betätigte Ventile, Bohrung 

x Hub 82 x 61,5 mm, Hubraum 

649 cm³, Leistung 50 PS bei 7250/min, 

zwei Dellorto-Vergaser, Ø 36 mm 

Kraftübertragung: Mehrscheiben- 

Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, 

Kettenantrieb 

Fahrwerk: Zentralrohrrahmen mit 

zwei Unterzügen aus Stahl, Telegabel 

vorn, Ø 42 mm, Zweiarmschwinge mit 

Zentralfederbein, Federweg vorn/hinten 

210/180mm, Reifen 90/90 S 21 

vorn, 130/90 S 17 hinten, Scheibenbremse 

vorn/hinten, Ø 260/240 mm 

Maße und Gewichte: Radstand 

1535 mm, Tankinhalt 18 Liter, Gewicht 

vollgetankt 208 kg 

Fahrleistungen: 

Höchstgeschwindigkeit 173 km/h 

Technik 

In puncto Technik wurde bei der 

Cagiva an nichts gespart: angefangen 

beim 90-Grad-V-Twin – eine Konstruktion 

des genialen Fabio Taglioni. Der 

Motor debütierte 1979 in der Pantah 

500 und trieb erstmals bei einer Ducati 

die Nockenwelle per Zahnriemen 

an und nicht mehr über Königswellen. 

Über die Jahre auf 650 cm³ gewachsen, 

musste der V2 mit der desmodromischen 

Zwangssteuerung der Ventile, 

die aufwendig, jedoch nicht so wartungsintensiv 

ist, wie oft behauptet, 

sich nur geringe Modifikationen für 

die Verwendung in der Elefant gefallen 

lassen. Um die beiden Dellorto- 

Vergaser zwischen den Zylindern 

platzieren zu können, musste der Kopf 

des hinteren Zylinders gedreht und 

der Ansaugtrakt geändert werden. 

Die Getriebeübersetzung wurde angepasst, 

die ersten drei Stufen sind nun 

Der Ducati 

Pantah-V2 mit 

dem vertikal 

geteilten Gehäuse 

ist dank 

Zahnriemenantrieb 

recht 

leise 

kürzer ausgelegt, die fünfte länger. 

Auch einen kleinen Ölkühler verpasste 

man der Offroad-Cagiva. Mechanisch 

robust und langlebig offenbart der 

Antrieb vor allem Schwächen bei der 

Elektrik. Die Pickups der elektronischen 

Bosch-Zündung geben häufig 

den Geist auf, die Umrüstung auf moderne 

Ducati-Komponenten (Kokusan, 

oder Igni-Tech) bzw. die Umrüstung 

auf Sachse-Zündung mit zuverlässigerem 

Spannungsregler empfiehlt sich. 

Deutsche Modelle mit Ölbadkupplung 

machen offenbar häufig Probleme 

bei Verwendung von Synthetiköl (rutschende 

Kupplung), die Italo-Version 

besitzt eine Trockenkupplung. 

Gebrauchtcheck 

Als grundsätzlicher Ratschlag beim 

Kauf gilt: auf Vollständigkeit achten. 

Viele Elefant-spezifische Teile gibt es 

praktisch gar nicht mehr, wie etwa die 

Dekor-Sätze. Außerdem: Teile einfach 

kaufen, wenn sie angeboten werden, 

nicht erst, wenn man sie braucht. Probleme 

mit dem Anlasser bei der Besichtigung 

sollte man ernst nehmen: 

Der Austausch ist eine Menge Arbeit, 

der halbe Motor muss dazu zerlegt 

werden. Auch auf poröse Ansauggummis 

sollte man genau achten – neue 

sind extrem rar und kaum zu bekommen. 

Wer Wert auf makellosen Zustand 

legt, sollte lieber auf ein gutes 

Exemplar warten, denn wie erwähnt, 

Cagiva-(Lack-)teile sind schwer bis 

gar nicht mehr zu bekommen. Dann 

lieber eine gut erhaltene mit Motoroder 

Getriebeproblem nehmen – die 

Technik lässt sich reparieren, Ducati- 

Er satzteile sind verfügbar. 

Markt 

Die alten 650er-Elefanten werden 

selten angeboten, vor allem in gutem 

Foto: Schwab 

Zustand oder gar zum günstigen Preis. 

Ab und zu lassen sich verstaubte, 

etwas abgerockte Exemplare mit 

heruntergekommener Technik ergattern, 

als Basis für die Restaurierung. 

Wer Zeit hat und Arbeit investieren 

will und kann, mag hie und da ein 

Schnäppchen unter 1000 Euro machen. 

Eine Regel für den Preis für gut 

erhaltene Originale gibt es ebenso 

wenig wie verlässliche Zulassungszahlen 

– das rare Angebot bestimmt 

den Preis, die bislang ebenso geringe 

Nachfrage steigt allmählich. Noch 

lassen sich also Cagiva Elefant-Exemplare 

zu Preisen deutlich unter Ducati- 

Niveau finden. 

Spezialisten 

www.nics-garage.info 

www.moto-burkhalter.ch 

www.desmo-ducati.de 

Clubs und 

Foren 

www.alexfischer.de 

Historie 

1987:Mit der Nachfolgerin stieg der 

Hubraum auf 748 cm³ an, die Leistung 

jedoch kaum. Der nun 61 PS starke 

V-Twin verbarg sich auch zunehmend 

hinter Plastik. Preis: 13 490 Mark

AUF ACHSE I 


Zum Pflügen durch Stoppelfelder 

oder über staubige Schotterfeldwege 

taugen die Italo-Enduros allemal 

muss aber nicht sein – der E-Starter übernimmt 

die Arbeit, der Kickstarter steht für 

den Notfall zur Verfügung. Die hochbeinige 

Cagiva bringt eine üppige Ausstattung 

und hochwertige Fahrwerkskomponenten 

mit – dank ihrer massiven Marzocchi- 

Gabel mit 42er-Standrohren und des edlen 

Öhlins-Monoshock-Federbeins, beide mit 

üppigen Federwegen, taugt sie zumindest 

theoretisch für harte Ritte im schwierigen 

Gelände. Dort setzen die vollgetankt 208 

Kilogramm der Elefant diesem Treiben 

allerdings ganz natürliche Grenzen. Heute 

soll es ohnehin nur über Stoppelfelder 

oder staubige Schotterfeldwege gehen. 

Ohnehin vermittelt die Sitzhaltung (weit 

vorn, hinterm breiten, flachen Lenker) das 

Fahrerlebnis eines Funbikes/einer Supermoto 

auf Stollenreifen. Die Beine sind 

wenig angewinkelt, die Rasten relativ 

weit vorn, das taugt zum Heizen ebenso 

wie für lange Autobahnetappen. Der V2 

gefällt vom Start weg mit auffallender 

Laufruhe – Vibrationen sind bei keiner 

Drehzahl ernsthaft zu verbuchen, der erwartete 

kernige V2-Schlag ist nicht zu 

spüren, aber deutlich zu hören. 

Dank der enger gestuften ersten drei 

Gänge des Getriebes und des satten Antritts 

des Motors offenbart die Cagiva wahre 

Sprinterqualitäten. Schon ab 2000 Touren 

liefert der 650er ruckfreien Vortrieb, 

zieht mit zunehmender Drehzahl energischer 

in Richtung roter Bereich, ohne 

Hänger und ohne Leistungsexplosion. 

Gleichmäßig, aber gleichmäßig kraftvoll. 

10 MOTORRAD CLASSIC 11/2016

Auch im Fünften lässt sich die Elefant aus 

jenen 2000/min hochbeschleunigen, doch 

verleitet sie weniger zum Bummeln als 

zum flotten Landstraßenheizen, mit stets 

gehobener Drehzahl und einem Anflug 

von Messer zwischen den Zähnen. Auf 

Geraden schnalzt die Tachonadel zügig 

auf gehobene Werte, die möglichen über 

170 km/h verkneife ich mir hier und 

heute. Das Fahrwerk gibt sich nirgendwo 

eine Blöße, spricht akzeptabel an und hat 

reichlich Reserven für gröbere Unebenheiten, 

ist aber eher von der strafferen 

Sorte als zu schwammig. Absolut stabil 

und unbeirrbar läuft die Cagiva geradeaus, 

nimmt Kurven präzise unter die 

Räder – groß artig. Die Scheibenbremsen, 

vorn wie hinten von Brembo, gefallen mit 

guter Wirkung und Dosierbarkeit und 

passen zu sportlicher Fahrweise. Lediglich 

die allerletzte Leichtigkeit im Handling 

will sich nicht einstellen, die über 200 

Kilogramm lassen sich dann doch nicht 

leugnen. Das kann die deutlich leichtere 

Guzzi, wie sich später herausstellen sollte, 

besser. Wer die Cagiva als kraftvollen 

Hardcore-Offroader nutzen will, sollte das 

Gewichtsmanko im Auge behalten. Wer 

mit ihr auf Fernreise gehen möchte, kann 

sich bei Verbräuchen zwischen fünf und 

acht Litern (im Schnitt etwa 6,5 Liter) immerhin 

auf eine akzeptable Reichweite 

mit dem 18-Liter-Tank verlassen. 

Da offenbart die Guzzi, auf die ich nach 

kurzer Snackpause umsteige, gleich mal 

ihre Achillesferse. Bei ganz ähnlichen 

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 11/2016 11

AUF ACHSE I 


Der Guzzi- 

Kardan 

gibt sich 

betont unauffällig, 

die Marzocchi-Federbeine 

erweisen sich als 

betont hart 

Mit der nur 184 

Kilogramm leichten 

und recht handlichen 

V 65 TT lässt 

es sich leichtfüßig 

auch durch enge 

Kurven räubern 

Die Vierkant-Aluschwinge ist direkt 

im Getriebegehäuse gelagert, zum 

Ausbau des kompakten V2 sind die 

Rahmenunterzüge abschraubbar 

Die Marzocchi- 

Gabel macht ihre 

Sache ausnehmend 

gut, die Brembo- 

Bremse agiert 

stumpf und könnte 

deutlich mehr 

Biss vertragen 

Verbrauchswerten kommt die V 65 TT mit 

ihrem kärglichen Spritvorrat von 12,5 Litern 

nur auf eine dürftige Reichweite. 

Doch beginnen wir von vorn, also beim 

Start. Mit heftigem Schlag schüttelt der 

Anlasser den ebenfalls kurzhubig ausgelegten, 

jedoch Guzzi-typisch längs eingebauten 

V2 zum Leben – einen Kickstarter 

für Notfälle gibt es nicht. Die erste echte 

Enduro aus Mandello (die Nuovo Falcone 

Sahara von Mitte der 1970er gilt selbst bei 

Fans nicht als echte Enduro) trumpft mit 

Komponenten namhafter Hersteller auf: 

Gabel und Gasdruck-Federbeine von 



Marzocchi, Scheibenbremsen vorn und 

hinten von Brembo, Lenkerhebel von 

Tommaselli. Gute Anlagen also, doch eine 

Hardcore-Enduro hatten die Konstrukteure 

um Ingenieur Cesaretti bei Moto Guzzi 

gar nicht im Sinn. Die mit vollgetankt 184 

Kilogramm vergleichsweise leichte V 65 

TT war eher gemacht fürs Endurowandern, 

als alltagstaugliche Kurvenwetzerin, 

die auch mal leichte Abstecher abseits 

befestigter Straßen erlaubt. So fällt denn 

auch die Sitzhöhe mit 840 Millimetern 

maßvoll aus, leider auch der Federweg 

hinten – mit 98 Millimetern ist schon auf 

rumpeligen Landstraßen und erst recht im 

Gelände kein Staat zu machen. 

Zum Komfort im Alltag trägt auch die 

eher spartanisch gepolsterte Sitzbank 

wenig bei, die den Fahrer, anders als bei 

der Cagiva, eher im als auf dem Motorrad 

platziert. Die vermeintlich passive Fahrhaltung 

erlaubt dank der gelungenen 

Fahrwerksbalance und - geometrie dennoch 

eine freche Fahrweise mit der verblüffend 

handlichen Guzzi. Nicht ganz so 

stoisch stabil und unbeirrbar wie die Elefant 

wetzt die V 65 ums Eck, doch sie 

bleibt stets gutmütig und erst bei höherem 

Tempo nahe der Höchstgeschwindigkeit 

von immerhin 164 km/h neigt sie etwas 

zum Rühren. Keine allzu störenden Eigenarten 

zeigt der Kardanantrieb. Verhärten 

und Aufstellen beim harten Beschleunigen 

oder Zusammensacken beim Gaswegnehmen 

halten sich in Grenzen, sind 

eigentlich kaum spürbar. Insofern in Sachen 

Wartungs- und Pflegeaufwand ein 

klarer Vorteil gegenüber der kettengetriebenen 

Cagiva, ohne die kardanspezifischen 

Lästigkeiten. Das den kleinen Motoren 

eigene und in Tests der V 65 TT gelobte 

satte Durchzugsvermögen kann Ralfs 


AUF ACHSE I 


Kein Highlight: 

viele, jedoch 

schwach glimmende 

Kontrolllampen 

im Cockpit, dazu 

ungenau anzeigende 

Veglia-Uhren mit 

zappelnden Zeigern 

Verspielte, sehr 

bunte Schaltersammlung 

im Lego- 

Look am linken 

Lenkerende der 

Moto Guzzi – praktisch 

und übersichtlich 

ist anders 

Guzzi nicht ganz bieten. Das mag mit dem 

Fehlen des voluminösen Vorschalldämpfers 

zu tun haben, den Ralf im Zuge der Auspuffmodifikation 

gegen zwei einzelne Röhrchen 

getauscht hat, die in den Endtopf münden. 

Ein wenig Höchstleistung soll dies jedoch 

gebracht haben, und tatsächlich zieht der 

kleine V2 zwar sauber ab 2500/min unten 

raus, echtes Temperament kommt jedoch 

erst ab gut 5000 Touren auf, mit entsprechender 

Drehfreude bis an die 8000er-Marke. 

Flotte Fahrweise erfordert also eifriges 

Schalten im Fünfganggetriebe, das bei 

Gangwechseln nach sorgfältiger und nicht 

zu hektischer Betätigung des Schalthebels 

verlangt, lange Schaltwege inklusive. Lange 

Bremswege sind auch gratis, die vordere 

Scheibe braucht einen kräftigen Zug am Griff 

und verzögert dennoch recht stumpf und 

nicht sonderlich wirkungsvoll. Gut, dass die 

hintere Scheibe per gut dosierbarem Fußhebel 

ordentlich mithilft. Immerhin bleibt 

die Guzzi beim Bremsen sauber in der Spur 

– gegen das Verziehen der Gabelrohre hilft 

ein Gabelstabilisator. 

Alles in allem wirkt die Guzzi allerdings 

weniger ausgereift, weniger hochwertig als 

die deutlich teurere Cagiva. Dies offenbart 

sich bei den unübersichtlichen, fummeligen 

Schaltern an den Lenkerenden (bei der Elefant 

stammen die nahezu perfekten Teile 

von Honda), oder auch beim labilen, ohnehin 

zu kurz geratenen Seitenständer, der 

einem beim Parken stets die Sorgenfalten 

auf die Stirn treibt. 

Beiden Bikes war zwar keine allzu lange 

Bauzeit beschert, weswegen sie auch heute 

selten anzutreffen sind, doch haben sie den 



IM DETAIL: MOTO GUZZI V 65 TT 

(1983 – 1986) 

Preis 1985: 8598 Mark 

Daten (Typ V65 TT) 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder- 

Viertakt-90-Grad-V-Motor, eine untenliegende 

Nockenwelle, zwei Ventile 

pro Zylinder, über Stoßstangen und 

Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 

80 x 64 mm, Hubraum 643 cm³, 

Leistung 45 PS bei 7500/min, zwei 

Dellorto-Vergaser, Ø 30 mm, 

Kraftübertragung: Einscheiben- 

Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, 

Kardanantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen 

aus Stahlrohr, Unterzüge abschraubbar, 

Motor mittragend, Telegabel vorn, 

Ø 40 mm, Zweiarmschwinge aus Alu, 

zwei Federbeine, Reifen 3.00 S 21 

vorn, 4.00 S 18 hinten, Scheibenbremse 

vorn/hinten, Ø 260/260 mm 

Maße und Gewichte: Radstand 

1480 mm, Tankinhalt 12,5 Liter, 

Gewicht vollgetankt 184 kg 

Fahrleistungen: 

Höchstgeschwindigkeit 164 km/h 

Technik 

Auf Basis der V35/V50: 

Guzzi-V2 mit horizontal 

geteiltem Motorgehäuse, 

Zylinderköpfen 

mit parallelen 

Ven tilen und Heron- 

Brennräumen 

Die Technik der V 65 basiert auf den 

bereits 1976 auf der IFMA in Köln präsentierten, 

1977 eingeführten V 35- 

und V 50-Modellen. Chefkonstrukteur 

Lino Tonti hatte den Motoren der kleinen 

Guzzis einige nennenswerte Neurungen 

angedeihen lassen. Da wären 

vor allem die Heron-Brennräume 

(in die Kolbenböden integriert) 

mit relativ kleinen Parallel-Ventilen, 

dank derer die Zylinderköpfe 

recht kompakt ausfallen. Des Weiteren 

eine direkt im Getriebegehäuse gelagerte 

Vierkant-Aluminiumschwinge 

und einen Rahmen, der den Motor 

mittragend integriert, mit abschraubbaren 

Unterzügen zur leichteren 

Motordemontage. Außerdem ein 

horizontal geteiltes Motorgehäuse, 

welches die Produktion 

vereinfacht und Reparaturen erleichtert. 

Dagegen bezeichnen manche den 

Luftfilterausbau als fummelig, andere 

schlicht als Katastrophe. Insgesamt 

gilt der Moto Guzzi-V2 jedoch als 

logisch aufgebaut und ist mit Normwerkzeug 

einer gut sortierten Werkstatt 

relativ einfach zu zerlegen. Die 

serienmäßige Kontaktzündung wird 

meist schnell auf eine Dyna-Zündung 

um gerüstet, der Anlasser (häufig 

ein anfälliges Lucas-Teil) durch einen 

kleineren von Valeo ersetzt, der mehr 

Wumms beim Start bietet. Der auf 

Zündkerzen empfindlich reagierende 

Motor läuft erfahrungsgemäß mit 

Bosch-Kerzen verlässlicher als mit 

solchen von NGK. 

Gebrauchtcheck 

Auch für die seltene V 65 TT gilt: Vollständigkeit 

ist das A und O einer Gebrauchten. 

Generell sind Moto Guzzi- 

Teile zwar noch preiswert und erhältlich, 

TT-spezifische Teile jedoch sind 

äußerst rar. Das gilt besonders für 

die Seitendeckel. Ein Blick auf den/die 

Vorbesitzer der Maschine ist wichtig: 

Auch der an sich robuste kleine Guzzi- 

Motor kann von Banausen kaputtgeschraubt 

werden. 

Ordentliche, fachmännische Pflege 

sollte man dem Schiebestück im Kardan 

angedeihen (muss regelmäßig 

ge fettet werden), falscher Ölstand im 

Endantrieb oder falsche Ausdistanzierung/Axialspiel 

im Triebling führen 

zu Schäden am Kardanantrieb. Ein 

bereits erfolgter Umbau auf moderne 

elektronische Zündung sammelt 

Pluspunkte – sie steigert die Zuverlässigkeit 

und erhöht das Drehvermögen 

des Motors deutlich. 

Foto: Schwab 

Markt 

Angeblich wurden nur exakt 1799 

Exemplare der V 65 TT produziert. Entsprechend 

schwierig dürfte überhaupt 

eine TT, noch dazu in gutem Originalzustand, 

zu finden sein. Verschraubte 

oder vergammelte Bikes brauchen Geduld 

und Geschick beim Restaurieren, 

sind aber auch (mit viel Glück) 

manchmal bereits für weniger als 

1000 Euro zu entdecken. Nur Top- 

Exemplare werden auch mal über 

3000 Euro gehandelt. 

Spezialisten 

Jörg Hess 

Team Motobox in Lage 

Tel.: 0 52 32/1 70 93 

Martin Hagemann 

www.guzziepiu.de 

Clubs und 

Foren 

www.guzziepiu.de/forum 

Historie 

1986:Mit Riesentank (32 Liter) und 

rahmenfester Verkleidung reifte die in 

vielen Details sinnvoll überarbeitete 

V 65 als NTX zum echten Reisetourer. 

Preis: 9950 Mark

AUF ACHSE I 


Grundstein für die Enduro-Baureihe und 

zahlreiche Nachfolgemodelle gelegt. Auf 

die V 65 TT folgte die viel reisetauglichere, 

komfortablere V 65 NTX, auf die Elefant 

650 schon bald die 750er, später die massigen 

900er-Versionen. Und damit klappte 

dann ja auch endlich der sportliche Erfolg, 

welcher der 650er-Wettbewerbsversion, die 

die sportverrückten Castiglionis schon früh 

an den Start geschickt hatten, versagt geblieben 

war. 1990 holte Edi Orioli endlich 

den Cagiva-Sieg bei der Rallye Paris-Dakar. 

Die beiden Serien-650er sind dagegen zahme 

Gefährten, bedingt geländetauglich, vor 

allem aber charaktervolle Spaßmacher auf 

der Straße für alle Tage. 

Oder etwas überspitzt formuliert: Die 

Moto Guzzi ist der handliche, günstige Begleiter 

im Alltag für Vernunftmenschen, die 

Cagiva die temperamentvolle Spaß maschine 

für Heißsporne. 

◻ 

DIE ITALO-KONKURRENZ 

Foto: Schwab 

Mit 50 PS starkem Reihentwin ging 

die Laverda OR 600 Atlas im Feld der 

Zweizylinder-Enduros an den Start 

Foto: Moto Morini 

Trotz Hubraum- und Leistungsmanko 

(507 cm³, 41 PS) kann die Morini 

Camel 501 noch recht gut mithalten 



MEINUNG 

Ralf Gießel 

Besitzer der Cagiva und Moto Guzzi 

Der 650er-Elefant war seiner Zeit weit voraus. 

Wenn ich mir die Cagiva und die darin verbauten 

Komponenten ansehe und mit aktuellen 

Reiseenduros vergleiche, schneidet die 30 

Jahre alte 650er nicht schlechter ab. Eine aktuelle 

BMW F 700 GS, die ich 3000 Kilometer 

durch Chile und Argentinien gefahren habe, 

kann nichts besser, aber einige Dinge viel 

schlechter. Das Wesen der Guzzi ist völlig anders, 

sie ist mehr Scrambler als Reiseenduro. Beide Bikes haben ihren ganz 

eigenen Reiz. Missen möchte ich keines von beiden. Die Guzzi wird derzeit 

zum Gespann umgebaut und bekommt einen ganz neuen Einsatzzweck. 

Gerhard Eirich 

Redakteur und Fahrer der Moto Guzzi 

Ich gebe zu, die V 65 TT hat mich überrascht – 

positiv. Zum einen gibt sich der kleine Guzzi- 

V2 erstaunlich drehfreudig, wenn auch nicht 

ganz so durchzugsstark, wie erwartet. Aber es 

macht Spaß, ihn bei Bedarf drehen zu lassen, 

ohne es zu müssen. Weil, und das ist die andere 

Überraschung, die agile Guzzi auf der 

Landstraße mit ihrer verblüffenden Handlichkeit 

echt zum Kurvenräubern animiert. Allerdings 

kann die V 65 auch Bummelmodus, ohne zu langweilen. Den dezent 

stampfenden V2-Schlag genießen und einfach durch die Lande rollen. Das 

kann die Cagiva nicht wirklich – die will eigentlich immer nur rennen. 


IM STUDIO I 

Moto Guzzi Condor 


Der 

Überflieger 

Mit einem erlesenen 500er-Production Racer verfolgte 

Moto Guzzi 1939 gleich zwei Ziele: Erstens sollte er 

betuchte Privatfahrer beglücken und zweitens bei den 

populären Langstreckenfahrten auftrumpfen. 

Text: Fred Siemer; Fotos: Jacek Bilski 


IM STUDIO I 


Die formschöne Parallelogrammgabel 

spricht weich 

an, die Reibungsdämpfer 

lassen sich fein justieren 

Aus Leistungsgründen 

wurde der Originalmotor, 

aus Komfortgründen der 

Rennvergaser ausgebaut 

Wer an Guzzi denkt, dem fallen viele, 

viele Vögel ein: Falken, Reiher, Habichte 

oder Hähnchen etwa, als Falcone, Airone, 

Astore oder Galletto längst Teil der Motorradgeschichte. 

Angefangen hat diese Viecherei 1939 mit 

der Condor, und bei deren Namenspatron handelt 

es sich um einen riesigen Geier aus der amerikanischen 

Bergwelt. Man wollte also gleich hoch hinaus, 

und tatsächlich liegt die Flughöhe dieses herrlich 

bestückten Renners deutlich oberhalb der sportlichen, 

aber eben nicht renntauglichen 500er-GTW 

mit ihrem rund 22 PS leistenden ohv-Einzylinder. 

Diesen Aufschwung brauchte es, um das bei zahlreichen 

500er-GP-Siegen seit Mitte der 30er durch 

Stan Woods oder Omobono Tenni eingefahrene Renommee 

auch auf nationaler Ebene zu verteidigen. 

Natürlich war selbst für eine Kleinserienproduktion 

nicht daran zu denken, eine volkstümliche Version 

des sündteuren Werksrenners, der legendären 

Bicilindrica, anzubieten. Ein energisch getunter ohv- 

Single musste genügen. Dieses Rezept hatte Guzzi 

schon 1937 bei der GTC (siehe MOTORRAD Classic 

4/2012) angewandt, die dank 26 PS bei 5000/min 

und rund 150 km/h manchen Langstreckenerfolg 

einheimste. Leider war sie für echte Rundstreckenrennen 

mit 160 Kilogramm noch immer viel zu 

schwer, und deshalb entstand bereits 1938 die Nuova 

C, später als GTCL, mit L für leggera/leicht, angeboten. 

Ein sichtbar ernst gemeinter Vorstoß, denn 

der mehr oder weniger unveränderte Motor steckte 

nun in einem Fahrwerk, das jenem des sieggewohnten 

250er-GP-Einzylinders ähnelte: flach und leicht. 



Eigentlich kommt bei gut 

5500/min der nächste Gang 

rein, aber überdrehen kann 

der Kurzhuber auch 


MOTOR: Einzylinder-Viertaktmotor, zwei Ventile, 

über eine untenliegende Nockenwelle, Stoßstangen 

und Kipphebel betätigt, Bohrung 

88 mm, Hub 82 mm, 498 cm³, Verdichtung 7:1, 

ca. 28 PS bei 5000/min, 32er-Dellorto-Rundschiebervergaser, 

Trockensumpfschmierung, 

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Vierganggetriebe, 

Kettenantrieb 

FAHRWERK: Rahmen aus Stahlrohr und Blech, 

Parallelogrammgabel vorn, Zweiarm-Dreieckschwinge 

hinten, Simplex-Trommelbremse 

vorn und hinten, Trockengewicht zirka 130 kg, 

Tankinhalt 18 l

IM STUDIO I 


Bei den Straßenmaschinen 

lagert 

der Reibungsdämpfer 

oben an 

einem Stahlrohr, 

hier an einem 

Leichtmetallprofil 

Seit Ende 1933 

kamen sportive 

500er-Guzzi mit 

v-förmig hängenden 

Ventilen daher 


Dank ihrer schlanken 

Silhouette und 

der sehr niedrigen 

Kontur kommt die 

Condor locker über 

160 km/h 

In diesem wettbewerbstauglichen Umfeld sollte 

bei der Condor nun auch ein angemessener Motor 

einziehen, und deshalb wuchs dessen Leistung auf 

28 PS. Wichtiger noch, dass der großzügige Einsatz 

von Elektron, einer Magnesium-Legierung, bei Gehäuse 

und Deckeln das Gewicht des Triebwerks deutlich 

drückte. Sogar die Naben der gegenüber der 

Straßenversion vergrößerten Trommelbremsen bestehen 

aus dem leichten Material, und so kamen am 

Ende insgesamt 140 Kilo auf die Waage. Die ließen 

sich ruck, zuck weiter reduzieren, wenn die serienmäßige 

Lichtanlage demontiert wurde. Eine rennfertige 

Condor wiegt mit gut 130 Kilo immerhin fast 

20 weniger als das acht PS stärkere Gegenstück von 

BMW, die aus der R 51 hervorgegangene und an 

ausgewählte Privatiers verteilte R 51 RS. 

Kein Zufall übrigens, dass beide Hersteller sich 

zeitgleich um die Privatfahrer bemühten: Hier wie 

dort herrschten faschistische Diktaturen, die nicht 

nur sportliche Ertüchtigung im Allgemeinen, sondern 

den Motorsport im Besonderen als Probelauf 

für militärische Dienste ansahen. Und denen es in 

ihrem nationalen Wahn stank, wenn bei den enorm 

populären und vom Staat zusätzlich geförderten 

Straßenrennen ausländische Marken siegten. Rudge, 

Velocette und vor allem Norton mussten in Schach 

gehalten werden, möglichst jedes Rennen sollte die 

eigene technische Überlegenheit beweisen. So wie 

die Nazis alle Motorsportler im Nationalsozialistischen 

Kraftfahrkorps bündelten, so fanden sich 

viele begabte italienische Rennfahrer mehr oder 

weniger freiwillig bei den Verkehrsmilizen der 


IM STUDIO I 


Ach ja, wenn so ein 

hübscher Griff 

erzählen könnte... 

Der originale SS-Dellorto wurde durch 

einen SSI mit Leerlaufsystem ersetzt 

Faschisten wieder. Was dann auch dazu führte, dass 

etliche Condor dort landeten, sogar bei rein internen 

Rennen eingesetzt wurden. Heute wird diese Nutzung 

milde als Polizeidienst bezeichnet. 

Doch zurück zum Motorrad: Anders als bei GTC 

und Co. bestehen Zylinder und Kopf aus Leichtmetall, 

die vergrößerten Ventile im dachförmigen 

Brennraum besitzen zwecks besserer Kühlung Natrium-gefüllte 

Schäfte und werden von einer schärferen 

Nockenwelle bewegt. Wie gewohnt sitzt auch 

bei der Condor die Schwungscheibe außerhalb des 

Motorgehäuses, dadurch können die Kurbelwellenlager 

enger zusammenrücken. Allerdings misst sie 

im Durchmesser statt 280 nur 260 Millimeter und 

hat um 1,6 auf 6,6 Kilo abgespeckt. Ein ebenfalls 

leichteres Pleuel trägt einen Kolben mit zwei Kompressions- 

und einem Ölabstreifring. Das Gemisch 

bereitet kein Amal-Vergaser auf, sondern ein rennerprobter 

Dellorto 32 SS. Weil die flache Bauweise 

kaum noch passende Lücken ließ, wanderte der 

Öltank der Trockensumpfschmierung – er hatte sich 

bei der GTC noch zwischen Benzintank und vorderen 

Rahmenunterzug geschmiegt – nun oben aufs 

Spritfass und verleiht so der Maschine ihr typisches 

Gesicht. Die Motorleistung wird mittels Zahnrädern 

an ein rennmäßig gestuftes Vierganggetriebe geleitet, 

die Mehrscheibenkupplung läuft im Ölbad. 

Nach einem Vorspiel mit einigen recht nah verwandten 

Prototypen erschien die Condor 1939 auf 

dem Circuito del Lario im lombardischen Bergland, 

um auf dem 36,5 Kilometer langen und mit 300 

Kurven gespickten Straßenkurs – von Insidern die 

italienische TT-Strecke genannt – Ruhm und Ehre 

einzufahren. Tatsächlich gelang unter dem späteren 

125er-Weltmeister Nello Pagani ein sensationeller 

Premierensieg über die mehr als doppelt so starke 

aufgeladene Gilera-Vierzylinder. Des Rätsels Lösung 

liegt nicht nur in der fahrerischen Qualität des Routiniers 

Pagani, sondern gleichermaßen in der überragenden 

Handlichkeit und Stabilität der Condor. 

Pluspunkte, die auch der Besitzer des MOTORRAD 

Classic-Fotomodells immer wieder hervorhebt. Der 

Mann hat diese Guzzi bereits Anfang der 80er-Jahre 

erworben und sich bei vielen VFV-Rennen darüber 


gefreut, dass seine Condor trotz reichlich Radstand 

und obendrein einem 21-Zoll-Vorderrad so flink ums 

Eck geht. Aber sie sei auch schnell wieder rausgekommen, 

ergänzt er augenzwinkernd und erinnert 

sich an den satten Punch des Kurzhubers. Einzig auf 

längeren Geraden, da seien ein paar schnelle BMW 

an ihm vorbeigezogen. 

In ihrer Entstehungszeit waren der Condor leider 

nur wenige Rennen vergönnt, und so konnte sie nach 

Paganis auch international beachtetem Erfolg sowie 

einigen Siegen zur italienischen Rundstreckenmeisterschaft 

nur noch den Triumph bei der 1300 Kilometer 

langen Fernfahrt Milano-Taranto einheimsen. 

Das Reglement dieser Veranstaltungen übrigens war 

dafür verantwortlich, dass die Condor serienmäßig 

mit Beleuchtung, Kickstarter und Werkzeugfach antrat. 

Nach lediglich 69 gebauten Exemplaren wurde 

ihre Produktion kriegsbedingt 1940 eingestellt. Doch 

etliche erlebten gegen Ende der 40er einen zweiten 

Frühling und gingen bei nationalen Rennen wieder 

an den Start. Dort trafen sie schon bald auf die 

Condor-Nachfolgerin, die berühmte Dondolino. 

Wahrscheinlich ist auch das hier gezeigte Motorrad 

nach dem Krieg weiter gerannt, was erklären 

könnte, wieso es einen Dondolino-Hinterradkotflügel 

trägt. Ursprünglich saß dort ein schmucklos 

unkonturiertes Blech. Den originalen Motorblock 

hat der Besitzer ins Regal gelegt und stattdessen ein 

auf drei Kurbelwellenlager hochgerüstetes Falcone- 

Gehäuse installiert. So was hatten die Dondolinos ab 

1948 ebenfalls, und damit wuchs die Drehzahlfestigkeit 

enorm. Den Rennvergaser fand er wegen 

der langen Wartezeiten bei vielen Veteranenveranstaltungen 

unpraktisch, weil ohne Leerlauf. Manchmal 

landet eben auch ein Condor ganz schnöde in 

den Niederungen der Praxis. 

◻ 

Das abgebildete Motorrad 

steht, zu sammen 

mit den Original teilen 

(siehe Seite 20), zum 

Verkauf. Inter essenten 

schicken eine Mail an 

Ducati-Classics@web.de 


SZENE I 

Scheunenfund Kawasaki H1R 



EIN 

TRAUM 

WIRD WAHR 

Eine seltene und wertvolle 

Rennmaschine von einst 

als Scheunenfund – davon 

träumen wir doch alle! Manchmal 

werden solche Träume 

sogar wahr. So wie bei dieser 

Kawasaki H1R aus Schweden, 

erweckt aus einem 40-jährigen 

Dornröschenschlaf. 

Text: Jan Leek; Fotos: Ola Österling 


SZENE I 


Einst fuhr die H1R erfolgreich 

in der 500er-WM, dann ließ 

sie der neue Eigner 40 Jahre 

lang einfach verrotten 




SZENE I 


Die Historie dieser H1R ist lückenlos belegbar, 

obwohl sie so lange verschwunden war 




SZENE I 


Ein Motorrad ist zwar nur ein Gegenstand, aber einer mit 

Seele. Das ist vermutlich der Grund, weshalb gestandene 

Männer jahrelang von einem bestimmten Motorrad träumen, 

sich danach sehnen und mitunter sogar bis zur Besessenheit 

hineinsteigern. Gut möglich, dass der Schrott des einen der Traum 

des anderen ist, auch Träume sind vielfältig. 

Von einem träumen jedoch alle Klassik-Liebhaber gleichermaßen: 

dem Scheunenfund. Motorräder, die von ihren einstigen 

Besitzern verstoßen, verachtet oder einfach nur vergessen wurden. 

Und wir stellen uns diesem magischen Moment vor, in dem wir 

solch einen Schatz zum ersten Mal seit Ewigkeiten wieder ans 

Tageslicht zerren. Der Scheunenfund ist ein Mythos, gehört zur 

Biker-Folklore an jedem Tresen und auf allen Veteranen-Märkten. 

Jeder würde gerne von einem solchen erzählen, aber nur wenige 

Geschichten sind wirklich wahr. So wie diese hier, die vor fast 

einem halben Jahrhundert ihren Lauf nahm. 

Ausgangspunkt war das Jahr 1969, das in der Motorrad-Weltmeisterschaft 

eine Übergangssaison im Straßenrennsport markiert. 

Im Herbst 1968 hatte der Weltverband FIM das Regelwerk für die 

kleineren Klassen geändert, weil es unterhalb der 500er- und 350er- 

Klassen zum Technik-Overkill gekommen war. Wassergekühlte 

Vier zylinder-125er, Getriebe mit immer mehr Gängen – die Kosten 

für Entwicklung und Wartung stiegen in solche Höhen, dass kleine 

Hersteller nicht mehr mithalten konnten. Da das neue Regelwerk 

erst ab 1970 gelten sollte, gab es in der Grand Prix-Saison 1969 nur 

eine überschaubare Werksbeteiligung. So konnte Kel Carruthers auf 

einer Benelli mit einem luftgekühlten 250er-Vierzylinder-Viertakter 

die Fahrer-WM gewinnen. In der 50er-Klasse kabbelten sich Derbi 

und Kreidler um den Titel, bei den 125ern Kawasaki und Suzuki und 

bei den 350ern Benelli, Yamaha sowie Ossa. Eher traditionell war 

das Endklassement bei den 500ern besetzt, mit MV Agusta-, Lintound 

Norton-Piloten auf den ersten drei Plätzen. In Japan bastelte 

man derweil eifrig an einer neuen Racer-Generation. 

Kawasaki brachte 1970 die H1R für Privatfahrer, die auf dem H1- 

Straßenmotorrad basierte. Schenkt man der Werbung und den Berichten 

in der damaligen Fachpresse Glauben, waren die Änderungen 

an der Dreizylinder-Zweitaktmaschine überschaubar. Am offensichtlichsten 

war noch die Trockenkupplung. Versprochen wurden 

75 PS bei 9000/min, ein Trockengewicht von nur 136 Kilogramm 

und eine Spitze von 245 km/h. Auffällig war die hohe Platzierung 

des Motors im Rahmen, um Platz für die Expansionskammern des 

Auspuffs zu schaffen. Woraus später Probleme erwuchsen. 

Zunächst jedoch ging die Rechnung auf: Der Neuseeländer Ginger 

Molloy holte sich hinter MV Agusta-Superstar Giacomo Agostini 

mit der H1R den zweiten Platz in der 500er-Fahrer-WM, wobei er 

allerdings auch einige Einsätze auf Bultaco bestritt. Bemerkenswert 

war jedoch, dass sich unter den ersten 20 in der Endwertung von 

1970 immerhin acht Kawasaki H1R tummelten! Rückblickend wissen 

wir jedoch, dass es Kawasaki noch nicht gelungen war, mit der 

H1R die Ära der Zweitakter in der Königsklasse einzuläuten. Denn 

hinter Molloy belegte eine illustre Schar von Viertaktern von MV 

Agusta, Aermacchi, Seeley, Linto oder Arter-Matchless die Plätze. 

Zur Saison 1971 präsentierte Kawasaki die zweite Auflage der 

H1R-Rennmaschine, die sich einer stärkeren Konkurrenz erwehren 

musste. Denn aus der AMA-Meisterschaft (USA) schafften auch einige 

Zweizylinder-Suzuki den Sprung nach Europa. Mit der luftgekühlten 

TR 500 schaffte der junge Barry Sheene einige Achtungserfolge. 

Der Neuseeländer Keith Turner und der Holländer Rob Bron 

belegten auf den Suzuki-Twins sogar die Ränge zwei und drei im 

Endklassement der Fahrerwertung der 500er-Weltmeisterschaft! 

Insgesamt waren unter den ersten fünf der 500er-WM 1971 drei Suzuki 

und eine Kawasaki zu finden – hinter Ago auf der Werks-MV, 

versteht sich. Dennoch, in diesem Jahr war erstmals eine große 

Zweitakt-Vielfalt zu sehen. Unter den Maschinen, die in der Königsklasse 

WM-Punkte errangen, finden wir Suzuki, Kawasaki, Yamaha 

(Lothar John, 12. Platz mit 13 Punkten), eine einsame Zweizylinder- 

Husqvarna, einen wassergekühlten Dreizylinder-Bootsrennmotor 

vom schwedischen Hersteller Monark und, mit einem WM-Punkt 

weit abgeschlagen, John Dodds auf seiner König. Keine Frage, die 

Zweitakter waren im GP-Sport auf dem Vormarsch! 

Es wäre schön gewesen, erzählen zu dürfen, dass die H1R eine formidable 

Maschine war und eine ehrenvolle Geschichte schrieb. 

Das war sie und tat sie auch, leider aber nur kurz. Es blieb bei den 

zwei gebauten Serien für 1970 und 1971, und viel länger fuhr die 

Kawasaki auch nicht in der WM. Der Franzose Chris tian Ravel, der 

1970 in seiner Debütsaison in Spa einen zweiten Platz auf der H1R 

einfahren konnte, kam 1971 auf dem belgischen Kurs ums Leben. 

Das 19-jährige Talent verlor im schnellen Abschnitt Blanchimont 

die Kontrolle über die heftig pendelnde Kawasaki, die ihn schließlich 

abwarf. Damals war die Erforschung der dynamischen Kräfte 

bei der Entwicklung von Fahrwerken noch so etwas wie schwarze 

Kunst, außerdem spielte wohl auch die unausgewogene Gewichtsverteilung 

der H1R eine Rolle bei diesem tragischen Geschehen. 

Zu dieser Zeit beschäftigten sich in den Staaten einige Teams mit 

Kawasakis 750er-Zweitakt-Dreizylindern, die innerhalb kurzer Zeit 

Rennfahrwerke für die großen Zweitakt-Triples bauten. Bei vielen 

heutzutage angebotenen H1R handelt es sich um neu aufgebaute 

Maschinen mit ebensolchen Fahrgestellen und Verkleidungsteilen 

aus der amerikanischen F 750-Meisterschaft. In der 500er-WM der 

Saison 1972 schaffte es die beste Kawasaki, mit Dave Simmonds im 

Sattel, nur noch auf den siebten Gesamtrang. Die zweitbeste H1R 

landete auf dem 14. Platz, der in den Geschichtsbüchern des Grand 

Prix-Sports nur aus Gründen der Pflichterfüllung gewürdigt wird. In 

diesem Fall ist das aber mehr als nur eine statistische Randnotiz. 

Denn hier schließt sich der Kreis, weil es sich bei jener H1R nämlich 

um unser Exemplar handelt, das vom Fotografen aus seinem jahrzehntelangen 

Dornröschenschlaf gerissen wurde. 

Die Kawasaki gehörte dem Schweden Sven-Olof Gunnarsson. 

Mit drei sechsten und einem fünften Platz holte „Esso“, wie ihn seine 

Freunde nannten, insgesamt 16 Punkte in der 500er-WM der Saison 

1972. Außerdem wurde er in diesem Jahr mit der H1R auch schwedischer 

Meister in der 500er-Klasse – sein vierter nationaler Titel in 

dieser Kategorie. Im Jahr darauf reichte es jedoch nur noch für vier 

WM-Punkte, erzielt mit einem zehnten Platz in Deutschland und 

einem achten in Schweden. Nichts Zählbares brachten der elfte Platz 

in Österreich sowie der 15. Rang beim GP in Spa ein. In der Saison 

1973 fuhren jedoch noch vier weitere Kawasaki H1R Weltmeisterschaftspunkte 

ein – die Zweitakter waren nicht mehr aufzuhalten! 

Heute sind die meisten H1R fest in den Händen begeisterter Sammler 

– wie mittlerweile auch unser Fotomodell. 

Nach Svens unfreiwilligem Rücktritt aus der Szene (siehe Kas ten 

rechts), verschlug es seine Maschine Mitte der 70er-Jahre in einen 

kleinen Ort westlich von Stockholm, wo sie beim neuen Besitzer 40 

Jahre lang vor sich hin gammelte. Als dieser starb, wollten die Erben 

das verwahrloste Bike ganz schnell loswerden – mit einer Kleinanzeige 

im Clubheft des schwedischen Kawasaki Owners Club. 

Kawa-Liebhaber Per Olofsson, in Schweden bekannt für seine Renovierungen 

solcher Zweitakt-Kawasaki, sah die Anzeige und schlug 

sofort zu – für Kawasaki-Jünger ist die seltene H1R fast so etwas wie 

der heilige Gral! Nach dem Kauf verfrachtete Per Olofsson die 

Maschine in die Kellerräume des inzwischen verstorbenen Rennfahrers 

Gunnarsson, wo die Fotos im Beisein seiner Witwe Iréne 

entstanden sind, die spontan einen von Svens Helmen mit dem 

typischen Kleeblatt beisteuerte. Zwischenzeitlich hat Per den Motor 

zerlegt und fand zu seiner Überraschung einen neuen Kolben und 

„zwei noch brauchbare“ vor. Er ist zuversichtlich, auch diese H1R 

wieder fahrbereit auf die Rennstrecke zu bekommen. Die Mühen 

sind es wert. Denn diese H1R ist mit ihrer belegten Historie einer 

jener seltenen Scheunenfunde, von dem wir alle träumen! ◻ 



VITA SVEN-OLOF GUNNARSSON 

Sven-Olof Gunnarsson, den Freunde „Esso“ 

nannten, gehörte in den frühen 70er-Jahren 

zu den Privatfahrern, die im „Continental Circus“, 

wie die Motorrad-WM damals genannt wurde, ihre 

Brötchen verdienten. Sein Renn-Debüt gab er 1955 

in Schweden, von 1961 bis 1963 gewann er auf 

einer Norton Manx die schwedische 500er-Meisterschaft. 

Der TT auf der Isle of Man gehörte seine 

große Liebe als Rennfahrer. Zu seiner Biographie 

gehören sowohl internationale Rennsiege als auch 

schwere Stürze, die aber seiner Bären-Konstitution 

nichts anhaben konnten. Ab 1964 fuhr er einige 

Jahre erfolgreich Autorennen, mit beachtlichen 

Ergebnissen in der Formel V und Formel 3, mit 

GT-Rennwagen und einem McLaren-Prototypen. 

Krönung war ein Sieg beim Sechs-Stunden-Rennen 

auf dem Nürburgring mit einem Porsche Carrera 6, 

verewigt auf einer Bronzeplakette im Tunnel des 

alten Fahrerlagers. Außerdem war Esso der Erste, 

der an einem Tag schwedische Meisterschaftsrennen 

auf zwei und vier Rädern gewann. Seine 

Eigenbau-MV Agusta mit Kettenantrieb steht heute 

bei einem italienischen Sammler. Ab 1970 fuhr 

Sven dann eine Kawa H1R, gefolgt vom 1971er- 

Fotos: Archiv Gunnarsson 

Modell. Ein Sturz in Clermont-Ferrand, bei dem 

er überfahren wurde und nur knapp überlebte, 

be endete 1974 Gunnarssons Rennkarriere. Seine 

Schätze bewahrte er in zwei Mietshäusern auf, die 

er sich in Stockholm gekauft hatte: den McLaren, 

zwei Norton Manx, besagte MV Agusta und alles 

für sein neues Hobby, das Fotografieren. Nach 

kurzer Krankheit starb Sven 2003 mit 68 Jahren. 

Erfolgreich auf zwei 

und vier Rädern: 

Sven-Olof Gunnarsson, 

in Schweden 

ein Rennfahrer-Idol 


SZENE I 

Leser restaurieren selbst 

Kunst-Werk 

Die Grenzen zwischen Handwerk und Kunst 

verschmelzen, wenn echte Könner am Werk 

sind. Wie bei diesem meisterlichen Neuaufbau 

einer 1939er-Rudge Ulster 500, den 

Wolfgang Hebestreit zusammen mit seinen 

Söhnen Jörg und Holger verwirklicht hat. 

Text: Uli Holzwarth; Fotos: Familie Hebestreit 



Beginn der Restaurierung: Für den Neuaufbau des Fahrgestells und erste Anpassungsarbeiten 

musste ein Motoren-Dummy einer 1938er-Ulster mit Bronze-Zylinderkopf herhalten 

Restaurierungen sind im Hause 

Hebestreit traditionell eine Familienangelegenheit. 

Schmiedemeister 

Wolfgang (74) und seinen Söhnen 

Jörg (44), Schmiede- und Metallbaumeister 

sowie Holger (42), Karosserie- und Kfz- 

Mechanikermeister, haben es bei ihrem 

Hobby vor allem die historischen Maschinen 

von Rudge angetan. Die werden im 

thüringischen Mannstedt mit großer Begeisterung 

und Hingabe zu neuem Leben 

erweckt, wobei das Meister-Trio nahezu 

alle Arbeiten in Eigenregie erledigt – man 

ist ja schließlich vom Fach! 

Dennoch kann sich so ein Neuaufbau 

auch mal ziehen. So wie bei dieser Rudge 

Ulster 500, die 2009 als „Renn-Rudge in 

Teilen“ gekauft wurde. Bei näherer Begutachtung 

stellte sich das Sammelsurium 

jedoch als „größeres Teilesortiment verschiedener 

250er-, 350er- und 500er 

Racing-Komponenten von Rudge“ heraus, 

darunter immerhin auch viele Motor- und 

Fahrwerksteile einer 500er-Ulster. 

Damit war die Richtung für den Neuaufbau 

vorgegeben, zumal nahezu alle fehlenden 

Teile in den gut bestückten Regalen 

des heimischen Ulster-Fundus lagerten. Mit 

Ausnahme des Zylinderkopfs. Denn dabei 

handelte es sich um eine Besonderheit, die 

selbst die Hebestreits als Rudge-Kenner 

überraschte. Der gekapselte Alu-Zylinderkopf 

mit vier Ventilen besaß nämlich zwei 

Vergaserflansche! 

Ein ebenso ungewöhnlicher wie interessanter 

Umbau für diese halbradiale Kopf- 

Variante, da die beiden parallel angeordneten 

Einlassventile (Auslass radial) nur 

wenig Platz für zwei Vergaser lassen. Ein 

einmaliger Umbau, der auf eine Rennvergangenheit 

dieses Motors deutete. Vermutlich 

kam es dabei auch zum Ventilabriss, 

der den Kopf so stark beschädigte, 

dass er eigentlich unbrauchbar war. 


SZENE I 


Beim Neuaufbau einer Rudge Ulster 

500-Rennmaschine von 1939 arbeiteten 

die Hebestreits mit viel Liebe zum Detail 

Die Besonderheit dieses Umbaus auf 

zwei Vergaser empfanden die Hebestreits 

jedoch als so reizvoll, dass er möglichst erhalten 

bleiben sollte. Also krempelten sie 

die Ärmel hoch, demontierten Ventilsitze 

samt Führungen, bohrten die verschlissenen 

Zugankerbuchsen aus, schweißten 

Material auf und frästen den Brennraum 

neu. Neue Ventilsitze anfertigen, neues 

Kerzengewinde, neue Buchsen für die Zuganker 

anfertigen, Vergaseranschlüsse aus 

dem Vollen fräsen – die Kopf-Arbeit wurde 

zu einem sehr aufwendigen Unterfangen, 

zumal ja auch Kipphebel instand gesetzt 

und deren Lager erneuert werden mussten. 

Selbst angefertigt wurden auch noch 

die Ölleitungen zu den Schmierstellen, 

auf dass die neuen Ventile samt Sitzen, 

Federn, Tellern und Keilen künftig zuverlässig 

mit Öl versorgt werden. Ebenso bearbeitet 

haben die Hebestreits den Zylinderkopfdeckel, 

der nun ein Schauglas zur 

Kontrolle der Ölförderung besitzt. 

Richtig zu tun gab es weiterhin ein 

Stockwerk tiefer, denn auch Zylinder (Alu 

mit eingezogener Laufbuchse) und Kolben 

wurden neu angefertigt, wobei der Kühlrippendurchmesser 

nun größer ausfällt 

und der Zylinderfuß stärker als beim 

Original dimensioniert wurde. Hierfür 

wie auch für das nicht mehr brauchbare 

linke Kurbelgehäuse baute das Meister- 

Trio die Gussformen selbst, den Guss erledigte 

dann ein Spezialbetrieb. 

Auch die Kurbelwelle ist eine Neuanfertigung 

eines Spezialbetriebs. Um höhere 

Drehzahlen zu ermöglichen, wurde sie 

kurzhubiger ausgelegt. Passend dazu erhielt 

der Einzylinder eine speziell gefertigte 

Nockenwelle mit den Steuerzeiten 

des TT-Vorbilds. Logisch, dass die passionierten 

Hobbyschrauber selbige ebenso 

neu lagerten wie die Ölpumpe. Und sämtliche 

Gewinde, Schrauben und Ölanschlüsse 

eigenhändig aufarbeiteten oder 

instand setzten. 

Überholt wurden ebenso Getriebe und 

Kupplung, wobei Letztere noch mit einem 

erleichterten Kupplungskorb, neuen Belägen 

und einem Drucklager versehen 

wurde. Weil abzusehen war, dass der Aufbau 

des Motors viel Zeit in Anspruch nehmen 

würde, musste für den Aufbau des 

Fahrgestells ein kompletter Motor einer 

Ulster 500 des Baujahrs 1938 mit Bronze- 

Zylinderkopf als Dummy herhalten. 

So konnten die drei Metallbearbeitungs- 

Spezialisten das Fahrgestell parallel zum 

Motor wieder aufbauen. Eingeschweißte 

Streben zwischen Motor und Getriebe sowie 

Getriebe und Hinterrad sorgen nunmehr 

für eine höhere Verwindungssteifigkeit, 

zusammen mit verstärkten Halteplatten 

von Motor und Getriebe. Die 

Schaltung wurde von rechts nach links 

verlegt, die Fußbremse mittels Umlenkung 

durch eine Hohlwelle von links 

nach rechts. Für eine günstigere Lenkgeometrie 

wählten die Hebestreits zudem 



Halbradiale Variante des Zylinderkopfs mit zwei parallel angeordneten Einlassventilen und 

zwei radialen für den Auslass. Eine Besonderheit ist hier der Umbau auf zwei Vergaser 

Schritt für Schritt entsteht durch Aufschweißen 

und nachfolgendem Fräsen der neue Zylinderkopf 

Foto während der Schweißarbeiten an 

Brennraum und Zuganker-Bohrungen 

Prüfschemel: Eigens angefertigtes „Fahr“-Gestell für Stationärarbeiten am Motor. Es bietet 

den erforderlichen Spielraum für Ventiljustage und Feintuning von Zündung und Vergasern 

Prachtvoll: der fertige Motor mit aus 

dem Vollen gefrästen Vergaserstutzen 


SZENE I 


Tankbau: Anpassen des Bodens an den Rahmentunnel 

und erforderliche Aussparungen 

Alles dicht: der fertig verschweißte und 

verlötete Tank bei der Druckprüfung 

Ebenfalls selbst gefertigt: Öltank und 

Auffangbehälter für Motorentlüftung 

eine Lenkerposition vor dem Steuerkopf, 

wie sie bereits an den TT- und Werksrennern 

zu sehen war. Auch der Gabel 

verhelfen eingeschweißte Streben und 

Verstärkungen zu mehr Stabilität. Dank 

erneuerter oder überholter Buchsen, 

Bolzen und Schwinghebel wird das Vorderrad 

nunmehr exakter führt. 

Großen Aufwand betrieben die drei 

darüber hinaus beim Bau von Benzinund 

Öltank, die sie nach dem Vorbild der 

Werks-Rennmaschinen von 1934/35 neu 

anfertigten. So besteht der Spritbehälter 

aus zwei Teilen – der Außenhaut und 

einem exakt an den Rahmen angepassten 

Boden mit Tunnel für den Oberzug und 

Aussparungen für die Vergaser sowie den 

Kerzenzugang. Von der sauberen Arbeit 

im Detail zeugen überdies die Anschlüsse 

für Benzinhähne, Überläufe, Entlüftung, 

Lenkungsdämpfer oder der Kniekissenhalterung. 

Dass auch der Ölauffangtank 

für die Motor- und Getriebeentlüftung 

sowie die Auspuffanlage und die Lackierung 

samt Linierung in Eigenregie entstanden, 

versteht sich da fast von selbst. 

Wie auch die Tatsache, dass es unmöglich 

ist, alle Arbeiten im Detail zu würdigen. 

Etwa jene zur Motorabstimmung im 

eigens dafür gebauten „Fahr“-Gestell, das 

im Gegensatz zum originalen Chassis bei 

gekapselten Ulster-Motoren genügend 

Platz bietet für Ventiljustage und Feintuning 

von Zündung und Vergasern. 

All das verzögerte die Fertigstellung 

bis Ende 2015. Doch das Ergebnis spricht 

für sich, diese Restaurierung geriet einmal 

mehr zum Kunst-Werk. Schließlich gehört 

auch das zur Familientradition! ◻ 



Akribische Arbeit bis ins Detail: Für den Zylinder und die linke Kurbelgehäusehälfte fertigten 

die Hebestreits eigenhändig die Gussformen an, das Gießen überließen sie dem Profi 

Einer von vielen Zwischenschritten 

bei der Restaurierung, hier mit 

eingepasstem Sprit- und Öltank 

Die selbst gefrästen Ansaugstutzen bieten 

den Dellorto SSI-Vergasern gerade so Platz 

Fahrerperspektive: Smiths-Drehzahlmesser 

und Lenkungsdämpfer immer im Blickfeld 

Eigenbau: Auspuffanlage mit zwei 

Krümmern und Megafonen 

AUFRUF 

Haben Sie auch einen 

Klassiker restauriert 

oder zeitgenössisch 

umgebaut? 

Dann nichts wie her mit Text und 

Bildern an: 

Redaktion MOTORRAD Classic, 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

oder per E-Mail an 

motorradclassic@motorpresse.de 

Die Erbauer und ihr Kunst-Werk: Restaurierungen sind bei Jörg, Wolfgang und Holger 

Hebestreit (von links) eine Familienangelegenheit, bei der fast alles selbst gemacht wird 


MOTORRAD 8/1987 

Die verniedlichende Bezeichnung kleine Vmax liegt 

angesichts des Auftritts der FZX 750 zwar nahe, wird ihr 

aber nicht ganz gerecht. Sie ist auch nicht einfach eine 

nackte FZ 750, sondern ein durchaus eigenständiges 

Motorrad: Mit der bis dahin nur als Grauimport, ab 

1987 offiziell in Deutschland angebotenen FZX bekommt 

man in erster Linie ein starkes Muscle-Bike. 

Fotos: mps-Fotostudio 

Kleine Vmax 

Wer oder was ist diese FZX 750 eigentlich? Diese Frage zog sich 

gewissermaßen durch den gesamten Test der nackten Yamaha mit 

dem starken Fünfventil-Vierzylinder in MOTORRAD 8/1987. Und weil 

wohl auch die Kundschaft die FZX nicht eindeutig zuordnen konnte 

(Chopper, Naked Bike, Muscle-Bike oder Tourer?) wurde sie auch 

kein wirklicher Verkaufsschlager. Dabei hätte sie gute Anlagen für 

ein erfolgreiches Allround-Bike gehabt. Die OPTISCHEN ANLEIHEN 

BEI DER GROSSEN, MÄCHTIG STARKEN VMAX SIND UNVER- 

KENNBAR, und mit dem Motor des Sporttourers FZ 750 an Bord 

kann man eigentlich gar nichts verkehrt machen. Der seidig laufende 

Vierzylinder wird grundsätzlich zu Recht als sparsam, stark und 

elastisch beschrieben, auch wenn er hier nicht die vollen 100 PS 

leistet wie in der vollverkleideten Schwester. Etwas zahmere 

Steuerzeiten und ein anderer Auspuff lassen ihn jedoch noch immer 

stramme 94 PS abliefern. Und ein Hingucker bleibt der in edlem, 

schwarz-goldenem Outfit auftretende und stark nach vorn geneigt 

eingebaute Vierzylinder allemal. 

Die FZX 750 offenbart aus jedem Blickwinkel eigenwillige 

Ansichten, wirkt jedoch wuchtiger, als sie tatsächlich ist 

82 

85 67 

Was uns 1987 noch bewegte 

77 

71 

22. Januar 

Der berühmte Künstler Andy Warhol 

stirbt in New York City. 

15. Februar 

Die in der ARD gezeigte deutsche 

Comedy-Serie „Rudis Tagesshow“ löst 

einen internationalen Eklat aus, als 


in einer Szene das iranische Staatsoberhaupt 

Ajatollah Ruhollah Chomeini 

mit Damenunterwäsche in Verbindung 

gebracht wird. Moderator Rudi Carrell 

erhält Morddrohungen. 

1. April 

Deutschland beginnt als erstes Land in 

Europa mit der Ausgabe maschinenlesbarer 

Ausweise. 

16. August 

Steffi Graf wird die neue 

Nummer eins der Damentennis- 

Weltrangliste. Insgesamt steht sie 377 

Wochen an der Spitze – Rekord. 


Reklame 

Die Uneindeutigkeit des optischen Konzepts setzt 

sich bei der Sitzposition fort: unten Sportler, oben 

Tourer – also stark angewinkelte Knie bei gleichzeitig 

betont aufrechtem Oberkörper. Gegen touristischen 

Einsatz sprechen wiederum die harte Sitzbank, die erst 

recht unbequeme Unterbringung des Beifahrers und 

irgendwie auch die fehlende Option, einen Tankrucksack 

aufschnallen zu können. Auf dem Tank hat 

es sich schon die Konsole mit der Anzeige für Kühlwassertemperatur 

und den Kontrollleuchten bequem 

gemacht, die so komplett verdeckt würden. 

Gut, also doch sprintstarkes Muscle-Bike mit Kraft 

ohne Ende? Jein. Nach dem vielversprechenden Test 

eines grau importierten Auslandsmodells ein Jahr zuvor 

waren die Erwartungen hoch. Und DIE OFFIZIELL 

IMPORTIERTE, FÜR DEN DEUTSCHEN MARKT 

BESTIMMTE FZX 750 ENTTÄUSCHTE HIER EIN 

WENIG. Wohl um die hiesige Geräuschmessung 

erfolgreich zu bestehen, hat man die 750er viel länger 

übersetzt, was nun “den Fahrspaß gründlich vermiest, 

indem sie schaltfaules Fahren vergällt“. Mindestens 

4500 Touren empfiehlt der Tester, dazu notwendiges 

häufiges Rauf- und Runterschalten, damit es zügig 

vorangeht. Nun sind vier Sekunden für den Sprint von 

null auf Hundert und 12,2 Sekunden für die Durchzugsmessung 

von 60 bis 140 km/h im letzten Gang an 

sich keine schlechten Werte, aber eigentlich könnte 

gerade da viel mehr gehen. 

Gelobt wird die gute Übersicht im Sattel und die 

tolle Wendigkeit im Stadtverkehr, Tadel gibt’s jedoch 

für die nervigen Lastwechselreaktionen. Verursacht 

werden diese durch die Kombination aus kurzem 

Gasdrehgriffweg und geringer Schwungmasse sowie 

dem hohen Motorbremsmoment des Vierzylinders. 

Auf kurvenreichen Straßen macht die FZX dennoch 

Spaß, dank ihrer enormen Handlichkeit, guter Haftung 

der breiten Schlappen (hinten 140/90 V 15) und 

ordentlicher Schräglagenfreiheit. Auch die Bremsen 

ernten großes Lob, Wirkung und Dosierbarkeit lassen 

defintiv kaum Wünsche offen. 

Wegen der unausgegorenen Abstimmung des 

Fahrwerks hat der Spaß jedoch schnell ein Ende, wenn 

Schlaglöcher, Bodenwellen oder Spurrinnen ins Spiel 

kommen. Die zu weiche, wenig progressiv abgestimmte 

Gabel taucht allzu schnell tief ein, hinten sorgen das 

Noch vor knapp 30 Jahren musste man sich gut überlegen, 

wie viel PS man sich leisten konnte, wie diese 

Anzeige eines Versicherers belegt. So konnte manche 

Jahresprämie durchaus ein stolzes Fünftel des Fahrzeug-Neupreises 

verschlingen. Und alles über 50 PS 

war offenkundig maximal risikobehaftet und kostete 

entsprechend den gleichen Prämien-Höchstsatz. 

hohe Gewicht des mächtigen Gussrades, des dicken 

Reifens, der Scheibenbremse und der langen Schwinge für hohe 

ungefederte Massen, welche die Federbeine überfordern. Schnell 

aufeinanderfolgende Stöße bringen das Heck zum Trampeln. 

Entsprechend fällt denn auch das Fazit des Tests aus: „An der 

Yamaha FZX passt einiges nicht zusammen“, resümiert der Autor. 

Die zu lange Übersetzung nimmt dem Bike viel von seinen Qualitäten 

als Durchzugs-Stier, sportliches Fahren wird durch die missglückte 

Abstimmung der Federelemente vereitelt und zum Touren 

taugt die Yamaha wegen schlechter Gepäckunterbringung und der 

harten Sitzbank auch nicht. Schade, denn mit etwas mehr Augenmerk 

auf den richtigen Feinschliff hätte die kleine Vmax eine ganz 

Große werden können. 

◻ 

84 

82 80 68 

Modell F40 vor. Der Opel Omega A wird 

82 

7. September 

Erich Honecker besucht als erster DDR- 

Staatschef die Bundesrepublik Deutschland. 

26. September 

Thomas Gottschalk moderiert in der 

Hofer Freiheitshalle erstmals die Fernsehsendung 

„Wetten, dass ...?“ 

Auto 

Ferrari stellt zum 40. Firmenjubiläum das 

zum Auto des Jahres 1987 gekürt. 

Musik 

Die größsten Hits sind „Voyage, voyage“ 

von Desireless, „La Isla Bonita“ von Madonna 

und „I Wanna Dance with Somebody“ 

von Whitney Houston.. 

Film 

Zu den erfolgreichsten Filmen zählen 

„Dirty Dancing“, „Otto – Der neue Film“ 

und „Crocodile Dundee – Ein Krokodil 

zum Küssen“. 

◻ 


SZENE I 

Werkstatt-Porträt Zweirad Wiebusch 

Erfüllte Jugendliebe 

Marco Wiebusch setzt 

als vielseitiger Techniker 

Motoren aller 

Fabrikate wieder instand, 

durch Zylinder- 

Beschichtung, Kurbelwellen-Überholung 

und die CNC-Fertigung 

vieler Spezialteile. 

Aber das Herz des 

Bielefelders schlägt 

klar für Zündapp. 

Text und Fotos von Thomas Schmieder 

Stark brennt die Sonne in Bielefeld-Heepen, 

nahe der A2, auf 

ein nüchternes Werkstattgebäude. 

Dessen einziger Schmuck ist ein großes 

Zündapp-Schild über dem Eingang. Marco 

Wiebusch tritt im Blaumann heraus, mit 

einer Tasse Kaffee. „Es ist ruhig heute“, 

freut sich der 41-Jährige, „meine Hochsaison 

sind Herbst und Winter, wenn die 

Motorradsaison zu Ende geht.“ Dieser 

Techniker ist extrem breit aufgestellt, hont 

und bohrt, schweißt und fräst Präzisionsteile. 

Er ist gelernter Zweiradmechaniker 

sowie staatlich geprüfter Maschinenbauund 

Wirtschaftstechniker. 

Vor allem aber ist Marco Wiebusch mit 

Haut und Haar der Marke Zündapp verfallen, 

besonders den Modellen aus Münchner 

Produktion. Als das Werk im Jahr 1984 

seine Pforten schloss, war der junge Marco 

(„Baujahr 1975“) erst neun Jahre alt. Trotzdem 

wurden Zündapps seine große Leidenschaft. 

„Ich begann meine Zweiradkarriere 

auf einer CS 25, die mir nach einer Polizeikontrolle 

sechs Punkte in Flensburg und 

20 Sozialstunden einbrachte“, erinnert er 

sich an das von ihm persönlich „höllenmäßig 

frisierte“ Mofa im Mokick-Look. Das 

hat heftig gekickt, nicht gekurbelt: „Motor, 

Gabel, Schwinge, Bremsen – alles stammte 

von Leicht- oder Kleinkraft rädern, K/KS 

50 oder K 80.“ 

Alle zwei Monate musste er den Motor 

komplett auseinandernehmen. „Schrau- 



Marco Wiebusch geht es bei allen seinen Arbeiten 

um Präzision: „Der Hundertstel Millimeter zählt!“ 

Gabelbrücken für seine BMW selber aus dem Vollen 

fräsen? Für den Multi-Techniker eine leichte Übung 

Setzkasten für Männer: Viele Zylinder für diverse 

Zündapps zeugen von ewiger Zuneigung 

Beim gefühlvollen Zylinderhonen fließt Hydrauliköl 

in Strömen. Kostenpunkt laut Preisliste: 34,90 Euro 

Wandschmuck und Ehre: „Wahnsinn, wer 

früher alles auf und für Zündapp fuhr ...“ 

berisch habe ich in dieser Zeit extrem viel 

gelernt.“ Es war der Keim für seinen Beruf. 

„Anfang der 90er fuhren nur noch Enthusiasten 

Zündapp“, erinnert sich Marco. 

„Alle außer mir und meiner Clique hatten 

Honda MBX oder MTX 50 und 80 auf dem 

Schulhof stehen – die galt es zu versägen.“ 

Es waren bewegte Zeiten. „1990/91 gab’s 

kaum noch Zündapp-Ersatzteile, selbst 

Normteile wie Dichtungen wurden knapp. 

Wir mussten viel herumfrickeln.“ 

Notwendige Teile besorgte sich Marco 

in Holland oder vom nahe gelegenen 

Schrottplatz, „da standen immer zehn bis 

20 Maschinen zum Ausschlachten herum“. 

Marcos erstes Lehrgeld waren 540 Mark 

im Monat, eine Original-Kurbelwelle kostete 

rund 250 Mark. „Zündapp ist ja pleite 

gegangen, weil die Maschinen doppelt so 

teuer waren wie die aus Japan.“ Marco zog 

die Lehre bis zum Ende durch, „noch als 

Zweiradmechaniker alter Schule, mit Fahrrädern, 

Mofas, Motorrädern und Gartenfahrzeugen“. 

Seit er 16 war, hatte er stets 

eine eigene Werkstatt zu Hause, offiziell als 

Nebengewerbe angemeldet. 

Marco Wiebusch machte seinen Maschinenbautechniker 

in Metall- und Elektrotechnik, 

das Fachabi und begann ein 

Studium an der FH Bielefeld. 1999 machte 

er sich komplett selbstständig. Er ist auch 

noch Wirtschaftstechniker, hat einen Ausbilderschein 

und einen Angestellten. Er 

übernahm Vertretungen für diverse Marken. 

Im Februar 2009 hatte er dann einen 

schweren Sturz auf einer vereisten Stelle 

während einer Probefahrt. Sein Knie war 

komplett zertrümmert. „Ich saß ein Jahr 

im Rollstuhl, wurde x-mal operiert.“ Laufen 

kann Marco wieder normal, nur lange 

stehen macht Probleme. „Daher gibt’s in 

der Werkstatt immer einen Sitzhocker.“ 

Präzision auf Hundertstel Millimeter 

ist Marcos Credo: Auf dem Fünf-Seiten- 

CNC-Bearbeitungszentrum fertigt er einteilige 

Kipphebel-Böcke für BMW-Boxer 

aus Strahltriebwerks-Titan: „Je heißer, 

desto besser seine Festigkeit.“ Selbst konstruierte 

Aluminium-Motorhalterungen für 

Kawasaki W 650/800 sparen ein Kilogramm 

ein. Komplette Inspektionen macht 


SZENE I 

Zweirad Wiebusch 

KONTAKT 

Zweirad-Wiebusch 

Salzufler Straße 23, 33719 Bielefeld, 

Telefon: 05 21 / 208 15 90, 

info@zweirad-wiebusch.de, 

www.zweirad-wiebusch.de 

„So etwas ist in einem Zweiradbetrieb eher selten“: 5-Seiten-CNC-Bearbeitungszentrum 

mit rund 150 austauschbaren Aufsätzen zur hauseigenen Anfertigung von Spezialteilen 

Hält seit Jugendtagen die Zündapp- 

Fahne hoch: Marco Wiebusch (41) 

Für Zündapp KS 125 Sport und KS 175 WC hat Wiebusch „die 

Kolben konstruktiv verbessert“. Er lässt sie von Wiseco fertigen 

Vorzeigeprojekt: An seiner HPN baut der Bielefelder viele Verbesserungen 

an Motor, Endantrieb, Fahrwerk und Bremsen ein 

Marco eher selten. Sondern „am liebsten 

das, was andere nicht machen“. Das gilt 

besonders für die verschleißfeste Beschichtung 

von Zylinder-Laufflächen mittels 

Hartchrom oder Nickel-Silizium-Karbid: 

„Nur Diamanten sind noch härter.“ 

Jetzt ist Marco in seinem Element, referiert 

über Kolbenlaufspiel, Wärmeableitung 

und Wärmeausdehnung. Selber 

schweißen? Klar doch, in WIG, Aluminium 

und Edelstahl. Seine Ventilschleifmaschine 

kaufte der Techniker von der Bundespolizei 

in Ratzeburg. Glasperlstrahlen, um Motorenteile 

wieder glänzen zu lassen? Ehrensache. 

Den Zweitaktern KS 125 Sport und KS 

175 WC macht er Beine mit Mikuni-Flachschiebern, 

neu konstruierten Schmiedekolben 

und Zylinderköpfen mit zentrischem 

Brennraum. Umbau von sechs auf 

zwölf Volt? Logisch. 

Marco mag auch BMW. Sein persönliches 

Exemplar einer 1991er-R 100 GS 

Paris-Dakar baute er zu einer echten HPN 

um. Sie hat geländetaugliches Fahrwerk, 

verbesserte Bremsen und Sechsganggetriebe 

von Kayser samt kurzem Endantrieb 

einer R 1100 GS. Für den 1043er- 

Boxer ließ er leichtere Slipperkolben bei 

Wiseco anfertigen. „Übers BMW-Forum 

kamen schnell größere Stückzahlen zusammen.“ 

Die Liste seiner selbst angefertigten 

HPN-Teile ist endlos: Adapter für 

Bremssättel, Spacer für die Bremsscheibe, 

Radachsen, Schalthebel, Haltebolzen aus 

Titan, leichtere Kurbelwelle samt um 1,4 

Kilogramm erleichterter Schwungscheibe 

etc. „Manches sieht so einfach aus, kostete 

aber Zeit und Nerven ohne Ende, wie etwa 

die Lenkerklemmung.“ 

Marcos Ziel: „Dinge richtig zu konstruieren, 

damit sie so gut wie möglich funktionieren.“ 

Liebe zum Detail vertrage sich 

nicht mit so günstig wie möglich. Er verkauft 

keine „minderwertige Billigware aus 

Fernost“. Heute sei die Ersatzteilversorgung 

für Zündapp mit sofort verfügbaren Teilen 

aus den Niederlanden und Portugal zu 

mindestens 80 Prozent gedeckt. Für den 

Fall der Fälle hortet Marco Gebrauchtteile: 

Zylinder und ganze Motoren, Felgen und 

Auspuffe. „Wegschicken muss ich niemanden, 

ich kann vieles nachfertigen.“ In 

einer Glasvitrine stehen Zündapp-Insignien 

wie in einem Museum präsentiert: 

durchgebrannte Kolben, Embleme, historische 

Bedienungsanleitungen. 

Auf dem Schreibtisch liegt das Zündapp- 

Buch aus dem Johann Kleine Vennekate- 

Verlag. Der Verleger ist ein Kunde von ihm. 

Die Website des Zündapp-Spezialisten 

(www.zweirad-wiebusch.de) listet ausführliche 

technische Daten zu den Modellen mit 

50, 80 und 125/175 cm3 Hubraum plus eine 

Typenliste aller Nachkriegs-Modelle auf. 

Ferner stehen hier eingescannt die einst auf 

Schreibmaschine getippten „technischen 

Mitteilungen“ des Werks von 1971 bis 1983 

online. Nicht zu vergessen: nützliche, allgemeine 

Infos über Zylinder-Beschichtung. 

Für echte Enthusiasten hat Marco 

Wiebusch immer Zeit vor Ort in Bielefeld. 

„Die meisten Kunden kenne ich gar nicht 

persönlich.“ Weil sie ihre Motoren oder 

demontierten Teile europaweit per Post 

einschicken. Nicht nur für Zündapp, sondern 

auch für BMW, Honda, Kawasaki 

und Suzuki, von einem bis vier Zylindern. 

Vielleicht erzählt der Hobby-Angler dann 

ja, wie er mal die „Hannibal-Challenge“, 

also die Rallye Rom-Speinshart gewann. 

Auf Zündapp KS 50, logisch. 

◻ 



SZENE I 

Zündapp-Dreirad 

Der Kunde konnte das 

Dreirad mit drei verschiedenen 

Aufbauten 

wählen – diese Version 

hat den Deckelkastenaufbau 

Auf drei Rädern 

zu den Kunden 

Schon vor dem Zweiten Weltkrieg bot Zündapp auch 

ein Mehrspur-Fahrzeug an, gedacht für den gewerblichen 

Einsatz. Wir blicken zurück auf das rare Dreirad. 

Text: Thomas Reinwald; Fotos: Archiv Reinwald 

Das Zündapp-Lieferdreirad mit dem Gitterkastenaufbau 

Speziell für Handwerksbetriebe 

und Lieferanten bot Zündapp in 

den Jahren 1926 bis 1931 ein 

Dreirad an, das auf Basis des Typs Einheitsmodell 

mit 250 cm³ entstand. Vom 

serienmäßigen Motorrad wurde der vordere 

Teil bis zum Sattel verwendet, das 

angeschweißte Heck bestand aus einer 

eigens angefertigten Rohrkonstruktion. 

Die beiden einzeln aufgehängten Hinterräder 

hatten eine Federung nach einem 

Zündapp-Patent, der Sekundärantrieb 

erfolgte über lange Ketten vom Dreiganggetriebe 

einzig auf das linke Hinterrad. 

Beide Hinterräder wurden mittels 

Backenbremsen per Fußhebel verzögert. 

Zusammen mit dem gebremsten Vorderrad 

waren drei Bremsen für die damalige 

Zeit sehr fortschrittlich. Allerdings sollte 

das Fahrgestell auch eine Zuladung von 

200 Kilo verkraften. Verantwortlich für 

die Konstruktion war der Ingenieur Hans 

Grottenthaler. Am 2. September 1926 bekam 

Zündapp die allgemeine Betriebserlaubnis 

von der Nürnberger Behörde, die 

erste Maschine verließ das Nürnberger 

Werk aber bereits vier Tage früher. 

Zündapp überließ den Kunden die Wahl 

zwischen einem Gitter-, Deckel- oder Türenkastenaufbau. 

Die Verkaufspreise bewegten 

sich von 1370 Reichsmark für den 

Gitterkasten und 1550 Reichsmark für 

den mit einer Türe zu verschließenden 

Kasten. Die gemuffte Heckkonstruktion 

war sehr aufwendig und teuer in der Fertigung, 

was zu diesen doch recht hohen 

Verkaufspreisen führte. 

Mit seinem 4,5 PS starken Zweitaktmotor 

war das Dreirad für die damalige 

Zeit nicht untermotorisiert. Da das Gefährt 

in erster Linie im innerstädtischen 

Verkehr als kleiner Lieferwagen genutzt 

wurde, spielte die Höchstgeschwindigkeit 

überhaupt keine Rolle. Sicherlich war das 

Dreirad ein gut gemeintes, praktikables 

und durchdachtes Modell, aber nach 

exakt 962 gefertigten Modellen (andere, 

Zündapp-eigene Quellen nennen 806 

Exemplare) wurde die Produktion 1931 

eingestellt. Damit musste sich Zündapp 

eingestehen, dass der ursprüngliche Anstoß 

für dieses Dreirad in Deutschland 

keine Resonanz fand. Als Vorbild sah man 

bei Zündapp nämlich Geschäftsleute in 

den Großstädten der USA, die die meisten 

Waren mit eigenen Fahrzeugen auslieferten. 

Da in Deutschland ein Kleinlaster für 

die meisten Geschäftsleute zu teuer war, 

wollte Zündapp seinen Beitrag mit Hilfe 

des Dreirads leisten – vergeblich. ◻ 


SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Die Kunst der Stunde 

Bei Glemseck 101, Deutschlands größtem markenübergreifenden Motorradtreffen, 

spielen Klassiker eine Hauptrolle – original, oder von Tunern und Privatleuten umgebaut. 

Fotos: Thomas Schmieder 

Glemseck 101 ist alljährlich am ersten 

September-Wochenende Treffpunkt 

für Tausende Motorradfahrer. Es röhrt, röchelt, 

bebt und lebt, knurrt und knattert an 

allen Ecken auf der ehemaligen GP-Strecke. 

Pulsierende Atmosphäre! Mittendrin stehen 

viele klassische Maschinen, Old- und Youngtimer. 

Viele Fahrer sind 2016 damit auf 

Achse angereist. Wie etwa auf der feuerroten 

Egli-Kawasaki Z 1000 von 1979, mit 

Schweizer Nummernschild und dem Zentralfederbein 

im charakteristischen Chassis. 

Vor dem namensgebenden Hotel Glemseck 

präsentiert ein stolzer Besitzer seine zum 

Café Racer veredelte Honda CB 400 N. Aus 

dem Brot-und-Butter-Motorrad von 1983 

machte er einen schicken Twin-Sportler, stilecht 

mit Alu-Einmannhöcker, aufwendigem 

Heckumbau, Stummellenkern und 160 Kilogramm 

leicht. Bei zahllosen Umbauten ist 

alles möglich. Im Eingangsbereich parkt 

eine rollende Replika der legendären 250er- 

Sechszylinder-Honda RC 166 von Mike Hailwood 

und Jim Redman. Schöne Klassiker, 

darunter gleich mehrere Laverdas, präsentiert 

wieder der AMSC Leonberg, bietet 

Besuchern Bier und Grillfleisch an. Der Club 

hat Heimvorteil: Im ehemaligen Start-und- 

Ziel-Turm befindet sich sein Vereinsheim. 

BMWs Zweiventil-Boxer werden immer 

beliebter. Sie eignen sich als Basis für alle 

möglichen Umbauten: schön klassisch, markante 

Bobber, sinnliche Café Racer, drahtige 

Sportler. Schön, wenn noch mal eine unverbaute 

R 75/5 mit Original-Toaster-Tank dasteht. 

MOTORRAD-Technik-Autor Ralf Peter- 

Es war Amal ... 

Nach endlosem Ärgern über die serienmäßigen 

Amal-Vergaser, ihren Einstellungsproblemen, 

dem schwankenden Leerlauf 

selbst bei überholten Motoren sowie 

auch der Lieferfähigkeit aus England sah 

man bei den Engländer-Spezialisten von 

Ago‘s Motorcycles die Zeit für gekommen, 

sich mit diesem Thema näher zu befassen. 

„Die Mikunis sind in Sachen Fertigungsqualität 

wie auch den Möglichkeiten zur Abstimmung 

den Amals klar überlegen. Der Motor 

hängt schöner am Gas und verwöhnt den 

Dreizylinderfahrer mit einer nie gekannten 

Leerlaufqualität.“ Der Vergaserkit für die Triumph-Modelle 

T150 und T160 wird einbaufertig 

bedüst geliefert. Der originale Luftfilter 

kann auch weiter verwendet werden, wobei 

hier T160-Fahrer den perforierten T150-Filter 

montieren sollten. Der Kit umfasst auch Ansauggummis, 

T-Stücke für die Benzinleitung 

sowie alle Gaszüge (für flachen oder hohen 

Lenker) und kostet 590 Euro. Zu beziehen 

bei Ago‘s Motor cycles, Tel. 0 60 41/96 28 36. 

www.agos-motorcycles.de 


Foto: Picasa

Konsequent 

im Rennlook – 

ein liegender 

Motor verlangt 

nach 

einem liegenden 

Fahrer 

Hommage: Optisch orientierte sich Eberhard 

Hänicke für seinen Boxer an der 

BMW RS 54 (o.). Inspektion: zum Verkauf 

stehende Honda CB 400 N, als schicker 

Café Racer veredelt (l.). Laverda-Triple 

am Stand des AMSC Leonberg (u.) 

„Turbinen“-Treffen 

Am 4. September fand das 22. Aermacchi-Treffen in Italien statt. 

Kurzfristig vom Werksgelände in Schiranna in den Vorort Mustonate verlegt, war 

das Treffen auch in diesem Jahr mit zirka 50 bis 60 Aermacchi-Motorrädern ein 

voller Erfolg. Es stand diesmal unter dem Motto „60 Jahre Chimera“, dem Motorrad, 

das von Mario Revelli de Beaumont designt wurde und mit dem Aermacchi 

im November 1956 die Ära des liegenden, luftgekühlten Einzylindermotors mit 

175 cm³ begründete und 1974 mit der AMF-Harley-Davidson SS-350 mit 350 cm³ 

beendete. Das futuristische Design der Chimera, das an eine Flugzeugturbine 

erinnern sollte, stellte sich jedoch als „Flop“ heraus. Das Modell verkaufte sich 

sehr schlecht, daher sind Chimeras heutzutage eine echte Rarität. In der Zeit zwischen 

1956 und 1974 entstanden auf Basis dieses „Urmotors“ jedoch auch wunderschöne 

Maschinen wie zum Beispiel die Sportbikes Ala Verde und TV 350. S.D. 

sen aus Duisburg stellt auf dem Campingplatz 

erstmals sein Buchprojekt „Youngtimer 

für jedermann“ vor: Seine Honda CB Sevenfifty 

kaufte er für 850 Euro, hat sie danach 

optisch und technisch knackig verfeinert. Im 

Mahdental, direkt neben der Sprintstrecke 

über die Achtelmeile, parken noch die Anhänger 

des örtlichen Bauern. Auch bei den 

Sprints für Café Racer, Starrrahmen (!) und 

zweitaktende 50er setzen Klassiker (Rauch-) 

Zeichen. Und abends feiern alle bei Musik 

und Bier. www.glemseck101.de 

Fotos: Döhler 

Chimeras in zarten Bonbonfarben in Reih und Glied – auf dem Gelände 

tummelten sich jedoch auch viele andere teils rare Bikes der Marke 

SR 400: Ein Hauch von Rossi 

Foto: Yamaha 

Das Yamaha-Yard Built-Programm wird durch einen Umbau von Krugger 

Motorcycles bereichert. Das jüngste Werk des belgischen Custombike-Designers 

Fred „Krugger“ Bertrand gibt der SR 400 einen prickelnden Hauch Racing- 

Geschichte mit auf den Weg: Fred holte sich Inspiration bei seinem engen 

Freund und Landsmann Bernard Ansiau, seines Zeichens MotoGP-Mechaniker 

von Valentino Rossi. Fred und Bernard entschieden sich, auf Basis der SR 400 

den Racing-Spirit der 1970er wieder zum Leben zu erwecken – als Tribut an 

die Yamaha TZ-Rennmaschinen und die frühere Karriere von Bernard. Unzählige 

liebevolle Details flossen in das Bike ein, ein wahres Kunstwerk. Mehr unter 

www.yamaha-motor.eu/de und dem Suchbegriff „Krugger“. 


SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Fotos: Frank Wilke Uspe 

Schaulaufen am „Kiesstrand“ 

Die R 32 (o.l.) kam 1977 von Berlin nach Kalifornien, 

das R 69 S-Gespann (o.r.) ist heute ebenso 

in amerikanischem Besitz wie die R 42 (u.l.) 

Gucken und gucken lassen – beim Pebble 

Beach Concours d‘Elegance. Nicht nur, 

dass unsere Marktbeobachter von classicanalytics 

wieder eine Woche lang auf der 

Monterey Car Week unterwegs waren, um 

Auktionen zu besuchen und mit internationalen 

Sammlern zu sprechen. Nein, sie haben 

auch das weltbekannte Pebble Beach-Schaulaufen 

besucht, und wir zeigen hier unter 

anderem einige schöne Exemplare der 

BMW-Motorradklasse – wie zum Beispiel ein 

sehr frühes Exemplar des ersten BMW-Bikes 

R 32. Es stammt aus der ersten Serie, Bau- 

jahr 1923, und wurde einst an seinen Erstbesitzer, 

einen Berliner Arzt verkauft. 

Kaum jünger präsentiert sich die R 42, die 

erst kürzlich in Deutschland restauriert wurde. 

Sie stammt aus dem Jahr 1927, trägt 

den legendären Flachtank und zeigt typische 

Einflüsse der Art déco-Ära auf das Motorrad-Design. 

Ein sehr sehenswertes Gespann 

gab sich in Gestalt einer R 69 S mit Steib S 

500-Seitenwagen die Ehre. Das Bike aus dem 

Jahr 1967 und das Boot von 1952 fanden 

erst spät zueinander, beide genossen eine 

gelungene Vollrestaurierung im Jahr 2013. 

BMW-Café Racer zu ersteigern 

Der Gewinner des für einen guten 

Zweck velosten BMW K 100-Café Racer 

steht fest. Über 24 000 Euro kamen durch 

den Losverkauf zusammen, zugunsten des 

Hospiz St. Peter in Oldenburg (MOTORRAD 

Classic berichtete in Heft 4/2016). Nun soll 

noch mehr Gutes getan werden, denn Gewinner 

Günther H. aus Westerstede stellt 

das Bike für eine Versteigerung bei Ebay 

zur Verfügung, der Erlös soll dem Hospiz 

Ammerland zufließen. Die Auktion soll im 

Oktober starten, das genaue Datum steht 

noch nicht fest. Wer mehr über das Bike 

und/oder die Aktion und deren Vorgeschichte 

erfahren möchte, kann alles unter 

www.projekt-hospiz-k100.de nachlesen. 

Foto: Heinrich Diers 

TERMINE 

OKTOBER 

7.–9. 10.: VETERAMA auf dem 

Maimarkt gelände; 68163 Mannheim, 

Telefon 0 62 03/1 35 07, www.veterama.de 

22./23. 10.: OLDTEMA Oldtimer- und 

Teilemarkt auf dem Messegelände; 

06116 Halle/Saale, Telefon 03 61/6 53 49 91, 

www.oldtema.de 

30. 10.: Saisonabschlussfahrt des AMSC 

Leonberg; Start-/Zielturm Solitudering, 

71201 Leonberg, Telefon 071 52/7 17 20, 

www.amsc-leonberg.de 

NOVEMBER 

3./4. 11.: Oldtimer-Intensivseminar – 

W artungsarbeiten an Motorrädern; 

97421 Schweinfurt, Telefon 0 97 21/78 58- 

3129, www.fahrzeugakademie.de 

11. 11.: Mythos Laverda V6 – Piero Laverda 

referiert im PS.Speicher Einbeck; 

37574 Einbeck, Telefon 0 55 61/92 32 02 70, 

www.ps-speicher.de 

DEZEMBER 

9.-11.12.: Retro Classics Bavaria 

auf dem Messegelände; 90471 Nürnberg, 

Telefon 07 11/1 85 60-26 63, 

www.retro-classics-bavaria.de 

JANUAR 

14./15.1.: 18. Internationale Moto Technica 

Augsburg, Messezentrum Augsburg; 

86159 Augsburg, Telefon 0 90 81/799239, 

www.mototechnica.de 

FEBRUAR 

11./12.2.: Moto Technica Ilshofen, Arena 

Hohenlohe; 74532 Ilshofen, 

Telefon 0 90 81/79 92 39, 

www.mototechnica.de 

Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein. 

Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht. 



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Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz 

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des 

belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

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dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor- 

Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote 

informieren. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

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Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, 

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246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die 

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten 

an: MOTORRAD Classic Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, EMail: motorradclassic@dpv.de 

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Hamburg 

Treffpunkt 

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72074 Tübingen 

Boxenstop Museum 

Auto-Zweirad-Spielzeug 

67346 Speyer 

Technik Museum Speyer 

Berlin 

Essen 

Köln 

Speyer 

Kassel 

Frankfurt 

Nürnberg 

Stuttgart 

Tübingen 

München 

Brunnenstraße 18 

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• SCHWERPUNKT DER AUSSTELLUNG 

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Sportmotorräder und Sportwagen 

• ÖFFNUNGSZEITEN 

Mi – Fr 10.00 – 12.00 & 14.00 – 17.00 Uhr 

Sa, So und Feiertag 10.00 – 17.00 Uhr 

Gruppen nach Vereinbarung 

• EINTRITTSPREISE 

Kinder 6-9 Jahre: 3,- € · Kinder 10 – 14: 5,50 € 

Erwachsene: 6,50 € · Familienkarte: 18,50 € 

versch. Gruppenrabatte 

Am Technik Museum 1, Tel.: 06232 / 6708-0 

E-Mail: speyer@technik-museum.de 

www.technik-museum.de 

• SCHWERPUNKT DER AUSSTELLUNG 

Münch-Dauerausstellung, Raumfahrt, 

Feuerwehrfahrzeuge, Musikinstrumente, 

Flugzeuge, U-Boote, Schiffe, Oldtimer, 

Motorräder, Lokomotiven, wechselnde 

Sonderausstellungen, Modellbau-Museum uvm. 

• VERANSTALTUNGSTIPP 

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• ÖFFNUNGSZEITEN 

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Karte: Claudia Werel 

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Per E-Mail an sroeber@motorpresse.de oder telefonisch unter 0711/182-2078

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www.oldtimertage-hennef-sieg.de 

E-Mail: OldiesinTime@t-online.de 

ZUBEHÖR 

Kopernikusaula 

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Die nächste Ausgabe von MOTORRAD 

Classic erscheint am 4.11.2016 

Anzeigenschluss ist der 7.10.2016, 16 Uhr 

Bequem per Internet 

www.motorradonline.de/anzeigen 

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Elektronischer Bestellcoupon 

www.bestell-coupon.de/motorradclassic 

Telefon** 0711/182-1 88 

Fax 0711/182-17 83 

Post 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG 

MOTORRAD Classic-Markt 

D-70162 Stuttgart 

*Bitte gewünschte Kombination und Ihre komplette Anschrift angeben. Ihr Farbfoto als JPG- oder TIF-Datei im Querformat. **Mo.–Do. von 8 –18 Uhr, Fr. von 8 –16 Uhr

MARKT I 

Preisliste 

PREISSPIEGEL 

OLDTIMER 

Hier finden Sie die aktuellen Preise von mehr 

als 500 Motorrad-Oldtimern bis Baujahr 1970. 

Foto: Siemer 

Angebot und Nachfrage 

gelten auch bei Motorrädern 

als die entscheidenden 

Faktoren für 

die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese 

sind in einer größeren Menge vorhanden 

und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert 

es jedoch daran: Dem knappen, für 

Laien kaum einschätzbaren Angebot steht 

eine ungewisse Nachfrage gegenüber. 

Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für 

einen Oldie Mondpreise zu bezahlen – 

oder sein Schätzchen zu billig abzugeben. 

In MOTORRAD Classic veröffentlichen 

wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht 

für Klassiker, die wir zusammen mit 

den Experten von classic-analytics erstellt 

haben. In dieser Ausgabe haben wir 

mehr als 500 Modelle unter die Lupe genommen, 

deren Produktion vor 1970 lag. 

Der Zustand „gepflegt“ bezieht sich 

auf Motorräder, die sich in weitgehend 

mängelfreiem Originalzustand befinden 

und nur leichte Gebrauchsspuren aufweisen. 

Zweiräder mit starken Gebrauchsspuren, 

deutlichen Mängeln und eingeschränkter 

Funktionsfähigkeit, sowie 

fehlender Teile oder Abweichungen vom 

Originalzustand bekommen die Zustandsnote 

„schlecht“. Es sind Motorräder, die 

eine brauchbare Restaurierungsbasis darstellen. 

Die angegebenen Preise sind Richtwerte, 

die bei besonders gut erhaltenen 

oder perfekt restaurierten Fahrzeugen 

deut lich überschritten werden können. 

Andererseits rechtfertigen beispielsweise 

fehlende Teile oder sehr hohe Laufleistungen 

zum Teil erhebliche Nachlässe. Ausnahmen 

nach oben oder unten bestätigen 

auch hier die Regel. 

classic-analytics aus Bochum 

betreibt Marktbeobachtung und 

erstellt Bewertungen für Oldtimer, 

Youngtimer und alle Arten von 

Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik- 

Experten stehen in ständigem Dialog 

mit Clubs, Händlern und Auktionshäusern, 

besuchen europaweit 

Fach messen und werten neben 

Internet-Offerten jeden Monat mehr 

als 60 Fachzeitschriften im In- und 

Ausland aus. Eine komplette Liste 

aller Bewertungspartner gibt es unter 

www.classic-analytics.de. Wer es ganz 

eilig hat, kann für 9,95 Euro eine 

Online-Bewertung (Home Check) des 

Bikes selbst erstellen. Anmerkungen, 

Fragen, Kritik? Bei classic-analytics 

freut man sich über Rückmeldungen. 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 

Preise in Euro 

Zustand: 

schlecht 

ADLER 

M 125 1950-57 123 cm 3 4/6 2500 800 

M 150 1951-53 147 cm 3 5/7 2600 800 

M 200 1951-53 195 cm 3 6/9 3400 1100 

M 250 1952-54 247 cm 3 12/16 4400 1600 

M 250 S 1952-54 247 cm 3 13/18 5000 2000 

MB 150 1954-57 147 cm 3 6/8 2800 900 

MB 200 1953-57 195 cm 3 8/11 3200 1100 

MB 201 1954-56 199 cm 3 7/10 3100 1000 

MB 250 1953-57 247 cm 3 12/16 4200 1500 

MB 250 S 1953-56 247 cm 3 13/18 5200 2000 

AERMACCHI 

Ala Rossa 1957-62 172 cm 3 8/11 4200 1800 

Ala Verde 1959-68 246 cm 3 13/18 4600 2000 

350 TV 1969-72 344 cm 3 18/25 4500 2000 

350 GT 1969-72 344 cm 3 18/25 3900 1900 

350 SS 1972-74 344 cm 3 18/25 4300 2000 

350 SX 1972-74 344 cm 3 18/25 4100 2000 

Stand: April 2016 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

AJS 

12 1923-40 248 cm 3 4/6 7700 2500 

6 1923-35 348 cm 3 11/15 9500 3400 

16 1935-39 348 cm 3 12/16 9800 3300 

16 M/MS 1945-55 348 cm 3 12/16 5200 1800 

18 1936-39 497 cm 3 15/20 10 000 3500 

18/18 S 1949-58 497 cm 3 17/23 7200 2700 

20 1948-61 498 cm 3 21/29 6500 2600 

8 1926-34 499 cm 3 15/20 10 500 3500 

18 1935 499 cm 3 15/20 10 400 3500 

30 1956-58 593 cm 3 24/33 6600 2800 

31 1959-65 658 cm 3 27/36 6900 2800 

2 1933-40 982 cm 3 18/26 17 000 7000 

2 1925-31 998 cm 3 17/24 18 500 7500 

ARDIE 

BD 175 1952-54 172 cm 3 6/9 3100 1500 

BD 176 1954-58 172 cm 3 7/10 3000 1500 

B 252 1953-55 250 cm 3 10/13 4000 1900 



Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

TM 500 1925-28 488 cm 3 13/18 18 000 8500 

DBK 503 1933 492 cm 3 16/22 12 000 6000 

RBU 503 1933-34 497 cm 3 10/14 11 100 5700 

750 1927-30 740 cm 3 13/18 22 500 11 000 

ARIEL 

NH Red Hunter 1933-39 348 cm 3 15/20 7500 2700 

NH Red Hunter 1945-58 348 cm 3 14/19 6400 2400 

VH Red Hunter 1933-39 497 cm 3 20/27 9500 3800 

VH Red Hunter 1945-58 497 cm 3 18/26 8000 2700 

KH 1948-57 499 cm 3 18/25 7100 2600 

Square Four 600 1932-36 601 cm 3 18/26 20 000 8500 

Square Four 4G 1937-40 997 cm 3 30/40 15 500 6000 

Sqaure Four 4G 1946-53 997 cm 3 30/40 14 000 6000 

Square Four MK II 1953-59 997 cm 3 33/45 12 900 5500 

AWO/SIMSON 

425/425 T 1950-57 247 cm 3 9/12 4200 1500 

425 S 1956-62 247 cm 3 10/14 4500 1600 

BENELLI 

250 1934-40 248 cm 3 6/9 6500 2500 

250 Sport 1938-39 248 cm 3 9/12 7000 2700 

BMW 

R 20 1937-38 192 cm 3 6/8 6000 2500 

R 2 1931-36 198 cm 3 6/8 9000 3200 

R 39 1925-26 247 cm 3 4/6 28 000 10 000 

R 23 1938-40 247 cm 3 7/10 6500 2600 

R 24 1948-50 247 cm 3 9/12 5700 2400 

R 25 1950-51 247 cm 3 9/12 6500 2400 

R 25/2 1951-53 247 cm 3 9/12 6300 2300 

R 25/3 1953-56 247 cm 3 10/13 6000 2200 

R 26 1956-60 247 cm 3 11/15 6100 2300 

R 27 1960-66 247 cm 3 13/18 6500 2300 

R 3 1936 305 cm 3 8/11 9400 3400 

R 35 1937-40 342 cm 3 10/14 6500 2600 

R 4 1932-37 398 cm 3 10/14 10 000 3600 

R 5 1936-37 494 cm 3 17/24 27 500 11 000 

R 51 1938-40 494 cm 3 17/24 13 000 5400 

R 51/2 1950-51 494 cm 3 17/24 11 500 5100 

R 51/3 1951-54 494 cm 3 17/24 11 900 5300 

R 50 1955-60 494 cm 3 18/26 9200 4300 

R 50/2 1960-69 494 cm 3 18/26 8500 4000 

R 50 S 1960-62 494 cm 3 26/35 12 800 5800 

R 67 1951 594 cm 3 18/26 10 400 4500 

R 68 1952-54 594 cm 3 26/35 31 000 16 000 

R 67/2 1952-54 594 cm 3 20/28 16 300 6200 

R 67/3 1955-56 594 cm 3 20/28 16 500 6300 

R 69 1955-60 594 cm 3 26/35 14 400 6500 

R 60 1956-60 594 cm 3 20/28 8600 3900 

R 60/2 1960-69 594 cm 3 22/30 8000 3600 

R 69 S 1960-69 594 cm 3 31/42 16 000 6500 

R 6 1937 596 cm 3 13/18 27 500 11 000 

R 66 1938-41 597 cm 3 22/30 19 500 8200 

R 61 1938-41 597 cm 3 13/18 10 700 4400 

R 63 1928-29 735 cm 3 17/24 38 000 17 000 

R 16 1929-34 735 cm 3 24/33 29 000 13 000 

R 17 1935-37 735 cm 3 24/33 31 000 14 000 

R 62 1928-29 745 cm 3 13/18 33 000 16 000 

R 11 1929-34 745 cm 3 15/20 19 500 8000 

R 12 1935-41 745 cm 3 8/11 14 000 5000 

R 71 1938-41 745 cm 3 16/22 11 500 4600 

R 75 „Beiwagenkrad“ 1941-44 745 cm 3 18/26 29 000 10 600 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

BROUGH-SUPERIOR 

SS 680 ohv 1927-36 674 cm 3 18/25 150 000 60 000 

SS 80 1923-40 981 cm 3 25/34 220 000 80 000 

SS 100 1924-40 995 cm 3 30/40 250 000 90 000 

Model 11.50 1933-40 1096 cm 3 24/32 190 000 70 000 

BSA 

C 15/C 15 T 1961 247 cm 3 11/15 3800 1400 

C 15 SS 80 1961 247 cm 3 13/18 4200 1500 

B 25 Starfire 1968-71 247 cm 3 19/25 4500 2000 

B 26 Sports 1937-39 248 cm 3 10/13 5500 2500 

C 10/C 10 L 1938-57 249 cm 3 6/8 3800 1400 

C 11/C 11 G 1939-58 249 cm 3 8/11 4000 1500 

B 20 1937-38 249 cm 3 6/8 5500 2500 

B 21 1937-39 249 cm 3 7/10 5200 2400 

B 22 Empire Star 1937-39 249 cm 3 9/12 5400 2400 

B 31-1 1931-33 249 cm 3 5/7 5200 2400 

B 33-3 Blue Star 1933-34 249 cm 3 9/12 7500 3300 

B 40 1960-71 343 cm 3 16/21 4200 1900 

B 40 Sports Star 1962-71 343 cm 3 17/24 4600 2100 

ZB 32 Gold Star 1949-54 348 cm 3 19/25 12 500 6500 

DB 32 Gold Star Clubman 1954-57 348 cm 3 24/32 16 800 8800 

M 19 1937-38 349 cm 3 9/12 5100 2400 

B 44 Shooting Star 1968-71 441 cm 3 21/29 5100 2400 

S 27 1927 493 cm 3 12/17 10 000 5200 

A 7 1946-62 495 cm 3 20/28 5100 2400 

A 7 Star Twin/Shooting Star 1949-62 495 cm 3 23/31 5400 2500 

Q 8 Empire Star 1936 496 cm 3 13/18 11 000 5000 

M 23 Empire Star 1937-40 496 cm 3 10/13 8500 4000 

M 24 Gold Star 1938-39 496 cm 3 20/28 10 000 4000 

J 12 1936 498 cm 3 16/22 16 000 9000 

M 33 1947-57 499 cm 3 12/17 7000 3000 

B 33 1947-60 499 cm 3 17/23 6000 2500 

DB 34 Gold Star 1955-57 499 cm 3 28/38 13 600 6400 

DBD 34 Gold Star Clubman 1956-60 499 cm 3 31/42 17 000 8000 

A 50 Star 1962-65 499 cm 3 21/29 6000 2200 

A 50 Cyclone/Clubman 1964-65 499 cm 3 26/35 6000 2300 

A 50 Wasp/Royal Star 1965-70 499 cm 3 29/39 5500 2500 

M 33-11 1933 595 cm 3 18/26 8000 3500 

A 10 Golden Flash 1949-63 646 cm 3 25/34 7000 3000 

A 10 Road Rocket 1955-57 646 cm 3 30/40 8000 3600 

A 10 Super Rocket 1958-63 646 cm 3 31/42 8500 3800 

A 10 Rocket Gold Star 1962-63 646 cm 3 34/46 11 000 5000 

A 65 Star/Rocket/Clubman 1962-65 654 cm 3 28/38 7000 3000 

A 65 Spitfire 1966-68 654 cm 3 41/55 7500 3500 

A 65 Firebird 1969-71 654 cm 3 38/52 6500 2700 

Y 13 1936 748 cm 3 20/28 28 000 13 500 

G 14 1936 986 cm 3 18/25 12 500 7000 

DKW 

RT 100 1934-36 98 cm 3 2/2 2200 800 

RT 3 PS 1936-40 98 cm 3 2/3 2200 800 

RT 125/125-1 1940-44 123 cm 3 3/5 2600 1100 

RT 125 W 1949-52 123 cm 3 3/5 2700 1100 

RT 125-2/125 H 1952-54 123 cm 3 4/6 2600 1100 

RT 125 2H 1954-57 123 cm 3 4/6 2600 1100 

RT 175 S/175 VS 1955-58 174 cm 3 7/10 2700 900 

Block 175 1933 175 cm 3 3/5 3500 1500 

RT 175 1954-55 175 cm 3 6/9 2700 700 

RT 200/200 H 1951-53 191 cm 3 6/9 3400 1300 

Luxus Spezial 200 1929-31 192 cm 3 3/4 4400 2200 

Block 200 1931-33 192 cm 3 4/6 4500 1600 


MARKT I 

Preisliste 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

SB 200 1933-38 192 cm 3 5/7 4900 2000 

RT 200-2/S/VS 1954-57 197 cm 3 8/11 3600 1300 

Luxus 200 1929-32 198 cm 3 3/4 4000 2000 

ES 200 „Volksrad“ 1930-31 198 cm 3 3/4 4000 1800 

ZIS/Z 200 1930-31 198 cm 3 3/4 4300 1600 

BM 200 1933 199 cm 3 4/6 3500 1500 

KM 200 Luxus 1934-36 199 cm 3 4/6 4000 2000 

KS 200 1936-40 199 cm 3 5/7 4000 2000 

E 206 1925-28 206 cm 3 3/4 4500 2000 

RT 250 1952-53 244 cm 3 7/10 3200 1400 

RT 250-1 1953-55 244 cm 3 8/11 3100 1400 

RT 250-2 1953-55 244 cm 3 10/13 3200 1400 

RT 250 S/250 VS 1955-57 244 cm 3 11/15 3200 1400 

E 250 1927-28 247 cm 3 4/6 4800 2200 

Sport 250 1936-38 247 cm 3 6/9 4800 2200 

SB 250 1938 247 cm 3 6/9 4800 2200 

NZ 250 1938-41 247 cm 3 6/9 4000 2000 

E 300 1927-29 293 cm 3 6/8 5700 2400 

Luxus 300 1929-30 293 cm 3 6/8 4300 2200 

Luxus-Sport 300 1930-31 293 cm 3 6/9 4700 2500 

Block 300 1931-33 293 cm 3 6/8 6500 2500 

Block 350 1931-32 345 cm 3 8/11 7300 2600 

Sport 250 1933-34 345 cm 3 8/11 4800 2200 

SB 350 1934-38 345 cm 3 8/11 6800 2300 

NZ 350 1938-43 346 cm 3 8/11 4200 1600 

NZ 350-1 1944-45 346 cm 3 8/11 4000 1600 

350 S 1955-56 348 cm 3 13/18 4600 1600 

NZ 500 1939-41 489 cm 3 13/18 9000 4300 

Z 500 1927-29 494 cm 3 9/12 8500 4200 

ZSW 500 1928-29 494 cm 3 10/14 9500 4500 

Sport 500/Super Sport 500 1930-32 494 cm 3 13/18 12 000 4700 

Luxus 500 1929-30 494 cm 3 10/14 8500 4200 

Block 500 1933 494 cm 3 11/15 8500 4200 

SB 500 1934-39 494 cm 3 11/15 8500 4100 

Super Sport 600 1931-32 586 cm 3 16/22 13 500 4900 

D-RAD 

R 0/4 1926-28 496 cm 3 7/10 9000 4300 

R 0/6 1927-29 496 cm 3 7/10 8500 4200 

R 1/4 1927 496 cm 3 9/12 9500 4500 

R 9 1928-29 496 cm 3 9/12 8900 4300 

R 10 1929-31 496 cm 3 15/20 9500 4500 

R 11 1931 496 cm 3 12/16 8000 3500 

DUCATI 

125 Cadet 1967-69 121 cm 3 5/7 2200 700 

125 TS/Sport 1958-65 125 cm 3 7/10 4200 1100 

160 Monza Junior 1964-67 152 cm 3 12/16 3400 1000 

175 Cruiser 1952-54 175 cm 3 5/7 4200 1100 

175 TS/Sport 1958-61 175 cm 3 8/11 5000 1500 

200 Elite 1959-65 204 cm 3 13/18 4800 1500 

200 SS 1959-60 204 cm 3 13/18 5100 1500 

250 Diana 1961-66 248 cm 3 17/24 4200 1100 

250 Monza 1965-66 248 cm 3 17/24 3500 1200 

250 Mach I 1964-66 248 cm 3 20/27 7500 3500 

250 Mk III 1967-74 248 cm 3 13/18 5300 1800 

250 Desmo 1971-74 249 cm 3 15/20 6000 2200 

350 Mk III 1968-74 340 cm 3 17/24 5900 2200 

450 Mk III 1968-74 436 cm 3 20/27 6500 2500 

450 Desmo 1971-74 436 cm 3 23/31 8000 3000 

EMW 

R 35/2 1945-52 342 cm 3 10/14 5500 2200 

R 35/3 1952-56 342 cm 3 10/14 6000 2300 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

FN 

M 70 Sahara 1926-36 350 cm 3 6/9 8000 3000 

4 PS 1905-09 362 cm 3 3/4 35 000 16 000 

M 13 1947-58 450 cm 3 13/17 9500 4000 

6 PS 1910-13 492 cm 3 4/6 36 000 23 000 

M 86 1934-40 500 cm 3 11/15 15 000 6500 

M 50 1924-26 748 cm 3 9/12 30 000 14 500 

GILERA 

175/Sirio 1931-36 174 cm 3 5/6 4000 1600 

250 L/LE 1937-41 247 cm 3 6/9 4500 2000 

350 Sport/Gran Sport/SS 1925-36 346 cm 3 7/10 8500 4200 

500 VT/VTGS 1935-41 498 cm 3 18/24 8700 3700 

500 VTE/VTGSE 1939-41 498 cm 3 18/24 12 500 7500 

Marte 1941-46 498 cm 3 10/14 8000 3000 

HARLEY-DAVIDSON 

WLD 1945-51 739 cm 3 17/23 13 500 6300 

WLA 1941-45 743 cm 3 17/23 14 600 6400 

K 1952-55 743 cm 3 22/30 10 000 3400 

DL 1929-31 746 cm 3 13/18 24 000 9700 

RL 1932-37 746 cm 3 13/18 15 000 5700 

KH 1955-57 883 cm 3 28/38 10 000 3500 

XL 1957-59 883 cm 3 31/42 10 000 3500 

XLC 1958 883 cm 3 31/42 10 000 3500 

XLCH 1958-60 883 cm 3 40/55 10 200 3500 

XLH/XLCH 1960-66 883 cm 3 40/55 9500 3200 

XLH/XLCH 1967-71 883 cm 3 43/58 9000 3000 

J 1921-26 988 cm 3 12/16 24 000 10 000 

E 1936-45 988 cm 3 22/30 30 000 11 000 

E 1946-48 988 cm 3 24/33 28 000 9800 

E Hydra Glide 1949-50 988 cm 3 27/37 18 000 7100 

EL Hydra Glide 1951-52 988 cm 3 30/40 18 000 7200 

JD 1926-29 1207 cm 3 17/24 24 000 10 500 

JDH 1929-31 1207 cm 3 12/16 26 000 11 000 

F 1941-48 1207 cm 3 31/42 28 700 10 000 

F Hydra Glide 1949-50 1207 cm 3 33/45 20 300 7500 

FL Hydra Glide 1951-52 1207 cm 3 40/54 21 000 8000 

FL 1953-57 1207 cm 3 40/54 21 000 8000 

FLE 1953-57 1207 cm 3 48/65 20 900 7500 

FL Duo Glide 1958-64 1207 cm 3 42/57 17 000 7500 

FL Electra Glide 1965 1207 cm 3 42/57 17 000 7500 

FL Electra Glide 1966-71 1207 cm 3 42/57 16 000 6800 

VL 1932-34 1208 cm 3 22/30 16 000 6500 

VLD 1934-36 1208 cm 3 26/35 16 000 6500 

U 1937-48 1208 cm 3 24/32 19 000 7600 

VLH 1936-38 1340 cm 3 25/34 26 000 12 000 

HERCULES 

313 1951-57 123 cm 3 5/6 3500 1500 

319 1953-56 173 cm 3 6/9 3600 1500 

320 1953-56 173 cm 3 6/9 3600 1500 

317 1953-56 197 cm 3 8/11 3700 1500 

322 1953-58 246 cm 3 11/15 4700 1800 

HONDA 

CB 92 1960-65 124 cm 3 11/15 8500 4200 

CB 72 1960-66 247 cm 3 18/24 8800 4300 

CB 77 1962-65 305 cm 3 21/29 8600 4200 

HOREX 

Regina 250 1953-56 248 cm 3 12/17 6200 2400 

Resident 250 1956 248 cm 3 13/18 6000 2200 

SB 35 1938-39 342 cm 3 13/18 7100 3400 

SB 35 1948-50 342 cm 3 13/18 7100 3400 

Regina 350 1950-53 342 cm 3 13/18 7200 3600 

60 MOTORRAD CLASSIC 11/2016 www.motorrad-classic.de

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Regina 350 1953-56 342 cm 3 14/19 7200 3600 

Regina Sport 350 1952 342 cm 3 15/20 8000 4500 

Resident 350 1955-56 349 cm 3 16/22 6400 2400 

Imperator 400 1954-58 392 cm 3 18/26 11 000 4700 

Regina 400 1953-56 399 cm 3 16/22 8400 4200 

Imperator 450 S 1958-59 452 cm 3 22/30 11 500 5000 

T 5 1924-36 492 cm 3 12/16 15 200 6000 

S 64/SS 64 1935-37 587 cm 3 16/22 15 000 6600 

T 6 1924-36 591 cm 3 14/19 15 500 5600 

INDIAN 

Prince 1925-28 348 cm 3 5/6 12 000 5500 

741 Army Scout 1940-44 500 cm 3 10/13 20 000 8000 

37 CID Scout 1920-28 596 cm 3 8/11 23 500 10 800 

101 Scout 1928-31 745 cm 3 13/18 21 000 9600 

Sport Standart 1931-37 745 cm 3 18/25 20 900 8000 

Sport Scout 1934-44 745 cm 3 22/30 25 000 10 500 

841 Military 1941-44 745 cm 3 22/30 20 700 7700 

61 CID Powerplus 1916-24 998 cm 3 13/18 25 000 12 500 

Chief 1922-28 1000 cm 3 13/18 26 000 12 900 

74 CID Chief 1923-48 1207 cm 3 22/30 31 700 13 500 

Four 1928-35 1265 cm 3 22/30 49 000 20 000 

Four 1936-37 1265 cm 3 26/35 43 000 18 500 

Four 1938-42 1265 cm 3 30/40 45 000 21 000 

80 CID Chief Black Hawk 1950-53 1313 cm 3 30/40 32 900 14 000 

JAWA 

175 1932-37 172 cm 3 5/6 2400 900 

250 1936-40 246 cm 3 6/9 2900 1100 

250 1946-53 249 cm 3 6/9 2600 1000 

353 1954-61 249 cm 3 9/12 2500 900 

559 1962-70 249 cm 3 10/14 2000 600 

350 1948-53 344 cm 3 10/13 3400 1300 

354 1954-61 344 cm 3 12/16 3500 1200 

350 California 1966-69 344 cm 3 13/18 3300 1100 

500 1952-58 488 cm 3 18/26 8000 3000 

KAWASAKI 

A 1 Samurai 1966-71 247 cm 3 23/31 3000 1000 

A 7 Avenger 1967-71 338 cm 3 31/42 3300 1100 

650 W1/W2 1966-74 624 cm 3 37/50 11 500 5000 

LAVERDA 

650 1968 654 cm 3 33/45 7500 4500 

750 1968-69 743 cm 3 36/49 7200 3900 

750 S 1969-70 743 cm 3 44/60 10 400 5500 

MAICO 

MD 125 1967-76 125 cm 3 10/14 1800 600 

M 175/S 1951-59 174 cm 3 6/9 2700 1000 

M 175 Super Sport 1956-60 174 cm 3 11/15 3200 1200 

MD 250/WK 1974-83 245 cm 3 20/27 2200 800 

Blizzard 1955-68 247 cm 3 11/15 4000 2200 

M 250 B 1958-66 247 cm 3 11/15 3400 1300 

Taifun 1954-58 394 cm 3 16/22 6000 2800 

MATCHLESS 

G 3 1940-66 348 cm 3 12/16 5000 2500 

Silver Arrow 1930-34 394 cm 3 13/18 9800 3700 

Clubman 1936-40 497 cm 3 17/23 13 700 4700 

G 80 1945-66 498 cm 3 17/23 8000 3100 

G 9 1949-61 498 cm 3 21/29 7000 3600 

Silver Hawk 1931-34 593 cm 3 20/28 14 400 5000 

G 12 1958-66 646 cm 3 26/36 8500 3900 

G 15 1964-69 745 cm 3 36/49 9000 4100 


Proxxon 

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39-teilig • Steckschlüsseleinsätze von 4 - 14 mm • 16 Sechskantbits 

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E-Mail: motorradclassic@dpv.de, 

Postalisch: MOTORRAD Classic Aboservice, 70138 Stuttgart 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert 

Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), 

Christina Dohman, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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und werde automatisch Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club. Nach Ablauf des ersten Bezugsjahres habe ich das 

Recht zur jederzeit möglichen Kündigung. Bei Bankeinzug in Deutschland erhalte ich eine zusätzliche Gratis-Ausgabe. 

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich 

damit einver standen, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes 

Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon 

und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per 

E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Lieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten. 

JA, ICH BEZAHLE PER BANKEINZUG UND ERHALTE EINE GRATIS-AUSGABE: 

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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, 

Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift 

einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf 

mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann 

innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es 

gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist 

beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung 

gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige 

Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster 

aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: MOTORRAD, Aboservice, Postfach, 70138 

Stuttgart, Telefon: + 49 (0) 711 32 06 88 99, Telefax: +49 (0) 711 1 82 25 50, EMail: motorrad@dpv.de 

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MARKT I 

Preisliste 

MORINI 

Corsaro 125 1959-68 122 cm 3 6/8 2700 1100 

125 Super Sport 1948-51 123 cm 3 5/7 2400 1000 

175 Turismo 1953-57 172 cm 3 6/8 3500 1300 

175 Grand Turismo 1954-57 172 cm 3 8/11 4800 1700 

175 Super Sport 1955-57 172 cm 3 10/13 5400 1900 

175 Settebello 1954-57 172 cm 3 12/17 6200 2200 

Tresette Sprint 1958-63 172 cm 3 10/13 5500 2100 

MOTOBI 

Sprite 1963-66 198 cm 3 10/14 3600 1300 

250 SS 1967-73 245 cm 3 12/17 4800 1600 

Gran Sport 250 1955-60 247 cm 3 9/12 4800 1800 

MOTO GUZZI 

P 175 1932-37 174 cm 3 5/7 7100 3000 

P 250 1934-40 238 cm 3 6/9 7400 3200 

Airone 1939-40 247 cm 3 6/9 5500 2600 

Airone Sport 1948-57 247 cm 3 10/14 5300 2600 

Normale 1921-24 498 cm 3 6/8 15 000 6500 

Sport 1923-28 498 cm 3 10/13 12 000 5200 

Sport 14/15 1929-39 498 cm 3 10/13 10 800 4700 

GTW 1935-49 498 cm 3 16/22 15 000 7000 

GTC 1937-39 498 cm 3 19/26 18 000 8400 

Astore 1949-53 498 cm 3 14/19 9600 4600 

Falcone 1950-67 498 cm 3 14/19 6500 3100 

Falcone Sport 1953-67 498 cm 3 17/23 7800 3800 

V 7 700 1966-76 704 cm 3 30/40 7600 3700 

V 7 Spezial 1968-73 757 cm 3 37/50 5900 2900 

MÜNCH 

TTS 1200 1968-79 1177 cm 3 65/88 70 000 42 000 

TTS-E 1200 1973-79 1177 cm 3 74/100 75 000 45 000 

MZ (BIS 1956: IFA) 

RT 125 1950-54 123 cm 3 3/5 2800 1200 

RT 125/125-1/125-2/125-3 1954-62 123 cm 3 4/6 2900 1000 

ES 125 1962-69 123 cm 3 6/8 1900 800 

ES 150 1962-68 143 cm 3 7/10 2100 900 

ES 175/175-1 1956-67 172 cm 3 7/10 2300 900 

ES 175-2 1967-72 172 cm 3 10/14 2300 900 

ES 250 (Doppelport) 1956-57 247 cm 3 10/14 2900 1300 

ES 250-1 1962-67 247 cm 3 12/16 2400 900 

ES 300 1963-65 293 cm 3 13/18 3000 1200 

BK 350 1952-58 343 cm 3 11/15 3200 1100 

NORTON 

Model 40 International 1932-39 348 cm 3 17/24 13 500 7000 

Model 40 International 1946-58 348 cm 3 17/24 18 500 10 500 

Model 50 1933-39 348 cm 3 15/20 5100 2000 

Model 50 1955-63 348 cm 3 15/20 6200 3000 

Model 55 1933-39 348 cm 3 16/22 5500 2200 

CJ 1929-39 348 cm 3 16/22 14 000 5500 

Model 40 M „Manx“ 1946-63 349 cm 3 26/35 25 000 15 000 

CS 1 1927-39 490 cm 3 20/28 23 300 8900 



ES 2 1932-47 490 cm 3 16/21 7500 3500 

ES 2 1947-63 490 cm 3 16/21 6000 3000 

ES 2 1965-66 490 cm 3 16/21 5600 2800 

Dominator Model 7 1949-56 497 cm 3 21/29 7000 2900 

Dominator 88 1952-66 497 cm 3 21/29 7200 3200 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Model 30 M „Manx“ 1946-63 498 cm 3 35/48 30 000 18 000 

650 1961-63 646 cm 3 33/45 6900 3200 

650 DeLuxe 1962 646 cm 3 33/45 8700 4000 

650 Super Sport 1961-69 646 cm 3 36/49 8500 4000 

Atlas 1962-68 745 cm 3 38/52 12 000 5700 

Ranger 1968 745 cm 3 42/58 13 000 6000 

NSU 

Pony 100 1937-40 97 cm 3 2/3 3200 1200 

Quick 1936-40 97 cm 3 2/3 2500 1000 

Quick 1945-53 97 cm 3 2/3 2400 1000 

Fox (Viertakt) 1949-54 98 cm 3 4/6 3200 1400 

125 ZDB 1947-51 123 cm 3 4/5 2900 1300 

Fox (Zweitakt) 1951-54 123 cm 3 4/5 2800 1200 

Superfox 1955-57 123 cm 3 7/9 2900 1200 

Maxi 1957-64 174 cm 3 9/12 3500 1500 

201 ZD Pony 1935-37 198 cm 3 4/6 3000 1200 

201 ZDB 1938-40 198 cm 3 5/7 3200 1200 

Lux 1951-54 198 cm 3 6/8 2900 1500 

Superlux 1954-56 198 cm 3 8/11 3500 1600 

251 OSL 1947-52 242 cm 3 7/10 4200 1800 

Max 1951-56 247 cm 3 11/15 4500 1800 

Supermax 1956-63 247 cm 3 13/18 5000 2100 

351 OSL 1934-40 346 cm 3 13/18 9000 4000 

Konsul 1951-53 346 cm 3 13/18 6800 2800 

351 S/OS 1932-35 348 cm 3 12/17 10 000 4500 

501 T 1927-29 494 cm 3 8/11 10 500 4000 

501 TS 1930-36 494 cm 3 8/11 8400 3200 

500 SS 1931-34 494 cm 3 16/22 30 000 12 700 

501 OSL 1935-39 494 cm 3 16/22 11 000 4200 

Konsul II 1951-54 494 cm 3 16/22 8800 3200 

601 OSL 1936-41 562 cm 3 18/24 11 500 4400 

601 TS 1930-39 592 cm 3 10/14 8700 3400 

8 PS 1914-21 996 cm 3 8/11 19 000 6800 

PUCH 

LM 1923-27 122 cm 3 1/2 4500 2000 

125 T 1946-50 125 cm 3 3/5 2800 1000 

175 SV 1953-67 172 cm 3 7/10 2800 800 

175 „Harlette“ 1925-27 173 cm 3 2/3 4500 2100 

200 1937-40 198 cm 3 4/6 3500 1300 

250 1929-33 248 cm 3 4/6 5000 2500 

250 E/L 1933-37 248 cm 3 5/7 4700 2200 

250 S 4 1934-42 248 cm 3 7/10 5500 2500 

250 TF 1949-54 248 cm 3 9/12 4000 1600 

250 SGS 1953-67 248 cm 3 12/16 4600 1500 

250 SGS 1967-70 248 cm 3 12/16 4600 1500 

250 SG 1954-69 248 cm 3 10/14 4600 1500 

500 Z/N/V 1931-35 496 cm 3 10/14 11 000 4200 

ROYAL ENFIELD 

RE 125/„Flying Flea“ 1945-53 126 cm 3 2/3 2600 900 

250 Clipper/Clipper II 1953-65 248 cm 3 10/14 3600 1400 

Crusader 1956-62 248 cm 3 10/13 3500 1400 

Continental 1962-65 248 cm 3 15/20 3800 1500 

Continental GT 1964-67 248 cm 3 15/21 4500 2100 

Mod. G 1945-54 346 cm 3 11/15 5000 2000 

350 Bullet 1949-65 346 cm 3 13/18 5900 2400 

350 Clipper 1955-62 346 cm 3 11/15 4500 1800 

500 Twin 1949-58 495 cm 3 18/25 6500 2600 

62 MOTORRAD CLASSIC 11/2016 www.motorrad-classic.de

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Meteor Minor 1958-63 496 cm 3 22/30 6500 2500 

Mod. J 1936-40 499 cm 3 16/22 8500 3800 

Mod. J 1945-55 499 cm 3 15/21 7000 3100 

500 Bullet 1952-62 499 cm 3 18/25 6000 2400 

700 Meteor 1952-55 693 cm 3 26/36 7000 2500 

Super Meteor 1955-62 693 cm 3 30/40 7300 2600 

Constellation 1958-63 693 cm 3 37/51 7500 2800 

Interceptor 1962-70 736 cm 3 38/52 8000 3000 

Mod. K 1937-39 1140 cm 3 19/26 15 500 6500 

RUDGE 

350 Standard 1929-34 348 cm 3 12/16 8400 3000 

500 Special 1937-39 499 cm 3 17/23 11 000 5000 

500 Ulster 1939-39 499 cm 3 20/28 16 000 6600 

SUZUKI 

T 20 1965-68 250 cm 3 19/26 3900 1400 

T 250 1968-72 250 cm 3 24/33 3700 1200 

T 500 1967-75 492 cm 3 35/47 4700 1800 

TRIUMPH (D) 

BDG 125/H/L 1949-57 123 cm 3 4/6 3000 900 

Cornet 1953-57 197 cm 3 7/10 3500 1200 

BD 250 1939-42 248 cm 3 9/12 4100 2000 

BDG 250/H 1949-56 248 cm 3 8/11 4100 1700 

Boss 1953-56 344 cm 3 12/16 4700 2000 

SSK 350 1930-33 346 cm 3 11/15 12 000 6500 

Kongress 1934-37 346 cm 3 6/9 7500 4000 

S 350 1936-38 346 cm 3 9/12 3300 1100 

T 3 1928 494 cm 3 11/15 9000 4500 

T 500 1930-32 496 cm 3 10/13 8300 4200 

STM 500 1932-36 496 cm 3 15/20 11 000 5500 

TRIUMPH (GB) 

3 H 1937-39 343 cm 3 15/20 5000 2800 

3 T 1945-51 349 cm 3 15/20 4500 1600 

3 TA 1957-66 349 cm 3 15/20 4000 1500 

Tiger 100 1960-75 490 cm 3 23/32 6000 3000 

5 TA Speed Twin 1959-66 490 cm 3 20/27 6000 2000 

5 T Speed Twin 1937-39 499 cm 3 20/27 10 000 4500 

5 T Speed Twin 1945-58 499 cm 3 18/25 6000 2400 

Tiger 100 1938-39 499 cm 3 24/33 9500 4000 

Tiger 100 1945-59 499 cm 3 22/30 6000 3000 

Mod. 6/1 1934-36 647 cm 3 18/25 11 000 4000 

T 110 1954-62 649 cm 3 31/42 7500 3500 

6 T Thunderbird 1950-66 649 cm 3 25/34 7500 3500 

T 120 Bonneville 1958-70 649 cm 3 34/46 7500 3000 

T 120 R Bonneville 1971-73 649 cm 3 37/50 7400 3000 

VELOCETTE 

LE 1948-50 149 cm 3 4/6 3200 1200 

LE 1951-70 192 cm 3 6/8 3500 1300 

KSS 1925-48 348 cm 3 14/19 11 000 4000 

MAC 1946-60 349 cm 3 10/14 6500 2800 

Venom 1956-70 499 cm 3 26/36 10 000 6000 

Venom Thruxton 1964-70 499 cm 3 30/41 20 000 10 000 

VICTORIA 

KR 20 EN/LN 1937-40 197 cm 3 5/7 2800 1100 

KR 20 1928-32 198 cm 3 4/5 4500 1500 

KR 21 Swing 1954-57 198 cm 3 8/11 4500 2000 

KR 25 Aero 1949-52 247 cm 3 6/9 3900 1500 

KR 25 HM 1951-54 247 cm 3 8/11 3700 1500 

KR 26 1953-57 247 cm 3 10/14 3000 1000 

KR 35 SN 1938-39 342 cm 3 13/18 5000 2000 

KR 35 SS 1938-39 342 cm 3 15/20 8000 3500 

KR 35 WH 1938-44 342 cm 3 13/18 4500 2000 

KR 35 1928-33 344 cm 3 9/12 7700 3500 

V 35 Bergmeister 1953-55 347 cm 3 15/21 6500 3000 

KR I 1920-24 494 cm 3 4/6 16 500 8500 

KR 9 Fahrmeister 1936-38 496 cm 3 11/15 11 500 5000 

KR 50 1930-33 498 cm 3 10/14 9000 3500 

KR 50 S 1930-33 498 cm 3 13/18 9500 3600 

KR II 1922-24 499 cm 3 6/9 15 500 8300 

KR III 1924-26 499 cm 3 9/12 15 000 8000 

KR VI 1927-38 596 cm 3 13/18 12 000 6800 

VINCENT/H.R.D. 

Meteor 1946-50 499 cm 3 18/26 11 000 5000 

Comet 1948-54 499 cm 3 21/28 24 000 7500 

Rapide B/C/D 1946-55 998 cm 3 33/45 60 000 32 000 

Black Shadow B/C 1948-54 998 cm 3 40/55 90 000 50 000 

Black Shadow D 1955 998 cm 3 40/55 100 000 55 000 

Black Knight 1955 998 cm 3 33/45 75 000 40 000 

Black Prince 1955 998 cm 3 40/55 80 000 45 000 

ZÜNDAPP 

B 170 „Zugvogel“ 1932 169 cm 3 3/4 3800 1500 

200 S 1955-57 197 cm 3 9/12 2700 900 

201 S 1956-58 197 cm 3 9/12 2800 900 

S 200 1930-31 198 cm 3 4/6 3300 1100 

OK 200 1933 198 cm 3 6/8 4000 1300 

DB 200 1935-40 198 cm 3 5/7 3200 1300 

DBK 200 1936-38 198 cm 3 5/7 3800 1500 

K 200/KK 200 1933-36 198 cm 3 5/7 4600 1800 

DB 201 1950-51 198 cm 3 5/7 3100 1300 

DB 202 1951-52 198 cm 3 5/7 3200 1300 

DB 203 Comfort 1952-53 198 cm 3 6/9 3200 1300 

DB 204 Norma 1952-53 198 cm 3 6/8 2800 1000 

DB 234 Luxus 1953-55 198 cm 3 6/9 2900 1000 

DB 205 Elastic 200 1953-55 198 cm 3 6/9 3000 1000 

250 S 1956-63 245 cm 3 10/14 3300 1100 

DB 255 Elastic 250 1953-55 246 cm 3 10/13 3400 1200 

DB 250 1937-39 247 cm 3 6/8 3700 1500 

DBK 250 1937-39 247 cm 3 6/8 4400 1700 

EM 250 1925-27 249 cm 3 3/4 6000 2600 

DS 350 1937-40 346 cm 3 12/17 6500 2800 

K 350 1935-36 349 cm 3 9/12 6300 2600 

K 500 1933-40 498 cm 3 10/13 8500 3400 

KS 500/KKS 500 1936-39 498 cm 3 18/24 11 500 3800 

KS 601 1950-57 592 cm 3 21/28 14 000 5500 

KS 601 Sport 1952-58 592 cm 3 25/34 12 000 5000 

KS 600 1938-41 597 cm 3 21/28 12 000 5300 

KS 600 1949-50 597 cm 3 21/28 11 600 4900 

KS 750 „Beiwagenkrad“ 1940-44 751 cm 3 18/26 28 000 10 000 

K 800 1933-38 791 cm 3 15/20 19 500 9000 

VORSCHAU 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

In der nächsten Ausgabe 

finden sie den Preisspiegel 

für die Youngtimer von 

1970 bis 1990 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 



LESERBRIEFE 

Ex-Testmaschine von MOTORRAD: die Suzuki Goose von Leser Norbert Neder 

Leser Bachmann findet das Konzept der BMW K 75 genial 

27 PS sind genug, meint Leser Villringer 

Michael Schlereth besitzt ebenfalls eine Mk III 

KONTAKT 

Foto: fact 

Bitte geben Sie bei E-Mails und Leserbriefen 

Name und Wohnort an. 

Fragen und Post an die Redaktion: 

Redaktion MOTORRAD Classic, 

Stichwort Leserbriefe, 70162 Stuttgart, 

Fax 07 11/1 82-17 81 

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

Foto: Harry Colbert 

Foto: Norbert Neder 

Goose Nr. 1 lebt! 

Ein Leser hat doch tatsächlich die 

ehemalige MOTORRAD-Gans im Stall! 

MOTORRAD Classic 10/2016 

Schon immer begeistert vom 350er-Suzuki-Eintopf 

– momentan steht die dritte DR 

350 im Schuppen –, glaubte ich meinen 

Augen nicht zu trauen, als vor einiger Zeit 

in einem Kleinanzeigenportal eine Goose 

angeboten wurde. Den MOTORRAD-Testbericht 

von 1993 noch im Hinterkopf, griff 

ich sofort zum Telefon. Tatsächlich war die 

Maschine noch zu haben und ich nicht 

lange nach dem Gespräch auf dem Weg 

zu ihr. In einem ehemaligen Schweinestall 

hatte das Gänschen, etwas gerupft von Zeit 

und Kilometern, für ein paar Jahre Unterschlupf 

gefunden. Aufgrund der einmaligen 

Farbgebung war mir sofort klar, dass 

die ehemalige Testmaschine vor mir stand. 

Auch das im Heckbürzel gefundene Preisschild 

von Roland Kappelts ehemaliger 

Firma ProBikes bestätigte dies später. Trotz 

des eher mäßigen Anblicks konnte ich das 

Gänschen einfach nicht zurücklassen. 

Nach einer Trockeneisdusche war der 

optische Zustand wieder einigermaßen 

ansehnlich. Die Blessuren wurden ausgebeult, 

geglättet und lackiert. Die zerschrammten 

Blinker habe ich durch Neuteile 

aus Spanien (!) ersetzt. Nach dem 

Wechsel von Öl, Bremsflüssigkeit, -leitungen 

und -belägen sowie der Überholung 

von Bremssätteln und Vergaser war das 

Maschinchen bereit für den TÜV und bekam 

anstandslos Ersatz für die längst abgelaufene 

Plakette. Schon auf den ersten 

Kilometern konnte ich den Fahrspaß erleben, 

den Jürgen Schmitz vor 23 Jahren 

und Uli Holzwarth heute beschrieben, 

dieser hat sich um keinen Deut verringert. 

Es macht einfach Freude, das Gänschen 

auf kleinen, kurvigen Straßen fliegen zu 

lassen. Und da es davon genug in meiner 

Umgebung gibt, muss Gänseklein sich auch 

nicht allein den Schuppen mit Büffel, 

Mammut, Stier und den Gespannen teilen. 

Gesellschaft leisten ihm in der Kleinvieh- 

Ecke ein Soulful-Twin, die Yamaha SRV 

250, ein Adler-Küken mit 231 cm³ und der 

Reste-Twin mit 244 cm³ mit ähnlichem 

Spaßfaktor. 

Norbert Neder, Forchheim 

Die Norton 

Commando zieht 

Michael Schlereth braucht noch Infos 

zur Norton Commando. Die haben wir. 


Sehr geehrte Damen und Herren, liebe 

Redakteure von MOTORRAD Classic, das 

Heft 9/2016 enthält wieder einmal viele 



für mich ausgesprochen interessante und 

ansprechende Beiträge. Die größte Aufmerksamkeit 

hat bei mir der Beitrag ab 

Seite 68 über die Norton Commando 850 

Mk III erweckt. Ich besitze eine nahezu 

tupfengleiche Mk III wie beschrieben und 

würde sehr gerne mit Ihrem Redakteur 

Kontakt aufnehmen. Auch würde ich sehr 

gerne mit dem Eigentümer der beschriebenen 

und im Beitrag vorgestellten Commando 

Kontakt aufnehmen, um mich mit 

ihm zu Einzelfragen der Vergaserabstimmung, 

des Elektrostarters und der Leistungsentfaltung, 

bei der mich mein eigenes 

Motorrad vor interessante Fragen 

stellt, austauschen. Noch eine Frage: Ausgesprochen 

ausführlich und tiefgründig 

fand ich in der neuen Ausgabe den Beitrag 

„Unter der Lupe“ zu den Motorrädern 

von Laverda. Man erfährt hochinteressante 

technische Details und Zusammenhänge. 

Gibt es in bereits erschienenen Ausgaben 

von MOTORRAD Classic einen entsprechenden 

Beitrag zu den Norton- 

Twins? Ein solcher wäre für mich sehr 

interessant. Falls ja, würde ich das entsprechende 

Heft gerne nachbestellen. 

Vielen herzlichen Dank und alles Gute 

weiterhin! 

Michael Schlereth, Villingen-Schwenn. 

Anmerkung der Redaktion: Hallo Herr 

Schlereth, wir haben Ihre Anfrage weitergeleitet. 

Wir hatten tatsächlich auch schon 

die Norton Commando-Modelle ausführlich 

„Unter der Lupe“, erschienen in MOTOR 

RAD Classic 3/2014. Das Heft kann unter 

der Telefonnummer 0711/32 06 88 99 nachbestellt 

werden. Ebenso die weiteren großen 

Kaufberatungen über die großen Zweiventil- 

Boxer von BMW (Ausgabe 7/2012), die großen 

Guzzis (3/2013), die Kreidler Florett 

(5/2014), die Morini-V2-Modelle (3/2015) 

und die Ducati Pantah (Heft 1+2/2016). 

K 75 überzeugt 

Leser Dietrich Bachmann will den 

BMW-Dreizylinder nicht mehr missen. 


Liebe Redaktion, ich habe mit Interesse 

den Bericht über die drei Dreizylindermaschinen 

gelesen. Ich selber besitze nach 

35 Jahren Abstinenz seit Mai 2013 eine 

BMW K 75 C von 1985 mit kleiner Lenkerverkleidung. 

Als sechster Besitzer kann 

ich für den damaligen Tachostand von zirka 

68 000 Kilometern keine Hand heben. 

Inzwischen stehen über 97 000 Kilometer 

auf der Uhr. Bei Übernahme der Maschine 

hatte sie gerade TÜV und neue Metzeler 

Lasertec-Reifen bekommen. Da die Maschine 

wohl längere Zeit gestanden hatte, 

ließ ich sie bei BMW Dreieich durchsehen 

und alle Flüssigkeiten wechseln. Es stellte 


sich heraus, dass das Steuerkopflager fällig 

war, was in der Winterpause erledigt wurde. 

Gewechselt wurden inzwischen die 

Schläuche der Einspritzanlage, die nach 

30 Jahren porös waren, und der Kühlerventilator. 

Undichtigkeiten im Öl-/Wasserkreislauf 

konnte ich bis jetzt nicht 

beobachten. Auch das erwähnte Lenkerschlagen 

konnte ich nicht feststellen, 

insbesondere nicht bei einer gerade absolvierten 

Alpenrundfahrt mit zwei Personen 

und vollem Gepäck. Das taumelnde 

Lenkgefühl hatte ich bei zirka 110 bis 

120 km/h anfangs kennengelernt, es lag 

aber vermutlich am montierten Federbein 

(wahrscheinlich verschlissenes WP- 

Modell). Nach der Umstellung auf das 

Original-Federbein von Bilstein war das 

Problem weg, der Fahrkomfort auch deutlich 

besser. Was ich bestätigen kann, ist 

eine gewisse Schwerfälligkeit beim Einlenken, 

besonders bei langsamer Fahrt. 

Dem kann man aber auch abhelfen. Auf 

einen Tipp von meiner Werkstatt habe 

ich vor zwei Monaten die Bereifung auf 

Michelin Pilot 3 umgestellt. Ich denke, es 

ist insbesondere der etwas andere Querschnitt 

des Vorderreifens, der den Unterschied 

ausmacht. Die Maschine fährt sich 

gefühlt gleich 30 Kilogramm leichter. Als 

alter Boxerfan war ich anfangs skeptisch. 

Inzwischen bin ich von dem Dreizylinder 

absolut überzeugt und möchte ihn nicht 

mehr missen. Das Konzept des liegenden 

Reihenmotors war einfach genial! Es 

stimmt auch, der leicht grollende Klang 

der Maschine kommt leider erst ab 4500/ 

min auf, nur die braucht man beim Beschleunigen 

kaum, weil der Motor so gut 

aus dem Keller zieht – nur ab und zu brauchen 

auch die Ohren etwas Doping. Es ist 

schade, dass aus diesem Motor nicht mehr 

gemacht wurde, aber bei BMW hat die 

Lernphase ja immer schon etwas länger 

gedauert. Bleibt also die Hoffnung . . . 

Dietrich Bachmann, Langen 

Entdrosselung 

unnötig 

Leser Villringer genügen die auf 27 PS 

gedrosselten Motorräder der 80er. 


Sehr geehrter Herr Eirich, Sie schreiben, 

dass das Entdrosseln von 27-PS-Motorrädern 

teuer werden kann. Ich finde, das ist 

auch ziemlich unnötig! Ich selber hatte 

seinerzeit eine Suzuki GSX 400 E, und 

diese rannte laut Tacho über 160 km/h. 

MOTORRAD hatte damals im Test satte 30 

PS und über 150 km/h gemessen! Aber 

auch von Kawasaki gab es eine Maschine, 

eine 350er, die ebenfalls über 150 km/h 

lief. Also, ich denke, dass dies gerade 

heutzutage, wo man auf deutschen Autobahnen 

eh nur Durchschnittsgeschwindigkeiten 

um die 120 km/h erreicht, völlig 

ausreicht, im Ausland erst recht! Und damals, 

versicherungstechnisch, ja sowieso! 

Mit freundlichen Grüßen 

Bernhard Villringer, Rheinhausen 

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SZENE I 

Porträt Brough-Spezialist 

Auf 

gleicher 

Höhe 

Eine Brough Superior wird immer etwas ganz Besonderes bleiben. 

Aber Kurt auch: Der kann sie nämlich restaurieren. Text und Fotos von Fred Siemer 


Sich selbst ganz oben einzuordnen, 

das muss man wollen. George 

Brough wollte. Der Sohn eines 

Motorradproduzenten grenzte seine Produkte 

gegen die des Vaters mit dem Beinamen 

Superior ab, betrieb schon zum 

Verkaufsstart 1920 äußerst standesbewusste 

Werbung und maß sich sowie seine 

Handwerker täglich an allerhöchsten 

Ansprüchen. Mit Erfolg: Ein britischer 

Motorradjournalist adelte 1924 die frisch 

getestete SS 80 mit dem seither gebräuchlichen 

Titel „Rolls-Royce of motorcycles“. 

Sporttriumphe und Rekordfahrten mehrten 

den Ruhm, der schließlich ins Mythische 

emporstieg, als T. E. Lawrence, der 

auch als Lawrence von Arabien bekannte 

englische Schriftsteller und Oberst, 1935 

auf einer Brough Superior tödlich verunglückt 

war. Seine SS 100 mit kopfgesteuertem 

JAP-V2 war eine von 281, die zwischen 

1924 und 1935 entstanden sind. Bis 

1940 kamen noch 102 mit Matchless- 

Motor hinzu. 

Dagegen muten die seitengesteuerten 

und leistungsschwächeren SS 80 beinahe 

volkstümlich an, denn von denen sind 

über die Jahre fast 1100 aus der kleinen 

Fabrik in Nottinghams Haydn Street gerollt. 

Davon allein 460 mit Matchless-V- 

Twin. So eine hat Kurt Harries. Seit 17 Jahren. 

Ist er nun ganz oben angekommen? 

„Quatsch“, grinst der fidele Ruheständler, 

„aber ich weiß, was du meinst.“ Genau: 

die staunenswerten Rekordmeldungen 

über Auktions preise aller möglichen 

Broughs, zuletzt jener erbarmungswürdigen 

Funde aus dem Bodmin-Moor in 

Cornwall. Selbst Kernschrott erzielt noch 

astronomische Summen, unter den Top 


Vorn die SS 80 mit 

Matchless-V2, hinten die 

11.50 mit dem JAP. Und 

bald kriegen sie auch 

verchromte Tanks

SZENE I 


Ten der teuersten Motorräder rangieren 

stets mehrere Broughs. Da fragt sich der 

un bedarfte Beobachter natürlich, ob im 

Umgang mit einem solchen Teil ganz allmählich 

die Bodenhaftung verloren geht. 

Diese Vermutung entkräftet Kurt mit 

umwerfender Freundlichkeit und ländlichem 

Charme, auch die Kleiderordnung 

rund um seine Werkstatt verrät, dass er es 

eher mit Uwe Seeler hält: Normal ist doch 

am schönsten. Einerseits. Andererseits 

grenzt es eher ans Unnormale, was der 

gelernte Elektroinstallateur in seinem Leben 

schon alles restauriert hat. Kurt kann 

nichts schrecken, der macht aus einem 

Haufen Elend einen funktionstüchtigen 

Hingucker, und nachdem er seine Fähigkeiten 

unter anderem an einer seltenen 

350er-Standard Geländesport von 1935 

oder einem einst für den russischen Zarenhof 

gedachten Royal Ruby-Gespann von 

1916 erprobt hatte, weckte ein verrosteter 

Brough-Torso sein Interesse. Der schlummerte 

bei einem befreundeten Händler in 

der Scheune. Und schlummerte ... und 

schlummerte ... Endlich wollte der Händler 

ein Haus bauen und griff zum Telefon. 

„Kurt, jetzt hol das Ding ab.“ 

Den Torso gab’s natürlich nicht umsonst, 

aber die Botschaft war klar. „Eine 

solche Chance kriegst du nicht oft“, erinnert 

sich Kurt, „das Krad war ja fast komplett.“ 

Zwei fahrtüchtige Ardies und ein 

Borgward Isabella Coupé mussten dran 

glauben, bis die Finanzierung stand. Sitz, 

Kotflügel, Armaturen und Lenker stimmten 

nicht, der Tank hatte jeden Chrom eingebüßt, 

manches Kleinteil fehlte. Aber die 

Kerzen sahen noch gut aus. Und sie funkten. 

Also einen provisorischen Tank angeschlossen 

und drauf. Kurt war baff: „Der 

Motor kam auf den ersten Tritt. Wirklich.“ 

Trotzdem entpuppte sich das Triebwerk 

nach derart langer Standzeit natürlich als 

Pflegefall und wurde bis auf die letzte 

Schraube neu aufgebaut. Probleme? „Die 

Schnecke vom Ölpumpen antrieb war kaputt, 

und die zu montieren, das ist ein bisschen 

fummelig.“ Aha. Nach sechs Monaten 

war die SS 80 zwar noch längst nicht 

wieder im Originalzustand, aber sie fuhr. 

Eigentlich verbringen Kurt und Gattin 

den Urlaub schon ewig bei ihren geliebten 

Veteranen-Rallyes. Mit dem edlen Briten- 

Twin erweiterte sich ihr Spektrum noch 

mal beträchtlich, denn bereits seit 1958 

sorgt der Brough Superior Club dafür, den 

Gebrauch dieser Motorräder zu fördern. 

So steht’s in der Vereinsordnung, und das 

fand Kurt klasse. Zumal diese Gentlemen 

nicht spaßen und ihre Veteranen wirklich 

fordern. Nebenher fördern sie – auch das 

verlangt die Vereinsordnung – das Überleben 

der raren Maschinen. So wie George 

Beim Abholen seiner Maschine 

nahm der Kunde Platz und Maß, 

dann wurde der Lenker verlötet 

Kurt kann nichts schrecken, 

der macht aus einem Haufen 

Elend einen echten Hingucker 

Jede Brough Superior war fein 

komponiert. Und deshalb spielen 

Kleinteile eine wichtige Rolle 

Unlängst hat Kurt eine „kleine“ Brough 

mit 680er-ohv-JAP restauriert. Jetzt 

träumt er nur noch von einer SS 100 


Brough persönlich nach dem Krieg die 

Ersatzteilversorgung aufrecht hielt, so tun 

es heute die Mitglieder füreinander. Wer 

registriert ist, kriegt Teile und kann vorher 

in Listen stöbern, welche die Freunde anderer 

Vorkriegsveteranen zu Tränen rühren 

dürften. Davon erfuhr Kurt, als er 2001 

sein erstes Brough-Treffen im holländischen 

Hengelo ansteuerte, und trat dem 

noblen Verein sofort bei. Gepäck taschen, 

Lenker plus Armaturen hat er über den 

Club erstanden. „Aber alles haben die natürlich 

auch nicht.“ Diese komische Zielvorrichtung 

auf dem Scheinwerfer, zum 

Beispiel. „Das soll ja aus der Fliegerei 

kommen, von den Jägern. Na, egal, aber 

bis ich da das richtige Material gefunden 

hatte...“ Musste aber sein, denn mit so einem 

Ding ziert sich eine Brough Superior 

besonders gern. 

Typisch für George Brough, den Ausstattungs-Spezialisten. 

Der Mann war kein 

überragender Techniker, zählte aber als 

Fahrer zu den großen englischen Pionieren 

und wusste, was auf der Landstraße 

zählt oder was bei Rekordfahrten schnell 

macht. Dreimal hintereinander hatte er 

auf Motorrädern seines Vaters ab 1910 die 

Fernfahrt von London nach Edinburgh gewonnen, 

als Erster brachte er 1922 einen 

Seitenventiler auf über 100 Meilen pro 

Stunde. Eine getunte SS 80. Jedem einzelnen 

Serienpendant bescheinigte er, auf 

Wunsch und gegen Aufpreis auch per Urkunde, 

dass es 80 Meilen (beziehungsweise 

100 bei der ohv-SS) ging. Starker Tobak 

um die Zeit und himmelweit entfernt vom 

meisten, was sonst so rumfuhr. Das Genie 

von Brough bestand darin, seine Motorräder 

so zu kon figurieren, dass sie auch 

auf den damaligen Landstraßen schnell 

waren. Und ausdauernd. Darum kaufte er 

konsequent nur vom Feinsten. Enfield- 

Bremsen, Harley-Gabeln, Smiths-Uhren, 

Markenzeichen: Die verchromten Tankflanken 

spiegeln den Rest der Welt 

George Brough schätzte ein sauberes 

Erscheinungsbild – und verbannte 

alle Züge in den Lenker 


SZENE I 


Burman-Getriebe und so fort. Überall 

machte er seine gehobenen Qualitätsansprüche 

geltend, und wer die nicht erfüllte, 

wurde ab gestraft. Sogar mit JAP 

legte er sich an, als deren 1934 eingeführter 

ohv-V2, der JTOS-Motor, mit 

Kinderkrankheiten nervte. Kurzerhand 

wechselte Brough für seine beiden SS- 

Modelle zu Matchless. 

Wer seine Brough zuverlässig 

am Laufen hält, genießt die 

Hochachtung der Clubfreunde 

Die schwerste Brough hingegen behielt 

ihren speziell entwickelten 60-Grad- 

JAP-V2. Im anstrengenden Behörden- und 

Seitenwagenverkehr sollte diese 1933 eingeführte 

Tourenmaschine namens 11.50 

dienen, insgesamt 308 wurden bis 1940 

gebaut. Eine davon hat es vor zwei Jahren 

nach Hamburg verschlagen, zu einem 

Freund von Kurt. Der wollte sie restaurieren 

lassen, aber das ging so gar nicht voran. 

Bis Kurt ein Einsehen hatte und das 

ganze Projekt in seinem Werkstattkeller 

landete. JAP-Motor, warum nicht? „Hatten 

wir doch früher im Bahnsport.“ Anfang 

der 70er nämlich, wilde Zeiten damals 

und in ganz Nordwestdeutschland 

noch immer die große Ära der Langbahnen. 

Kurt war dabei, nein: mittendrin, 

denn einmal ist er sogar Meister geworden, 

im JuPo. Ein paar Jahre später beendete 

ein schwerer Unfall seine Fahrerkarriere, 

aber als Vereinsvorsitzender hat 

er weitergemacht. In Treue fest, bald drei 

Jahrzehnte. Immer links im Kreis rum, 

Die Detailverliebtheit kannte keine 

Grenzen, wie diese herrlich sinnfreie 

Zieleinrichtung treffend beweist 

Kurt und sein Freund besprechen die 

680er-Restaurierung. In aller Ruhe, 

denn sonst wird das nichts 


Staub und Krach und Drift und Gefahr – 

auch dafür waren JAP-Motoren gemacht. 

Jetzt eben als V2 im luxuriösen Gewand. 

Die Restaurierung verlief unaufgeregt, 

wenngleich am Rahmen manches verstärkt 

und geschweißt werden musste. 

Zwei Gabelholme beherbergen nun verstärkende 

Rohre, ganz angetan ist Kurt 

vom gegenüber der SS 80 nochmals höheren 

Fahrkomfort der 11.50: „Der Motor 

geht super weich von unten raus, ja, und 

dann hat die hinten doch schon Geradwegfederung.“ 

Mit Thomas, dem Freund, ist er im vergangenen 

Sommer die Eifelfahrt des Clubs 

mitgefahren. Richtig zackig sei es da hergegangen, 

über 1000 Kilometer lang. Da 

hat sich Kurt mal wieder gefreut, dass er 

seinem Twin vor drei Jahren neue Kolben 

spendiert hat: „Jetzt zieht die viel energischer.“ 

Und dass er – lang ist’s her – auf 

einem Teilemarkt mal einen originalen 

Zündmagneten auftreiben konnte. „Vorher 

ist sie mir oft zu heiß geworden.“ Die 

englischen Clubkollegen haben schnell 

bemerkt, wie gut und ausdauernd dieses 

Motorrad läuft. Das hat Respekt verschafft. 

Nur wenn Kurt erläutert, dass der 

technische durchaus mit dem optischen 

Zustand korrespondiert, dann lachen die 

Briten. „Die nennen mich immer Cleaning 

Boy und feixen. Dabei entdeckst du doch 

meist beim Putzen, wo was locker ist und 

so, oder?“ 

Die Erfahrung gibt Kurt recht. Erst 

neulich wieder, als er bemerkte, dass die 

Hülse des Gasgriffs gebrochen war. Dumm 

nur, dass die auf keiner Teileliste des Clubs 

auftaucht. Dann hat er nachgemessen. 

„Hätt’ ich ja auch gleich machen können.“ 

Das Ding hat nämlich dieselben Dimensionen 

wie ein handelsübliches Waschbecken-Abflussrohr. 

Man muss sich nur 

zu helfen wissen. Auch im Umgang mit 

dem zweirädrigen Hochadel. ◻ 

DATEN 

Brough Superior 11.50 

Motor: JAP-60-Grad-V-Zweizylinder-Viertaktmotor, Bohrung x Hub 85,5 

x 95 mm, Hubraum 1096 cm³, je zwei stehende Ventile pro Brennraum, 

über je eine untenliegende, zahnradgetriebene Nockenwelle und Stoßstangen 

betätigt, ein Amal-Vergaser mit doppelter Schwimmerkammer, 

Trockensumpfschmierung, zirka 35 PS bei 4200/min 

Antrieb: Primärtrieb über Kette, Norton-Mehrscheiben-Trockenkupplung, 

Norton-Vierganggetriebe mit Fußschaltung, Sekundärtrieb 

über Kette 

Fahrwerk: Geschlossener Einrohrrahmen mit gegabeltem Unterzug, 

Monarch-Gabel vorn mit geschobener Kurzschwinge mit Reibungsdämpfer, 

hinten Geradwegfederung (seit 1937 im Programm), Reifen vorn und 

hinten 3.50 x 19 und 4.00 x 19, Enfield-7-Zoll-Simplex-Halbnabenbremsen 

vorn und hinten, Radstand 1500 mm, Trockengewicht zirka 220 kg. 

In dieser Form wurden von 1937 bis 1940 insgesamt 82 Stück von der 

11.50 gebaut 

Brough Superior SS 80 De Luxe 

Motor: Matchless-50-Grad-V-Zweizylinder-Viertaktmotor, 

Bohrung x Hub 85,7 x 85,5, Hubraum 990 cm³, je zwei stehende Ventile 

pro Brennraum, über je eine untenliegende, zahnradgetriebene 

Nockenwelle und Stoßstangen betätigt, ein Amal-Vergaser, Trockensumpfschmierung, 

zirka 30 PS bei 4300/min 

Antrieb: Primärtrieb über Kette, Norton-Mehrscheiben-Trockenkupplung, 

Norton-Vierganggetriebe mit Fußschaltung, Sekundärtrieb 

über Kette 

Fahrwerk: Geschlossener Einrohrrahmen mit gegabeltem Unterzug 

und starrem Heck (Geradwegfederung ab 1937 gegen Aufpreis lieferbar), 

Monarch-Gabel vorn mit geschobener Kurzschwinge mit Reibungsdämpfer, 

Reifen vorn und hinten 3.50 x 19 und 4.00 x 19, Enfield-7- 

Zoll-Simplex-Halbnabenbremsen vorn und hinten, Radstand 1500 mm, 

Trockengewicht zirka 210 kg. In dieser Form wurden von 1938 bis 1940 

insgesamt 64 Stück von der SS 80 gebaut 


AUF ACHSE I 

Suzuki GT 250 X7 

Schatz 

mit X 

Mit der fast völlig neu entwickelten 

GT 250 X7 bäumte sich 

Suzuki 1978 gegen die immer 

stärkere Zweitakt-Konkurrenz 

auf – letztlich leider ohne Erfolg. 

Heute ist der leichte Flitzer eine 

gesuchte Rarität. 

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Stefan Wolf, Eirich 

Leistung ist nicht alles – sie muss auch 

auf möglichst geringes Gewicht treffen. 

Den so häufig zitierten Wert PS 

pro Kilogramm haben in den vergangenen 

Jahrzehnten wenige Bikes so konsequent in 

Fahrleistungen umgesetzt wie die Suzuki GT 

250 X7. Die gemessenen 7,2 Sekunden für 

den Sprint von null auf Hundert haben sich 

in mein Gedächtnis eingebrannt, das Fahrerlebnis 

hielt, was der Wert versprach. Die 

X7 war mein zweites Motorrad und gehört zu 

den Bikes, die ich heute gern noch besäße. 

Keine Frage also, dass dieser leichte, spritzige 

Zweitaktrenner in einem Fahrbericht gewürdigt 

werden muss, nachdem mir Besitzer 

Stefan Kröck in anderem Zusammenhang 

lapidar beichtete, dass er eine X7 sein Eigen 

nennt. „In Blau.“ Wie meine damals. 

Genau genommen ist seine die etwas 

teurere Edelvariante X7 E mit Gussrädern, 

zur Wahl stand auch die günstigere Basis-X7 

mit Speichenrädern. Auch Stefan hat ganz 

früher als Motorrad-Novize eine X7 als Alltagsfahrzeug 

gefahren, eine weiße (neben 

Weiß und Blau gab es sie noch in Rot), damals 

1979 gekauft, zwei Jahre gefahren, dann 

wieder verkauft. 


Alte Zweitaktliebe rostet nicht 

Allerdings ist der heute 55-Jährige inzwischen 

längst rückfällig geworden und fand 

bereits 1992 seine heutige X7, gekauft aus 

erster Hand von einem älteren Herrn. Seither 

wird sie zwar wenig bewegt, aber immerhin 

regelmäßig und mit großem Spaß. Den sollte 

sie gemäß der Vorgaben der Suzuki-Stratewww.motorrad-classic.de


AUF ACHSE I 



gen nach ihrer Vorstellung auf der IFMA 

1978 natürlich all ihren Käufern bescheren. 

Und dies nicht nur dank des günstigen 

Kaufpreises, sondern vor allem aufgrund 

der Tatsache, dass die X7 quasi 

völlig neu konstruiert worden war, mit 

der allmählich in die Jahre gekommenen 

Vorgängerin fast nichts mehr gemein 

hatte. So spendierte man dem quadratisch 

ausgelegten Zweitaktmotor eine kontaktlose 

Zündung, ergänzte die Schlitzsteuerung 

durch einen zusätzlichen Membraneinlass, 

der die Leistungsentfaltung und 

den Spitzenwert verbessern sollte. 30 PS 

leistete der Motor nun „offen“ im Ausland 

(in Japan hieß die Neue übrigens RG 250), 

für Deutschland fügte man sich mit 27 PS 

in die gängige Leistungsklasse. 

Angeblich sparte schon der Motor einige 

Kilogramm an Gewicht ein. Weitere 

Pfunde purzelten unter anderem durch 

den Einsatz vieler Kunststoffteile und 

die Konstruk tion eines neuen Rahmens: 

Schluss mit dem alten Doppelrohrrah- 

Die Werbung prahlte damit, die Suzuki 

schaffe über 100 Meilen pro Stunde: in 

der 30-PS-Auslandsversion glaubhaft

Klar gezeichnete, gut ablesbare, wenn auch stark voreilende Runduhren prägen 

das Cockpit, die kantigen Formen von Heckbürzel und Rücklicht die Heckansicht 

Der bildschön 

verrippte Motor 

hängt im gewichtssparenden 

Einrohrrahmen 

mit gegabelten 

Unterzügen 

men, die neue GT 250 verwendete einen 

Einrohrrahmen mit gegabelten Unterzügen, 

im Steuerkopfbereich mittels Knotenblech 

verstärkt und mit nunmehr nadelgelagerter 

Hinterradschwinge. 

Ein Herz auch für den Sozius: Die Beifahrerfußrasten 

sind nun an rahmenfesten 

Extra-Auslegern befestigt, nicht mehr 

direkt an der Schwinge. Genützt hat all 

dies laut damaliger Testberichte wenig – 

die X7 muss in Sachen Fahrwerksstabilität 

und Präzision herbe Kritik einstecken. 

Egal – dies hatte schon damals weder 

Stefan noch mich gestört. Und heute geht 

es bei der Wiederbegegnung mit meiner 

alten Zweitaktliebe längst nicht mehr um 

Fahrleistungs-Spitzenwerte oder Duelle 

auf Landstraßen (der Tacho hat übrigens 

bei Topspeed stets dreiste 15 km/h dazu 

gelogen), sondern um das reine Zweitakterlebnis. 

Anspringen? War nie ein Thema. 

Vermutlich könnte man sie mit dem Zeigefinger 

„antreten“, so leicht und verlässlich 

springt die X7 an. 

Blechernes, kerniges, aber nicht zu 

lautes Zweitaktmeckern ertönt, im Sattel 

sitzend fällt sofort die schlanke, zierliche 

Gestalt der 250er auf. Klar, 145 Kilogramm, 

vollgetankt. Man sitzt klassisch 

auf und nicht im Bike, Tank und Sitzbank 

fließen fast auf einer Höhe ineinander 

über. Völlig unspektakulär lässt sich die 

Suzuki mit 2000 Touren stressfrei anfahren 

und einmal in Fahrt auch jederzeit 

aus dieser Drehzahl hochbeschleunigen. 

Okay, energischer geht es eher ab 4000/ 


AUF ACHSE I 


Bei der X7 kommen 26er-Mikuni-Vergaser 

zum Einsatz; die Chokeklappe 

wird beim Kaltstart nur kurz benötigt 

min voran, und der echte Kick kommt 

dann ab 6000/min, wo sich der Tritt ins 

Kreuz eher nach mehr als 27 PS anfühlt. 

Das war schon früher so und bleibt auch 

heute ihr Erfolgsrezept. Die X7 geht echt 

voran, und auf kurvigen Landstraßen kann 

man mit beherztem Fahrstil an stärkeren 

Bikes dranbleiben. 

Taubheitsgefühle in Händen, Gesäß 

oder Füßen stellen sich kaum ein, der 

Zwei takter vibriert zwar spürbar, aber 

nicht unangenehm 

oder gar lästig. Ehrliche 

Lebensäußerungen 

eben. 

Und ja, es stimmt, 

beim Einlenken wirkt die 

X7 etwas nervös, neigt in 

engen Kurven zum Einklappen, 

gibt sich hinten 

bockhart gefedert und will 

in welligen Kurven konzentriert 

geführt werden. 

Aber auch das macht ja den 

Reiz aus, den wilden Zweitaktbiss 

zu bändigen und 

dank des gut gestuften, exakt 


schaltbaren Sechsganggetriebes in flottes 

Tempo umzusetzen. Die ordentlich zupackende 

Scheibenbremse vorn macht 

ihre Sache jedenfalls gut, die hintere 

Trommel hilft tapfer mit. 

Erinnerungen werden wach, an die 

erste Vogesen-Tour mit den Kumpels damals. 

Dort, auf den einsamen, kurvigen 

Bergsträßchen hat die Kleine richtig Laune 

gemacht. Der fehlende Komfort auf 

langen Autobahnetappen hat damals auch 

keinen gestört. Die recht straffe Sitzbank, 

die mir heute auffällt, ist nicht ori ginal, 

die bildschöne Giuliari-Bank passt jedoch 

im Styling bestens zum kantigen Suzuki- 

Design. Eine Original-Bank könnte der 

leidenschaftliche Fahrzeugsammler notfalls 

ja auch von seiner roten Zweit-X7 abschrauben, 

die er als Teileträger gekauft 

hat. Doch als Schlacht-Moped ist diese 

eigentlich zu gut und zu schade. Warum 

sollte Stefan auch Teile benötigen? Seine 

Das Original-Handbuch ist noch vorhanden 

– aus heutiger Sicht wirkt 

manches darin sehr belustigend

DATEN 


Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt- 

Reihenmotor, schlitz- und membrangesteuert, 

Bohrung x Hub 54 x 54 mm, Verdichtung 

6,7:1, Hubraum 247 cm³, Leistung 27 PS bei 

8000/min, zwei 26er-Mikuni-Vergaser, kontaktlose 

Zündung, Getrenntschmierung 

Kraftübertragung: Mehrscheibenkupplung 

im Ölbad, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Einrohrrahmen mit gegabelten 

Unterzügen, hydraulisch gedämpfte Tele gabel 

vorn, Ø 32 mm, Stahlschwinge mit zwei Federbeinen 

hinten, Reifen vorn 3.00 S 18, hinten 

3.50 S 18, Scheibenbremse vorn, Ø 250 

mm, Trommelbremse hinten, Ø 160 mm 

Maße und Gewichte:Radstand 1310 mm, 

Gewicht vollget. 145 kg, Tankinhalt 15,5 l 

Höchstgeschwindigkeit: 154 km/h 

Neupreis (1978): 4140 Mark 

Blaue hat seit dem Kauf nur gut 2000 Kilometer 

dazu bekommen, und so lange die 

Ölpumpe der CCI-Getrenntschmierung 

sauber eingestellt ist, auf eventuell spröde 

gewordene Kurbelwellendichtringe geachtet 

wird (unerwünschte Nebenluft 

führt zur Gemischabmagerung und kann 

einen Klemmer verursachen) und auch 

sonst die Wartung des Bikes nicht zu kurz 

kommt, sollte es noch lange keine Probleme 

geben. 

Behalten macht schon aus Gründen 

der Wertsteigerung Sinn – X7 sind heute 

gesucht und steigen quasi stündlich im 

Wert. Zu dem Spottpreis von knapp über 

2000 Mark, zu dem die X7 nach Produktionseinstellung 

Ende 1981 teilweise noch 

bis 1983 verramscht wurde, ist heute 

längst kein gepflegtes Exemplar mehr zu 

finden. Kaufgesuche sind heute in den 

Kleinanzeigenbörsen häufiger zu lesen als 

Verkaufsangebote. 

Die leistungsstarke Konkurrenz ließ 

der luftgekühlten 27-PS-Suzuki zu Beginn 

der 1980er keine Chance mehr – die Zeit 

der bärenstarken, wassergekühlten Yamaha-RDs 

war bereits angebrochen. Es 

war also ein kurzes, letztes Aufbäumen 

der GT 250-Baureihe. Gut, dass es die X7 

gegeben hat. Und gut, dass Stefan seinen 

roten, gut erhaltenen Teileträger wahrscheinlich 

niemals brauchen wird. Vielleicht 

sollten wir mal reden... ◻ 

MEINUNG 

Gerhard Eirich 

Der ehemalige Besitzer einer Suzuki 

GT 250 X7 wirft einen Blick zurück. 

Völlig klar: Moped hui, Fahrer – na ja. Klamotten, 

Barttracht und Frisur sind peinliche Zeugen der 

1980er, die X7 hingegen kann sich heute noch sehen 

lassen. Meine blaue Suzuki in der gün stigeren 

Variante mit Speichenrädern und beim Kauf nur 

15 000 Kilometern auf der Uhr hat nur 800 Mark 

gekostet und mich von der 17 PS starken RD 200 

in die 27-PS-Liga befördert, womit ich nun mit 

den größeren Vierzylinder-Bikes der Kumpels halbwegs 

mithalten konnte. Der Fahrspaß mit der 

ultrahandlichen und stets zuverlässigen 250er ist 

mir bis heute in guter Erinnerung. Auch wenn ich 

schon nach einem Jahr der Ver suchung des 

Aufstiegs in die 50-PS-Klasse erlegen bin – ich 

war jung und hatte (endlich) das Geld. 


NACHDRUCK 



Modernste Technik und fortschrittliche 

Konstruktionsmerkmale zeichneten den 

wassergekühlten Vierzylinder-Boxer motor 

der Honda Gold Wing aus. Grund genug, 

uns den Aufbau des 82 PS starken und 106 

Kilogramm schweren Trumms noch einmal 

genauer anzuschauen. Denn der Blick 

in das geschmeidige Triebwerk ist heute 

noch genauso spannend wie damals, 

gezeigt in MOTORRAD 7/1976 

Fotos: mps-Fotostudio 


NACHDRUCK 




NACHDRUCK 




SZENE I 

Menschen und ihre Maschinen 

Freunde 

fürs Leben 

Wolfgang Zanker und seine Suzuki 

GSX-R 1100 haben eine bewegte 

Vergangenheit. Denn der ehemalige 

Tester von MOTORRAD besitzt 

noch immer die ehemalige Dauertest-Maschine 

der Redaktion. 

Text: Wolfgang Zanker; Fotos: fact, Archiv 



Die Dinge sind nicht, wie sie sind, 

sondern das, was man aus ihnen 

macht. So müssen Suzukis Ingenieure 

einst gedacht haben, als sie den ambitionierten 

Versuch starteten, eine Rennmaschine 

auf die Straße zu schicken: die 

GSX-R. Selbst für uns Testredakteure von 

MOTORRAD war das damals ein ganz besonderer 

Tag, als Suzukis erste GSX-R mit 

750 cm³ in Stuttgart eintraf. 

Mysteriöses und viel Spekulatives 

schwirrte seit den ersten Einsätzen der 

GSX-R im Rennsport durch den Orbit. Ihr 

offensichtliches Ziel war es, die in jener 

Zeit meist über 240 Kilogramm schweren 

Hubraumriesen in die Schranken zu weisen. 

Dank konsequentem und nie dagewesenem 

Leichtbau fuhr mit der vollgetankt 

rund 200 Kilogramm leichten GSX-R 

750 ein für damalige Verhältnisse reinrassiges 

Profigerät vor, das die Motorradszene 

umkrempeln sollte. Der Begriff 

„Superbike“ hatte auf einmal eine ganz 

neue Bedeutung bekommen. Vergleiche mit 

dem Starfighter F 104, dem als „Witwenmacher“ 

zu zweifelhaftem Ruhm gekommenen 

Überschall-Jet, begleiteten den Weg 

der GSX-R bis in die Redaktionsgarage. Wir 

MOTORRAD-Tester hatten damals höchsten 

Respekt vor dieser Suzuki. Obwohl 

auch dereinst so mancher von uns Rennen 

in unterschiedlichen Sparten fuhr, nahmen 

wir den ersten Test der GSX-R 750 mit gemischten 

Gefühlen in Angriff. 

War diese Suzuki tatsächlich der Wegweiser 

in die Zukunft? Nun, zumindest die 

abgebrühtesten Testredakteure konnte die 

Maschine rasch überzeugen. Plötzlich 

schrammte bei der Kurvenhatz nämlich 

nichts mehr auf dem Asphalt: Erstmals 

waren weder Auspuff, Hauptständer oder 

Fußrasten im Weg, um in – für damalige 

Verhältnisse – wahnwitzige Schräglagen 

abzuwinkeln. 

Trotz aller Hektik und Eile, schon damals 

ständiger Begleiter der Testmannschaft, 

haben wir die GSX-R 750 vor der 

ersten Testfahrt – einer Zeremonie gleich 

– erst einmal aller Plastikteile beraubt. 

Selbst Karl Mauer, der damalige Chefredakteur 

und spätere Opel-Pressechef, 

kam in die MOTORRAD-Werkstatt gehetzt. 

Im Schlepptau sogar einige Grafiker, was 

dann beim Feierabendbier im „Parc Fermé“ 

zu hitzigen und ausführlichen Debatten 

über den Technik-Meilenstein führte. 

Denn das, was unter der üppigen, 

wohlgeformten Verkleidung zum Vorschein 

kam, begeistert noch heute jeden 

Technik-Freak. Der Alurahmen war mit 

seinen fein gezogenen und blitzsauber 

verarbeiteten Strangpress-Profilen eine 

echte Offenbarung. Erotischer kann sich 


SZENE I 


Ganz in Weiß: der Autor auf Kawasaki GPZ 1000 RX, verfolgt von Siggi Güttner 

und Horst Vieselmann beim Vergleichstest der Supersportler auf der Rennstrecke 

Auf Abwegen – die Überschrift 

des Dauertests in Heft 10/1987 

war Programm. Denn die Suzuki 

GSX-R 1100 wurde beim Kilometer-Marathon 

oft als 

Lastenesel 

missbraucht. 

Das steckte 

der Supersportler 

jedoch 

ebenso 

locker weg 

wie die 40 000 

Kilometer in 

gerade mal 

zehn Monaten 

ein Motorrad kaum präsentieren – dachten 

wir zumindest damals... 

Es hagelte aber auch hämische Kommentare 

von den Kollegen. Natürlich aus 

der Fraktion der „Geradeausfahrer“ und 

der ausgewiesenen Chopper-Freunde. Den 

bis heute gängigen Begriff „Joghurtbecher“ 

prägten schon damals die selbst erklärten 

Ästheten der Redaktion in Gestalt von Peter 

Limmert und Heiner Buchinger. Ob das 

vielleicht sogar der Grund war, dass der 

Heiner zu den Vierrädrigen wechselte, um 

später als Pressesprecher lange Jahre die 

Formel 1-Legende Michael Schumacher 

zu begleiten? 

In der damaligen Mannschaft um Testchef 

Wolfgang Schnepf, einem ebenso 

schnellen wie genialen Ingenieur mit Vergangenheit 

als BMW-Entwickler, hatte 

auch Sigi Güttner das Sagen. Der zuvor in 

den USA zu einiger Berühmtheit gelangte 

Ex-Rennfahrer konnte es kaum erwarten, 

die GSX-R auf der Messstrecke in Hockenheim 

auf Herz und Nieren zu prüfen – und 

wie immer mit Vollgas in Richtung Ostkurve 

zu prügeln. Als Freund konventioneller 

Stahlrahmen und konservativer 

Kurventechnik – „Hanging-off ist blöd“ – 

konnte Güttner der geheimnisvollen Aluminiumlegierung 

des Chassis nicht viel 

abgewinnen: „Wer erkennt denn die verborgenen 

Haarrisse im Material, wenn du 

das Ding mal ablegst? Und wer will einen 

verformten Alurahmen richten?“ 

Wolfgang Schnepf dagegen, der in ähnlich 

konservativer Manier mit einer selbst 

getunten Boxer-BMW die Battle of Twins- 

Serie regelrecht aufmischte und seine ablehnende 

Haltung gegenüber neuen Techniken 

durch eine quer auf dem Topcase 

montierte Stößelstange für alle sichtbar 

machte, schlug sich dagegen nur zeitweise 

auf die Seite der „Stirnrunzler“. Denn im 

Grunde genommen begeisterte ihn die 

neue Suzuki, unter anderem wegen der 

neu artigen Luft-/Ölkühlung. Die sei jedoch 

gar nicht so revolutionär, wie er konstatierte, 

weil damit bereits bei den Rolls- 

Royce-Merlin-Flugzeugmotoren der Me 

109 für betriebsgerechte Temperaturen 

gesorgt wurde. 

Trotz einiger Skepsis innerhalb der 

MOTORRAD-Testmannschaft setzte sich 

das Konzept der Suzuki GSX-R 750 durch, 

leitete zusammen mit der Fünfventil- 

Yamaha FZ 750 sogar eine neue Epoche 

bei den sportlichen Motorrädern ein. Die 



Cheftester: Wolfgang Schnepf, 

in den 80ern Capo der Testmannschaft 

von MOTORRAD 

Frost statt Frust: Früher war alles 

irgendwie cooler. Speziell in 

den Alpen bei Minusgraden 

Ganz unten: Tester Siggi Güttner 

bei der Arbeit. „Hangingoff 

ist blöd“, fand er damals 

Sportler im Blick: Axel Westphal 

siegte mit der 750er, die 1100er 

trieb er sogar durch den Schnee 

Kollegen Horst Vieselmann (heute Horst 

von Saurma) und der viel zu früh verstorbene 

Axel Westphal schmiedeten gleich 

nach der ersten Testfahrt Pläne für einen 

möglichen Renneinsatz. „Sie kam, sah und 

siegte“ hieß es kurz darauf in MOTOR- 

RAD. Der Klassensieg 1986 bei den 1000 

Kilometern von Hockenheim war nur ein 

Beleg, wie rasant die GSX-R 750 den Testalltag 

einst revolutionierte. 

Nach vielen Testsiegen, Rennerfolgen 

und spannenden Geschichten um die 750er 

brachte Suzuki schon 1986 den nächsten 

Hammer an den Start: die GSX-R 1100! 

Genauer gesagt das Modell G, Typ GU 74, 

mit 100 PS (gedrosselt) und 225 Kilo vollgetankt, 

das in der Redaktion mit großer 

Spannung und einer hohen Erwartungshaltung 

begrüßt wurde. War mit ihr tatsächlich 

noch mehr drin? Wir wussten 

natürlich, dass die 1100er von Haus aus 

satte 130 PS an das in einer Alu-Kastenschwinge 

geführte Hinterrad schob. Die 

damals freiwillige und – für meine Begriffe 

– idiotische Selbstbeschränkung auf 

100 PS, die aus Angst vor einem behördlichen 

Leistungslimit von den Herstellern 

beschlossen wurde, hinderte uns Testfahrer 

nicht daran, die zweite Evolutionsstufe 

der GSX-R-Modellbaureihe in der offenen 

Version gebührend zu würdigen. 

Die trat mit einem verstärkten Rahmen 

an. Zu Recht, denn die 750er pendelte bei 

hohen Geschwindigkeiten doch recht unangenehm. 

Dennoch konnte die große 

GSX-R ihr Potenzial in den Vergleichstests 

nicht so ausspielen, wie gedacht. Ungeachtet 

dessen war der Alurahmen ein 

Quantensprung, mit dem eine neue Zeitrechnung 

begann. Ich erinnere mich noch 

daran, dass eine Kawasaki GPZ 900 R für 

uns Testredakteure bis dahin das Feinste 

war, was man sich seinerzeit unter den 

Hintern klemmen konnte. Aber eine 

Rennmaschine war das nicht, eher ein 

Sporttourer – oder was auch immer. 

Leichte Rennmaschinen zum Vorbild zu 

nehmen und mit aller Konsequenz auf die 

Straße zu bringen – das war neu. Und 

begründete, wie wir heute wissen, einen 

weltumspannenden Trend hin zu supersportlichen 

Motorrädern. 

Meine Erlebnisse mit der GSX-R 1100 

sind mir noch bestens in Erinnerung, weil 

Das Schnittbild offenbart die 

vielen schönen Details der Suzuki 

GSX-R 1100, die eine neue Ära 

bei den Superbikes einläutete 

sie mit vielen Adrenalinschüben verbunden 

waren. Nach dem Einzeltest ging es 

zum Vergleichstest nach Südfrankreich. 

Kollege Horst Vieselmann und ich wollten 

wissen, wie sich die 1100er gegen die 

GSX-R 750 schlägt. Für spannende Positionskämpfe 

war die südfranzösische Strecke 

Lédénon bei Nimes genau das Richtige 

– erst recht in der kalten Jahreszeit. 

Auf der MOTORRAD-Hausstrecke mit 

ihren engen und kurvigen Passagen spulten 

wir tagelang Runde um Runde ab. Obwohl 

beide Suzukis in einigen Drehzahlbereichen 

zu starken Vibrationen neigten, 

war die Vergleichsfahrt ein einziger Genuss. 

Durch den Gewichtsnachteil hatte 

die gedrosselte 1100er gegen die 750er 

aber keine Chance. Vielleicht lag es aber 

auch am Kollegen Vieselmann, dem es als 

ehemaligem Langstrecken-Piloten im Team 

des einstigen Egli-Importeurs Reinhold 

Kraft ziemlich egal war, auf welchem Motorrad 

er saß. Gegen ihn war in der Redaktion 

seinerzeit kein Kraut gewachsen. 

Im Wonnemonat Mai 1986 traf endlich 

die ersehnte Langstrecken-Testmaschine 

bei MOTORRAD ein. Das Fahrtenbuch der 

Suzuki GSX-R 1100 mit dem Kennzeichen 

HP-UX 6 zeugt noch heute von deren 

Beliebtheit bei den damaligen Kollegen. 

Eigentlich nicht verwunderlich, denn die 

Kombination aus Zuverlässigkeit und 

Schnelligkeit suchte damals ihresgleichen. 

Im März des darauffolgenden Jahres, also 

nach nur zehn Monaten, hatte die Suzuki 

die üblichen 40 000 Kilometer bereits absolviert. 

Und stand bei den Abschlussmessungen 

noch besser im Saft als zu Beginn 

des Langstreckentests. Bei den Beschleunigungen 

glänzte sie sogar mit den besten 

Werten überhaupt. 

Die GSX-R 1100 meisterte den Zuverlässigkeitsmarathon 

nicht nur in Windeseile, 

sondern auch in durchweg bester 


SZENE I 


Für die ersten 40 000 Kilometer brauchte 

die GSX-R 1100 nur zehn Monate, 

für die restlichen 3000 fast 30 Jahre... 

Frisch in den drittten Frühling: Wolfgang Zanker mit HP-UX 6, 

der ehemaligen Dauertest-Suzuki GSX-R 1100 von 1986 

Konstitution: Sie zeigte kaum Verschleiß 

und erfuhr nur ein Minimum an Kritik. 

In MOTORRAD-Diensten hatte sie viele 

Länder gesehen, wäre bei der Fahrt auf 

einer Fähre fast von einem Güterwaggon 

zermalmt worden und diente ungeachtet 

ihrer supersportlichen Ader immer auch 

GSX-R-Spezialist Bert Kluge von Motorrad Speer bei der Bestandsaufnahme. Im 

Vordergrund der Teilespender, hinten die ziemlich mitgenommene Zanker-Suzuki 

als dick bepackter Langstrecken-Lastesel. 

Kollege Axel Westphal, der den Abschlussbericht 

zum Dauertest in MOTOR- 

RAD 10/1987 verfasste, fuhr übers Wochenende 

mit der GSX-R 1100 einmal 

sogar zum Skifahren nach Tirol. Als er 

nach durchzechter Nacht morgens angesichts 

der anstehenden Rückfahrt aus seinem 

Fenster blickte, war die Suzuki unter 

einer dicken Schneedecke vergraben. 

Dennoch schaffte es der Racer Westphal 

auf wundersame Weise, die Suzuki ohne 

Ausrutscher nach Hause zu chauffieren. 

Ohne böse Überraschungen ging kurz darauf 

dann auch die Demontage nach Ende 

des Dauertests über die Bühne. 

So war es für mich ein überschaubares 

Risiko, das Teilepuzzle zu übernehmen. 

Für 4000 Mark gingen 1987 die in mehreren 

Kisten verpackten Einzelteile der 

GSX-R 1100 in meinen Besitz über. In langen 

Abend- und Nachtstunden hauchte 

ich unserem ehemaligen Langstreckenläufer 

wieder neues Leben ein. Da die 

Verkleidungsteile arg verschrammt waren, 

erhielt die ausgemusterte Dauertestmaschine 

eine neue Farbe. Ich entschied mich 

für die Farbkombination eines Sondermodells, 

das es nur in Japan gegeben hatte: 

Schwarz mit goldenen Schriftzügen! So 

ging die GSX-R in ihr zweites Leben, wobei 

sie mir einige Male sogar als Instruktorenmaschine 

bei Perfektionstrainings diente. 

Nach den letzten Instruktorenfahrten auf 

der Nordschleife des Nürburgrings verschwand 

die Suzuki für lange Zeit in der 

hintersten Ecke der Garage. Fast drei Jahrzehnte 

stand sie sich dort ihre Reifen platt. 

Als Pressemann „beim Daimler“ hatte ich 

keine Zeit mehr für sie, war fast überall 

auf der Welt – nur nicht mehr in meiner 

Garage. Erst eine berufliche Veränderung 

verschaffte mir wieder die Möglichkeiten, 

mich um die Wiederbelebung der GSX-R 

zu kümmern. 

Etwas Konservierung und das liebevolle 

Abdecken waren dereinst jedoch eindeutig 

zu wenig an Fürsorge, um Gammel 

und Korrosion über die Jahrzehnte zu verhindern. 

Weshalb Bert Kluge, der GSX-R- 

Spezialist von Motorrad Speer in Reutlingen, 

schon nach einer ersten Sichtung 

gar nicht anders konnte, als meine Hoffnungen 

und meine Zuversicht für dieses 

Restaurierungsprojekt zunichte zu machen. 

Die Ersatzteile hätten „Tausende an 

Euros gekostet“, wie Bert mir versicherte. 

Es musste also eine zweite gebrauchte 

Maschine vom Suzuki-Typ GU 74 CD als 



Teilespender her. Meine Suche wurde 

schließlich im Bayerischen von Erfolg gekrönt, 

wo eine fahrbereite GSX-R 1100 aus 

dem Baujahr 1987 auf einen neuen Besitzer 

wartete. Ihrem alten sollte die Suzuki 

allerdings noch 2750 Euro einbringen – 

eine stattliche Summe für einen Organspender. 

Viel Verhandlungsgeschick und 

noch mehr Ausdauer führten letztlich 

dann doch noch zum Handschlag, der bei 

2150 Euro erfolgte. 

Anfang 2015 transportierte ich somit 

zwei Suzukis zur Motorradschmiede von 

Herbert Speer nach Reutlingen, wo Bert 

nach gründlicher Durchsicht der beiden 

1100er entschied, welche Teile ausgedient 

hatten. Bei meiner ehemaligen Dauertest- 

Maschine waren es insbesondere die 

Gummiteile an Bremskolben, Vergaseranlage 

und den Fahrwerksaufhängungen, 

die, ihrer Weichmacher beraubt, rissig 

und porös waren. Weiterhin fanden diverse 

Aluminiumteile und auch einige 

Motorendeckel aufgrund fortgeschrittener 

Korrosion keinen Gefallen mehr. Eine 

liebevolle Aufbereitung durch den Händler 

– der Job lässt mir noch immer zu wenig 

Zeit dazu – hätte bei einem Stundensatz 

von 81 Euro unweigerlich den 

angesetzten Budgetrahmen gesprengt. 

Neben frischen Schmierstoffen, einem 

Satz neuer Reifen und den vielfältigsten 

Verschönerungsmaßnahmen spendierte 

Bert meiner Suzuki noch neue Schwingen- 

und Steuerkopflager. Viel Arbeit bescherte 

dem Spezialisten allerdings das 

Zerlegen der goldfarbenen Bremszangen. 

Denn nach jahrzehntelanger Starre wollten 

sämtliche Kolben der Festsättel diesen Zustand 

beibehalten und sich partout nicht 

zu präziser Bremsarbeit motivieren lassen. 

Auch die filigranen Dichtungen und Manschetten 

hatten die nur noch in Spurenelementen 

vorgefundene Bremsflüssigkeit 

nicht mehr am ungewollten Austritt hindern 

können. 

Besser stand es da um die Lebensgeis ter 

des Motors. Nach dem Ölwechsel und dem 

Austausch der Vergaseranlage gegen jene 

des Teilespenders lief das luft-/ölgekühlte 

Herzstück nach Aussagen von Bert Kluge 

„auf den ersten Drücker an“ und schnurrte 

dank eines neuen 12-Volt-Akkus auch 

bei den Testfahrten des TÜV-Prüfers ohne 

Fehl und Tadel. Knapp 5000 Euro kostete 

mich letztlich die Überholung der GSX-R 

1100. Doch die investierten 35 Stunden 

Arbeitszeit waren es mir allemal wert, um 

meinem Ex-Dauertester zum dritten Leben 

zu verhelfen! 

Der Wiederverkauf der Spendermaschine 

mit Rahmen und Motor erbrachte 

noch knappe 1000 Euro. Nun trägt sich ein 

Ingenieur von Mercedes-AMG mit dem 

Gedanken, das Teilepuzzle zu vervollständigen... 

Bei der ersten Ausfahrt nach der umfangreichen 

Revision kam mir wieder ein 

Erlebnis in den Sinn, das meinem und dem 

Schicksal der GSX-R eine ganz andere 

Wendung hätte geben können. Auf dem 

Weg von der Redaktion nach Hause bemerkte 

ich seinerzeit zu spät, dass die Suzuki 

tagsüber unter einem anderen Fahrer 

Bodenkontakt gehabt haben musste. In 

einer lang gezogenen Rechtskurve auf der 

Autobahn nach Tübingen stellte sich bei 

Tempo 200 plötzlich das linke Verkleidungsteil 

senkrecht in den Wind. Das mit 

Gewebeband locker fixierte Plastikteil 

wirkte dabei wie die Schubumkehr eines 

Jets, dazu mit starkem Linksdrall. Noch 

heute sehe ich auf der Überholspur die 

Leitplanke mit ihren bedrohlichen Pfosten 

auf mich zurasen. Mag es Fahrkönnen, 

Intuition oder Glück gewesen sein, die 

Geschichte nahm sicherlich auch wegen 

der Gutmütigkeit meines Untersatzes ein 

gutes Ende – auch deswegen sind wir 

Freunde fürs Leben geworden! ◻ 

Jetzt fährt sie wieder, 

die ehemalige Dauertest-Suzuki 

von 1986 


SERVICE I 

Speichenräder reparieren, Teil 2 

SPANNUNGS- 

MOMENTE 

In der letzten Ausgabe haben wir uns mit dem Speichenaustausch 

beschäftigt. Hier zeigen wir, wie 

Speichenräder ihre korrekte Spannung erhalten und 

sich ein Höhen- oder Seitenschlag beheben lässt. 

Text und Fotos von Marcel Schoch 

Seitenschlag korrigieren 

Die nach dem Einspeichen 

bereits 

leicht unter Spannung 

stehenden 

Speichen liegen fest 

im Punzloch an. Nun 

werden sie nochmals 

so weit festgezogen, 

dass der Nippel gerade 

das Gewinde der 

Speichen überdeckt 

Erfahrung statt 

Messuhren: Profischrauber 

kommen 

einem größeren 

Seitenschlag auch 

mit dem Daumen 

auf die Schliche 

Mit dem gleichmäßigen Aufdrehen der 

Nippel auf die Speichen endete das Einspeichen 

in der letzten Ausgabe. Alle 

Speichen stehen also bereits leicht unter Spannung, 

als sich unser Experte Wolfgang Schelbert (www. 

wolfis-garage.de) ans Zentrieren der Felge auf einem 

manuellen Reifenauswuchtgerät macht. 

Nach dem Einspeichen läuft ein Rad nur selten 

richtig rund, weil die Spannung meist noch nicht ausreicht. 

„Ich ziehe daher alle Speichen einmal rundherum 

mit dem Schraubendreher nach, und zwar 

wieder beginnend am Ventilloch“, so Wolfgang. „Es 

genügt dabei, die Nippel jeweils eine Umdrehung 

einzudrehen.“ Diesen Vorgang wiederholt er so oft, 

bis die Speichen deutlich Spannung aufbauen. Nun 

erst wird die Felge ausgerichtet. Dabei gilt es, einen 

Seiten- oder Höhenschlag (lateral/radial), die Ausrichtung 

von der Nabe zur Felge und die gleichmäßige 

Speichenspannung in Einklang zu bringen. 

Zuerst einen Seitenschlag korrigieren 

Obwohl auf alle vier Ausrichtungen zu achten ist, beginnt 

man stets mit dem Herausarbeiten eines Seitenschlags. 

Der wird mithilfe eines seitlich am Zentrierständer 

angebrachten Dorns oder einer Messuhr auf- 



gespürt. Wolfgang arbeitet ohne Messuhr. „Ab Werk 

haben viele Felgen einen deutlichen Seitenschlag, 

meist im Bereich des Stoßes, wo die Felge zusammengeschweißt 

wurde. Hier mit einer Messuhr zu 

arbeiten, kann einen zur Verzweiflung bringen“, 

begründet der Zweiradprofi seine Vorgehensweise. 

„Besser ist es, mittels Dorn oder Fingernagel die Stelle 

des Seitenschlags zu suchen, indem man auf den 

Lichtspalt zur Felge achtet.“ 

Schlägt die Felge beispielsweise nach rechts aus, 

werden im Bereich des Seitenschlags alle Speichen 

gelöst, die zum rechten Nabenflansch gehen. Anschließend 

zieht man jene Speichen leicht an, die 

zum linken Nabenflansch gehen. „Das Spannen und 

Lösen muss dabei möglichst gleichmäßig erfolgen“, 

ergänzt Wolfi. „Wenn man hier eine Viertel Umdrehung 

öffnet, muss man dort also auch eine Viertel 

Umdrehung anziehen.“ Befindet sich das Maximum 

des Seitenschlags zwischen zwei Speichen, löst man 

die jeweils benachbarten Speichen eine Viertel Umdrehung. 

Entsprechend zieht man die genau dem 

Schlag-Maximum gegenüberliegenden Speichen 

um eine Viertel Umdrehung an. Liegt hingegen das 

Schlag-Maximum genau auf Höhe einer Speiche, 

wird diese Speiche um eine Viertel Umdrehung gelöst. 

Jedoch dürfen dann die jeweils benachbarten 

Speichen nur um eine Achtel Umdrehung gelöst werden. 

Entsprechend müssen dann auf der Gegenseite 

die Speichen angezogen werden. Reicht dies noch 

nicht aus, um den Seitenschlag zu eliminieren, wiederholt 

man diese Vorgehensweise so lange, bis ein 

zufriedenstellendes Ergebnis vorliegt. 

Bei einem weiteren Seitenschlag in der Felge 

wird dieser nach der gleichen Methode herausgearbeitet. 

„Bei mehreren Seitenschlägen macht es 

keinen Sinn, den ersten perfekt herauszuarbeiten, 

um sich dann um den zweiten zu kümmern“, erklärt 

Wolfgang. „Besser klappt das, wenn man abwechselnd 

an beiden Seitenschlägen arbeitet und so versucht, 

diese Schritt für Schritt herauszuarbeiten.“ 

Den Höhenschlag herausarbeiten 

Hat das geklappt, korrigiert man anschließend den 

Höhenschlag einer Felge. Wie bei der Fahndung nach 

dem Seitenschlag sucht man auch hier wiederum die 

höchste Stelle des Ausschlags. Befindet er sich mittig 

zwischen zwei Speichen, werden diese beiden Speichen 

jeweils um eine halbe Umdrehung angezogen. 

Anschließend das Rad um 180 Grad drehen und die 

genau gegenüberliegenden Speichen ebenfalls um 

eine halbe Umdrehung öffnen. 

Liegt der maximale Höhenschlag dagegen exakt 

über einem Speichenende, zieht man die betroffene 

Speiche um eine ganze Umdrehung und die beiden 

benachbarten Speichen um eine halbe Umdrehung 

an. Danach die genau gegenüberliegenden Speichen 

um die entsprechenden Werte lockern. „Bei der Korrektur 

von Seiten- und Höhenschlägen sollte man 

sich immer vergegenwärtigen, dass dies nur durch 

Spannen und Lockern von Speichen möglich ist“, ergänzt 

Wolfgang. „Das Herumdrücken an den Speichen 

funktioniert schon konstruktionsbedingt nicht!“ 

Die Ausrichtung von Nabe und Felge 

Nach dem Ausrichten eines Schlages kontrolliert der 

Experte die mittige Ausrichtung der Nabe zur Felge, 

Das Prinzip des Felgenzentrierens 

Speichen können nabenseitig 

keinen Druck auf die Felge 

aufbauen, da die Speichennippel 

lediglich von außen in den 

Felgenkranz gesteckt werden. 

Grundprinzip des Zentrierens ist 

daher das Ziehen. Einen Seitenund/oder 

Höhenschlag korrigiert 

man daher durch Lockern der 

Speichen im Bereich des Schlages 

und dem Anziehen der gegenüberliegenden 

oder um 180 Grad 

versetzten Speichen. 

Beispiel: 

Seitenschlag nach 

rechts 

1. Schritt: 

Speichen 

auf rechter 

Seite lösen 

2. Schritt: 

Speichen 

auf linker 

Seite 

anziehen 

Höhenschlag ausgleichen 

Beispiel: 

Höhenschlag nach 

unten 

1. Schritt: 

Speichen auf 

Oberseite 

lösen 

2. Schritt: 

Speichen auf 

Unterseite 

anziehen 

In unserem Beispiel 

weist die Felge nach 

dem Einspeichen 

einen Seitenschlag 

nach rechts auf, in 

Laufrichtung der Felge 

betrachtet. Also 

lockert Wolfgang die 

rechte(n) Speiche(n) 

in diesem Bereich 

und zieht dann die 

linke(n) daneben an 

Das Herausarbeiten 

eines Seitenschlags 

und damit das „Richten“ 

einer Felge erfolgt 

stets in kleinen 

Schritten. Zwischendurch 

immer wieder 

messen, ob die Arbeiten 

zum richtigen 

Ergebnis führen 

Der Höhenschlag 

macht in diesem 

Fall nur wenige 

Millimeter aus. Hier 

markiert Wolfgang 

den Bereich des 

Höhenschlags mit 

einem Fettstift 

Zum Egalisieren des 

Höhenschlags im 

gekennzeichneten 

Bereich müssen diese 

fünf Speichen angezogen 

werden 

Zeichnungen: Franz Josef Schermer 


SERVICE I 

Speichenräder reparieren, Teil 2 

Im Bereich des 

Höhenschlags wird 

die mittlere Speiche 

stärker angezogen 

als die beiden jeweils 

äußeren Speichen 

Auch beim Beheben 

eines Höhenschlags 

gilt: Kontrolle ist 

alles! Nach jedem 

Arbeitsschritt wird 

daher gemessen, ob 

man auf dem richtigen 

Weg ist. Und 

zwar beim Höhen- als 

auch beim möglicherweise 

noch vorhandenen 

Seitenschlag 

Um einen Höhenschlag 

zu eliminieren, 

werden nach 

dem Anziehen 

der Speichen im 

be troffenen Bereich 

die um 180 

Grad versetzten 

Speichen äquivalent 

zum Anzugsmuster 

gelockert 

Schlusskontrolle 

Nach dem Ausrichten 

der Felge erfolgt 

zum Abschluss der 

Reparaturarbeiten die 

Kontrolle der korrekten 

Spannung aller 

Speichen. Falls Korrekturen 

erforderlich 

sind, muss die Felge 

erneut auf Höhenoder 

Seitenschlag 

geprüft werden 

Wurden die richtigen 

Speichen verwendet, 

sollte keine Speiche 

aus den Speichennippeln 

hervorstehen. 

Rechts: Das Rad ist 

einbaufertig. Nach 

rund 1000 Kilometern 

ist es nochmals zu 

kontrollieren 

indem er deren Versatz an beiden Seiten misst. Dieser 

muss bei zentrischen Rädern gleich sein. Zeigt 

sich beim Drehen des Rads ein Lichtspalt zwischen 

Rad und Messwerkzeug, muss die Speichenspannung 

in diesem Bereich angepasst werden, um die 

Felge „einzumitten“. Falls die Nabe um mehr als zwei 

bis drei Millimeter aus der Mitte versetzt ist, werden 

– beginnend beim Ventilloch – alle 20 Speichen auf 

der gegenüberliegenden Seite des Versatzes um etwa 

eine halbe Umdrehung angezogen, um diesen zu 

eliminieren. Bei geringeren Abweichungen (ein bis 

zwei Millimeter) geht man vor wie beim Herausarbeiten 

des Seitenschlags. „Beim exakten Ausrichten 

der Nabe zur Felge ist, ebenso wie beim Korrigieren 

eines Seitenschlags, zwischendurch immer eine 

Kontrolle des Höhenschlags nötig“, weiß Wolfgang. 

Die richtige Spannung der Speichen 

Stimmt die Ausrichtung der Felge, wird anschließend 

die Spannung aller Speichen überprüft. „Fürs Spannen 

der Speichen gibt es kein allgemein gültiges 

Drehmoment“, sagt Wolfgang. „Hobbyschrauber haben 

nur zwei Möglichkeiten, die korrekte Spannung 

festzustellen: Zum einen die Klangprobe, zum anderen 

ihr Feingefühl beim Anziehen der Speichennippel.“ 

Bei der Klangprobe zupft man die Speiche oder 

schlägt mit einem Schraubendreher daran. Der Klang 

aller Speichen sollte annähernd gleich sein. Wer zum 

Vergleich ein komplett eingespeichtes Rad gleicher 

Bauart besitzt, kann den Klang prima vergleichen. 

Keinesfalls dürfen die Speichen dumpf oder scheppernd 

klingen, ideal ist ein mittelhoher Ton. 

Bei der zweiten Methode braucht es viel Gefühl. 

„Man testet mit dem Speichenschlüssel, wie leicht 

oder schwer sich die Nippel noch drehen lassen“, erklärt 

Wolfgang. „Die hierbei aufgewendete Kraft sollte 

bei allen Speichen annähernd gleich sein.“ 

Letztlich ist noch auf die Speichentorsion zu 

achten. Beim Anziehen einer Speiche mit dem Speichenschlüssel 

wird sich diese bei zunehmender 

Spannung bis zum Anschlag des Speichenkopfs im 

Nabenflansch mitdrehen. „Das führt dazu, dass dann 

die Speiche im Fahrbetrieb die Zugkräfte am Speichenkopf 

nicht über die gesamte Auflagefläche aufnehmen 

kann. Was letztlich zum Bruch dieser Speiche 

führen kann“, weiß der Profi. „Vorbeugend sollte 

man daher den Speichennippel nach dem Festziehen 

wieder ein klein wenig öffnen. Aber nur so viel, dass 

der Speichenkopf flächig in seiner Aufnahme im 

Nabenflansch anliegt!“ 

Abschließend prüft unser Experte die Felgeninnenseite 

auf überstehende Speichen. Stehen diese 

zu weit heraus, können sie den Schlauch verletzen. 

Überstehende Enden lassen sich jedoch ganz einfach 

mit einem Minischleifer bis auf Höhe der Speichennippel 

herunterschleifen. Dann erst wird ein neues 

Felgenband angebracht – nun ist das Rad fertig. „Manuell 

eingespeichte Räder halten in der Regel länger 

als maschinell hergestellte, denn Maschinen haben 

kein Gefühl“, so Wolfgang. „Das braucht es jedoch, 

um Speichen korrekt auszurichten und zu spannen.“ 

Damit das neu eingespeichte Rad tatsächlich lange 

hält, steht nach rund 1000 Kilometern nochmals 

ein Check der Speichenspannung an. Eventuelle Korrekturen 

erfolgen dann in der gleichen Weise, wie sie 

beim Zentrieren beschrieben wurden. 

◻ 



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SZENE I 

Horex Rebell 50/100 

Rebellion 

gegen den Nieder 

Als es Mitte der 1950er mit dem Motorradbau bergab ging, schienen 50er-Mopeds, 

auch bei Horex, die Rettung zu sein. Doch der Untergang war nicht mehr aufzuhalten. 



Horex Rebell 100 

von 1957 

Roller-Prototyp „Eiserner Gustav“ von 

1953. Es blieb beim Einzelstück, das später 

zur Rennmaschine umgebaut wurde 

Das neue, gerade auf dem Mailänder Salon 

präsentierte Parilla-Modell sollte den Spagat 

zwischen Motorrad und Motorroller schaffen 

gang 

Text und Fotos von Jürgen Nöll 

Nach dem Zweiten Weltkrieg war 

Horex mit der Regina der ganz 

große Wurf gelungen. Besonders 

das Modell mit dem 350er-ohv-Einzylindermotor 

avancierte schnell zum meistverkauften 

Motorrad seiner Klasse weltweit. 

Doch bereits 1953 sind die Verkaufszahlen 

rückläufig. Eine Entwicklung, welche 

Deutschlands gesamte Motorradindustrie 

erfassen sollte. Während zahlreiche Hersteller 

mit dem Bau von Motorrollern und 

Mopeds gegenzusteuern versuchen, bleibt 

man in der Bad Homburger Chefetage zunächst 

noch gelassen. Eine fatale Fehleinschätzung, 

wie sich schnell zeigen sollte. 

Bereits 1954 kommt es bei Horex zu ersten 

Entlassungen der Belegschaft… 

Eher halbherzig denkt die Geschäftsführung 

schließlich über die Konstruktion 

einer Fahrzeuggattung nach, die ihren 

Durchbruch zunächst jenseits der Alpen 

geschafft hatte: Die Vespa sollte bald zum 

Synonym für den Motorroller schlechthin 

werden. Doch die Pläne für einen Horex- 

Roller stoßen bei der Geschäftsleitung auf 

taube Ohren. Man wollte Motorräder bauen. 

Je größer und stärker, desto besser. „Von 

Motorradfahrern für Motorradfahrer“ lautet 

denn auch einer der bekannten Werbeslogans 

aus Bad Homburg. Was sollte ein 

reinrassiger Motorradhersteller wie Horex 

mit einem Roller? 

„Hochmut kommt vor dem Fall“ sagt ein 

altes Sprichwort. Mitte der 50er-Jahre entstehen 

zwar zwei unterschiedliche Prototypen, 

doch mit beiden kann sich Firmeninhaber 

Fritz Kleemann nicht anfreunden. 

Besonders die zweite Variante von 1955 

wird von Carl Hertweck, dem Chefredakteur 

der Zeitschrift MOTORRAD, ausgiebig 

getestet und erhält aller beste Kritiken. 

Doch in Serie gehen beide nicht. Einzig die 

Namensgebung scheint Kleemann zu gefallen: 

„Rebell“ als Horex’ rebellierende 

Antwort auf den zunehmenden Verfall 

der deutschen Motorradindustrie. 

Der erste Rebell geht in Serie 

Mit der Aufgabe der Rollerprojekte sollte 

nicht zwangsläufig der Name Rebell von 

der Bildfläche verschwinden. Ganz im 

Gegenteil. Es hat sogar den Anschein, als 

ob gerade jetzt, in wirtschaftlich schwieriger 

Zeit, der Name Rebell für den Kampf 

ums Überleben, um den Fortbestand des 

Unternehmens stehen soll. Dem Trend zu 

leichteren, preiswerten Motorrädern folgend, 

wartet Horex bereits Anfang des 

Jahres 1957 mit einem sportlich eleganten 

Modell auf, das eigenen Aussagen zufolge 

Motorradfahrer ansprechen soll, denen ein 

Moped zu klein, eine Maschine der Mittelklasse 

oder gar ein schweres Motorrad zu 

schnell oder zu teuer ist. 

Der „Rebell 100“, so die offizielle Bezeichnung, 

verfügt über einen Rahmen, 

der aus einer Einrohr-Schalenkombina tion 

besteht, hat eine Hinterradschwinge mit 

ölgedämpften Federbeinen und eine geschobene 

Langschwinge im Vorderrad. 

Die Maschine wird wahlweise mit Einzelsitzkissen 

für Fahrer und Sozia angeboten 

oder mit einer durchgehenden Doppelsitzbank, 

die dem Rebell in Kombination 

mit dem sportlichen, 9,5-Liter-Satteltank 

ein rassiges Aussehen verleiht. Großzügig 

dimensionierte Schutzbleche, eine vollständig 

gekapselte Kette und viele glatte 

Flächen sind Zugeständnisse an Alltagstauglichkeit 

und leichtes Pflegen. 

Ganz entgegen den Gepflogenheiten 

der aus Bad Homburger Fertigung stammenden 

Maschinen zeigt sich der für den 

Rebell verwendete Motor. Erstmals wird 

eine Horex von einem Zweitaktmotor angetrieben. 

Kein eigenes Produkt freilich, 

sondern im Hinblick auf geringe Konstruktionskosten 

ein fahrtwindgekühlter 

Einzylinder aus dem Hause Sachs. Mit 54 

Millimeter Hub und 48 Millimeter Bohrung 

kommt er auf einen Hubraum von 97 

cm³. Bei einer Drehzahl von 5250/min 

entwickelt der Sachs vom Typ 100/3 eine 

Spitzenleistung von 5,2 PS, die dem mit 

16-Zoll-Rädern ausgestatteten, vollgetankt 

nur 87 Kilogramm wiegenden Leichtmotorrad 

zu einer Höchstgeschwindigkeit 

von 80 km/h verhilft. 

Etwa zur gleichen Zeit scheitert auch 

ein letzter Versuch, einen Motorroller erfolgreich 

am Markt zu platzieren: Das Modell 

des italienischen Herstellers Parilla, 

das 1958 unter dem Namen Horex vertrieben 

werden soll, wird von deutschen Kun- 


SZENE I 


Der Name Rebell ist im Hause Horex offenbar nicht kleinzukriegen. Nachdem es die beiden als Motorroller konzipierten 

250er-Modelle nicht in die Serie geschafft haben, wird 1956 die Fertigung von Mopeds aufgenommen 

den nicht angenommen. Kein echter Roller, 

aber auch kein Motorrad. Weder Fisch 

noch Fleisch, und eine echte Horex war es 

eben auch nicht. 

Ab 1956: Moped-Rebellen 

Der Name Rebell ist, so hat es den Anschein, 

im Hause Horex nicht kleinzukriegen. 

Nachdem es die als Motorroller konzipierten 

250er-Modelle nicht bis zum Serienanlauf 

geschafft haben und die großen 

Motorrad-Modelle nur noch schwer an 

den Mann zu bringen sind, hat man bereits 

1956 die Fertigung von Mopeds aufgenommen, 

um sich über Wasser zu halten 

und so den wenigen Mitarbeitern, die 

noch im Werk verblieben sind, die Exis tenz 

zu sichern. Doch auch hier kommt man 

wieder einmal viel zu spät. Der Mopedmarkt 

befindet sich in fester Hand, ist 

längst aufgeteilt unter zahlreichen kleinen 

und großen Herstellern, die die Zeichen 

der Zeit bereits frühzeitig erkannt 

hatten. 

Allen voran wieder einmal der schwäbische 

Konkurrent NSU. In Neckarsulm 

hatte man bereits 1952 ein Moped konstruiert, 

das sich ab 1953 zu einem ungeahnten 

Verkaufserfolg entwickeln sollte. 

Schon bald stand der Name Quickly als 

Synonym für alle kleinen 50-cm³- Mopeds 

schlechthin. Bis weit in die 1960er-Jahre 

hinein wurde dieses robuste, zuverlässige 

Quickly immer wieder überarbeitet und 

letztendlich über eine Million Mal verkauft. 

Wie sollte sich in diesem Marktsegment 

ein Neueinsteiger wie Horex erfolgreich 

behaupten? Würde der klangvolle Name 

Horex in Verbindung mit den Erinnerungen 

an die einst chromblitzenden, heiß 

begehrten Regina-Modelle ausreichen? 

Oder bestand sogar die Gefahr, dass der 

Besitzer eines Horex-Mopeds unter Umständen 

mitleidig belächelt werden würde, 

weil für eine „richtige“ Horex – die gab es 

ja schließlich auch noch – offensichtlich 

das Geld nicht gereicht hat? 

Sportlich, rassig, robust 

und sparsam: Rebell 50 

Wie auch immer, in der Bad Homburger 

Unternehmenszentrale hat man gar keine 

andere Wahl, wollte man nicht mit Pauken 

und Trompeten in den Ruin schliddern. 

„Rebell 50“ heißt dann auch das erste 

kleine Moped, das 1955 auf dem Reißbrett 

entsteht und 1956 das Licht der Welt erblickt. 

„Sportlich, rassig, robust und sparsam“ 

verspricht Horex seiner meist jugendlichen 

Kundschaft, die man durch 

ein entsprechendes Design und eine hübsche 

Lackierung als primäre Zielgruppe 

anvisiert. 

Basis für das neue Moped – wobei der 

Begriff Moped eine Kombination aus den 

Worten Motor und Pedalen ist – bildet ein 

drehsteifer, neuartiger Einrohrrahmen aus 

nahtlosem Präzisionsstahlrohr. Vorn arbeitet 

eine langhubige Teleskopgabel, während 

das Hinterrad in einer Schwinge mit 

wartungsfreien Federbeinen geführt wird. 

Der Radstand beträgt 1125 Milli meter. Für 

ausreichenden Wetterschutz ist das Moped 

mit tief heruntergezogenen Seitenblenden 

sowie einem großen Kettenschutz ausgestattet. 

Die sportliche Note wird dabei unterstrichen 

durch die Verwendung eines 

„Das betont 

männliche, 

sportliche 

Moped verzichtet 

bewusst auf 

verspielte 

Formgebung“ 



Offensichtlich hatte Horex mit dem 1956er-Rebell-Modell nicht ganz den Geschmack 

der Kundschaft getroffen und mit einer Überarbeitung für die Saison 

1957 reagiert. Doch es ist mehr als nur ein Facelift dabei herausgekommen 

Erstmals ist der Motor wahlweise mit 

Zwei- oder Dreiganggetriebe erhältlich 

Die mit dem Kupplungshebel kombinierte 

Fichtel & Sachs-Drehgriffschaltung 

eleganten 8,5-Liter-Tanks, der eine Reichweite 

von bis zu 500 Kilometern ermöglichte. 

Bei der Bereifung entscheiden sich 

die Konstrukteure für die Größe 23 x 2.00 

Zoll sowie für Speichenräder mit Stahlfelgen 

und Vollnabenbremsen vorn und 

hinten. 

Bei dem Motor greifen die Konstrukteure 

auf die bewährten Einbaumodelle 

aus dem Hause Sachs zurück, die ihre 

Zuverlässigkeit bereits zigtausendfach bei 

anderen Konfektionären unter Beweis gestellt 

haben. Bei dem Sachs Typ 50 handelt 

es sich um einen fahrtwindgekühlten Einzylinder-Zweitakter 

mit 47 cm³ Hubraum 

und einer Leistung von 1,25 PS. Das Aggregat 

mit angeblocktem Getriebe verfügt über 

zwei Gänge, die mittels Seilzug von einem 

Drehgriff geschaltet werden. Allen, die mit 

dem kleinen Rebell 50 in die Berge möchten, 

gibt Horex eine Bergsteigfähigkeit von 

18 Prozent an. 

Der Fahrer sitzt auf einer weich gefederten 

Einmann-Sitzbank und kann den 

Lenker an seine persönlichen Bedürfnisse 

und individuelle Sitzposition anpassen. 

Zur Serienausstattung gehören ein großer 

Werkzeugbehälter mit komplettem Bordwerkzeug, 

eine unter dem Tank befindliche 

Luftpumpe, Kippständer und Diebstahlsicherung. 

Als Zubehör sind gegen 

entsprechenden Aufpreis Tachometer, 

Doppelsitzbank Windschutzscheibe, Gepäckträger 

sowie polierte Leichtmetallfelgen 

und Weißwandreifen lieferbar. Mit 

reichlich Chrom versehen ist das Fahrzeug 

in zwei Farbvarianten lieferbar und 

kostet ab Werk 598 Mark. 

Rebell 50 im neuen Kleid 

Bereits im darauffolgenden Jahr erscheint 

unter dem gleichen Namen ein Nachfolgemodell, 

das vom Werk unter dem Motto 

angekündigt wird: „Ein Rebell rebelliert – 

das Moped Rebell in neuem Kleid.“ 

Offensichtlich hatte man mit dem etwas 

zerklüftet wirkenden Rohrrahmen des 

1956er-Modells und seinen zierlichen, der 

Motoraufnahme dienenden Rohren nicht 

so ganz den Geschmack der Kundschaft 

getroffen und mit einer Überarbeitung für 

die Saison 1957 reagiert. Doch es ist mehr 

als nur ein Facelift bei dieser Überarbeitung 

herausgekommen. 

Zunächst ist festzustellen, dass man an 

der bewährten Konstruktion des Rahmens 

und seines stabilen Zentralrohres festgehalten 

hat. Doch die dünnen, den Motor 

tragenden Röhrchen sind einer Schalen- 

Schweißkonstruktion gewichen, die nicht 

nur einen sehr viel stabileren Eindruck 

hinterlässt, sondern darüber hinaus auch 

noch den Zweck einer pflegeleichten seitlichen 

Verkleidung der kleinen Maschinen 

erfüllt und ihnen ein noch schnittigeres, 

„betont männliches“ Aussehen 

verleiht. Die bisher verwendete Teleskop- 

Vordergabel wird durch eine Gabel mit 

geschobener Schwinge ersetzt, und die 

hinteren Federbeine erhalten einen günstigeren 

Anstellwinkel. Erstmals ist der 

Motor jetzt wahlweise mit einem Zweioder 

Dreiganggetriebe erhältlich. 

Insgesamt wirkt der Rebell 50 in seinem 

neuen Kleid jetzt noch sportlicher 

und sieht vor allem nun seinem größeren 

Bruder, dem gerade eben erst am Markt 

eingeführten Rebell 100 sehr ähnlich. 

Für den Ausflug zu zweit: 

Rebell „S“ 

So schön das 1957 in die Serienfertigung 

gelangte Moped Rebell 50 auch ist, so gut 

das neue Design den Geschmack der Jugend 

treffen mag, einen Nachteil besitzt 

der kleine Flitzer: Er ist nur für eine Person 

zugelassen. 

Wohin also mit der Freundin, wenn für 

das Wochenende ein gemeinsamer Ausflug 

ins Grüne oder ein abendlicher Besuch 

im Tanzcafé angesagt war? Horex 

reagiert schnell. Bereits 1958 erscheint 

das Modell Rebell „S“ auf dem Markt, dessen 

wesentliches Unterscheidungsmerkmal 

zu dem Rebell 50 eine Sitzbank für 

zwei Personen sowie ein höheres zulässiges 

Gesamtgewicht ist. Und weil der 1,25 

PS leistende Motor des Rebell 50 etwas 

schwach für die Tour zu zweit ist, besitzt 

der Sachs 50-Zweitaktmotor der S-Modelle 

nun 1,6 PS. Gibt es das Modell 50 wahlweise 

noch mit zwei oder drei Gängen, so 

verfügt der Motor der S nun generell über 

ein handgeschaltetes Dreiganggetriebe. 

Zudem rollen die S-Modelle auf 23 x 


SZENE I 


Auch die K-Modelle sind mit polierten 

Aluminiumfelgen und Vollnabenbremsen 

ausgestattet. Sie verfügen 

über weich gefederte Schaumgummi- 

Sitzbänke und verstellbare Sportlenker 

Bereits 1958 erscheint das Modell Rebell „S“ auf dem Markt, dessen Haupt-Unterscheidungsmerkmale 

zur Rebell 50 eine Sitzbank für zwei Personen und höhere Zuladung sind 

2.50-Bereifung anstelle der 23 x 2.25 für 

die Rebell 50. 

Die verchromten Stahlfelgen werden 

durch hochglanzpolierte Felgen aus Aluminium 

ersetzt und die S-Modelle serienmäßig 

mit Tachometern ausgestattet. Das 

zulässige Gesamtgewicht der S-Modelle 

beträgt 230 Kilogramm. 

Schon fast ein kleines 

Motorrad: Rebell „K“ 

„Sicher und komfortabel, flott und elegant, 

stets unabhängig und äußerst wirtschaftlich!“ 

Mit diesen markigen Worten preist 

Horex wenig später sein neuestes Top- 

Modell, die Rebell „K“ an. Dem K kommt 

dabei eine doppelte Bedeutung, nämlich 

Kleinkraftrad und Kickstarter zu. 

„Lange Wege werden kürzer“, versprechen 

die Bad Homburger ihrer meist 

jungen Kundschaft in der Werbung. „Wie 

leicht und angenehm wird auf einem Mal 

das Leben, mit dem HOREX-Kleinkraftrad. 

Nicht nur, dass Sie den Weg zur Arbeit und 

nach Hause nicht mehr in überfüllten Verkehrsmitteln 

zurücklegen müssen, sparen 

sie auch Zeit und Verdruss. Und dazu noch 

der reale Gewinn bei der sprichwörtlichen 

Genügsamkeit Ihres HOREX-Kleinkraftrades, 

das Sie für rund 1 ½ Liter Brennstoff 

über 100 Kilometer trägt.“ 

„Rebell K, das blitzsaubere 

HOREX-Kleinkraftrad“ 

Klingt das nicht gut? Wir schreiben inzwischen 

das Jahr 1960. Längst schon hat das 

Wirtschaftswunder begonnen, befindet 

sich das Nachkriegs-Deutschland im wirtschaftlichen 

Aufschwung. Die Beseitigung 

der ungeheuren Kriegsschäden und der 

Wiederaufbau des Landes brauchen jede 

verfügbare Hand. Arbeitslosigkeit scheint 

in diesen Jahren ein Fremdwort zu sein. 

Man verdient wieder Geld. 

Breite Bevölkerungsgruppen sind somit 

erstmals in der Lage, sich ein eigenes 

Auto – wenn auch zunächst nur ein 

kleines – anzuschaffen. Und nicht selten 

fällt da noch das nötige Kleingeld für ein 

flottes Moped oder gar Kleinkraftrad für 

den Junior ab. 

Nahezu die gesamte Zweiradindustrie 

buhlt daher um die Gunst der jungen 

Kunden. Nicht zuletzt deshalb, weil der 

Motorradmarkt inzwischen fast vollständig 

zusammengebrochen ist und weil die 

einstmals motorradbegeisterte Kundschaft 

größtenteils dem viel gepriesenen „Dach 

über dem Kopf“ den Vorzug gibt. 

Wie bereits die Mopeds, so verfügt 

auch das Kleinkraftrad von Horex über ein 

geschweißtes, drehsteifes Einrohr-Schalen- 

Fahrgestell mit Hinterradschwinge und 

zwei ölgedämpften Federbeinen. Die Vordergabel 

besitzt eine Langhub-Federbeinschwinge. 

Wie bei dem Rebell 50 S beträgt 

die Reifengröße 23 x 2.50. Auch die K- 

Modelle sind mit polierten Aluminiumfelgen 

und Vollnabenbremsen aus gestattet, 

verfügen über weich gefederte Schaumgummi-Sitzbänke, 

verstellbare Sportlenker, 

Werkzeugbehälter mit Bordwerkzeug, 

Kipp ständer und eine unterhalb des 

Tanks angebrachte Luftpumpe. 

Herzstück der K-Modelle und damit 

Hauptunterscheidungsmerkmal zu den 

Moped-Modellen von Horex ist jedoch ihr 

neuer, leis tungsstarker Motor. Dieser mit 

Gebläsekühlung ausgestattete 47-cm³-Einzylinder-Zweitaktmotor, 

der wieder von 

Sachs bezogen wird, leistet 3,2 PS und damit 

doppelt so viel wie das Modell S. Er 

verfügt über ein integriertes Dreiganggetriebe, 

eine 17-Watt-Zündlichtanlage, 

Vergaser mit Luftfilter, Ansauggeräuschdämpfung 

und eine eingebaute Startvorrichtung. 

Die Schaltung des Getriebes 

erfolgt wie bei der S-Variante durch einen 

Drehgriff am Lenker. 

Das Moped V 21 

Mit den Moped-Modellen Rebell 50 und 

Rebell 50 S ist man seit der Markteinführung 

zwischen 1956 und 1958 im 50er- 

Segment gut aufgestellt. In Form, Farbe 

„Sicher und 

komfor tabel, 

flott und 

elegant, 

stets unabhängig 

und 

äußerst wirtschaftlich“ 



Für weniger sportlich orientierte Fahrer oder auch Fahrerinnen nimmt Horex das Modell 

V 21 mit tiefem Durchstieg in sein Verkaufsprogramm auf 

Herzstück der K-Modelle ist ihr neuer, 

3,2 PS starker Einzylinder-Zweitaktmotor 

mit Gebläsekühlung. Außerdem besitz 

das Kleinkraftrad einen Kickstarter 

und Ausstattung insbesondere an den 

Geschmack der heranwachsenden jungen 

Männer angepasst, hegt man in der Firmenzentrale 

den frommen Wunsch, hier 

bereits potenzielle Kunden für die großen 

Maschinen wie den Rebell 100, die Resident 

oder die Imperator zu gewinnen. 

Doch es gibt noch einen anderen Kundenkreis, 

den Horex bisher unberücksichtigt 

gelassen hatte und der nicht zu unterschätzen 

war. Gemeint sind einerseits die 

Herren der älteren Semester, denen ein 

„richtiges“ Motorrad entweder zu schwer, 

oder auch durch die gestiegenen Unterhaltskosten 

zu teuer war. Oder die sich 

ganz einfach auf einem der angebotenen 

sportlichen 50er-Rebell-Flitzer aufgrund 

ihres fortgeschrittenen Alters deplatziert 

fühlten. Und dann sind da natürlich auch 

noch die Damen, für die man bislang 

nichts anzubieten hatte. 

Die Kundenanforderungen sind klar: 

Leicht und handlich musste solch ein Fahrzeug 

sein, einfach in der Handhabung, 

preiswert in der Unterhaltung und – ganz 

wichtig – mit einem tiefen Durch stieg 

musste es aufwarten. Da nicht abzusehen 

ist, ob sich der finanzielle Aufwand für 

eine Eigenkons truktion rechnet und es 

aufgrund der für die Branche wirtschaftlich 

schweren Zeit bereits zu einem erheblichen 

Personalabbau, nicht nur im Fertigungsbereich, 

sondern gleichwohl auch in 

der Konstruktionsabteilung der Horex- 

Werke gekommen ist, soll ein entsprechendes 

Fahrzeug von einem anderen 

Hersteller geordert werden. 

Firmenchef Fritz Kleemann besinnt 

sich auf die gute Zusammenarbeit in den 

Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg, als sein 

Chefkonstrukteur Hermann Reeb zusammen 

mit dem Chefkonstrukteur der Victoria-Werke 

in Nürnberg, Helmut Küchen, 

den Grundstein für die erfolgreichste 

aller Horex-Maschinen, die Regina gelegt 

hatte. Gemeinsam hatte das Team diesen 

fortschrittlichen Einzylinder-Viertaktmotor 

mit Blockgetriebe konstruiert, der zunächst 

in der Victoria 35 KR und wenig 

später in der Horex SB 35 zum Einsatz gekommen 

war. 

Mit Victoria, die inzwischen zur Zweirad 

Union gehören, nimmt Kleemann Kontakt 

auf und entschließt sich, ab 1958 ein 

entsprechendes Moped, das bereits von 

Victoria verkauft wird, parallel auch als 

Horex anzubieten. 

Dieses Moped, in Konstruktion und 

Aufbau dem NSU Quickly ein wenig ähnlich, 

verfügt über einen Pressstahlrahmen 

mit Profilrohrgabel, wobei die Abfederung 

des Vorder- und Hinterrads durch in 

Silentblöcke gelagerte Langschwingen 

geschieht. Vorder- und Hinterrad verfügen 

über Steckachsen und Vollnabenbremsen 

sowie Ballon-Bereifung der Größe 23 x 2.25 

Zoll mit Weißwanddecken. 

Als Antriebsquelle dient ein Einzylinder-Zweitakt-Blockmotor 

mit 38 Millimeter 

Bohrung und 42 Millimeter Hub, was einen 

Hubraum von 47 cm³ ergibt. Die Maximalleistung 

beträgt 1,8 PS bei 4650/min. 

Leichtmetallzylinderkopf, Graugusszylinder 

und Flachkolben sind weitere Konstruktionsmerkmale 

des Motors, der wahlweise 

mit einem angeblockten Zwei- oder 

Dreiganggetriebe erhältlich ist. 

Obwohl das V 21 mit seiner Hochglanzlackierung, 

polierten Leichtmetallteilen, 

Tachometer und reichlich Chrom sehr ansprechend 

aussieht, bleibt auch ihm der 

große Erfolg versagt. Es hatte sich schnell 

herumgesprochen, dass es sich eben doch 

um keine echte Horex handelt, sondern 

„nur“ um eine Victoria Vicky IV Luxus 

mit dem Bad Homburger Firmen logo am 

Lenkkopf. 

Das Ende 

Als gar nichts mehr geht – namhafte Konstrukteure 

haben dem Unternehmen längst 

den Rücken gekehrt –, werden neben Kinderfahrrädern 

auch Werkzeuge wie beispielsweise 

Blechscheren und Zangen mit 

dem Horex-Logo gefertigt. Zudem entstehen 

Fahrzeug-Komponenten für Daimler- 

Benz, bevor diese zum 1. Oktober 1960 das 

komplette Werk erwerben. Am 19. September 

1969 schließt dann auch noch 

das verbliebene Reparaturwerk in der 

Frölingsstraße. Es wird verkauft – alles 

ist „abgewickelt“. Die einst große Marke 

Horex ist Geschichte. 

◻ 


SPORT I 

Sheene Tribute Parade Silverstone 

Hochkarätige Erinner 

40 Jahre nach dem 

ersten 500er-WM-Titel 

von Barry Sheene erinnerte 

eine große 

Parade beim Grand Prix 

von England in Silverstone 

mit legendären 

Fahrern und Motorrädern 

an den 2003 verstorbenen 

Superstar. 

Text: Imre Paulovits 

Fotos: 2snap, Double Red 

Der infernalische Sound der Moto 

GP-Biester ist in der Boxengasse 

gerade verstummt, doch von der 

anderen Seite des Fahrerlagers ertönt das 

Kreischen von hochgezüchteten Zweitaktern 

und blauer Rauch steigt auf. Dann 

kommt eine Gruppe von alten 500er-GP- 

Bikes, aus denen der Klang eines gewaltigen 

Viertakters heraustönt, in Formation 

daher. Die Fahrer winken in die Menge, 

dann beginnt einer nach dem anderen, 

richtig am Kabel zu ziehen. 

Was die Zuschauer nach dem Warmup 

des diesjährigen britischen Grand Prix 

in Silverstone zu sehen bekamen, ließ vor 

allem die Herzen der Älteren höher schla- 

gen. Zum einen galt diese Parade einem 

Helden, an den sie sich noch zu gern erinnern: 

Barry Sheene, der letzte 500er- 

Weltmeister Englands. Ein Mann, der mit 

seinem Charisma, seinem extravaganten 

Lebensstil und seiner Volksverbundenheit 

so viele Fans um sich scharte, wie es seither 

nur Valentino Rossi gelungen ist. Zum 

anderen war es eine Erinnerung an Motorräder 

einer längst vergangenen Ära. Vor 

40 Jahren gewann Barry Sheene seinen 

ersten WM-Titel, und vor 35 Jahren seinen 

letzten Grand Prix. Doch seine Hinterlassenschaft 

in diesem Sport hat ihn, der 

mit 53 Jahren viel zu früh aus dem Leben 

schied, weit überlebt. 

Steve Baker, Formel 750-Weltmeister von 1977, mit 

der Yamaha TZ 750 von Yamaha Motor Canada 

Colin Edwards mit der Yamaha TZR 500 OW 53, mit der Barry 

Sheene die erste Saisonhälfte 1981 im eigenen Team fuhr 



ung 

Entsprechend groß war die Motivation 

der Veranstalter, sein Erbe gebührend zu 

feiern. Seine Weggefährten und Freunde 

aus dem Motorsport waren sofort dabei, 

als es darum ging, die Motorräder von 

Sheene und seiner Ära um den Silver stone- 

Kurs zu bewegen, wo Sheene 1979 sein 

legendärstes Duell mit Kenny Roberts 

austrug. Roberts selbst sollte genau die 

Yamaha OW 48R, die er damals fuhr, wieder 

pilotieren. Doch zwei Wochen zuvor 

hatte der dreifache Weltmeister einen 

Herz infarkt erlitten. Nach einer Operation, 

bei der ihm eine Gefäßstütze in den 

Herzkranzgefäßen eingesetzt wurde, 

musste er leider absagen. 

Beeindruckende Vorstellung: 

ehemalige Suzukiund 

Yamaha-GP-Maschinen 

zu Ehren Sheenes 

So pilotierte Sheenes Sohn Freddie die 

Yamaha, was die Parade noch persönlicher 

machte. An Familiärem mangelte es 

ohnehin nicht. Sheenes Schwager Paul 

Smart fuhr die Suzuki XR 14, mit der „Bazza“ 

1975 in Assen seinen ersten 500er- 

Grand Prix gewann, gestartet wurde die 

Parade von Sheenes Witwe Stephanie, abgewunken 

von seiner Schwester Maggie. 

Auch sonst wurde noch vieles aufgefahren, 

das die Ära Sheene in beeindruckender 

Art zurückbrachte. Formel 

750-Weltmeister Steve Baker fuhr die 

1975er-Yamaha TZ 750, gegen die Sheene 

sporadisch bei Formel 750-Rennen gefahren 

ist. Der vierfache Vizeweltmeister 

Randy Mamola, Nachfolger von Sheene 

im Team Heron-Suzuki, steuerte die Suzuki 

XR 34 von 1980, der Holländer Wil 

Hartog, der Sheene 1977 in Assen besiegen 

konnte, eine Suzuki RG 500 Mk. V aus 

dem gleichen Jahr. Franco Uncini, Weltmeister 

von 1982 und heute als Sicherheitsexperte 

nach wie vor in der WM dabei, 

fuhr seine Suzuki XR 45 von 1984, die 

letzte Entwicklungsstufe der Square Four- 

Suzukis, bei deren Anfängen Sheene die 

entscheidende Rolle als Entwicklungshelfer 

spielte. Dazu steuerte der zweifache 

TT-F1-Weltmeister Graeme Crosby seine 

Suzuki XR 35 von 1981, ein 1000er-Monster 

mit der Fahrwerkstechnik der damaligen 

Grand Prix-Maschinen. 

Wayne Gardner, 500er-Weltmeister 

von 1987, sollte mit der 1100er-Moriwaki- 

Kawasaki fahren, mit der er vor seiner GP- 

Zeit in England für Furore gesorgt hatte, 

doch die Zündung legte das blaue Wunder 

von damals schon in der Boxengasse lahm. 

Dafür hatte der zweifache Superbike-Weltmeister 

Colin Edwards umso mehr Spaß 

mit der Yamaha OW 53, die Sheene 1981 

einsetzte. Der fünffache Weltmeister Mick 

Doohan, dem Sheene den Weg in die WM 

ebnete, begleitete mit einer Honda NSR 

500 V2 von 1998 die Paraderunden von 

Freddie Sheene. Barrys ehemaliger Teamkollege 

und Busenfreund Steve Parrish 

rückte mit der 1994er-Suzuki RGV 500 

von Kevin Schwantz aus, der Neuseeländer 

Simon Crafar, dem Sheene einst ebenfalls 

zur internationalen Karriere verhalf, mit 

der Cagiva V 591, dem 1991er-Bike von 

Eddie Lawson. 

Als die Rennmaschinen allesamt wieder 

in der Boxengasse versammelt waren, 

die alten Helden ihre Helme abnahmen 

und über das Mikrofon des Streckensprechers 

die Erinnerungen an Barry Sheene 

und seine Ära noch einmal aufleben ließen, 

hatten viele Tränen in den Augen. Es 

war eine schöne, wilde Zeit. Schön, dass 

man sie auf so ergreifende Art für kurze 

Zeit wieder zurückgeholt hat. ◻ 

Sheenes Schwager Paul Smart fuhr die 

Siegermaschine von Assen 1975 

Zu Ehren Barry Sheenes vereint: Steve Baker, Graeme Crosby, Paul Smart, Simon Crafar, 

Stan Woods, Steve Parrish, Colin Edwards, Freddie Sheene und Wil Hartog (von links)

SPORT I 

DHM-Nachrichten 

Helmut und Dieter auf ihren AWO RS 250 sowie Thorsten (AWO RS 350) beim Start zur Lap of Honour. Rechts oben: Christians 

RS 250 in Wartestellung im Vorstartbereich. Darunter: die glückliche Truppe des „AWO-Kollektivs“ auf der Isle of Man 

Fotos: Krause/MotorPhoto.de 

Mit AWO bei der Classic TT 2016 – 

vom DHM-Lauf in Schleiz zur Isle of Man 

Die Tourist Trophy auf der Isle of Man ist eine Legende. Wie 

die AWO. Höchste Zeit, dass beides zusammenfindet, 

dachten sich die Jungs und Mädels vom „AWO-Kollektiv“. Und 

fuhren am 29. August mit ihren neun AWOs bei der Lap of Honour 

im Rahmen der Classic TT über den 60,725 Kilometer langen 

Mountain Circuit. Dass die Truppe nicht nur top Material hat, 

sondern auch ordentlich am Kabel zieht, bewies sie bereits bei den 

DHM-Läufen in Oschersleben, am Sachsenring und in Schleiz! 

Vier Wochen vor Reisebeginn hatte die Mannschaft um Thorsten 

Busch ihr „Trainingslager“ beim DHM-Lauf auf dem Schleizer Dreieck 

eingerichtet. Neben der Teilnahme an den Rennen standen 

insbesondere Fragen bezüglich der Logistik von Rennmaschinen und 

Ersatz teilen im Vordergrund. Beim Abbau am Sonntagnachmittag im 

Schleizer Fahrerlager zog sich Thorsten noch eine schlimme Fußverletzung 

zu, die ihn beinahe um den Empfang des Siegerpokals für 

seinen ersten Patz in der Klasse J-K und um die TT-Teilnahme gebracht 

hätte. Aber dann hat es doch noch geklappt, am 23. August 

ging das AWO-Kollektiv auf die Reise zur Isle of Man. 

Dort stand am 27. August zunächst die technische Abnahme 

und die Kontrolle von Schutzbekleidung sowie den Helmen an, direkt 

unter der Haupttribüne bei Start und Ziel, inmitten des riesigen 

Fahrerlagers. Die Helfer und Funktionäre waren alle sehr freundlich 

und hilfsbereit. Probleme wurden nicht geschaffen, sondern gelöst. 

Zur Freude der Truppe stieg die Begeisterung der technischen Abnahme-Kommissare 

mit jeder weiteren AWO. Als Helmut Schönes 

Maschine mit der Delfin-Verkleidung an die Reihe kam, rief Harvey 

Garton, Chairman des Manx Motor Cycle Club, seinen Leuten zu: 

„Wow, today is a very special day!“ 

Für die jüngeren Leser an dieser Stelle 

einige Fakten zur AWO-Geschichte. Wofür 

steht die Marke AWO? Wie die meisten Legenden starb die AWO 

jung, wurde dadurch aber unsterblich. Wir kennen das von Prominenten 

wie Jim Morrison, Amy Winehouse, Ayrton Senna oder Jarno 

Saarinen… Aber was bedeutet das bei einem Motorrad? Die Entwicklung 

begann 1948 im russisch besetzten Ostdeutschland auf Befehl 

der sowjetischen Militäradministration. Ab 1950 verkaufte man 

die ersten AWO-Motorräder. Doch bereits nach elf Jahren endete die 

Produktion. Der Name AWO wurde sogar nur zwei Jahre verwendet. 

Denn er stand für Awtowelo SAG – eine russische Aktiengesellschaft. 

Ab 1952 hieß das Motorrad offiziell „Simson“. Von seinen 

Liebhabern wurde es aber weiterhin AWO genannt – bis heute. 

Zurück zum AWO-Kollektiv auf der Isle of Man, das dem Höhepunkt 

mit der Teilnahme an der Lap of Honour entgegenfieberte. 

Je näher der Nachmittag kam, desto größer wurde die Anspannung. 

Gegen 15 Uhr erschien ein Marschall und rief die neun AWO-Fahrerinnen 

und -Fahrer in die Startaufstellung. Unter strahlend blauem 

Himmel hatten sich über 170 Motorräder, Fahrer, Helfer, Kamerateams 

und Fotografen versammelt. Ganz vorn mit der Startnummer 

eins „Mr. TT“ John McGuinness, auf der Honda RC 45. Mit Startnummer 

121 fuhr um 16.10 Uhr erstmals in der Geschichte der 

Tourist Trophy eine AWO im Rahmen einer offiziellen Veranstaltung 

die weltberühmte Startgerade herunter, die anderen acht in kurzen 

Abständen hinterher. 

Am Ziel sah man in neun glückliche Gesichter: „Unbelievable! 

Motorradfahrer auf der ganzen Welt träumen davon, einmal auf der 

berühmten TT-Strecke zu fahren, die über 60,725 Landstraßen- 

Kilometer um die Isle of Man führt. Und wir haben es geschafft!“ 

Der nächste Termin der DHM 2016 

Datum Veranstaltung Hinweis 

29. Oktober DHM-Meisterschaftsfeier Festhalle in Schotten 



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SPORT I 

Hillclimbing in Amerika 

Der beste Hillclimber seiner 

Zeit: Harley-Werksfahrer 

Smokin’ Joe Petrali 1935 

auf einer späten DAH 

mit Doppelschleifenrahmen 

beim Sprung ins Ziel 


Aufwärts- 

Bewegung 

Als in den USA die glorreiche Zeit der Ovalrennen zu Ende ging, kämpften mutige 

Piloten mit ihren Maschinen auf steilsten Anstiegen um Ruhm, Ehre und Siegprämien. 

Ein sportlicher Wettbewerb, der nicht nur die Zuschauer in Massen anzog, 

sondern auch die drei großen US-Hersteller Excelsior, Harley-Davidson und Indian. 

Text: Dirk Mootz; Fotos: Harry Colbert, Archiv Don Emde 

Rund 20 Zentimeter tiefer Sand und lockeres Geröll bedecken 

den Fuß des Hügels. Einen Meter vor dir siehst 

du die Startlinie, dahinter die 180 Meter lange Strecke, 

aufgewühlt und gespickt mit Felsbrocken, die geradewegs in den 

Himmel zu führen scheint. Wenn du zum Gipfel schaust, glaubst 

du, nach hinten überzukippen, so steil ist der Anstieg. Aber du 

bist nicht hier, um den Anblick zu genießen. Du bist hier, weil du 

da hinauf willst – mit deiner Maschine! 

Das wollen auch all die anderen Fahrer, eingeteilt in Neulinge, 

Amateure und Profis. Mit Strohhalmen haben die Neulinge 

die Startreihenfolge festgelegt. Wer den kürzeren gezogen hat, 

scheitert als Erster am Hügel. Anschließend müssen die Amateure 

den Tausenden von Zuschauern zeigen, wie schwierig es 

ist, da hinaufzukommen, bevor die Profis die Steigung angehen. 

Natürlich braucht es einen erfahrenen Piloten, um überhaupt erst 

einmal die zerfurchte Böschung kurz nach dem Start zu überwinden, 

an der schon so viele der anderen Teilnehmer ihr Bestes gegeben 

haben – vergeblich! 

Du hast den Luftdruck im Vorderreifen reduziert, damit dich 

wenigstens einige der Schläge nicht ganz so heftig treffen. Also 

rauf auf den Kickstarter und den V2 warmlaufen lassen. Du 

weißt, dass an Schalten beim Aufstieg nicht zu denken ist. Deshalb 

hast du den einzigen Gang eingelegt, gibst Gas und lässt die 

Kupplung kommen. Das mit etlichen Ketten versehene Hinterrad 

gräbt sich tief ins Geröll, Steine schleudern nach hinten, dann 

reißt es das Vorderrad hoch und du kämpfst dich diese verdammt 

steile Rampe hinauf. Die ersten 15 Meter kommen dir ganz leicht 

vor. Sobald das Vorderrad steigt, drückst du auf den Killschalter, 

der die Zündung unterbricht, um es auf dem Boden zu halten. 

Das geht viel schneller, als mit dem Gasgriff zu spielen. Aber irgendwann 

triffst du eine dieser großen Verwerfungen, die die 

Maschine so hoch steigen lassen, dass sie dich nach hinten abwirft. 

Dann bist du einfach nur froh, dass dich dieser Killschalter 

vor dem Schlimmsten bewahrt. Sonst würde das mit Ketten bewehrte 

Hinterrad deine Knochen zermalmen, wenn du dich 

überschlägst. Mit abgestelltem Motor ist es nicht ganz so schlimm, 

wenn du mit deinem Motorrad talwärts rutschst, bis dich eine 

Hand aus der Zuschauermenge packt, dir aufhilft und den Staub 

von deinen Schultern klopft. Ja, dafür lebst du, für diesen Adrenalin-Kick 

am Hügel – in den „Roaring Twenties“ war das Spektakel 

beim Hillclimbing in Amerika schwer angesagt. 

Zuvor galten die Board Track-Rennen auf den Ovalen als der 

atemberaubendste Motorsport. Vor allem für die Zuschauer, die 

fasziniert waren von diesen spindeldürren und Flammen spuckenden 

Vierventil-V2, die auf den Zwei-Meilen-Strecken im 

Minutentakt an ihnen vorbeidonnerten. Doch diese Ovalrennen 

kosteten die Motorradhersteller ein Vermögen an Löhnen und 

Entwicklungskosten. So viel, dass selbst Seriensieger wie Harley 

und Indian Zweifel hatten, ob sich diese Erfolge positiv auf die 

Verkaufszahlen ihrer Motorräder auswirken. 

In den 20er-Jahren produzierten Harley und Indian nämlich 

doppelt so viele Motorräder, wie sie absetzen konnten. Mit den 

steigenden Verkaufszahlen bei den Automobilen sanken die der 

Motorräder. Henry Ford bot 1923 sein günstigstes Modell für 265 

Dollar an – die meisten der großen V2-Motorräder waren teurer! 

Großes Spektakel, das die Massen anzieht 

Als die Werksunterstützung für die Board Track-Piloten immer 

weiter zurückgeschraubt wurde, verloren die Rennen enorm an 

Popularität. Viele Ovale wurden schon 1925 geschlossen, das letzte 

Board Track-Rennen überhaupt ging Anfang 1928 auf dem Oval 

von Rockingham/New Hampshire über die Bühne. Die Zeiten waren 

hart, einige große Namen in den Staaten stellten die Motorradproduktion 

ein. Indian war schon 1921 fast Pleite gegangen, und 

selbst Harley-Davidson als großer Hersteller sah sich gezwungen, 

in kleinen Städten und im ländlichen Raum nebenberufliche 

Händler zu beliefern, um den Motorradabsatz anzukurbeln. Dummerweise 

hatte die American Motorcycle Association (AMA) – gegründet 

als Organisation zur Förderung der Industrie – zuvor Straßenrennen 

geächtet. Deshalb brauchte man nun ein neues Schaufenster 

zur Präsentation der Produkte. Aber da gab es ja einen 

Sport, der immer beliebter wurde. Einer, der für Teilnehmer bezahlbar 

war, weil hier Motorräder an den Start gingen, die sich 

auch Otto Normalverbraucher leisten konnte. Und so kamen in 

den frühen 1920er-Jahren bis zu 30 000 Zuschauer zu den Hillclimbing-Meisterschaftsläufen. 

Die AMA berief Earl Smith, einen ehemaligen Händler und 

Dirt Track-Organisator, Anreize für den Verkauf von Motorrädern 

zu vermitteln. Und so fuhr er mit seinem Harley-Gespann 

raus aufs Land, wo er in kleinen Clubs Filmvorführungen veranstaltete, 

die die Leute ermutigen sollten, selbst den Motorradsport 

zu betreiben. Smith war ein brillantes Sprachrohr für die AMA, 

denn die Gefahren blendete er einfach aus. Er sprach nie von Toten, 

sondern nur von Ehre und Ruhm. Und die Stars in seinen Filmen 

waren Männer, die geradewegs in den Himmel schossen. 

Es dauerte nicht lange, bis sich selbst pickelige Milchbubis an 

den steilsten Hängen versuchten. Die Nenngelder betrugen meist 

weniger als einen Dollar – inklusive Lunch-Paket. Während die 


SPORT I 


1. 

2. 

3. 4. 

1. Da fehlte am Ende der Schwung: Harley-Davidson DAH kurz vorm Einklappen des Vorderrads 2. Der Fahrer einer Excelsior 

Super-X wirbelt Staub auf – ein Spektakel, das die Massen anzieht 3. Eine frühe Harley DAH nimmt die Steigung mit 

durchdrehenden Rädern 4. Eine Excelsior Super-X 1927 beim Überschlag, den der Fahrer noch abzufangen versucht 

Top-Fahrer bei einem Sieg bis zu 500 Dollar verdienen konnten, 

waren die meisten Starter schon glücklich, wenn sie mit einem 

Ölkanister oder einer neuen Schutzbrille den Heimweg antreten 

konnten. Für die Regeln war die AMA zuständig, die zwei Hubraumkategorien 

vorsah: bis 45 Kubik-inch (750 cm³) und eine unlimitierte. 

Dazu kamen noch drei Klassen. Die Klasse A war 

Werksmaschinen vorbehalten, die mit Alkohol-Kraftstoffen liefen 

und von Profi-Piloten gefahren wurden. In der Klasse B starteten 

Motorräder mit getunten Serienmotoren, die mit herkömmlichem 

Sprit betrieben werden mussten. Später kam noch die 

Klasse C hinzu, die nur Serienmotorrädern offen stand. Hier waren 

keinerlei Veränderungen erlaubt, die Maschinen mussten sogar 

auf eigener Achse zu den Wettbewerben gefahren werden. 

Vor dem Start wurden dann nur noch Scheinwerfer, Schutzbleche 

und Satteltaschen abmontiert. 

Showdown der großen Drei am Berg 

Ende der 20er-Jahre engagierten sich nur noch drei Hersteller beim 

Hillclimbing: Excelsior, Harley und Indian. Harley-Davidson hielt 

zunächst am J-Modell mit dem 1000er-V2 (61 Kubik-inch) fest, hatte 

damit aber keine Chance gegen die Indians mit dem auf der 

Scout basierenden 750er-V2 (45 Kubik-inch). Excelsior hatte mit 

Unterstützung des Board Track-Racers Joe Petrali sogar einen neuen 

ohv-V2 für die 750er-Kategorie gebaut. Für 1928 bastelte man 

daher bei Harley einige Versuchsmotoren fürs Hillclimbing zusammen. 

Die besaßen zwei Nockenwellen und abgeänderte Zylinder 

sowie Köpfe des 350er-ohv-Dirt Trackers, wobei Letztere auf das 

Kurbelgehäuse des FH-Rennmotors geschraubt wurden, den der 

englische Ingenieur Harry Ricardo konstruiert hatte. Mit dessen 

Hub und der Bohrung des 350er-Dirt Trackers wurde daraus ein 

Motor, der exakt in die 750er-Kategorie passte. 



Lässt es mächtig stauben: 

Harley-Pilot J.W. Terhune 

aus Hackensack/New Jersey 

kurz nach dem Start

SPORT I 


Dieses Foto wurde 1920 beim 

Meisterschaftslauf in Old 

Maids Woods auf genommen. 

Es zeigt den Reading 

Standard-Werks fahrer Reggie 

Pink, der als erster Amerikaner 

mit dem Import von 

eng lischen Motorrädern 

begann. Später wurde er 

Vertragshändler von 

Harley-Davidson in New York

1. 

2. 

3. 4. 

1. Larry Ketzel auf einem Harley-Davidson DAH-Werksrenner von 1929 mit Springer-Gabel und Schneeketten auf dem 

Hinterrad 2. Orie Steele auf seiner Indian Scout 3. Reggie Pink mit Beifahrer Claude Mervine 1920 im Reading Standard- 

Gespann 4. Harley-Pilot Harold Seamans im Jahr 1937 bei seinem Siegesritt am Mount Garfield in der Kategorie B 

Der mag besser als der veraltete J-Motor gewesen sein, gegen 

die Rothäute konnte er am Berg trotzdem nichts reißen. Die Gebrüder 

Davidson und William Harley dürften tief frustriert gewesen 

sein, als sie zusehen mussten, wie Orie Steele 1928 auf der 

750er-Maschine ihres Erzrivalen aus Springfield jedes Rennen in 

der limitierten Kategorie der „National Hillclimb Championships“ 

gewann. Und dabei stets noch einen neuen Rekord aufstellte, 

der bei einigen Veranstaltungen selbst Fahrer hubraumstärkerer 

Maschinen düpierte. Sogar Excelsior, die nie die Mittel 

für ein echtes Werksteam besaßen, waren beim Hillclimbing erfolgreicher 

als die Truppe aus Milwaukee. Smokin’ Joe Petrali, der 

eine Super-X mit einem ohc-Motor fuhr, den er selbst entwickelt 

hatte, gewann damit 1929 die Meisterschaft (bis 45 Kubik-inch), 

was ihm im Jahr darauf sein Teamkollege Gene Rhyne gleichtat. 

Und 1931 holte Indian den Titel. Es musste also etwas passieren. 

Das zeigt schon der Blick auf das damalige Modellprogramm. 

Harley hatte sich mit den gegengesteuerten J-Modellen einen 

Namen gemacht. Ende der 20er-Jahre wurde die Produktion jedoch 

zu teuer, um damit einen nennenswerten Profit zu erwirtschaften. 

Hinzu kam, dass Harley damit – trotz des Hubraumvorteils 

– keinen Stich mehr gegen die seitengesteuerten Indians 

machen konnte. In Milwaukee hätten sie also entweder den gegengesteuerten 

Motor weiterentwickeln können – wie Excelsior, 

deren 1925 eingeführte Super-X sich als wirklich schnell erwies. 

Oder gleich auf den ohv-V2 setzen können. Stattdessen entschied 

man sich jedoch für eine 750er-Seitenventiler-Konstruktion 

(45 Kubik-inch). Das sollte genügen, um gegen die gleich große 

Indian Scout 101 zu bestehen, die 1928 präsentiert wurde. Und 

im Vergleich zur Super-X war Harleys Flathead einfacher zu warten. 

Ein entscheidendes Kriterium, wenn man seine Motorräder 


SPORT I 


auch an Farmer und die Polizei verkaufen wollte. Während die 

Scout als Kurzhuber Drehzahlen brauchte, entschied sich Harley 

für einen Langhuber. Standard war das D-Modell, die höher verdichteten 

Abwandlungen wurden mit DL und DLD bezeichnet. 

DS hießen Modelle mit Standardmotor im Gespannfahrwerk. 

Die Indian Scout 101 von 1928 hatte neben dem von 600 auf 

750 cm³ vergrößerten V2 auch einen längeren Rahmen erhalten, 

der ihr das beste Fahrverhalten aller bis dahin gebauten Indians 

bescherte. Konstruktive Vorteile verbuchte die Scout zudem mit 

dem im Ölbad laufenden, zahnradgetriebenen Primärtrieb und 

dem separaten Nockenwellenantrieb mit je zwei Nocken pro Zylinder. 

Bei Harley rotierten hingegen vier, mit jeweils einer Nocke 

bestückt, direkt unter den Ventilen. Deren Steuerung über Zahnräder, 

die außerdem den Zündmagneten und die Ölpumpe antrieben, 

war lauter und teuer in der Fertigung, funktionierte aber. 

Der neue Flathead-V2 des D-Modells steckte im Chassis des 

350er-Singles, das mit dem Drehmoment des größeren V2 überfordert 

war. Damit dieser überhaupt in das zierliche Fahrgestell 

passte, wurde der Generator vor den vorderen Zylinder versetzt. 

Das D-Modell, produziert von 1929 bis 1935, war ein gemütlicher 

Cruiser für Tempi um 80 km/h – das reichte gerade so, um eines 

von Henry Fords Autos zu überholen. Die frühen Exemplare waren 

qualitativ jedoch so mies, dass Harley sie zurückrufen und 

modifizieren musste. Erst 1930 kam eine überarbeitete Version 

mit neuem Rahmen und Gabel. Da war längst offensichtlich, dass 

das D-Modell beim Hillclimbing chancenlos war. Harley brauchte 

eine komplett neue Konstruktion, um siegen zu können – und dadurch 

auch die Verkäufe der braven Flatheads anzukurbeln. 

Harley-Davidson DAH: Garant für den Erfolg 

Der neue Hillclimb-Renner namens DAH besaß wie das D-Modell 

einen 45-Grad-V2 mit vier Nockenwellen und identischem Hub- 

Bohrungs-Verhältnis. Doch das war es schon mit den Gemeinsamkeiten. 

Obwohl der ohv-Motor nur je zwei Ventile pro Zylinder besaß, 

hingen insgesamt vier kurze Auspuffstummel an den Doppelport-Auslässen. 

Harley erhoffte sich dadurch mehr Leistung – bei 

Excelsior schien das ja zu funktionieren. Die Wahrheit ist jedoch, 

dass die Hitze von zwei kleinen Auslassöffnungen besser abgeführt 

wird. Und eine große Austrittsöffnung den schnellen Gasdurchsatz 

eher behindert. Der Zündmagnet war bei der DAH eben- 

HARLEY-DAVIDSON DAH 

Diese Harley DAH aus der Sammlung von 

Dave Walksler wer einst die Hillclimbing- 

Werks-Rennmaschine von Dudley Perkins. Es ist 

ein frühes Modell, erkennbar an der Springer- 

Gabel und dem Einschleifen-Rohrrahmen mit 

gegabeltem Unterzug. Die DAH befindet sich im 

unrestaurierten Originalzustand, mit allen 

Kampfspuren, die beim Hillclimbing nicht ausbleiben. 

Auch der 750er-V2 brauchte noch keine 

Überholung, denn der mechanische Verschleiß 

hielt sich bei diesem Sport in Grenzen, da selbst 

die längsten Anstiege den Motor nicht einmal 

eine Minute belasteten. Im Getriebegehäuse 

gibt es lediglich einen Gang, die Übersetzung 

musste mit verschiedenen Ritzeln und Kettenblättern 

an die Strecke angepasst werden. 

110 MOTORRAD CLASSIC 11/2016 


falls vor dem vorderen Zylinder angebracht – wo er sich bei Harley 

auch die nächsten 50 Jahre befinden sollte. 

Vom DAH-Hillclimb-Renner wurden keine 25 Stück gebaut, 

die an Sieganwärter der Klasse A, wie Herb Reiber und Dudley 

„Dud“ Perkins, ausgeliehen wurden. John Grove trat mit der ersten 

DAH im Juli 1929 am Steilhang bei Pittsburgh/Pennsylvania 

an – und war als Schnellster oben. Kein schlechter Start für die 

Neukonstruktion! Herb Reiber schaffte 1929 im „National Hillclimb“ 

mit einer DAH den zweiten Gesamtrang (45 Kubik-inch). 

Die unten abgebildete, von den harten Wettkämpfen schwer 

gezeichnete Harley-Davidson ist eine der ersten DAH-Werks- 

Rennmaschinen. Sie befindet sich noch in dem Zustand, wie sie 

Dud Perkins hinterließ, als er letztmals damit einen Steilhang bezwungen 

hatte. Der Motor ist noch in einem hervorragenden Zustand 

– denn Verschleiß war kein Thema, da selbst der längste 

Anstieg in weniger als einer Minute geschafft war. Perkins‘ Harley 

DAH und ein Dutzend weiterer Hillclimb-Werksrenner können 

Interessierte heute in Dale Walkslers „Wheels Through 

Time“-Sammlung im Maggie Valley/North Carolina besichtigen 

(www.wheelsthroughtime.com). 

Das Getriebe sieht zwar aus wie eine serienmäßige Dreigangbox, 

hat beim Hillclimber aber nur einen Gang. Über den Hebel 

mit dem Aluknauf oberhalb des rechten Auspuffs wird der Gang 

arretiert. Bei der DAH ist der kleine Tank weit vorn platziert, damit 

der Fahrer sein Gewicht leichter nach vorn verlagern konnte. 

Ein Bruchstück aus einem Sägeblatt, federnd eingespannt am 

Schalter des Zündmagneten, diente als Killschalter. Es war über 

einen Lederriemen mit dem Handgelenk des Fahrers verbunden. 

Sobald der Fahrer aus dem Sattel sprang – oder abgeworfen wurde 

–, riss er das Metallteil mit und der Motor stoppte. 

Um konkurrenzfähig zu bleiben, wurde die DAH ständig weiterentwickelt. 

Frühe Varianten federten vorn mit einer Springer- 

Gabel, die bei den Indian-Leuten wohl für so manchen Lacher gut 

war. Weil die DAH aber den Absatz der Serienmotorräder beflügeln 

sollte, wechselte Harley-Davidson auch beim Hillclimber zu 

einer Vorderradführung, die den Standardmodellen ähnelte. Der 

Radstand der DAH war kurz, in den 1920er- und 30er-Jahren gab 

es noch keine verlängerten Rahmen. Als die DAH ab 1932 ein stabileres 

Doppelschleifen-Chassis erhielt, fehlte es Harley nur noch 

an einem Top-Piloten – willkommen, Joe Petrali! 

Beim Hillclimbing 

wurde nicht geschaltet. 

Über den Hebel 

mit dem Aluknauf 

lässt sich nur ein einziger 

Gang arretieren 

(rechts). Unten: Doppelport-Auslässe 

mit 

insgesamt vier Auspuffstummeln 

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 11/2016 111

SPORT I 


Auch ein Großer der Hillclimb-Szene: 

Harold „Hap“ 

Seamans gewann 1937 auf 

einer getunten Serien-Harley 

der Klasse B den Lauf am 

Mount Garfield in Michigan

Runter kommen sie immer: Hier hängt eine 750er-Indian am Haken des Kabelsystems, das eigens für die Wettbewerbsstrecken 

aufgebaut wurde und einen komfortablen Rücktransport der Maschine zum Fuß des Berges ermöglichte 

„Smokin’ Joe“ war bereits 1925 Werksfahrer bei Harley-Davidson, 

wo er für 40 Dollar in der Woche den Titel in der nationalen 

Board Track-Meisterschaft einfuhr. Als sich Harley aus den 

Ovalen zurückzog, ging er 1926 zu Excelsior, wo er die 750erohv-V2-Hillclimbing-Rennmaschine 

entwickelte und sogar eine 

1000er-Variante baute, die er die „Dicke Berta“ nannte. Damit 

holte Petrali 1929 sowohl in der Kategorie bis 750 cm³ sowie in 

der offenen Klasse die Hillclimb-Meisterschaft für Excelsior, wobei 

er oftmals sogar als erster Pilot einige der furchterregendsten 

Steigungen bis zum Ziel bewältigte. So zum Beispiel jene 98 Meter 

lange und 65 Grad steile Rampe des Mount Garfield in Michigan, 

die er in nur 12 Sekunden hinaufgeschossen ist. Excelsior 

stellte jedoch 1931 die Motorradproduktion ein, weshalb sich Petrali 

einen neuen Job suchen musste. Er musste nicht lange warten, 

dann kam der Anruf von Harley-Davidson. 

Unschlagbar: Joe Petrali und die Harley DAH 

Petrali und die DAH bildeten ein unschlagbares Duo. Den Titel des 

Jahres 1932 sicherte er sich in Bethlehem/Pennsylvania. Auf einem 

Berg, dessen Strecke er bestens kannte – 1928 war er der Erste, 

der den 190 Meter langen Aufstieg schaffte, damals noch mit 

der Excelsior. Als ob eine Steigung von 76 Grad nicht schon gewaltig 

genug wäre, mussten die Fahrer nach zwölf Metern auch noch 

einen felsigen Absatz überspringen! In den Jahren danach war Petrali 

ebenso wenig zu stoppen, bis 1936 gewann er jedes Jahr den 

Titel der „National Hillclimb Championships“. Nebenbei strich er 

auch noch einige Meisterschaften auf den ebenfalls sehr populären 

Dirt Track-Ovalen ein. Wer am Hügel etwas werden wollte, 

tat also gut daran, Smokin’ Joe einige Geheimnisse abzuschauen. 

Petrali bereitete seine Harleys in der eigenen Werkstatt im kalifornischen 

Glendale vor. Besonderes penibel kümmerte er sich 

um die Vergasereinstellung, denn die stark getunten Motoren reagierten 

empfindlich auf kleinste Änderungen des Gemisches 

aus Alkohol und Benzol. Wichtig war dem Werksfahrer natürlich 

ebenso die Wahl der richtigen Ketten auf dem Hinterrad. Für weiche 

und sandige Hügel verwendete er Schneeketten von Weed 

aus New York. Auf harten Untergründen kamen Motorradketten 

zum Einsatz. „Mehr als einmal habe ich Konkurrenten geschlagen, 

weil sie die falschen Ketten auf dem Hinterrad hatten“, beobachtete 

Petrali. Als er beim Muskegon Hillclimb in Michigan im 

Training feststellte, dass die scharfen Motorradketten am Start 

nur ein Loch in den weichen Sand graben, aber keinen Vortrieb 

bringen würden, wechselte er fürs Rennen auf die Weed-Ketten, 

die eine wesentlich bessere Schaufelwirkung hatten. Dank deren 

deutlich besserer Traktion schaffte er es spielend hinauf auf den 

anspruchsvollen Hügel – als Schnellster, natürlich! 

Doch wer ein wirklich guter Hillclimber sein wollte, musste 

noch mehr draufhaben. Die passende Übersetzung zum Beispiel. 

Ist sie zu kurz, steigt das Vorderrad zu leicht. Ist sie zu lang, droht 

ein Abwürgen des Motors. Petrali hatte daher immer verschiedene 

Ritzel und Kettenräder für eine optimale Übersetzung seiner 

Harley DAH dabei. So konnte er entweder viel Speed auf harten, 

nicht allzu steilen Untergründen mitnehmen. Oder mit einer 

kürzeren Übersetzung heftige Anstiege angehen, wo es mehr auf 

Kraft als auf Geschwindigkeit ankommt. Die alles entscheidenden 

Faktoren am Berg sind jedoch eine überragende Geschicklichkeit 

und ganz viel Mut. Auch da war Smokin‘ Joe Petrali 

der Konkurrenz immer eine Nasenlänge voraus. 

◻ 

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 11/2016 113

VORSCHAU I 

Ausgabe 12/2016 erscheint am 4. November 2016 

IMPRESSUM 

Foto: Kel Edge 

Norton-Wandel 

Eine nagelneue Norton Commando war dem Westfalen Erich 

Lawrenz einst nicht gut genug, also hat er sie radikal umgebaut. 

Und ein anderer Westfale fand 40 Jahre später, dieses 

Motorrad müsse unbedingt wieder wie neu erstrahlen 

GUT 

GETROFFEN 

Ja, es stimmt, die 

großen Velocette- 

Singles sind ein bisschen 

kauzig. Genau 

deshalb hat sich ein 

Landwirt aus dem 

Münsterland ihrer 

angenommen und 

organisiert seit 40 

Jahren auf seinem 

Hof ein uriges Treffen 

KLASSISCHE 

SCHÖNHEIT 

Es braucht schon den 

zweiten oder dritten Blick, 

um die Magni-MV Agusta 

Filo Rosso als das zu entlarven, 

was sie ist: Eine 

wunderschöne Verneigung 

vor der Vergangenheit 

mit der Technik von heute. 

Im nächsten Heft sehen wir 

etwas genauer hin 

Foto: Fred Siemer Foto: Fred Siemer 

ISSN 0937-9495 

MOTORRAD Classic 

Leuschnerstraße 1 

70174 Stuttgart 

Telefon 0711/182-1374 

Telefax 0711/182-1781 

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

Redaktionelle Gesamtleitung 

und Chefredakteur 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

Chef vom Dienst 

Matthias Ackermann 

Sekretariat 

Gaby Dussler 

Redaktion 

Uli Holzwarth (Ltg.), Gerhard Eirich 

Schlussredaktion 

Lothar Kutschera 

Grafische Gestaltung 

Stefan Weber (verantwortlich), 

Thomas Waldhauer, Sonja Pfeiffer 

Medienproduktion 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), 

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumentation) 

Mitarbeiter an diesem Heft 

Jan Leek, Dirk Mootz, Jürgen Nöll, Imre Paulovits, 

Thomas Reinwald, Thomas Schmieder, Marcel 

Schoch, Fred Siemer, Wolfgang Zanker 

Fotografen 

Jacek Bilski, Harry Colbert, fact, Markus Jahn, 

Ola Österling, Stefan Wolf 

Verlag 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG 

Leuschnerstraße 1 

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Postfach: 70162 Stuttgart 


Telefax 0711/182-1349 

Fotoservice/Syndication/Lizenzen 

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Leitung Geschäftsbereich Motorrad 

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und Leitung digitale Medien 

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Anzeigenleiter: Marcus Schardt, 

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MOTORRAD Classic erscheint zehn Mal jährlich. 

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Zeit schriftenhandel. Höhere Gewalt entbindet 

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114 MOTORRAD CLASSIC 11/2016 


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