Umweltbericht 2015

Umweltbericht 

2015

Umweltbericht 2015 | 3 

Inhalt 

Vorwort ................................................................................................................ 5 

Umweltleitlinien ......................................................................................... 7 

Fluglärm .............................................................................................................. 11 

Basisinformationen .................................................................................................... 11 

Lärmbezogene Verkehrsstatistik ............................................................................. 15 

Fluglärmmessung ...................................................................................................... 31 

Fluglärmberechnung ................................................................................................ 37 

Verkehrslärm am Wohnort ...................................................................................... 37 

Fluglärmkommunikation ......................................................................................... 40 

Schallschutz ............................................................................................................... 43 

Flugspuren ................................................................................................................. 46 

Luftgüteüberwachung ....................................................................... 51 

Luftgütemessstelle ................................................................................................... 52 

Biomonitoring ............................................................................................................ 58 

Bienenmonitoring ..................................................................................................... 60 

Energie, Wasser und Abfall .......................................................... 63 

Klima und Energie ..................................................................................................... 63 

Klimaschutz ................................................................................................................ 66 

Wasser ......................................................................................................................... 70 

Abfall ........................................................................................................................... 77 

Flughafen-Landschaftspark ........................................................ 81 

Ansprechpartner ...................................................................................... 85 

Umweltdaten ............................................................................................................. 86 

Berichtsprofil ............................................................................................................. 88 

Impressum ................................................................................................................. 88

4 | Flughafen Berlin Brandenburg GmbH

Umweltbericht 2015 | 5 

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Vorwort 

Sehr geehrte Damen und Herren, 

die Flughafen Berlin Brandenburg 

GmbH ist sich als Betreiberin der Flughäfen 

Schönefeld und Tegel sowie des 

künftigen Flughafens BER ihrer Verantwortung 

für die Umwelt bewusst. 

So leisten wir durch die Einsparung 

von Energie und den Austausch alter 

durch neue Technik einen Beitrag 

zum Klimaschutz. Zudem erzeugen 

wir mittlerweile rund die Hälfte der 

für die Flughäfen benötigten Energie 

in effizienten Erdgas-Blockheizkraftwerken 

vor Ort. Der darüber hinaus 

benötigte Strom stammt ausschließlich 

aus regenerativen Energiequellen. 

Um die Energiebilanz weiter zu verbessern, 

haben wir mit dem Austausch 

alter, energetisch ineffizienter 

Pumpen begonnen. Außerdem sanieren 

wir die Terminals des Flughafens 

Schönefeld energetisch in diesem Jahr, 

da sie über die Eröffnung des BER in 

Betrieb bleiben müssen, um die Passagierzahlen 

zu bewältigen. 

Damit auch unsere Mitarbeiter auf 

ihrem täglichen Weg von und zur 

Arbeit einen Beitrag zum Klimaschutz 

leisten können, bieten wir ihnen in 

Kooperation mit der BVG ein Firmenticket 

für den öffentlichen Nahverkehr 

an. Zudem versuchen wir die Kolleginnen 

und Kollegen im Rahmen von 

Aktionen dafür zu motivieren, auf das 

Rad umzusteigen. So treten unsere 

Mitarbeiter im Rahmen der „Mehrwert 

Berlin“ Initiative in diesem Sommer 

gegen Mitarbeiter aus sechs anderen 

öffentlichen Berliner Unternehmen 

bei der Aktion „Wer radelt am meisten?“ 

gegeneinander an. 

Im letzten Jahr haben wir die Sanierung 

der Start- und Landebahn des 

Flughafens Schönefeld, der künftigen 

BER-Nordbahn, erfolgreich abgeschlossen. 

Der Flugbetrieb wurde in dieser 

Zeit über die zukünftige Südbahn des 

BER abgefertigt. Abgesehen von Starts 

bei Ostbetrieb wurden dazu bereits die 

zukünftigen An- und Abflugrouten genutzt. 

Wir haben die gesamte Zeit die 

Lärmbelastung entlang der Flugrouten 

ermittelt. Die gemessenen Maximalpegel 

lagen teilweise deutlich unter den 

vorausberechneten Werten, so dass 

wir unseren Nachbarn im Umfeld des 

zukünftigen Flughafens Berlin Brandenburg 

innerhalb der festgesetzten 

Schutzgebiete einen guten und ausreichend 

dimensionierten baulichen 

Schallschutz bieten. In Kindergärten, 

Altenheimen und Krankenhäusern 

in der Flughafenregion wurden viele 

Maßnahmen bereits umgesetzt. 

Mithilfe unseres Biomonitorings und 

einer stationären Messstelle zur Luftgüte-Messung 

konnten wir nachweisen, 

dass die Umwelt rund um den jetzigen 

Flughafen Schönefeld nicht stärker 

belastet ist als anderswo am Berliner 

Stadtrand. Die Ergebnisse kann die 

Öffentlichkeit tagesaktuell auf unserer 

Webseite abrufen. In diesem Jahr 

ergänzen wir unsere stationäre durch 

eine mobile Luftgüte-Messstelle. So 

können wir noch besser mögliche 

Schadstoffquellen auf dem Flughafengelände 

und in der Umgebung identifizieren, 

analysieren und beseitigen. 

Den Weg, den BER in Betrieb zu nehmen, 

werden wir weiterhin nachhaltig 

und im Dialog mit unseren Nachbar 

gestalten. 

Ihr 

Karsten Mühlenfeld 

Vorsitzender der Geschäftsführung 

Flughafen Berlin Brandenburg GmbH



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Die Umweltleitlinien der 

Flughafen Berlin Brandenburg GmbH 

Das dynamische Wachstum des Luftverkehrs 

in der deutschen Hauptstadtregion 

wollen wir im Hinblick auf den 

Schutz von Anwohnern und Mitarbeitern, 

Umwelt und Klima verantwortlich 

gestalten. 

Die Flughafen Berlin Brandenburg 

GmbH (FBB) stellt durch die klare 

Regelung von Verantwortlichkeiten 

und Prozessen einen hohen Umweltstandard 

im Unternehmen sicher. Die 

FBB betreibt ein Umwelt- und Energiemanagementsystem, 

das zum Ziel hat, 

negative Wirkungen der betrieblichen 

Tätigkeit auf Umwelt und Klima kontinuierlich 

zu mindern und ihre Energieeffizienz 

fortlaufend zu verbessern. 

Umwelt- und Klimaschutz als Unternehmensziele 

Wir verstehen Umwelt- und Klimaschutz 

als Querschnittsaufgaben, zu 

denen jeder Mitarbeiter in seinem 

Handlungs- und Verantwortungsbereich 

beiträgt. Die Geschäftsführung 

und die Führungskräfte nehmen darüber 

hinaus das Engagement für Umwelt- 

und Klimaschutz als strategische 

Führungsaufgabe wahr. Potenziell 

negative Auswirkungen unternehmerischer 

Entscheidungen auf Umwelt 

und Klima werden bereits in der 

Grundlagenermittlung bzw. Vorplanung 

berücksichtigt und vermieden. 

Die umweltbezogene Rechtsetzung 

und behördliche Auflagen sind einzuhalten 

und sollen, soweit sinnvoll und 

möglich, übertroffen werden. 

Kontinuierliche Verbesserung unserer 

Umweltleistung und Energieeffizienz 

Durch den Einsatz moderner Technik, 

eine optimierte Betriebsführung und 

ein umweltbewusstes Nutzerverhalten 

verringern wir kontinuierlich den 

Verbrauch von Energie und Ressourcen. 

Wir setzen uns konkrete Ziele 

im Hinblick auf die Reduzierung des 

Energie- und Ressourcenverbrauchs 

sowie negativer Wirkungen auf die 

Umwelt. Wir überwachen, bewerten 

und dokumentieren kontinuierlich 

die sich aus der unternehmerischen 

Tätigkeit ergebenden negativen 

Umweltwirkungen sowie den Ressourcen- 

und Energieverbrauch. Wir 

ergreifen rechtzeitig weitere Schritte, 

falls das Erreichen der umwelt- und 

energiebezogenen Ziele gefährdet ist. 

Förderung des Umweltbewusstseins 

und Einbeziehung unserer Geschäftspartner 

Wir schulen und qualifizieren alle 

Mitarbeiter, damit jeder an seinem 

Arbeitsplatz einen Beitrag zum Schutz 

von Klima und Umwelt leisten kann. 

Airlines, Dienstleister und andere Geschäftspartner 

beziehen wir in unser 

Umwelt- und Energiemanagement ein. 

Information und Dialog 

Wir suchen einen offenen und sachlichen 

Dialog mit den verschiedenen 

Anspruchsgruppen der Flughafengesellschaft. 

Wir informieren die 

Öffentlichkeit regelmäßig über die 

Umweltauswirkungen und über unsere 

Anstrengungen zum Schutz von 

Umwelt und Klima.



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Ein wirkungsvolles Lärmmanagement 

ist eine der zentralen Herausforderungen 

der Flughafengesellschaft.



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Fluglärm 

Basisinformationen 

Wie kann man Lärm messen und berechnen? 

Bei der Empfindung von Geräuschen 

spielt es eine Rolle, ob der Hörende 

beispielsweise konzentriert arbeiten 

will, ein Konzert besucht oder sich 

ausruhen möchte. Ob ein Geräusch 

als Lärm empfunden wird, ist von der 

Situation, der Tätigkeit und persönlichen 

Vorlieben abhängig. Unangenehme, 

störende oder gar gesundheitsgefährdende 

Schallereignisse 

werden als Lärm bezeichnet. 

Der Mensch nimmt Geräusche durch 

vom Schall verursachte Luftdruckschwankungen 

am Ohr wahr. Ein 

direkter Rückschluss des gemessenen 

Schalldruckpegels auf die Geräuschempfindung 

ist dennoch nur eingeschränkt 

möglich. Grundsätzlich lässt 

sich sagen, dass ein Anstieg des Schalldruckpegels 

um 10 dB als doppelt so 

laut wahrgenommen wird. Das Ohr 

kann eine große Spanne von Schalldrücken 

verarbeiten. Das menschliche 

Hörfeld liegt etwa zwischen 0 und 120 

Dezibel. 

Die Hörempfindung ist aber nicht nur 

vom Schalldruck, sondern auch von 

der Frequenz des Schalls abhängig, 

weil das Geräusch je nach Frequenz 

unterschiedlich stark an das Innenohr 

weitergeleitet wird. Um Aussagen über 

die Wahrnehmung eines Schallereignisses 

treffen zu können, müssen 

daher die Frequenzzusammensetzung 

sowie weitere Faktoren des Schalls 

betrachtet werden. In Abhängigkeit 

von der Wahrnehmung bestimmter 

Frequenzen werden diese unterschiedlich 

gewichtet („bewertet“). 

Um den bewerteten Gesamtpegel 

zu kennzeichnen, wird der jeweils 

verwendete Frequenzfilter hinter der 

dB-Angabe in Klammern ergänzt, z. B. 

35 dB(A) bei Anwendung des A-Filters. 

Je nach Pegel des Gesamtgeräuschs 

kommen dabei unterschiedliche Filter 

zum Einsatz. 

Flugzeuge verursachen im näheren 

Umfeld von Flughäfen unregelmäßig 

Schallereignisse verschiedener 

Intensität. Deshalb sind bei der 

Erfassung der Lärmbelastung neben 

dem maximalen Pegel als wichtigster 

Einflussgröße auch die Dauer der 

Schallereignisse und deren Häufigkeit 

zu berücksichtigen. Im so genannten 

äquivalenten Dauerschallpegel (Leq) 

werden diese Faktoren zusammengefasst. 

Dabei werden die in einem 

bestimmten Zeitraum an einem Ort 

gemessenen Lärmereignisse in ein 

fiktives Dauergeräusch gleichen Energieinhalts 

umgerechnet. Nach dem 

Fluglärmgesetz in der Fassung vom 

31.10.2007 wird die Jahresbelastung 

durch die äquivalenten Dauerschallpegel 

(Leq) getrennt nach Tag- und 

Nachtzeitraum (6 – 22 Uhr/22 – 6 Uhr) 

ausgedrückt. Als Bezugszeit werden 

dazu die sechs verkehrsreichsten Monate 

des Jahres herangezogen.

→ 

12 | Flughafen Berlin Brandenburg GmbH 

Lautstärke 

Geräusche im Vergleich 

100 dB(A) 

100 dB(A) 

90 dB(A) 

90 dB(A) 

90 dB(A) 

90 dB(A) 

90 dB(A) 

80 dB(A) 

80 dB(A) 

80 dB(A) 

80 dB(A) 

70 dB(A) 

70 dB(A) 

70 dB(A) 

60 dB(A) 

60 dB(A) 

60 dB(A) 

50 dB(A) 

30 dB(A) 

20 dB(A) 

Presslufthammer (in 7 m Entfernung) 

Diskothek 

Güterzug 100 km/h (in 25 m Entfernung) 

schwerer Lkw 75 km/h (in 7,5 m Entfernung) 

Flugzeug bei Landung in 50 m Höhe in TXL: Kurt-Schumacher Platz* 

Benzinrasenmäher (in 2 m Entfernung) 

Motorrad (in 5 m Entfernung) 

ICE 250 km/h (in 25 m Entfernung) 

Bus 60 km/h (in 25 m Entfernung) 

Flugzeug bei Landung in 200 m Höhe 

in TXL: Spandauer Neustadt, Schäfersee / in SXF: Mahlow-Waldsiedlung, Bohnsdorf* 

Flugzeug bei Start in 400 m Höhe 

in TXL: HOKA-Siedlung, Reinickendorf Englisches Viertel / in SXF: Siedlung Hubertus* 

Pkw 60 km/h (in 25 m Entfernung) 

Flugzeug bei Landung in 700 m Höhe 

in TXL: Dallgow-Döberitz, Wartenberg / in SXF: Genshagen, Hessenwinkel* 

Flugzeug bei Start in 1.100 m Höhe 

in TXL: Falkenhagener Feld, Pankow-Heinersdorf / in SXF: Müggelheim, Diedersdorf* 

normales Gespräch (in 1 m Entfernung) 

Flugzeug bei Landung in 1.000 m Höhe 

in TXL: Wustermark, Altlandsberg / in SXF: Gröben, Grünheide* 

Flugzeug bei Start in 3.000 m Höhe 

in TXL: Ketzin / in SXF: Gröben, Grünheide* 

leises Radio (in 1 m Entfernung) 

tickender Wecker (in 1 m Entfernung) 

tropfender Wasserhahn (in 1 m Entfernung) 

Eine Steigerung des Schallpegels um 10 dB wird 

als Verdoppelung der Lautstärke wahrgenommen. 

*Ausgewertet wurden die hauptsächlich an den 

Flughäfen Tegel und Schönefeld verkehrenden 

Flugzeuge (A320-Familie und Boeing 737). 

Quelle: BDL, Stand: 2014 

(Flugzeuge eigene Auswertung)


← 

Fluglärmmanagement 

Wie die FBB misst und berechnet 

FBB-Lärmmessstellen 

Windmessung 

Radar 

Verkehrsdaten 

FBB-Fluglärm-Server 

Prüfung der Messdaten 

und -ergebnisse 

Fluglärmmessdaten und 

Flugbewegungen online 

http://travisber.topsonic.aero 

Fluglärmberichte (Monats- und Jahresberichte, 

Berichte zu mobilen Messungen) 

Berechnung von Lärmkonturen 

Berechnungen für die Festsetzung 

lärmbezogener Start- und Landeentgelte 

http://travistxl.topsonic.aero 

Bearbeitung von 

Fluglärmbeschwerden 

http://nachbarn.berlin 

-airport.de



← 

Lärmbezogene Verkehrsstatistik 

Flugbewegungen 

Mit 260.612 Starts und Landungen im 

Jahr 2015 ist die Zahl der Flugbewegungen 

an den Berliner Flughäfen 

Schönefeld und Tegel im Vergleich 

zum Vorjahr (252.522) um 3,2 Prozent 

gestiegen. Während sich die Zahl der 

Flugbewegungen am Flughafen Schönefeld 

gegenüber dem Vorjahr um 

8,3 Prozent steigerte, wurden am Flughafen 

Tegel 1,2 Prozent mehr Luftfahrzeuge 

abgefertigt. 

Betriebsrichtung 

Die vorherrschende Windrichtung 

2015 war in Tegel wie in Schönefeld 

Westwind. An beiden Flughäfen 

starteten und landeten 72 Prozent 

der Flüge Richtung Westen und 

28 Prozent Richtung Osten. Im Vergleich 

zum Vorjahr ergab sich damit 

ein um 11 Prozent höherer Westwindanteil. 

Von den Starts und Landungen entfielen 

71 Prozent (184.457) auf Tegel und 

29 Prozent (76.153) auf Schönefeld. Das 

Verhältnis Tegel/Schönefeld ist damit 

im Vergleich zum Vorjahr etwa gleich 

geblieben. 

Flugbewegungen 2015 

SXF: 29 % (76.153) 

TXL: 71 % (184.457)

→ 



nach Lärmklassen 

Die Zahl eingesetzter Flugzeuge, die 

besonders hohe Lärmimmissionen 

verursachen, ist in den vergangenen 

fünf Jahren an den Flughäfen Tegel 

und Schönefeld deutlich zurückgegangen. 

So hat sich die Zahl der 

Flugbewegungen der Lärmklasse 4 

seit 2011 am Flughafen Schönefeld 

halbiert. Am Flughafen Tegel ist sie in 

den Lärmklassen 4 und 5 auf ca. ein 

Drittel des Ausgangswertes gesunken. 

hören, am Flughafen Tegel deutlich 

zu. Am Flughafen Schönefeld blieb 

sie in etwa auf gleichem Niveau. Die 

Entwicklung am Flughafen Tegel geht 

wohl zur Hälfte darauf zurück, dass 

lauteres Fluggerät (Lärmklasse 4) 

durch modernere Maschinen (Lärmklasse 

3) ersetzt wurde. Die andere 

Hälfte des Anstiegs in Lärmklasse 3 

ist auf den allgemeinen Anstieg der 

Verkehrszahlen zurückzuführen. 

Im gleichen Zeitraum nahm die Zahl 

der Flugbewegungen von Maschinen, 

die der leiseren Lärmklasse 3 ange- 

Am Flughafen Schönefeld ergab sich 

hingegen eine leichte Steigerung der 

Flugbewegungen der Lärmklasse 5, die 

Flugbewegungen nach Lärmklassen – Flughafen Schönefeld 

Lärmklasse 2011 2012 2013 **2014 **2015 2015 

1 (bis 70,9 dB(A)) 9.351 9.485 9.273 10.316 9.531 6.565 

2 (71 bis 73,9 dB(A)) 4.446 5.275 5.006 5.224 5.155 7.521 

3 (74 bis 76,9 dB(A)) 57.889 55.245 49.468 52.713 60.316 43.908 

4 (77 bis 79,9 dB(A)) 1.677 1.580 1.356 1.066 931 17.832 

5 (80 bis 84,9 dB(A)) 193 190 185 153 228 335 

6 (85 bis 89,9 dB(A)) 8 0 10 8 4 4 

7 (ab 90 dB(A)) 14 0 4 6 4 4 

Summe Flugbewegungen* 73.578 71.775 65.302 69.486 76.169 76.169 

* Aus technischen Gründen können geringfügige Abweichungen von der Verkehrsstatistik auftreten. 

** Nach Lärmklasseneinteilung 2011 – 2013


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Flugbewegungen nach Lärmklassen 

Zahl der lauten Flieger nimmt ab 

Lärmklasse 

Lärmklasse 1 

bis 70,9 dB(A) 

Lärmklasse 2 

71 bis 73,9 dB(A) 

Lärmklasse 3 

74 bis 76,9 dB(A) 


2011 2015* 

13.143 14.964 

16.774 26.791 

188.403 210.857 

Lärmklasse 4 

77 bis 79,9 dB(A) 

22.931 Flugbewegungen 2011 

7.294 Flugbewegungen 2015* 

Lärmklasse 5 

80 bis 84,9 dB(A) 

1.693 Flugbewegungen 2011 

716 Flugbewegungen 2015* 

Lärmklasse 6 

85 bis 89,9 dB(A) 

8 Flugbewegungen 2011 


Lärmklasse 7 

ab 90 dB(A) 

18 Flugbewegungen 2011 


* Im Jahr 2014 wurden die Lärmklassen neu festgesetzt. Zu Vergleichszwecken 

wurde die Anzahl der Flugbewegungen der Lärmklassen im Jahr 2015 anhand 

der Lärmklasseneinteilung 2011 – 2013 ermittelt.

→ 


fast ausschließlich durch den Einsatz 

des Flugzeugmusters McDonnell Douglas 

MD-82 bei Charterflügen der Airline 

Bulgarian Air Charter bedingt ist. 

Die am Flughafen Schönefeld im Jahr 

2015 durchgeführten Hilfsflüge, die zu 

vier Flugbewegungen der Lärmklassen 

6 und 7 führten, stellen unvermeidliche 

Ausnahmen dar. 

Mit Blick auf die Entwicklung des 

Dauerschallpegels über die Jahre 2011 

bis 2015 am Flughafen Tegel lässt sich 

feststellen, dass die Verbesserungen 

durch den Einsatz leiseren Fluggeräts 

durch den Anstieg der Flugbewegungen 

wieder aufgezehrt wurden, 

sodass die Dauerschallpegel in den 

vergangenen Jahren in etwa konstant 

geblieben sind. 

Im Jahr 2015 wurden die Entgelte für 

die Lärmklassen 6 und 7 deutlich erhöht. 

Außerdem erfolgte eine Anpassung 

der Entgelte der Flughäfen Tegel 

und Schönefeld. Bereits im Jahr 2014 

erfolgten Neugruppierungen für verschiedene 

Flugzeugtypen in höhere 

Lärmklassen. Dadurch erhöht sich der 

Druck auf die Airlines, speziell in den 

Nachtzeiträumen leisere Flugzeuge 

einzusetzen. Aus den Anpassungen 

resultieren starke Änderungen der 

Lärmklassenstatistik, die für die 

Jahre 2014 und 2015 zu Vergleichszwecken 

auf die Lärmklassen 2011 – 2013 

zurück gerechnet wurden. In der 

letzten Spalte der voran stehenden Tabellen 

"Flugbewegungen nach Lärmklassen" 

ist die aktuelle Einteilung der 

Lärmklassen angegeben. 

Flugbewegungen nach Lärmklassen – Flughafen Tegel 

Lärmklasse 2011 2012 2013 **2014 **2015 2015 

1 (bis 70,9 dB(A)) 3.792 2.696 2.104 1.877 5.433 7.154 

2 (71 bis 73,9 dB(A)) 12.328 11.770 11.612 14.966 21.636 22.385 

3 (74 bis 76,9 dB(A)) 130.514 141.735 154.467 158.499 150.541 116.181 

4 (77 bis 79,9 dB(A)) 21.254 13.947 6.152 6.425 6.363 33.246 

5 (80 bis 84,9 dB(A)) 1.500 963 432 416 488 5.491 

6 (85 bis 89,9 dB(A)) 0 0 2 2 2 6 

7 (ab 90 dB(A)) 4 2 0 0 2 2 

Summe Flugbewegungen* 169.392 171.113 174.769 182.185 184.465 184.465 

* Aus technischen Gründen können geringfügige Abweichungen von der Verkehrsstatistik auftreten. 

** Nach Lärmklasseneinteilung 2011 – 2013


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Lärmbezogene 

Start- und Landeentgelte 2015 

Startentgelt 

Lärmklassen 

Landeentgelt 

bis 70,9 dB(A) 

50 € 50 € 

71 bis 73,9 dB(A) 

62 € 62 € 

74 bis 76,9 dB(A) 

80 € 80 € 

77 bis 79,9 dB(A) 

125 € 125 € 

515 € 80 bis 84,9 dB(A) 515 € 

3.000 € 85 bis 89,9 dB(A) 

3.000 € 

7.500 € ab 90 dB(A) 

7.500 € 

Die Lärmentgelte werden in Tegel und Schönefeld in gleicher Höhe fällig.

→ 


Effizienz im Luftverkehr 

an den Flughäfen Schönefeld und Tegel 

durchschnittliche Auslastung der in 

Tegel abgefertigten Luftfahrzeuge blieb 

gegenüber dem Vorjahr konstant (114). 

Die Luftfracht spielt in Berlin eine 

vergleichsweise untergeordnete 

Rolle. So wurden im Jahr 2015 an den 

Berliner Flughäfen Schönefeld und 

Tegel etwa 43.000 Tonnen Luftfracht 

umgeschlagen. Die Zahl bewegt sich 

damit auf Vorjahresniveau. 

Die Flugzeuge von und nach Berlin sind immer besser ausgelastet 

Im Jahr 2015 wurden insgesamt 

29.531.464 Passagiere an den Berliner 

Flughäfen Schönefeld und Tegel abgefertigt. 

Die Auslastung der Luftfahrzeuge 

in Schönefeld stieg im Jahr 2015 

von 104 auf 112 Passagiere pro Luftfahrzeug 

gegenüber dem Vorjahr. Die 

Insgesamt hat sich die Effizienz des 

Berliner Luftverkehrs in den vergangenen 

Jahren deutlich erhöht. Während 

das Passagieraufkommen seit 2006 um 

60 Prozent zunahm, stieg die Zahl der 

Flugbewegungen nur um vier Prozent. 

Die Flugzeuge wurden in diesem Zeitraum 

größer und leiser, die Auslastung 

der einzelnen Flugzeuge stieg.


← 

Immer effizienter: 

Berlins Luftverkehr 

Passagiere 

2006 

100 % 

2015 

160 % 


2006 

100 % 


104 %



← 

Kienitzberg: Eine der 25 stationären Messstellen. 

Links: Das FBB Messmobil in Erkner. 

Fluglärmmessung 

Stationäre Messstellen 

Flughäfen sind vom Gesetzgeber dazu 

verpflichtet, auf dem Flughafen und 

in dessen Umgebung Messstellen 

zur Dokumentation des Fluglärms 

zu betreiben. Die Flughafen Berlin 

Brandenburg GmbH (FBB) hat zu 

diesem Zweck in der Umgebung 

der Flughäfen Schönefeld und Tegel 

insgesamt 25 stationäre Messstellen 

installiert (Stand 31.12.2015). Anlässlich 

der vorübergehenden Inbetriebnahme 

der Südbahn des BER wurden 2015 die 

Messstellen Waltersdorf, Kiekebusch 

und Dahlewitz in Betrieb genommen. 

Die Messergebnisse werden monatlich 

an die zuständigen Behörden und 

die Fluglärmkommission übermittelt 

sowie im Internet veröffentlicht. 

http://www.berlin-airport.de/de/ 

nachbarn/fluglaerm-undflugrouten/fluglaerm/index.php 

Standorte 

Die Standorte der stationären Messstationen 

werden in Absprache mit 

der Fluglärmkommission festgelegt, in 

der die Anrainergemeinden vertreten 

sind. Grundsätzlich werden Messstellen 

entlang der An- und Abflugrouten 

und in Wohngebieten platziert, die 

von Fluglärm betroffen sind. Bei der 

Auswahl der Standorte werden andere 

Lärmquellen wie Hauptverkehrsstraßen 

oder Bahnlinien gemieden, die 

zu einer Verfälschung der Ergebnisse 

führten. Die Messdaten werden einmal 

täglich von den Messstellen abgerufen 

und den Flugbewegungen auf Basis 

der Radardaten der Deutschen Flugsicherung 

zugeordnet. Die Zuordnung 

der Lärmereignisse zu den Flugbewegungen 

erfolgt zunächst automatisch. 

Nicht vom Flugverkehr verursachte 

Lärmereignisse werden manuell aus 

der Statistik entfernt. Hinzugezogen 

werden Wetterdaten, um eine Verfälschung 

der Messergebnisse, beispielsweise 

durch starken Wind, zu vermeiden. 

Schließlich werden die Verteilung 

der Einzel- und Dauerschallpegel sowie 

weitere akustische Kenndaten berechnet. 

Durch diese Form der Fluglärmüberwachung 

ist die FBB in der Lage, 

Auskunft über die Lärmimmissionen 

jeder Flugbewegung zu geben und die 

Entwicklung der Fluglärmsitua tion 

verlässlich und kontinuierlich zu 

dokumentieren. Die Daten werden 

insbesondere für die Berechnung der 

lärmbezogenen Start- und Landeentgelte 

sowie für die Bearbeitung von 

Beschwerden herangezogen.

→ 


Messstellen Schönefeld 

Tempelhof-Schöneberg 

02 

Bohnsdorf, Waldstraße 

mittlerer Maximalpegel Nordbahn 

Starts: 76 dB(A), Landungen: 78 dB(A) 

mittlerer Maximalpegel Südbahn 

Starts: 68 dB(A) 

Überflughöhen Nordbahn 

Starts: ca. 600 m, Landungen: ca. 200 m 

Überflughöhen Südbahn 

Starts: ca. 700 m 

09 Bohnsdorf, Fließstraße 









03 

04 

05 

06 

07 

08 

Waßmannsdorf, Dorfstraße 






Selchow, Glasower Straße 









Siedlung Hubertus 









Waltersdorf, Siedlung 









Blankenfelde, Glasower Damm 









Mahlow, Waldsiedlung 









11 

12 

13 

14 

15 

16 

Karolinenhof, Schappachstraße 








Starts: ca. 1.100 m, Landungen: ca. 500 m 

Karolinenhof, Pretschener Weg 









Schulzendorf, Waldstraße 









Waltersdorf, Berliner Straße 





Blankenfelde, Am Kienitzberg 









Dahlewitz, Schule 





17 

18 

Blankenfelde, Am Bruch 









18 

Diedersdorf, Dorfstraße 





Lichtenra 

Bl 

M


← 

Neukölln 

Köpenick 

Rudow 

Wendenschloss 

Müggelheim 

19 

Bohnsdorf 

de 

09 

11 

ahlow 

07 

08 04 

03 

Schönefeld 

SXF 

BER 

21 

02 

05 06 

13 

14 

Schulzendorf 

Karolinenhof 

Eichwalde 

Zeuthen 

12 

15 

ankenfelde 

17 

16 

Wildau 

19 

21 

Müggelheim, Eppenbrunner Weg 









Kiekebusch 





Karte 1


Messstellen Tegel 

42 

TXL 

45 48 

49 

47 

41 

43


← 

41 

42 

43 

Recklinghauser Weg 

Mittlerer Maximalpegel 

Starts: ca. 72 dB(A), Landungen: ca. 74 dB(A) 

Dauerschallpegel 

Tag: 60,0 dB(A), Nacht: 51,2 dB(A) 

Überflughöhen 


Wasserwerk, Am Jagen 







Lynarstraße 







45 

47 

48 

49 

Seidelstraße 





Oxforder Straße 







Schwartzstraße 







Meteorstraße 







Karte 2

→ 


Mobile Messungen 

An Standorten, die keine dauerhafte 

Installation einer Messstelle rechtfertigen, 

führt die FBB mobile Messungen 

durch, bei denen in der Regel über 

einen Monat die Fluglärmereignisse 

aufgezeichnet werden. Im Hinblick auf 

die Lärmmesstechnik entspricht die 

Anlage den Anforderungen stationärer 

Messstellen. Das Messmobil wird auf 

Bitten der Fluglärmkommission oder 

der Gemeinden bzw. der Anregung 

Betroffener folgend eingesetzt. Durch 

wiederholte Messungen an gleichen 

Standorten dokumentiert das Unternehmen 

die Veränderung der Fluglärmbelastung 

über einen längeren 

Zeitraum. Auch bei der Festlegung 

von Flugrouten dienen Mehrfachmessungen 

mit der mobilen Messstelle der 

Dokumentation von Veränderungen. 

Aufgrund der Sanierung der Nordbahn 

wurde 2015 rund sechs Monate 

lang die Südbahn des BER in Betrieb 

genommen. Neben stationären Messungen 

in Verlängerung der Südbahn 

wurde auch an 12 Standorten entlang 

den Flugstrecken der Südbahn mobil 

gemessen. In der Karte sind die BER- 

Flugrouten eingezeichnet. 

Im Zusammenhang mit der diskutierten 

„Nordumfliegung“ von Mahlow 

in den Nachtstunden erfolgte eine so 

genannte Nullmessung in Mahlow- 

Nord (Roter Dudel), um die Vorbelastung 

des Gebiets ohne Fluglärm zu 

dokumentieren. Im Anflugbereich des 

Flughafens Tegel wurde 2015 das Fluglärmmobil 

in Pankow eingesetzt. 

Die detaillierten Berichte der mobilen 

Messungen sind online veröffentlicht.


← 

Karte 3 

01 

Roter Dudel 

06 

Pankow 

11 

Grünheide 

2010 

02 

Eichwalde 

07 

Wietstock 

12 

Groß Kienitz 

2011 

03 

Jühnsdorf 

08 

Ludwigsfelde-Süd 

13 

Rotberg 

2012 

04 

Erkner-Süd 

09 

Gosen 

14 

Rangsdorf 

2013 

05 

Groß Schulzendorf 

10 

Selchow-Süd 

Flugrouten BER 

2014 




← 

Fluglärmmessung 

Schönefeld 

In Schönefeld wurden im Jahr 2015 

5.828 Luftfahrzeuge mehr abgefertigt 

als im Vorjahr. Damit näherten sich 

die Verkehrszahlen dem Wert des 

Jahres 2010. Die Zunahme der Flugbewegungen 

erfolgte ausschließlich im 

Tagzeitraum. 

Eine Entwicklung des Jahres-Dauerschallpegels 

kann für das Jahr 

2015 nicht ausgewiesen werden, da 

aufgrund der Sanierung der Nordbahn 

der Verkehr im Zeitraum vom 

2. Mai bis 23.Oktober auf der Südbahn 

abgewickelt wurde. Die für den Jahres- 

Dauerschallpegel heranzuziehenden 

verkehrsreichsten sechs Monate verteilen 

sich im Jahr 2015 auf beide Bahnen. 

Diese von der Lärmbelastung her 

gemischten Pegel sind nicht mit den 

Vorjahren vergleichbar. Aus diesem 

Grund sind in den Tabellen im Datenteil 

des Fluglärmberichtes neben dem 

Ganzjahres-Dauerschallpegel auch die 

Dauerschallpegel für den Zeitraum 

der Nordbahnnutzung und Südbahnnutzung 

separat ausgewiesen. 

Entwicklung der Verkehrszahlen Schönefeld 2011 – 2015 

70.000 

68.000 

Verkehr Tagzeitraum Verkehr Nachtzeitraum 

66.000 

64.000 

62.000 

60.000 

58.000 

56.000 

54.000 

52.000 

50.000 

… 

9.000 

8.800 

8.600 

8.400 

8.200 

8.000 

7.800 

7.600 

7.400 

7.200 

7.000 

2011 2012 

2013 2014 


Nächtliche Flugbewegungen Schönefeld 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

Jan Feb Mär Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov 

2015 2014 2013 2012 2011 

Dez

→ 


Nordbahnsanierung verändert Fluglärmkonturen 

Südbahnbetrieb: Veränderte Fluglärmbelastung bei 

Flugrichtung Ost. Dargestellt ist die Differenz der 

berechneten Tages-Dauerschallpegel. 

Karte 4 

5 dB 

Südbahnbetrieb: Veränderte Fluglärmbelastung bei 

Flugrichtung West. Dargestellt ist die Differenz der 

berechneten Tages-Dauerschallpegel. 

Karte 5 

5 dB 

Südbahnbetrieb 

Schönefeld 

Aufgrund der Sanierung und der daraus 

folgenden Schließung der Nordbahn 

wurde vom 2. Mai bis zum 

23. Oktober am Flughafen Schönefeld 

die Südbahn des BER genutzt. Da die 

Südbahn in einem Abstand von 

1900 Metern zur Nordbahn liegt, ergaben 

sich im Nahbereich des Flughafens 

Schönefeld im Hinblick auf den 

Fluglärm Veränderungen der Be- und 

Entlastung verschiedener Bereiche. Im 

Zeitraum der Südbahnnutzung wurden 

mit Ausnahme der Starts in Richtung 

Osten bereits die Flugstrecken 

des BER genutzt. Die Flugstrecken in 

Richtung Osten wurden durch einen 

Linksschwenk direkt nach dem Start 

auf die bestehenden Flugstrecken der 

Nordbahn geführt, so dass ab Karolinenhof 

wie bislang geflogen wurde. 

Die Flugstrecken beider Bahnen und 

die berechnete Differenz der Fluglärmbelastung 

(Dauerschallpegel) sind für 

beide Betriebsrichtungen getrennt 

in den Karten 4 und 5 dargestellt. Die 

Isophonen sind hierbei in Differenzen 

von 5dB dargestellt, wobei der Bereich 

von -5 bis 5 dB keine Färbung hat. 

Durch die bei Westbetrieb erfolgte Abkurvung 

in Richtung Süden ergeben 

sich hier die größeren Differenzen. 

Im Nahbereich der Start- und Landebahnen 

ergeben sich Differenzen bis 

zu 20 dB. Bei Ostbetrieb ergibt sich für 

den Bereich westlich von Schulzendorf 

und Bohnsdorf ein ähnliches Bild. 

Östlich dieser Linie ist die Fluglärmbelastung 

von der Bahnnutzung unabhängig. 

In den Karten 4 und 5 sind zusätzlich 

die festen Messstellen der Fluglärmüberwachungsanlage 

des Flugha-


← 

Tages-Dauerschallpegel 

65 

2015 Nordbahn 2014 2015 Südbahn 

Leq [dB(A)] 

60 

55 

50 

45 

40 

35 

30 

Waßmannsdorf 

Diedersdorf 

Bohnsdorf/ 

Waldstraße 

Bohnsdorf/ 

Fließstraße 

Siedlung 

Hubertus 

Blankenfelde/ 

Glasower Damm 

Mahlow/ 

Waldsiedlung 

Müggelheim 

Selchow 

Siedlung 

Waltersdorf 

Karolinenhof Süd 

Schulzendorf 

Waltersdorf 

Kienitzberg 

Dahlewitz 

Blankenfelde Süd 

Kiekebusch 

Nacht-Dauerschallpegel 

65 

2015 Nordbahn 2014 2015 Südbahn 

Leq [dB(A)] 

60 

55 

50 

45 

40 

35 

30 

Waßmannsdorf 

Diedersdorf 

Bohnsdorf/ 

Waldstraße 

Bohnsdorf/ 

Fließstraße 

Siedlung 

Hubertus 

Blankenfelde/ 

Glasower Damm 

Mahlow/ 

Waldsiedlung 

Müggelheim 

Selchow 

Siedlung 

Waltersdorf 

Karolinenhof Süd 

Schulzendorf 

Waltersdorf 

Kienitzberg 

Dahlewitz 

Blankenfelde Süd 

Kiekebusch 

Karolinenhof Nord 

Messstellen Hauptbelastung bei Nordbahnbetrieb 

Messstellen Hauptbelastung bei Südbahnbetrieb 

Karolinenhof Nord 

Messstellen Hauptbelastung bei Nordbahnbetrieb 

Messstellen Hauptbelastung bei Südbahnbetrieb 

fens Schönefeld eingezeichnet. Mit 

Ausnahme der Messstellen 4, 6 und 11 

lassen sich sie Fluglärmereignisse aller 

Messstellen eindeutig einer Start-/ 

Landebahn zuordnen. Die Messstellen 

Waßmannsdorf und Diedersdorf 

erfassen keinen Fluglärm der Südbahn 

und wurden während des Südbahnbetriebs 

abgeschaltet. Die Messstellen 

Waltersdorf, Kiekebusch und Dahlewitz 

im An-/Abflug der Südbahn 

wurden nur während des Südbahnbetriebs 

betrieben. 

Die Dauerschallpegel der Zeiträume 

Nordbahnbetrieb und Südbahnbetrieb 

sind in den oben dargestellten Diagrammen 

mit den Jahres-Dauerschallpegeln 

aus dem Jahr 2014 verglichen. 

Hierbei sind die Messstellen nach 

Bahnbezug sortiert. Die Messungen 

stimmen mit den berechneten Differenzen 

überein. So liegt der Dauerschallpegel 

von 62,6 dB(A) an der 

Messstelle Kienitzberg bei Nutzung 

der Südbahn um 16,4 dB höher als bei 

Nordbahnbetrieb. Umgekehrt liegt an 

der Messstelle Mahlow/Waldsiedlung 

mit 17,5 dB die höchste Differenz der 

Messstellen bei Nordbahnnutzung vor. 

Bei den nächtlichen Dauerschallpegeln 

ergibt sich ein ähnliches Bild.

→ 


An den Messstellen der Nordbahn 

ergibt sich bei Nordbahnbetrieb eine 

leichte Steigerung der Dauerschallpegel 

im Vergleich zum Jahr 2014. Die 

Steigerung ist hauptsächlich auf das 

starke Verkehrswachstum in den Monaten 

November und Dezember zurückzuführen. 

Für den Nachtzeitraum 

gilt das Gegenteil, da die nächtlichen 

Flugbewegungen im Jahr 2015 gleich 

geblieben sind, hier jedoch nicht die 

sechs verkehrsreichsten Monate betrachtet 

werden. 

Tages-Dauerschallpegel Karolinenhof Nord 

Leq [dB(A)] 

55 

54 

53 

52 

51 

50 

49 

48 

47 


Dez 

8.000 

7.000 

6.000 

5.000 

4.000 

3.000 

2.000 

1.000 

0 


Die Messstelle 11 in Karolinenhof ist 

durch den Flugbetrieb auf beiden Bahnen 

betroffen. Unterschiede ergeben 

sich jedoch nur bei Westbetrieb, da 

die in östlicher Richtung startenden 

Flugzeuge in Karolinenhof bereits 

die gleiche Route nutzen. Dies kann 

relativ gut an den im Diagramm rechts 

oben dargestellten Monats-Dauerschallpegeln 

nachvollzogen werden. 

Für das Jahr 2014 (grau) schwanken 

die Dauerschallpegel zwischen 50,4 

und 52,9 dB(A), je nachdem, welche 

Betriebsrichtung überwiegt. In den 

Monaten Mai bis Oktober (Südbahnbetrieb) 

ist diese Schwankung deutlich 

größer (47,5-52,8 dB(A)). Der Verkehrszuwachs 

zum Jahresende ist am 

erhöhten Dauerschallpegel abzulesen, 

der im Dezember 53,4 dB(A) erreicht. 

2014 2015 

Südbahnbetrieb


← 

Dauerschall pegel Tegel 

Der mittlere äquivalente Dauerschallpegel 

an den Messstellen in der Umgebung 

des Flughafens Tegel ist in den 

vergangenen fünf Jahren im Mittel 

annähernd gleich geblieben (Dauerschallpegel 

-0,2 dB(A)). Während der 

verkehrsreichsten sechs Monate war 

am Flughafen Tegel eine Verkehrssteigerung 

in Höhe von ca. einem Prozent 

gegenüber 2014 zu verzeichnen. 

Nachtflüge Tegel 

Dauerschallpegel tagsüber Tegel* 

L eq, tag/dB(A) 

68,0 

Tages-Flugbewegungen/Jahr 

67,0 

66,0 

65,4 

65,3 

65,4 

65,1 

65,2 

65,0 

64,0 

63,0 

62,0 

61,0 

60,0 

59,0 

58,0 

2011 

2012 

2013 

2014 


175.000 

160.000 

145.000 

130.000 


In Tegel gilt von 23 bis 6 Uhr ein Nachtflugverbot. 

Für unvermeidbar verspätete 

Landungen wird eine Toleranz von 

einer Stunde berücksichtigt. Ausgenommen 

von dieser Regelung sind 

Nachtpostflüge, Rettungsflüge und genehmigungspflichtige 

Sonderflüge. Die 

nächtlichen Flugbewegungen stiegen 

im Jahr 2015 um ca. 12 Prozent an und 

damit in deutlich höherem Umfang als 

die Gesamtflugbewegungen. Die Steigerung 

erfolgte fast ausschließlich in der 

ersten Nachtstunde bis 23 Uhr durch 

auf spätere Zeitpunkte verschobene 

geplante Landezeiten und neu koordinierte 

Flüge. In den für die Berechnung 

des Dauerschallpegels zugrunde liegenden 

sechs verkehrsreichsten Monaten 

(Mai – Oktober) ergab sich ein Anstieg 

der nächtlichen Flugbewegungen um 

8,8 Prozent. Trotz der gestiegenen 

Verkehrszahlen blieb der nächtliche 

Dauerschallpegel annähernd gleich. 

Dauerschallpegel nachts Tegel* 

L eq, nacht/dB(A) 

59,0 

58,0 

57,0 

56,0 

55,0 

54,0 

53,0 

52,0 

51,0 

50,0 

49,0 

Nächtliche Flugbewegungen Tegel 

1200 

1000 

800 

600 

55,3 

2011 

56,4 

2012 

56,0 

2013 

nächtl. Flugbewegungen/Jahr 

* Aus Gründen der Vergleichbarkeit erfolgte die Berechnung des mittleren äquivalenten Dauerschallpegels 

für die Jahre 2011 bis 2015 ohne die Messstellen 44 und 46 (Außerbetriebnahme in 2012/2013). 

56,6 

2014 

56,8 


9.000 

8.500 

8.000 

7.500 

7.000 

6.500 

6.000 

5.500 

5.000 


Die Zahl der nächtlichen Flugbewe- 

400 

gungen stieg in Tegel von 2011 mit 

6.817 auf 8.863 Flugbewegungen im 

Jahr 2015 an. Der Dauerschallpegel für 

den Nachtzeitraum stieg im gleichen 

Zeitraum von 55,3 auf 56,8 dB(A). 

200 

0 



2014 2013 2012 2011 

Dez



← 

Fluglärmberechnung 

Verkehrslärm am Wohnort 

Im Gegensatz zu Fluglärmmessungen, die immer auf einen Messort bezogen sind, lassen sich 

durch Fluglärmberechnungen größere Gebiete beurteilen. Solche mittels Fluglärmberechnung 

ermittelten Fluglärmkonturen werden zum Beispiel im Rahmen der Festlegung von 

Lärmschutzbereichen des Schallschutzprogramms oder bei der Lärmaktionsplanung erstellt. 

Belastung durch Lärm 

nach Verkehrsträgern 

Je nach Wohnort tragen Straßen-, 

Schienen- und Luftverkehr in unterschiedlichem 

Maße zur Gesamtlärmbelastung 

bei. Für den Großraum 

Berlin-Potsdam und die angrenzenden 

Städte und Gemeinden* lässt 

sich feststellen, dass der Straßenverkehr 

die mit weitem Abstand dominierende 

Lärmquelle ist. Während 

die Belastung für den 24 Stunden 

umfassenden Bezugszeitraum (L DEN ) 

bei Schiene und Luftverkehr in etwa 

gleich ist (oberes Diagramm), ist die 

nächtliche Lärmbelastung durch 

den Schienenverkehr für wesentlich 

mehr Einwohner gravierend (unteres 

Diagramm). 

Verkehrslärm am Wohnort über 24 Stunden 

Berlin/Potsdam und Umland* 

Zahl belasteter Einwohner 1 

800.000 

700.000 

600.000 

500.000 

400.000 

300.000 

200.000 

100.000 

0 

> 55 dB(A) 

> 60 dB(A) 

L DEN 

2 

> 65 dB(A) 

Straßenverkehr Schienenverkehr Luftverkehr 

Verkehrslärm am Wohnort nachts 

Berlin/Potsdam und Umland* 

600.000 

> 70 dB(A) 

1 

Anzahl der durch Umgebungslärm belasteten Einwohner 

aufgeteilt nach Verkehrsträgern und Intensität der Belastung. 

Es wurden jeweils die aktuellsten verfügbaren Zahlen 

verwendet. (Straßenverkehr und Schienenverkehr 2012, 

Luftverkehr 2015) 

2 

Beurteilungsgröße ist der über 24 Stunden ermittelte 

Dauerschallpegel LDEN (Day-Evening-Night). Dies ist ein 

Beurteilungspegel, bei dem die Abendstunden und die 

Nachtzeit mit Zuschlägen von 5 bzw. 10 dB in die Berechnung 

eingehen. 

3 

Beurteilungsgröße ist der nächtliche Dauerschallpegel LN. 

Zahl belasteter Einwohner 1 

500.000 

400.000 

300.000 

200.000 

100.000 

0 

> 55 dB(A) 

> 60 dB(A) 

> 65 dB(A) 

> 70 dB(A) 

* Nach der Definition der Gemeinsamen Landesplanung 

Berlin-Brandenburg der Bereich Stadt-Umland-Zusammenhang 

von Berlin und Potsdam. 

Straßenverkehr Schienenverkehr Luftverkehr 

L N 

3

→ 


Lärmkonturen für Straße, Bahn und Luftverkehr Tag-Abend-Nacht 

Karte 6 Äquivalenter Dauerschallpegel L DEN 

75 dB(A) 70 dB(A) 65 dB(A) 60 dB(A) 55 dB(A) 

Lärmkonturen für Straße, Bahn und Luftverkehr nachts 

Karte 7 Äquivalenter Dauerschallpegel L N 

65 dB(A) 60 dB(A) 55 dB(A) 50 dB(A) 45 dB(A) 

Die Berechnung der dargestellten Konturen erfolgte nach der vorläufigen Berechnungsmethode 

für den Umgebungslärm an Flugplätzen. Des Weiteren sind in der 

Karte die Ergebnisse der Lärmkartierung des Jahres 2012 für Straßen und Schienenwege 

abgebildet. 

Für Straßen, U- und Straßenbahn liegen nachts in Berlin nur Schallpegel ab 50 dB(A) 

vor. Datengrundlage Karten 6 und 7: Schienenverkehr: Eisenbahn-Bundesamt über 

WFS-Service (http://www.eba.bund.de); Brandenburg (Straßen- und Schienenverkehr): 

Landesamt für Umwelt Brandenburg; Berlin (U-Bahn, Straßenbahn und 

Straßenverkehr): Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz. 

Der Tag-Abend-Nacht-Pegel LDEN (day/evening/night) ist ein in der EU-Richtlinie 

vom 25.6.2002 über die „Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm“ 

verwendeter Lärmindex. Dabei werden die Abendstunden (18 – 22 Uhr) mit einem 

Zuschlag von 5 dB und die Nachtstunden (22 – 6 Uhr) mit einem Zuschlag von 10 dB 

gewichtet.


← 

Verkehrslärm 

am Wohnort 

Anzahl der belasteten Einwohner in Berlin, Potsdam und Umland* nachts 

bei einer Belastung größer 55 dB(A) durch Straßen- (2012), Schienen- (2012) und Luftverkehr (2015). 

Straßenverkehr 

ca. 552.000 belastete Einwohner 

Schienenverkehr 



Luftverkehr

→ 


TRAVIS Flughafen Tegel. Anzeige von Flugspuren und Lärmmesswerten im Internet. 

Fluglärmkommunikation 

Gut informiert 

Die Flughafengesellschaft bietet online 

zahlreiche Angebote, mit denen sich 

Anwohner über den aktuellen Flugbetrieb 

und den zu erwartenden Fluglärm 

informieren können. Auch eine 

Prognose des Fluglärms im Umfeld des 

BER nach dessen Eröffnung kann bei 

der FBB online abgerufen werden. 

Flugbewegungen live 

Mit dem Informationstool Travis sind 

für Schönefeld und Tegel die aktuellen 

Flugbewegungen mit wenigen Minuten 

Verzögerung über die Website der 

FBB abrufbar. Interessierte erfahren 

mit wenigen Klicks, um welchen 

Flugzeugtyp und welche Airline es 

sich gehandelt hat, Start bzw. Ziel, die 

Flughöhe, die Geschwindigkeit sowie 

Anflug- bzw. Steigwinkel. Der Nutzer 

kann an beliebiger Stelle ein Häuschen 

auf der Karte platzieren und sich 

anzeigen lassen, in welcher Höhe ein 

Flugzeug das Haus überfliegt oder welchen 

seitlichen Abstand das Haus zur 

An- bzw. Abfluggrundlinie hat. Auch 

die Daten der Fluglärmmessstellen 

werden angezeigt. Mit einem Klick auf 

die Messstelle können weitere Daten 

abgerufen werden. 

TXL: http://travistxl.topsonic.aero/ 

SXF: http://travisber.topsonic.aero/ 

Betriebsrichtungsprognose 

Die FBB bietet online auch eine 

Vorhersage an, in welche Richtung 

die Flugzeuge voraussichtlich starten 

werden. Mit einem Schieberegler kann 

der Zeitraum der Prognose verändert 

werden. Für die kommenden zwei 

Tage besitzt die Prognose, ähnlich wie 

ein Wetterbericht, eine hohe Verlässlichkeit. 

Hilfreich ist diese Information 

für Anwohner, die nicht direkt unter 

den An- und Abflugstrecken wohnen, 

sondern nördlich und südlich 

versetzt. In diesen Gegenden werden 

Landungen in der Regel deutlich leiser 

wahrgenommen als Starts. 

http://nachbarn.berlin-airport.de


← 

BER Fluglärmprognose: Zu erwartende Fluglärmbelastung mit Inbetriebnahme des 

Flughafens Berlin Brandenburg. 

Fluglärmprognose BER 

Mit der „Fluglärmprognose BER“ 

informiert die Flughafengesellschaft 

online über die prognostizierte Fluglärmbelastung 

nach Inbetriebnahme 

des neuen Flughafens. Bei der Fluglärmprognose 

können Anwohner des 

Flughafens ihre Adresse eingeben, um 

sich zu informieren, in welcher Höhe 

das Haus überflogen wird und welche 

Maximalpegel auftreten werden. Auch 

der errechnete Dauerschallpegel wird 

für jede eingegebene Adresse für 

den Tag- und Nachtzeitraum separat 

ermittelt. Bei dieser Methode wird 

aus den einzelnen Schallereignissen 

und den Lärmpausen ein Dauergeräusch 

errechnet. Mit einem Klick auf 

„Ostabflüge“ oder „Westabflüge“ kann 

die Lärmbelastung für die jeweilige 

Richtung ermittelt werden, in die 

die Flugzeuge starten bzw. landen. 

Innerhalb des Onlineangebots können 

auch die FBB-Fluglärmmessstellen 

angeklickt werden, um aktuelle sowie 

längerfristige Messdaten zum Fluglärm 

einzusehen. Im näheren Flughafenumfeld 

sind in der Onlineanwendung 

auch die vom Bundesaufsichtsamt für 

Flugsicherung festgesetzten An- und Abflugrouten 

für den BER eingezeichnet. 

www.berlin-airport.de/de/nachbarn/ 

fluglaermprognose-ber/index.php



← 

Schallschutz 

Im Dialog mit unseren Nachbarn 

Schallschutzprogramm BER 

Im Flughafenumfeld haben rund 

25.500 Haushalte auf einer Fläche 

von insgesamt 137 km² Anspruch auf 

Schallschutzmaßnahmen. Dabei liegen 

14.000 Haushalte im Tagschutzgebiet, 

in welchem die Flughafengesellschaft 

den Anwohnern umfangreiche Schallschutzmaßnahmen 

bietet. 11.500 Haushalte 

liegen im Nachtschutzgebiet, in 

dem der Schutz von Schlafräumen 

im Mittelpunkt steht. Innerhalb eines 

festgesetzten Entschädigungsgebiets 

erhalten Eigentümer eine pauschale 

Entschädigung, deren Terrassen, 

Balkone und dauerhaft genutzte 

Kleingärten aufgrund des Fluglärms 

für die Erholung nur noch eingeschränkt 

nutzbar sind. Neben den 

Privathaushalten erhalten außerdem 

insgesamt rund 50 Einrichtungen wie 

Kindergärten, Schulen, Krankenhäuser 

und Altenheime im Flughafenumfeld 

baulichen Schallschutz. 

Vom Antrag zur 

Kostenerstattung 

Der erste Schritt auf dem Weg zum 

Schallschutz ist die Antragstellung 

→ 

Anwohnertelefon 

Schallschutz 

Tel. + 49 30 | 6091-73500 

Fax + 49 30 | 6091-73499 

schallschutz@berlin-airport.de 

dienstags bis donnerstags 9.00 bis 16.00 Uhr 

durch den Eigentümer. Die FBB prüft 

diesen Antrag und stellt fest, ob ein 

Anspruch auf die Erstattung von 

Schallschutzmaßnahmen besteht. Ist 

dies der Fall, ermittelt ein von der FBB 

beauftragtes Ingenieurbüro für jedes 

Objekt individuell, welche baulichen 

Maßnahmen erforderlich sind, um das 

so genannte Schutzziel zu erreichen. 

Maßgeblich sind Lage und Zustand des 

Hauses und die Berechnung der am 

Standort zu erwartenden Maximalschallpegel. 

Die Schutzziele unterscheiden 

sich für das Tag- und Nachtschutzgebiet 

und geben vor, welche 

maximalen Pegel in den jeweiligen 

Räumen einzuhalten sind. Innerhalb 

des Nachtschutzgebietes darf in bei 

Nacht genutzten Räumen (z.B. Schlafund 

Kinderzimmer) ein Geräuschpegel

→ 


von 55 Dezibel bei geschlossenem 

Fenster maximal sechs Mal überschritten 

werden. In tagsüber genutzten 

Räumen innerhalb des Tagschutzgebietes 

dürfen 55 Dezibel weniger als 

ein Mal in den 180 verkehrsreichsten 

Tagen überschritten werden. Durch 

dieses sehr ambitionierte Schutzziel 

im Tagschutzgebiet sind zum Teil sehr 

umfangreiche Schallschutzmaßnahmen 

erforderlich, die zu hohen Kosten 

führen. Dies hat zur Folge, dass viele 

Eigentümer keine baulichen Schallschutzmaßnahmen, 

sondern eine 

reine Entschädigung erhalten. Eine 

reine Entschädigung wird ausgezahlt, 

sobald die Kosten für die Schallschutzmaßnahmen 

mehr als 30 Prozent 

des Verkehrswertes von Grundstück 

und Gebäuden mit zu schützenden 

Räumen betragen. Gemäß aktuellem 

Bearbeitungsstand ist dies bei knapp 

50 Prozent der Anträge im Tagschutzgebiet 

der Fall. Um festzustellen, ob 

die Kosten mehr als 30 Prozent des 

schallschutzbezogenen Verkehrswertes 

betragen, ist für zahlreiche 

Objekte eine schallschutzbezogene 

Verkehrswertermittlung notwendig. 

Das Ergebnis der schalltechnischen 

Berechnungen des Ingenieurbüros 

und ggf. einer Verkehrswertermittlung 

wird dem Eigentümer in einer 

individuellen Anspruchsermittlung 

Schutzgebiete Flughafen Berlin Brandenburg 

Tagschutzgebiet Nachtschutzgebiet Flugrouten BER


← 

mitgeteilt. Daraus geht hervor, ob 

Schallschutzmaßnahmen baulich 

umgesetzt werden können oder die 

FBB eine Entschädigung auszahlt. 

Können die baulichen Maßnahmen 

umgesetzt werden, entscheidet der 

Eigentümer, ob, wann und durch wen 

er die Maßnahmen umsetzen lässt. 

Nachdem die Umsetzung der in der 

Anspruchsermittlung (ASE) beschriebenen 

Maßnahmen abgenommen und 

die Verwendung der Mittel geprüft 

wurde, werden die Kosten erstattet. 

Die FBB empfiehlt auch all jenen 

Anwohnern, die eine Entschädigungszahlung 

erhalten, das Geld für den 

baulichen Schallschutz einzusetzen. 

Zu den Möglichkeiten können sich die 

Eigentümer von einem unabhängigen 

Ingenieurbüro beraten lassen, das die 

FBB kostenfrei zur Verfügung stellt. 

In Bearbeitung 

Im Zuge der Bearbeitung von Anträgen 

kommt es recht häufig vor, dass 

eingegangene Anträge von der FBB 

nicht weiter bearbeitet werden können. 

Dies ist z.B. dann der Fall, wenn 

Eigentümer nicht erreichbar sind, 

Der Ablauf 

Von der Antragstellung bis zur Bezahlung der Rechnung 

01 Antragstellung 

02 Bestandsaufnahme und Berechnung 

02.1 ggf. Verkehrswertgutachten 

03 Anspruchsermittlung 

04 Beauftragung der Fachfirma 

05 Umsetzung der Baumaßnahmen 

06 Abnahme der Baumaßnahmen und Prüfung der Mittelverwendung 

07 Rechnungsabwicklung 

08 Bezahlung der Rechnung 

Anträge zurückgestellt haben oder 

keine Termine zur Verkehrswertermittlung 

vereinbart werden konnten. 

Die Eigentümer verlieren ihren Anspruch 

auf Schallschutzmaßnahmen 

dadurch aber nicht. Vielmehr werden 

die Anträge abgearbeitet, sobald eine 

Bearbeitung wieder möglich ist. 

Im Praxistest 

Die temporäre Nutzung der Südbahn 

hat 2015 gezeigt, dass die gemessenen 

Maximalschallpegel deutlich geringer 

ausgefallen sind, als bei der Berech- 

nung der Schallschutzmaßnahmen 

angenommen. Die Maximalpegel lagen 

je nach Messstelle sechs bis elf Dezibel 

unter den für die Berechnung der 

Schallschutzmaßnahmen angenommenen 

Werten. Dabei ausgenommen 

ist Sonderverkehr (z.B. Hilfsflüge des 

DRK), der gemäß Planfeststellungsbeschluss 

keine Berücksichtigung findet. 

Die FBB sieht sich daher bestätigt, dass 

die Schallschutzmaßnahmen ausreichend 

dimensioniert sind. 

Projektstand Schallschutzprogramm zum 31. Dezember 2015 

Bearbeitungsstand Tagschutz gebiet Nachtschutzgebiet Schulen, Kitas, 

Altenheime etc. 

Außenwohnbereich 

(Terrassen, Gärten etc.) 

Anspruchsberechtigte ca. 14.000 WE Ca. 11.500 WE ca. 50 Objekte ca. 10.000 Objekte 

Eingegangene Anträge 12.117 WE 7.681 WE 44 Objekte 5.013 Objekte 

Abgearbeitete Anträge 8.160 WE 7.317 WE 29 Objekte 3.576 Objekte 

Maßnahmen umgesetzt 2.750 WE 1.612 WE 29 Objekte 3.576 Objekte 

Angabe der Wohneinheiten (WE)

→ 


Flugspuren 

Region Berlin-Brandenburg 

An- und Abflüge TXL und SXF am 09.10.2015 

Windrichtung Ost 

Flughöhe (ft) 

0 (ft) 2.000 (ft) 4.000 (ft) 6.000 (ft) 8.000 (ft) 

10.000 (ft) 12.000 (ft) 14.000 (ft) 16.000 (ft) 18.000 (ft)


← 

Dargestellt sind die Flugspuren am 

09.10.2015. Dies war 2015 der verkehrsreichste 

Tag am Flughafen Tegel 

bei Ostwind. Flugzeuge starten und 

landen stets gegen den Wind. Mit 

Ausnahme von Charlottenburg, Mitte 

und Teilen Pankows wird das gesamte 

Berliner Stadtgebiet überflogen. Von 

zahlreichen Überflügen sind auch 

Potsdam, Kleinmachnow, Teltow, 

Stahnsdorf, die Region Havelseen, 

Erkner, Gosen und Königs Wusterhausen 

betroffen. Der in Schönefeld 

vorliegende Südbahnbetrieb führt 

nur im Westbereich des Flughafens 

zu einer deutlichen Änderung der 

Lage der Flugspuren im Vergleich zu 

den Vorjahren.

→ 


Flugspuren 

Region Berlin-Brandenburg 

An- und Abflüge TXL und SXF am 23.10.2015 

Windrichtung West 

Flughöhe (ft) 

0 (ft) 2.000 (ft) 4.000 (ft) 6.000 (ft) 8.000 (ft) 

10.000 (ft) 12.000 (ft) 14.000 (ft) 16.000 (ft) 18.000 (ft)


← 

Dargestellt sind die Flugspuren der 

Flughäfen Schönefeld und Tegel 

am 23.10.2015. Dies war ohne Berücksichtigung 

der Verkehre zum 

Champions-League-Finale am 7.6.2015 

der verkehrsreichste Tag des Jahres 

2015 mit Westwind. Überflüge in 

relativ niedriger Höhe ergeben sich für 

den Ostteil Berlins und den Bereich 

Königs Wusterhausen, Gosen, Erkner 

und die Müggelseeregion. Die in 

Zeiten hohen Verkehrsaufkommens 

geflogenen Radarführungs strecken 

(Transitions) des Flughafens Tegel mit 

der Einkurvung auf den Gegenanflug 

kurz vor Kreuzberg/Friedrichshain 

sind gut erkennbar. Steglitz-Zehlendorf 

und Tempelhof sind hauptsächlich 

durch Abflüge am Flughafen Tegel 

betroffen. Der Betrieb der Südbahn in 

Schönefeld am 23.10. führt speziell in 

Blankenfelde-Mahlow, Ludwigsfelde, 

Bohnsdorf, Schulzendorf, Waltersdorf, 

Eichwalde sowie Erkner zu einer deutlichen 

Verlagerung der Flug spuren im 

Vergleich zu den Vorjahren.


Mit dem Umwelt-Untersuchungsprogramm werden die Emissionen aus 

dem Luftverkehr überwacht. Alle Ergebnisse werden veröffentlicht.


← 

Luftgüteüberwachung 

Messen, bewerten, handeln 

Mit über 29,5 Millionen Fluggästen 

sind die Flughäfen Schönefeld und 

Tegel ein zentraler Baustein der Verkehrsinfrastruktur 

der Hauptstadtregion 

Berlin-Brandenburg. Da sowohl bei 

der An- und Abreise, zur Versorgung 

des Flughafens als auch im eigentlichen 

Flugbetrieb überwiegend fossile 

Brennstoffe zum Einsatz kommen, 

werden beim Betrieb eines Flughafens 

auch Schadstoffe freigesetzt. Hauptquelle 

sind neben den Flugzeugturbinen 

die Kraftwerke der Flughäfen und 

die Stromgeneratoren, die parkende 

Flugzeuge mit Strom versorgen. Auch 

die An- und Abfahrt von Passagieren 

und Mitarbeitern mit dem PKW sind 

eine wichtige Schadstoffquelle im 

Flughafenumfeld. 

Die Luftqualität im Umfeld eines 

Flughafens wird jedoch auch durch 

den sonstigen Kraftfahrzeugverkehr, 

private Heizungsanlagen, 

Industrieanlagen, Kraftwerke und 

die Landwirtschaft beeinflusst. All 

diese Emissionen überlagern sich. 

Die meteorologischen Bedingungen 

haben zudem starken Einfluss auf 

die Konzentration und die chemische 

Umwandlung von Luftschadstoffen. 

Umwelt-Untersuchungsprogramm 

Um die Luftqualität und die Auswirkungen 

des Luftverkehrs langfristig zu 

untersuchen, hat die FBB im Jahr 2011 

mit Blick auf den BER ein Luftgüteund 

Umwelt-Untersuchungsprogramm 

gestartet. Das Unternehmen betreibt 

an der Start- und Landebahn des 

Flughafens Schönefeld eine Luftgütemessstelle, 

die kontinuierlich die 

Konzentration von Schadstoffen in der 

Luft misst. In einem Biomonitoring 

untersucht die FBB zudem freiwillig 

Luftschadstoffanreicherungen mit 

Bioindikatorpflanzen als Stellvertreter 

für Vegetation und Nahrungsmittel. 

So wird die Verbreitung von Luftschadstoffen 

und deren Wirkung auf 

die Umwelt erfasst. Einen weiteren 

freiwilligen Baustein bildet ein Bienenmonitoring, 

bei dem Honig, Wabenwachs 

und Pollen auf Luftschadstoffrückstände 

analysiert werden. 

→ Online 

Luftgüteüberwachung 

http://www.berlin-airport.de/ 

de/unternehmen/umwelt/luft/ 

luftguete-messstelle/index.php

→ 


Luftgütemessstelle 

Benzol, Benzo[a]pyren (als Leitsubstanz 

der polyzyklischen aromatischen 

Kohlenwasserstoffe (PAK), Kohlenwasserstoffe 

und Ruß werden über 

längere Zeiträume gesammelt und 

vom Landeslabor Berlin-Brandenburg 

untersucht. Wegen des hohen analytischen 

Aufwands werden die Ergebnisse 

dieser Proben als Jahresmittelwerte 

veröffentlicht. 

An der Luftgütemessstelle Schönefeld misst die FBB seit Anfang 

2013 freiwillig auch den Ozongehalt. 

An der Luftgütemessstelle „Schönefeld 

Flughafen“ werden die verkehrstypischen 

Luftschadstoffkomponenten 

Kohlenmonoxid, Stickstoffoxide sowie 

Feinstaub aus dem Flugbetrieb, dem 

Kraftfahrzeugverkehr und der Hintergrundbelastung 

kontinuierlich erfasst. 

Die Ergebnisse der Immissionsmessungen 

werden durch das Landesamt 

für Umwelt Brandenburg (LfU) bewertet. 

Die Messwerte werden täglich auf 

der Internetseite des Landesumweltamts 

veröffentlicht: Link zur Website: 

https://luftdaten.brandenburg.de/ 

home/-/bereich/messstationen/BBI- 

001 

Als Standort der Messstelle wurde in 

Abstimmung mit dem LfU der östliche 

Kopf der zukünftigen Nordbahn 

des BER festgelegt. 2015 wurde der 

reguläre Flugbetrieb des Flughafens 

Berlin-Schönefeld über die Nordbahn 

und im Zeitraum Mai bis Oktober über 

die Südbahn abgewickelt. 

Zusammengefasste 

Ergebnisse 

Die Kohlenmonoxid, Stickstoffdioxid- 

und Feinstaubkonzentrationen 

am Flughafen Schönefeld waren 

mit den vorstädtischen Monatsmittelwerten 

der Luftgütemessstellen 

des LfU in Blankenfelde-Mahlow im 

Zeitraum 2012 bis 2015 bzw. Königs 

Wusterhausen im Zeitraum 2012 bis 

2013 vergleichbar. 2015 kam es beim 

Feinstaub am Flughafen Schönefeld 

zu drei und in Blankenfelde-Mahlow 

zu acht, und im ländlichen Hasenholz 

zu sieben von 35 nach dem Bundes-


← 

Immissionsschutzgesetz tolerablen 

Überschreitungen, die in einem gesamten 

Kalenderjahr auftreten dürfen. 

Zum Vergleich: An der stark durch den 

Kraftfahrzeugverkehr beeinflussten 

Messstelle Potsdam Zeppelinstraße 

wurden im gleichen Zeitraum 16 Überschreitungen 

gemessen. 

Neben der Luftgütemessstelle auf dem 

Flughafengelände sind in den nebenstehenden 

Diagrammen auch andere 

Messstellen des Landes Brandenburg 

zu Vergleichszwecken aufgeführt. Der 

Standort Potsdam Zeppelinstraße steht 

dabei beispielhaft für eine Messstelle 

im städtischen Umfeld mit hoher 

Belastung durch den Straßenverkehr, 

die Messstelle Buckow (OT Hasenholz) 

repräsentiert die Hintergrundbelastung 

im ländlichen Bereich. Die 

Messstellen Blankenfelde-Mahlow 

und Königs Wusterhausen geben die 

Luftbelastung in vorstädtischen Gebieten 

wieder. Letztere wurde Anfang 

2014 vom Netz genommen und durch 

das LfU an einen neuen Messstandort 

verbracht. 

Ergebnisse im Detail 

Kohlenmonoxid 

Gasförmige Kohlenmonoxid (CO)-Immissionen 

werden an den Messstellen 

Schönefeld Flughafen, Blankenfelde- 

Mahlow und Potsdam Zeppelinstraße 

erfasst. Die CO-Konzentrationen auf 

dem Flughafengelände Schönefeld 

und innerorts in Blankenfelde- 

Mahlow waren dabei nur etwa halb so 

→ 

Kohlenmonoxid CO (µg/m 3 ) 

CO-Konzentrationen in µg/m³ als Jahresmittelwerte 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

Flughafen 

Schönefeld 

Blankenfelde- 

Mahlow 

Potsdam, 

Zeppelinstraße 

2012 2013 2014 2015 Quelle: FBB/LUGV

→ 


→ Tagesaktuelle 

Luftgütedaten 

vom Flughafen 

Schönefeld 

unter 

http://www.berlin-airport.de/ 

de/unternehmen/umwelt/luft/ 

luftguete-messstelle/index.php 

hoch wie der durch den Autoverkehr 

belastete Messpunkt Potsdam Zeppelinstraße. 

An keiner der Messstellen 

wurde der Grenzwert für Kohlenmonoxid 

erreicht, der zum Schutz von 

Mensch und Umwelt auf zehn mg/ 

m3 (entspricht 10.000 µg/m 3 ) als 

Acht-Stunden-Mittelwert eines Tages 

festgelegt ist (39. BImSchV). 

Stickstoffoxide 

Die Immissionen von Stickstoffoxiden 

(NO X 

) werden üblicherweise als NO 2 

berechnet und angegeben, da Stickstoffoxide 

überwiegend als Stickstoffmonoxid 

(NO) emittiert werden, in der 

Atmosphäre aber zu Stickstoffdioxid 

(NO 2 

) oxidieren. Die gasförmigen 

Immissionen von Stickstoffdioxid 

(NO 2 

) der fünf ausgewählten Luftgütemessstellen 

lassen sich miteinander 

in Relation setzen. Ebenso wie beim 

Kohlenmonoxid lagen die Jahresmittelwerte 

der NO 2 

-Konzentrationen an 

der Messstelle Flughafen Schönefeld, 

innerorts in Blankenfelde-Mahlow 

und in Königs Wusterhausen gleichauf 

– sie waren knapp doppelt so hoch 

wie im ländlich geprägten Hasenholz/ 

Buckow, aber weniger als halb so hoch 

wie in der verkehrsexponierten 

Zeppelinstraße in Potsdam. Für NO 2 

gilt zum Schutz der menschlichen 

Gesundheit europaweit ein einheitlicher 

Ein-Stunden-Grenzwert von 

200 µg/m 3 , der nicht öfter als 18-mal 

im Jahr überschritten werden darf 

(39. BImSchV). Dieser Grenzwert 

wurde 2015 an keiner der Messstellen 

überschritten. 

Stickstoffdioxid NO 2 (µg/m 3 ) 

NO 2 -Konzentrationen in µg/m³ als Jahresmittelwerte 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Flughafen 

Schönefeld 

Blankenfelde- 

Mahlow 

Königs- 

Wusterhausen 

Potsdam, 


Hasenholz 

(Buckow) 

2012 2013 2014 2015 

Quelle: FBB/LUGV


← 

Feinstaub 

Die auf dem Schönefelder Flughafengelände 

registrierten Konzentrationen 

von Partikeln, deren aero-dynamischer 

Durchmesser weniger als zehn 

Mikrometer beträgt (PM 10 

), waren 

vergleichbar mit denen anderer Messstellen 

mit vorstadttypischer Belastung 

(Blankenfelde-Mahlow und 

Königs Wusterhausen). Wie im Vorjahr 

wurden an der durch Straßenverkehr 

belasteten Luftgütemessstelle 

in Potsdam deutlich höhere Werte 

aufgezeichnet. Die auf dem Flughafengelände, 

in Blankenfelde-Mahlow und 

in Königs Wusterhausen gemessenen 

PM 10 

-Jahresmittelwerte lagen nur geringfügig 

über oder in vergleichbarer 

Größenordnung mit dem ländlichen 

Hintergrundbereich (Hasenholz). 

Die Partikel stammen hier vermutlich 

primär aus dem Ferneintrag und 

landwirtschaftlichen Aktivitäten. 

Der zulässige PM 10 

-Jahres-grenzwert 

beträgt 40 µg/m 3 . Der PM 10 

-Tagesgrenzwert 

zum Schutz der menschlichen 

Gesundheit von 50 µg/m 3 darf gemäß 

39. Bundes-Immissionsschutzverordnung 

nicht öfter als 35-mal im Jahr 

überschritten werden. Am Flughafen 

Schönefeld wurde 2015 an drei Tagen 

ein Tagesmittelwert > 50 µg/m 3 ermittelt. 

Seit 2012 wurden auch Konzentrationen 

von Partikeln kleiner 2,5 Mikrometer 

erfasst (PM 2,5 

). Diese weisen 

einen ähnlichen Verlauf auf, wobei 

die Messwerte 2015 an allen Messstellen 

niedriger ausfallen als im Vorjahr. 

Feinstaub PM 2,5 

(µg/m 3 ) 

PM 2,5 -Konzentrationen in µg/m³ als Jahresmittelwerte 

40 

30 

20 

10 

0 

Flughafen 

Schönefeld 

Blankenfelde- 

Mahlow 

Königs- 

Wusterhausen 

Potsdam, 


Hasenholz 

(Buckow) 

2012 2013 2014 2015 Quelle: FBB/LUGV 

Feinstaub PM 10 

(µg/m 3 ) 

PM 10 -Konzentrationen in µg/m³ als Jahresmittelwerte 

40 

30 

20 

10 

0 

Flughafen 

Schönefeld 

Blankenfelde- 

Mahlow 

Königs- 

Wusterhausen 

Potsdam, 


Hasenholz 

(Buckow) 

2012 2013 2014 2015 Quelle: FBB/LUGV

→ 


Auch Bienen wirken beim Schadstoffmonitoring 

in der Flughafenregion mit.

Umweltbericht 2015 | 57

→ 


01 

Biomonitoring 

Die Untersuchung 

Beim Biomonitoring steht die tatsächliche 

Einwirkung von Immissionen auf 

die belebte Umwelt im Flughafenumfeld 

im Mittelpunkt. Das Biomonitoring 

ermöglicht Aussagen, in welchem 

Maße Schadstoffe auf Gras als Futtermittel 

und Grünkohl als Lebensmittel 

einwirken und welchen Anteil daran 

der Luftverkehr hat. Zu diesem Zweck 

wurden genormte Grünkohlkulturen 

im Herbst 2011 und 2012 bzw. genormte 

Graskulturen im Sommer 2012, 

2013 und 2015 als Bioindikatoren im 

Untersuchungsgebiet aufgestellt. Die 

Bioindikatoren wurden unmittelbar 

am Flughafen Schönefeld, an der 

Autobahn, in und an Siedlungen und 

im landwirtschaftlichen Raum platziert. 

Zwei Messpunkte wurden in ausreichendem 

Abstand zum Flughafen, 

zu Siedlungen und Straßen aufgestellt, 

um die allgemeine Schadstoffbelastung 

in der Region zu messen (Hintergrundbelastung). 

Die Grünkohlkulturen 

wurden nach acht Wochen geerntet 

und im Labor analysiert, bei Graskulturen 

erfolgte dies mehrfach nach 

jeweils vier Wochen über einen Zeitraum 

von drei aufeinander folgenden 

Monaten. Durch den Vergleich mit 

weiteren aktuellen nationalen Untersuchungen 

sowie mittels Beurteilungsund 

Prüfwerten für Nahrungsmittel 

können die Ergebnisse der Analysen 

bewertet werden. Mit Hilfe des Biomonitorings 

können auch gesund- 

heitliche Risiken für den Menschen 

abgeleitet werden. 

Begonnen wurde das freiwillige 

Programm im Herbst 2011 mit der 

Untersuchung von Grünkohl. Die 

Region um Schönefeld wurde für die 

Untersuchung gewählt, um mögliche 

Veränderungen der Umweltwirkungen 

nach Inbetriebnahme des BER dokumentieren 

zu können. Die Untersuchungen 

von 2011 bis 2015 bilden die 

Datengrundlage für die Ausgangssituation, 

vor Inbetriebnahme des BER. Das 

Untersuchungsprogramm wird auch 

in den kommenden Jahren fortgesetzt. 

Alle Ergebnisse werden jährlich veröffentlicht.


← 

Untersuchungsergebnis 

Das Biomonitoring seit 2011 zeigt, 

dass der Flughafen Schönefeld keinen 

relevanten Einfluss (Immissionswirkungen) 

auf die Anreicherung der Luft 

mit Schadstoffen in der Region besitzt. 

Selbst an den flughafennahen Messpunkten 

konnten Immissionen aus 

Verbrennungsprozessen in keinem 

signifikant höheren Maße festgestellt 

werden, als an (luft)verkehrs- und 

siedlungsfernen Messpunkten. 

Die bisherigen Untersuchungen 

zeigen: Die Nickel- und Cadmiumergebnisse 

waren sehr einheitlich und 

unauffällig. Ihr Ursprung lässt sich 

keiner Quelle zuordnen. Hinsichtlich 

Arsen und Blei zeigten sich mitunter 

Abstufungen, allerdings trat kein 

Messpunkt signifikant hervor. Antimon- 

und Chromimmissionswirkungen 

waren unmittelbar an der 

Autobahn A113 deutlich über den 

Hintergrundbereich erhöht und, 

bedingt durch den Kfz-Verkehr, auch 

östlich der nicht im Betrieb befindlichen 

Start-/Landebahn Süd des BER. 

Die untersuchten Metallgehalte der 

Graskulturen lagen 2015 gänzlich auf 

ländlichem Hintergrundniveau und 

unterschritten die herangezogenen 

Prüfwerte um ein Vielfaches. Polyzyklische 

aromatische Kohlenwasserstoffe 

(PAK) entstehen bei der unvollständigen 

Verbrennung von organischem 

Material, also Kohle, Kraftstoffen, Holz 

oder Tabak. Neben Kfz-Verkehr als 

potenzieller Quelle kommt der Einfluss 

häuslicher Kleinfeuerungsanlagen als 

vornehmliche PAK-Ursache in Frage. 

Im Jahr 2012 lagen die PAK-Ergebnisse 

in Grünkohl im Hintergrundbereich. 

Lediglich an der Autobahn A113 und 

östlich der nicht im Betrieb befindlichen 

Süd-Start-/Landebahn waren sie 

darüber erhöht. In 2013 zeigten sich 

im Mai vereinzelt höhere PAK-Gehalte 

in Graskulturen als in den Folgemonaten 

Juni und Juli. Dieser Umstand 

konnte der ungewöhnlich kalten 

Witterung und dem damit verbundenen 

Betrieb von häuslichen Kleinfeuerungsanlagen 

(Hausbrand) zugeordnet 

werden. Im Juni bis August 2015 lagen 

die untersuchten PAK-Gehalte der 

Graskulturen gänzlich auf ländlichem 

Hintergrundniveau. 

02 

03 

01 Schüler der Grundschule 

Schulzendorf ernten das Gras unter 

Anleitung von Dr. Monica Wäber 

(UMW Umweltmonitoring). 

02 Messpunkt an der A 113. 

03 Seit 2012 werden auch Graskulturen 

untersucht. Gras ist als Futtermittel 

Teil der menschlichen Nahrungskette.

→ 


Bienenmonitoring 

Das Bienenmonitoring beantwortet 

die Frage, ob der Betrieb eines Flughafens 

die Qualität des regional erzeugten 

Honigs und die Bienengesundheit 

beeinträchtigt. Beim Bienenmonitoring 

werden seit 2011 im Umfeld 

des zukünftigen Flughafens Berlin 

Brandenburg Pollen, Wachs und 

Honig auf Rückstände von Schadstoffen 

analysiert, die über die Luft und 

die Umwelt in die Nahrung gelangen 

können. Dazu wurden die Produkte 

von Bienenvölkern an drei Standorten 

untersucht. Ein Standort auf 

dem Betriebsgelände des Flughafens 

Schönefeld (seit 2012), ein Standort in 

unmittelbarer Flughafennähe, etwa 

fünf Kilometer südsüdöstlich (seit 

2013). Als Referenzstandort wurde 

2012 ein Bienenvolk in der Schorfheide 

hinzu genommen, das in einer 

von Straßen- und Luftverkehr sowie 

Siedlungen weitgehend unbeeinflussten 

Landschaft den Nektar sammelt. 

Mit dem Monitoring wurde bereits 

2011 begonnen, um mögliche Veränderungen 

der Rückstandsgehalte nach 

Inbetriebnahme des BER dokumentieren 

zu können. Es wird folglich über 

die Inbetriebnahme des BER hinaus 

fortgesetzt. 

Das Ergebnis des Bienenmonitorings 

2015 bestätigt die jährlichen Untersuchungen 

seit 2011: Der Flughafenbetrieb 

hat auf die Qualität des Lebensmittels 

Honig aus der Flughafenregion 

keinen Einfluss. Die Gehalte der 

untersuchten Stoffe in Honig, Pollen 

und Wachs sind unbedenklich niedrig. 

Die Bienenvölker, flughafennah und 

fern, zeigten auch im Jahr 2015 eine 

gleichermaßen gute Entwicklung und 

Honigproduktion. 

Die Pollen, Wachs- und Honigproben 

wurden spurenanalytisch auf eine 

Auswahl an Schwermetallen und auf 

polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe 

(PAK) analysiert. Die 

Metalle sind zum Teil als Spurenmetalle 

lebensnotwendig wie Zink, können 

aber in höheren Konzentrationen 

gesundheitsschädlich wirken, wie 

beispielsweise Cadmium. Die Metalluntersuchung 

ergab keine systematischen 

Unterschiede zwischen Proben 

aus dem Nahbereich des aktuellen 

Flughafenbetriebs und denen vom 

Referenzstandort fernab des Flughafens. 

Die Rückstandsanalysen von 

akkreditierten Laboren wurden mit 

dem höchstmöglichen Empfindlichkeitsgrad 

durchgeführt. Die Metalle 

konnten aber nur in einem Teil aller 

Pollen, Wachs- und Honigproben 

gefunden werden, weit unter den 

Grenzwerten bestehender Richtlinien 

und Verordnungen. In den Honigproben 

aus dem Umfeld des Flughafens 

wie auch aus dem Biosphärenreservat 

Schorfheide wurden lediglich die Spurenelemente 

Zink und Kupfer in für 

Nahrungsmittel typischen niedrigen 

Mengen, nahe ihrer Bestimmungs- 

01 02 03


← 

04 

grenze nachgewiesen. Auch konnten 

nur einzelne PAK in für Nahrungsmittel 

üblichen, unbedenklichen 

Mengen in den Honigproben gefunden 

werden. Die PAK sind Stoffe, die 

in Verbrennungsprozessen entstehen, 

z.B. als Rückstände aus dem Kerosin, 

und teilweise krebserregend sind. 

Benzo[a]pyren gilt hierbei als Leitsubstanz. 

Die im Honig ermittelten 

Benzo[a]pyren-Rückstände lagen unterhalb 

der Bestimmungsgrenze und 

lagen für Pollen und Wachs, sehr niedrig 

und weit unterhalb bestehender 

Richtwerte. Das gesamte Programm 

und die Untersuchungen werden von 

unabhängigen Gutachtern und Laboren 

durchgeführt. 

Ein Bienenvolk besteht aus etwa 

40.000 Bienen. Bei ihren Sammelflügen 

überfliegen sie ein Gebiet von 

bis zu drei Kilometer Radius und 

sammeln Nektar und Blütenpollen. 

Mit Pollen und Honig ernähren sie 

ihre Brut. Junge Honigbienen sondern 

aus Drüsen Bienenwachs ab und 

verwenden es zum Bau der Waben im 

Bienenstock. Honig gilt als naturrein 

und gesund. Die Bienen produzieren 

den Honig jedoch heute in einer Umwelt, 

die Schadstoffen aus Industrie, 

Luftverkehr, Kraftfahrzeugverkehr 

und Hausfeuerungsanlagen ausgesetzt 

ist. Über den Luftpfad werden die 

Stoffe transportiert, teilweise umgewandelt 

und in die Umwelt und die 

Nahrungskette eingetragen. Auch der 

Flughafen Schönefeld stellt regional 

eine potenzielle Quelle bestimmter 

Luftschadstoffe dar. 

01 Der Flughafenhonig. 

02 Imker Dirk Trepke betreut den 

FBB-Bienenstand. 

03 Honig aus der Flughafenregion kann 

man bedenkenlos genießen. 

04 Die Analyse von Honig, Pollen 

und Wachs wird mit dem höchst 

möglichen Empfindlichkeitsgrad 

durchgeführt.

→ 


Energiezentrale des Flughafens Berlin Brandenburg.


← 

Energie, Wasser und Abfall 

Sicher, effizient, umweltfreundlich 

Klima und Energie 

Die Berliner Flughäfen verbrauchen 

zusammen jedes Jahr annähernd 

so viel Strom wie 35.000 Haushalte 

und in etwa die gleiche Menge an 

Heizwärme. Ausschlaggebend hierfür 

ist in erster Linie eine Vielzahl von 

Gebäuden von denen die meisten 

aufgrund ihrer Dimensionen und 

Funktionen besonders energieintensiv 

sind. Bedeutende Verbraucher sind 

neben den Terminals die Deutsche 

Flugsicherung, Rechenzentren, der 

Werftbetrieb sowie weitere betriebliche 

Einrichtungen des Unternehmens 

und seiner Mieter. Hinzu kommt die 

Außenbeleuchtung großer Flächen 

einschließlich der Vorfelder, der 

Roll- und Taxiwege sowie der Befeuerung 

der Start- und Landebahnen. 

Da die Airlines in den Nachtstunden 

außerdem Wartungs- und Instandhaltungsmaßnahmen 

an den Flugzeugen 

durchführen, ergibt sich auch nachts 

ein hoher Energiebedarf. 

Seit 2011 wird ein Großteil des Strombedarfs 

des BER in vier gasbetriebenen 

Blockheizkraftwerken vor 

Ort erzeugt. Durch den Einsatz von 

hocheffizienter Kraft-Wärme-Kälte- 

Kopplung liefern die BHKW neben 

Strom gleichzeitig Fernwärme und 

Kälte. Der restliche Strombedarf der 

Berliner Flughäfen wird vollständig 

aus erneuerbaren Energien gedeckt. 

Energieverbrauch Flughäfen Schönefeld/BER 1 

1 

Aufgrund der Bautätigkeit am BER-Terminal ist eine 

Abgrenzung zwischen Eigen- und Fremdverbrauch für die 

Jahre 2013 und 2014 nicht möglich. Eine Darstellung der 

Verbräuche je Verkehrseinheit für die Jahre ab 2012 wäre 

aufgrund der intensiven Bautätigkeit irreführend. 

Wärme und Kälte 2011 2012 2013 2014 2015 

Wärmeverbrauch MWh 54.020 59.228 62.304 53.686 57.742 

davon Eigenverbrauch MWh 23.727 43.966 62.304 40.029 37.705 

davon Verbrauch Externe MWh 30.293 15.262 0 13.657 20.037 

Fernkälteverbrauch (BER) MWh 304 7.350 10.740 11.015 k. A. 

Eigenverbrauch pro Verkehrseinheit kWh/VE 3,3 6,1 9,2 5,4 4,4 

Elektroenergie 2011 2012 2013 2014 2015 

Elektroenergiebezug MWh 34.905 78.350 78.643 72.100 70.672 

Anteil BHKW (BER) MWh 37.319 42.418 34.269 33.527 

Anteil Ökostrom MWh 0 41.031 36.225 37.831 37.145 

Eigenverbrauch MWh 16.717 61.144 60.830 72.100 70.672 

Verbrauch durch Externe MWh 18.188 17.206 17.813 0 0 

Eigenverbrauch pro Verkehrseinheit kWh/VE 2,3 8,5 8,9 9,8 8,5

→ 


Flughafen Schönefeld/ 

BER 

Herzstück der Energieversorgung 

der Flughäfen Schönefeld und BER 

ist die durch das Unternehmen E.ON 

edis Contracting GmbH errichtete und 

betriebene Energiezentrale in der Airport 

City. Mit hochmodernen Erzeugungsanlagen 

liefert sie Wärme, Kälte, 

Strom und Notstrom für den neuen 

Hauptstadtflughafen und versorgt den 

Flughafen Schönefeld mit Fernwärme. 

Neben der effizienten Energieversorgung 

ist die kontinuierliche Steigerung 

der Energieeffizienz im Betrieb 

ein Kernelement für die „Green-Airport-Strategie“ 

der FBB. 

Im Jahr 2015 wurde am Flughafen 

Schönefeld aufgrund des Weiterbetriebs 

mit dem Einbau neuer, drehzahlgeregelter 

Hocheffizienzpumpen 

begonnen. Die Motoren der neuen 

Pumpen regeln die Leistung stufenlos 

elektronisch und können die Leistung 

an den tatsächlichen Bedarf anpassen. 

So werden durch die im Jahr 2015 

ausgetauschten Pumpen jährlich rund 

80.000 kWh Strom eingespart. Der 

Pumpenaustausch wird 2016 fortgesetzt. 

Flughafen Tegel 

Die Wärmeversorgung am Standort Tegel 

wird durch ein Erdgas betriebenes, 

betriebseigenes Heizwerk sichergestellt. 

Die Flughafen Energie und 

Wasser GmbH versorgt die flughafeneigenen 

Gebäude, alle Mieter auf dem 

Flughafengelände sowie ein Gebäude 

der Bundeswehr. Die Bundes wehr 

versorgt flughafeneigene Gebäude in 

Tegel-Nord mit Fernwärme aus einem 

ebenfalls mit Erdgas betriebenen 

Heizwerk. 

Energieverbrauch Flughafen Tegel 

Wärme 2011 2012 2013 2014 2015 

Erdgas- und Heizölverbrauch zur 

Wärmeerzeugung 

MWh 44.360 48.916 49.092 41.572 41.572 

erzeugte Wärme MWh 40.074 43.768 44.625 38.382 38.382 

Fernwärmebezug MWh 1.000 1.109 1.103 917 917 

davon Eigenverbrauch MWh 33.236 35.135 35.712 32.946 32.946 

davon Verbrauch Externe MWh 7.838 9.742 10.016 6.353 6.353 

Eigenverbrauch pro Verkehrseinheit kWh/VE 1,9 1,9 1,8 1,6 1,6 

Elektroenergie 2011 2012 2013 2014 2015 

Elektroenergiebezug MWh 41.916 50.839 41.341 41.649 41.590 

davon Eigenverbrauch 

(inkl. Kälte erzeugung) 

MWh 30.901 39.514 30.196 30.504 31.443 

davon Verbrauch Externe MWh 11.015 11.325 11.145 11.145 10.147 

Eigenverbrauch pro Verkehrseinheit kWh/VE 1,8 2,1 1,5 1,4 1,5


← 

Effizienz im Luftverkehr 

Kerosinverbrauch sinkt 

Verbrauch in Liter pro Passagier auf 100 km 

6,30 l 3,96 l 3,80 l 3,64 l 

1990 2010 2012 2014 

* Berücksichtigt werden bei der Berechnung alle im Bundesverband der Luftverkehrswirtschaft (BDL) 

organisierten Passagier-Fluggesellschaften inklusive der entsprechenden Tochterunternehmen. 

Quelle: BDL auf Grundlage von Unternehmensangaben 

Berechnungsgrundlage: www.die-vier-liter-flieger.de/de/die-berechnung

→ 


Klimaschutz 

Im Dezember 2015 haben 195 Staaten 

auf der UN-Klimakonferenz in Paris 

ein Abkommen zum Schutz des Klimas 

unterzeichnet, mit dem das Ziel 

verfolgt wird, die Erderwärmung im 

Vergleich zum vorindustriellen Zeitalter 

auf weit unter zwei Grad Celsius zu 

beschränken. Um dies zu erreichen, 

muss sich die Menge der vom Menschen 

emittierten Treibhausgase bis 

2050 im Vergleich zu 1990 halbieren. 

Für die Industrieländer bedeutet das 

sogar eine Reduzierung um 80 bis 90 

Prozent. 

Die drei Gesellschafter der FBB, die 

Länder Berlin und Brandenburg und 

die Bundesrepublik Deutschland hatten 

schon zuvor vergleichbare Reduktionsziele 

definiert, um die Treibhausgasemissionen 

bis 2050 um 80 bis 95 

Prozent zu senken. Als Unternehmen 

der öffentlichen Hand sieht sich die 

FBB in der Pflicht, ebenfalls einen Beitrag 

zum Klimaschutz zu leisten. 

Beitrag der Airlines 

Seit 1990 haben die deutschen Fluggesellschaften 

ihren Treibstoffverbrauch 

pro Passagier auf 100 Kilometer um 

42 Prozent verringern können. Durch 

den starken Zuwachs im Luftverkehr 

wurden diese Erfolge jedoch in den 

vergangenen Jahren in der Gesamt- 

bilanz wieder aufgezehrt. Im Jahr 

2009 haben sich Fluggesellschaften, 

Flugzeughersteller und Flughäfen 

weltweit auf konkrete Klimaschutzziele 

geeinigt: Die Treibstoffeffizienz 

soll pro Jahr um rund 1,5 Prozent 

gesteigert werden, ab 2020 soll das 

Wachstum des Luftverkehrs kohlendioxidneutral 

erfolgen und bis 2050 

sollen gegenüber dem Jahr 2005 die 

Netto-CO 2 

-Emissionen der Luftfahrt 

um 50 Prozent sinken. 

Der Weg zur Reduktion der CO 2 

- 

Emissionen führt über detaillierte 

Scope 

Emissionsquellen 

Scope 01 

Scope 02 

Scope 03 

Kenntnisse der Emissionen sowohl 

qualitativ (Emissionsquellen) als 

auch quantitativ (Menge). Auf der 

Basis eines systematischen Ansatzes 

können dann Maßnahmen entwickelt 

und umgesetzt werden. Daher stellt 

die FBB seit 2007 jährlich die CO 2 

- 

Emissionen, die durch den Flughafenbetrieb 

direkt und indirekt entstehen, 

in einem Emissionsinventar dar. Die 

Erstellung des Inventars richtet sich 

nach dem Greenhouse Gas Protocol 

der Vereinten Nationen. Dem Protokoll 

folgend werden drei Geltungsbereiche 

(Scopes) unterschieden: 

Treibhausgase entstehen im Zuge der Geschäftstätigkeit 

des Unternehmens aus Quellen, die das Unternehmen 

selbst besitzt und/oder betreibt (Bsp. Fahrzeuge, 

Feuerungsanlagen etc.) 

Treibhausgase entstehen im Rahmen der Erzeugung der 

vom Unternehmen konsumierten Energie durch Dritte 

(Strom, ggf. aber auch Fernkälte, Fernwärme) 

Treibhausgase entstehen in der Lieferkette bzw. im Zuge der 

Nutzung der vom Unternehmen verkauften Produkte oder 

Dienstleistungen (Bsp. An- u. Abreise von Passagieren und 

Mitarbeitern, Transport von Gütern, Nutzung des Flughafens 

durch Luftverkehrsgesellschaften)


← 

CO 2 -Emissionsinventar der Flughäfen Schönefeld und Tegel 2011 bis 2015 

2011 2012 2013 2014 2015 

Emissionsquelle Scope CO 2 [t] Anteil CO 2 [t] Anteil CO 2 [t] Anteil CO 2 [t] Anteil CO 2 [t] Anteil 

Flugzeug 

Starts und Landungen 

(LTO-Zyklus) 

3 220.426 56,2% 226.061 59,9% 227.297 58,8% 239.787 63,1% 253.771 63,9% 

Hilfstriebwerke 3 18.797 4,7% 20.450 5,4% 21.567 5,6% 19.632 5,2% 21.553 5,4% 

Summe Flugzeug 239.223 59,9% 246.510 64,9% 248.863 64,4% 259.419 68,2% 275.324 69,4% 

Abfertigung 

400-Hz-Bodenstromanlagen 3 1.254 0,3% 338 0,1% 524 0,1% 80 0,0% 7 0,0% 

Fahrzeugverkehr, luftseitig/GPU 

Eigenverbrauch – Super 1 202 0,1% 224 0,1% 198 0,1% 173 0,0% 190 0,0% 

Eigenverbrauch – Diesel 1 881 0,2% 1.146 0,3% 1.250 0,3% 1.093 0,3% 1.087 0,3% 

Fremdverbrauch – Super 3 207 0,1% 213 0,1% 236 0,1% 226 0,1% 260 0,1% 

Fremdverbrauch – Diesel 3 4.088 1,0% 4.467 1,2% 4.451 1,2% 4.180 1,1% 4.557 1,1% 

Summe Abfertigung 6.632 1,7% 6.388 1,7% 6.659 1,7% 5.751 1,5% 6.102 1,5% 

Infrastruktur 

Energieverbrauch 

Energieverbrauch – Erdgas 1 8.636 2,2% 9.551 2,5% 9.471 2,4% 8.181 2,2% 9.042 2,3% 

Energieverbrauch – Heizöl 1 1.358 0,3% 2.074 0,5% 1.949 0,5% 819 0,2% 592 0,1% 

Energieverbrauch – Strom 2 25.317 6,3% 10.877 2,9% 11.779 3,0% 6.488 1,7% 5.465 1,4% 

Energieverbrauch – Fernwärme 2 12.021 3,0% 13.205 3,5% 13.819 3,6% 11.901 3,1% 12.790 3,2% 

Energieverbrauch – Fernkälte 2 1.456 0,4% 1.392 0,4% 2.035 0,5% 1.838 0,5% 1.795 0,5% 

Fremdverbrauch – Strom 3 16.295 4,1% 3.186 0,8% 4.102 1,1% 1.735 0,5% 1.376 0,3% 

Fremdverbrauch – Wärme 3 10.044 2,5% 7.619 2,0% 7.303 1,9% 5.564 1,5% 4.453 1,1% 

Fremdverbrauch – Fernkälte 3 743 0,2% 105 0,0% 150 0,0% 20 0,0% 0 0,0% 

Notstromanlagen 

Heizöl (TXL) 1 44 0,0% 45 0,0% 43 0,0% 46 0,0% 44 0,0% 

Propangas für Feuerwehrübungen 

1 190,6 0,0% 155,9 0,0% 156,6 0,0% 229,5 0,1% 190,6 0,0% 

Summe Infrastruktur 76.105 19,1% 48.210 12,7% 50.808 13,1% 36.822 9,7% 35.748 9,0% 

Fortsetzung auf Seite 68

→ 


CO 2 -Emissionsinventar der Flughäfen Schönefeld und Tegel 2011 bis 2015 Fortsetzung von Seite 67 

2011 2012 2013 2014 2015 

Emissionsquelle Scope CO 2 [t] Anteil CO 2 [t] Anteil CO 2 [t] Anteil CO 2 [t] Anteil CO 2 [t] Anteil 

Verkehr 

Fahrzeugverkehr, landseitig* 

Öffentliche Verkehrsmittel 3 10.976 2,8% 11.547 3,0% 12.106 3,1% 13.353 3,5% 15.755 4,0% 

Pkw 3 56.997 14,3% 57.999 15,3% 58.469 15,1% 54.530 14,3% 53.269 13,4% 

Lkw 3 6.052 1,5% 6.178 1,6% 6.441 1,7% 6.860 1,8% 7.232 1,8% 

Tanklastfahrzeuge 3 3.141 0,8% 3.252 0,9% 3.330 0,9% 3.446 0,9% 3.440 0,9% 

Summe Verkehr 77.167 19,3% 78.976 20,8% 80.346 20,8% 78.190 20,6% 79.696 20,1% 

Summe Scope 1 11.312 2,8% 13.197 3,5% 13.068 3,4% 10.542 2,8% 11.146 2,8% 

Summe Scope 2 38.794 9,7% 25.474 6,7% 27.633 7,1% 20.227 5,3% 20.050 5,1% 

Summe Scope 3 349.021 87,4% 341.414 89,8% 345.975 89,5% 349.412 91,9% 365.674 92,1% 

Summe gesamtes E.-Inventar 399.127 100,0% 380.084 100,0% 386.676 100,0% 380.182 100,0% 396.870 100,0%


← 

C0 2 -Emissionen der Flughäfen 

Schönefeld und Tegel 2015 

0,3 % Eigenverbrauch – Diesel 

0,1 % Eigenverbrauch – Heizöl 

2,3 % Energieverbrauch – Erdgas 

2,8 % 

Scope 1* 

3,2 % Energieverbrauch – Fernwärme 

0,5 % Energieverbrauch – Fernkälte 

1,4 % Energieverbrauch – Strom 

10,8 5,1 % 

Scope 2* 

0,9 % Tanklastfahrzeuge 

1,8 % Lkw 

13,4 % PkW 

92,1 % 

Scope 3* 

4,0% Öffentliche Verkehrsmittel 

1,1 % Fremdverbrauch – Wärme 

0,3 % Fremdverbrauch – Strom 

1,1 % Fremdverbrauch – Diesel 

0,1 % Fremdverbrauch – Super 

5,4 % Hilfstriebwerke 

63,9 % Starts und Landungen (LTO-Zyklus) 

* Erläuterung zu den Scopes siehe Infokasten Seite 70.

→ 


Die Wurzelraumkläranlage des Flughafens Schönefeld. 

Wasser 

Die FBB betreibt an den Standorten 

Tegel und Schönefeld sowie am BER 

technische Anlagen, in denen wassergefährdende 

Stoffe gelagert bzw. 

verwendet werden. Dazu zählen zum 

Beispiel Tankstellen, Lager für Heizöl 

und Betriebsmittel oder Aufzugsanlagen. 

Zum Schutz von Boden und 

Grundwasser werden diese regelmäßig 

kontrolliert und von Sachverständigen 

geprüft. Grundlage der 

Prüfungen bilden dabei die Vorgaben 

des Wasserhaushaltsgesetzes und der 

Verordnungen über Anlagen zum 

Umgang mit wassergefährdenden 

Stoffen und über Fachbetriebe. 

Teile der Ver- und Entsorgungsinfrastruktur 

des zukünftigen Flughafens 

Berlin Brandenburg werden bereits


← 

seit 2010 für den Bestandsflughafen 

Schönefeld genutzt und erhöhen 

so den Standard zum Schutz der 

Gewässer. Das Schmutzwasser wird 

der Kläranlage Waßmannsdorf der 

Berliner Wasserbetriebe zugeführt. 

Das Regenwasser wird differenziert 

behandelt. In der frostfreien Zeit wird 

dieses Wasser von Dächern, Straßen 

und Rollbahnen, wenn es sauber ist, 

entweder direkt vor Ort versickert 

oder in modernen Rückhaltebodenfiltern 

auf dem Flughafen behandelt. 

Ziel des Bodenfilters ist es, die belasteten 

Regenwassermengen soweit zu 

behandeln, dass sie entweder versickert 

oder in den Glasowbach bzw. 

den Selchower Flutgraben abgeleitet 

werden können. In den Wintermonaten 

dienen die Rückhaltebodenfilter 

ebenfalls der Behandlung des mit 

Enteisungsmitteln belasteten Regenwassers. 

Automatische Messstationen 

überwachen die Reinigungswirkung 

des Bodenfilters. Werden die vorgegebenen 

Einleitgrenzwerte für die oben 

beschriebene Ableitung nach der 

Behandlung in den Retentionsbodenfiltern 

überschritten, so besteht die 

Möglichkeit, das Niederschlagswasser 

zum Klärwerk nach Waßmannsdorf 

zu pumpen. 

Auslaufbauwerk des Bodenfilters.

→ 


Entwässerungskonzept 

Flughafen Berlin Brandenburg 

Unbelastete 

Niederschlagswasser 

Belastete 

Niederschlagswasser 

Schmutzwasser 

Passage Behandlungsanlage 

(Bodenfilter) 

Passage der Messstation 

Versickerung oder Ableitung 

in Vorfluter 

Ableitung ins Klärwerk


← 

Trinkwasser 

und Abwasser 

Der Trinkwasserverbrauch und das 

Abwasseraufkommen hängen von 

verschiedenen technischen Prozessen 

ab. Einer der signifikanten, nicht beeinflussbaren 

Punkte für das Abwasseraufkommen 

ist das Wetter. So wird 

zum Beispiel während des Winterbetriebes 

das mit Enteisungsmitteln 

belastete Regenwasser in Schönefeld 

über eine Wurzelraumkläranlage 

geführt bzw. bei zu hoher Schmutzfracht 

oder Menge der Kläranlage 

zugeleitet. In Tegel werden die mit 

Enteisungsmittel belasteten Wässer 

bei Einhaltung der Grenzwerte dem 

Vorfluter zugeführt, bei Überschreitung 

erfolgt die Ableitung zur Kläranlage. 

Dies erklärt, warum in manchen 

Jahren mehr Abwasser anfällt, als 

dem öffentlichen Netz an Trinkwasser 

entnommen wird. 

Die Verbräuche der Standorte SXF 

und BER werden ab 2012 zusammengefasst 

ausgewiesen. Die beachtlich 

gestiegenen Trinkwasser- und Abwassermengen 

des Standortes SXF/BER in 

2012 resultieren daraus, dass Gebäude 

und Anlagen des BER in Betrieb 

gegangen sind. Um Verkeimungen 

des BER-Trinkwassernetzes durch 

den ruhenden Betrieb vorzubeugen, 

müssen in großem Umfang Leitungen 

gespült werden. 

Wasserverbrauch Flughafen Schönefeld und BER 

Wasserverbrauch 2011 2012 2013 2014 2015 

Trinkwasserverbrauch m³ 181.849 272.730 218.070 230.385 228.598 

je Verkehrseinheit l/VE 25,2 38,1 32,1 31,3 26,6 

Abwasseraufkommen m³ 126.213 177.015 198.851 190.939 204.645 


Wasserverbrauch Flughafen Tegel 

Wasserverbrauch 2011 2012 2013 2014 2015 

Trinkwasserverbrauch m³ 220.252 257.860 246.613 216.966 273.213 


Abwasseraufkommen m³ 280.683 270.405 319.677 259.286 1 257.581 


1 

Korrektur Abwasseraufkommen für das Jahr 2014

→ 


Bei der Flugzeugenteisung müssen Sicherheitsaspekte ganz oben stehen – ohne die Umwelt mehr als notwendig zu belasten. 

Enteisung 

Der Winter stellt im Hinblick auf die 

Sicherheit hohe Anforderungen an die 

Flughafenbetreiber. Zum einen müssen 

innerhalb kurzer Zeit alle Flächen, 

auf denen sich Flugzeuge und Servicefahrzeuge 

bewegen, von Schnee und 

Eis befreit werden. Zum anderen sind 

die Flugzeuge zu enteisen und vor erneutem 

Wiedervereisen zu schützen. 

Ziel des Winterdienstes ist es, sichere 

Starts und Landungen zu gewährleisten 

und dabei das von den Flächen 

abfließende Wasser in möglichst geringem 

Umfang mit Enteisungsmitteln 

zu belasten. Umweltrelevante Aspekte 

sind deshalb auch fester Bestandteil 

des Flugplatzhandbuches, das u. a. die 

Praxis des betrieblichen Winterdienstes 

verbindlich regelt. 

Zur Enteisung der Start- und Landebahnen, 

der Taxiways und des 

Vorfeldes kommen Natrium- und 

Kaliumformiate zum Einsatz. Dabei 

handelt es sich um Salze der Ameisensäure, 

die gut biologisch abbaubar sind 

und nach deutschem Wasserrecht als 

schwach wassergefährdend (Wassergefährdungsklasse 

1) gelten. Der 

Zustand der Start- und Landebahnen 

wird permanent überwacht und mit 

speziellen Messfahrzeugen kontrolliert.


← 

Ist der Einsatz von Enteisungsmitteln 

erforderlich, werden diese mit modernen 

Streufahrzeugen gezielt und 

sparsam nach tatsächlichem Bedarf 

ausgebracht. Grundsätzlich wird die 

mechanische Schneeräumung der 

chemischen Behandlung der Flächen 

vorgezogen. Das Aufbringen von 

Enteisungsmitteln auf nicht zuvor 

mechanisch geräumten Flächen wird 

vermieden. Jeder Enteisungsmitteleinsatz 

wird genau dokumentiert. 

Im Winter 2015/2016 wurde am 

Standort Schönefeld ein GPS-basiertes 

System zur Einsatzdatenerfassung 

getestet. Es handelt sich dabei um 

eine Pilotlösung in einem Großflächenstreufahrzeug 

mit webbasierter 

Auswertemöglichkeit am PC. Der Einsatz 

unter Praxisbedingungen verlief 

erfolgreich und lässt u.a. eine weitere 

Optimierung des Enteisungsmitteleinsatzes 

erwarten. Für die kommenden 

Jahre ist die Ausrüstung weiterer Winterdienstfahrzeuge 

mit dieser neuen 

Technik geplant. 

Im Vergleich zur strengen Winterperiode 

2012/2013, die bezüglich der Menge 

an eingesetzten Flächenenteisungsmitteln 

die absoluten Maximalwerte in 

der Langzeitstatistik beider Flughäfen 

markiert, handelte es sich bei der 

vergangenen Winterperiode um einen wasser. Die biologisch abbaubaren 

Durchschnittswinter. Demzufolge war Enteisungsmittel-Wasser-Gemische 

es möglich, mit deutlich reduziertem werden Kläranlagen der Berliner Wasserbetriebe 

und der betriebseigenen 

Enteisungsmitteleinsatz den sicheren 

Flugbetrieb zu gewährleisten. 

Wurzelraumkläranlage in Schönefeld 

zugeführt. 

Als Luftfahrzeugenteisungsmittel 

kommen Propylenglykole zum Einsatz, Auch in der Langzeitstatistik der 

die der Wassergefährdungsklasse 1 Luftfahrzeugenteisung steht die 

(schwach wassergefährdend) zugeordnet 

sind. Diese werden mit Hilfe von strengen Winter. Im Vergleich mussten 

Winterperiode 2012/2013 für einen 

Spezialfahrzeugen in genau definierten in den drei anderen Winterperioden 

Mischungsverhältnissen heiß auf das deutlich weniger Luftfahrzeuge mit 

Flugzeug gesprüht. Die Einsatzmenge Enteisungsmitteln behandelt werden. 

hängt dabei wesentlich von den vorherrschenden 

Witterungsbedingungen pro Enteisungsvorgang erforderliche 

Zudem war auch die durchschnittlich 

sowie der Größe des zu enteisenden Einsatzmenge geringer als in der 

Flugzeugs ab. Überschüssiges Enteisungsmittel 

tropft ab und mischt sich zu den insgesamt niedrigeren Verbräu- 

Winterperiode 2012/2013, was letztlich 

mit dem abfließenden Niederschlagschen 

führt. 

Enteisung Flugbetriebsflächen 

2012 / 2013 2013 / 2014 2014 / 2015 2015 / 2016 

SXF 

Flüssigenteiser t 819 295 355 394 

Feststoffenteiser t 517 166 200 208 

TXL 

Flüssigenteiser t 1.202 425 397 578 

Feststoffenteiser t 695 210 222 271 

Enteisung Luftfahrzeuge 

2012 / 2013 2013 / 2014 2014 / 2015 2015 / 2016 

SXF 

Flüssigenteiser Typ I l 510.284 156.415 171.541 194.691 

Flüssigenteiser Typ II l 514.305 107.276 70.477 85.125 

TXL 

Flüssigenteiser Typ I l 1.153.613 326.567 328.972 315.397 

Flüssigenteiser Typ II l 1.029.291 253.714 163.216 196.225

→ 


Entwicklung des Abfallaufkommens 

in Schönefeld und Tegel 

Schönefeld 

4.076 Tonnen 

3.621 Tonnen 

1.671 Tonnen 

137.273 Tonnen 

2012 

2013 

2014 


Tegel 

17.453 Tonnen 

3.245 Tonnen 

3.039 Tonnen 

3.066 Tonnen 

2012 

2013 

2014 



← 

Abfall 

Der Bilanz der Flughafengesellschaft 

zuzurechnende Abfälle entstehen im 

Fluggastbereich, bei der Instandhaltung 

und Reparatur von Flugbetriebsflächen, 

Gebäuden und technischen 

Anlagen sowie in vom Unternehmen 

genutzten Büros und Werkstätten. Bei 

der Entsorgung wird gemäß Kreislaufwirtschaftsgesetz 

zwischen gefährlichen 

Abfällen (z.B. Schlämme aus Öl-/ 

Wasserabscheidern, Leuchtstofflampen 

oder Bauabfälle mit gefährlichen 

Inhaltsstoffen) und nicht gefährlichen 

Abfällen (z.B. Siedlungsabfall, Straßenkehricht 

oder unbelasteter Beton) unterschieden. 

Zum Teil unterliegen die 

Abfallmengen im Vergleich mehrerer 

Berichtsjahre starken Schwankungen. 

Diese ergeben sich beispielsweise aus 

Rückbauarbeiten- und Sanierungsmaßnahmen 

oder aus der bedarfsgerechten 

Entsorgung von Abfällen aus 

Öl-/Wasserabscheidern. 

Am Flughafen Berlin-Schönefeld stehen 

die Jahre 2011 bis 2014 bezüglich 

der Gesamtabfallmenge für Durchschnittsjahre 

ohne relevante Rückbau- 

und Sanierungsmaßnahmen. 

Die Mengenschwankungen bei den 

gefährlichen Abfällen resultieren im 

Wesentlichen aus dem Zyklus der Abscheiderentsorgung 

und zusätzlichen 

Reinigungsmaßnahmen im Kanalnetz. oder wurden verwertet. Beispiele 

Für diese Abfallstoffe besteht derzeit dafür sind der Einsatz als Zuschlagstoff 

keine Verwertungsmöglichkeit. in der Asphaltproduktion, die Verwendung 

im Straßen- und Wegebau 

Im Jahr 2015 erfolgte die Sanierung der 

3.600 m langen Start- und Landebahn oder die Nutzung als Baumaterial zur 

Nord. Bei dieser Baumaßnahme fielen Deponieprofilierung. Lässt man diese 

insgesamt 134.018 t Abfälle an. Lediglich 

37 t gefährlicher Abfall musste sich das Gesamtabfallaufkommen mit 

Sondermaßnahme außer Acht, bewegt 

der Beseitigung zugeführt werden. Es 3.255 t im Rahmen der Schwankungsbreite 

der Vorjahre. 

handelt sich dabei um Gummiabrieb, 

der beim Aufsetzvorgang der Flugzeuge 

zum Teil auf dem rauen Antiskidbelag 

verbleibt. Die mit gefährlichen TXL bewegte sich im Jahr 2015 auf dem 

Das Abfallaufkommen am Flughafen 

Stoffen belasteten Rückstände wurden Niveau der Vergleichsjahre 2012 und 

durch Spezialfahrzeuge mittels Hochdruckreinigung 

gelöst, aufgesaugt, im Jahr 2013 - resultierte überwiegend 

2014. Das erhöhte Abfallaufkommen 

entwässert und der entstandene aus dem Rückbau versiegelter Flächen 

bzw. der Bauvorbereitung von 

Schlamm entsorgt. Die verbleibenden 

Abfälle, im Wesentlichen die drei Flächen. Die bei diesen Maßnahmen 

großen Fraktionen Boden und Steine, angefallenen Abfälle konnten zu großen 

Teilen der Verwertung zugeführt 

Bitumengemische und Beton konnten 

zum Teil wiederverwendet werden werden. 

Abfallaufkommen 

2012 2013 2014 2015 

SXF* 

Abfallaufkommen, gesamt t 4.076 3.621 1.671 137.273 

gefährliche Abfalle t 2.734 1.495 192 1.637 

nicht gefährliche Abfälle t 1.342 2.126 1.479 135.636 

TXL 


gefährliche Abfalle t 848 2.154 456 723 


* Angaben SXF ohne Baustelle BER

→ 


EXXXXX XXXXX


← 

Auf den vielfach mageren Flughafenböden 

hat sich eine reiche Pflanzenwelt angesiedelt.


Das Mähboot schont die empfindliche Tierund 

Pflanzenwelt an den Gewässerrändern


← 

Der Flughafen-Landschaftspark 

Das grüne Band um den BER 

Erholung und 

Naturschutz 

Die Flughafen Berlin Brandenburg 

GmbH sorgt mit zahlreichen Projekten 

dafür, dass die unvermeidbaren 

Veränderungen der Landschaft 

durch den Ausbau des Flughafens 

ökologisch ausgeglichen werden. Die 

Erfüllung dieser Auflagen aus der 

Planfeststellung ist dem Unternehmen 

nicht Pflicht, sondern Herzensangelegenheit. 

Wo Lebensräume für Tiere 

und Pflanzen verloren gingen, wurde 

daher an anderer Stelle hochwertiger 

Ersatz geschaffen. Ein „grünes Band“ 

rund um den BER mit attraktiven 

Erholungsorten für Anwohner und 

Besucher wertet die Landschaft auf. 

Tiere und Pflanzen finden in diesem 

vernetzten Landschaftspark einen 

Lebensraum. 

Zülowniederung 

Das größte Einzelprojekt der Ausgleichs- 

und Ersatzmaßnahmen ist 

die ökologische Aufwertung der 

Zülowniederung. Dieser 2.600 Hektar 

umfassende Landschaftsraum liegt 

rund neun Kilometer südlich vom BER 

zwischen Groß Machnow und Mittenwalde. 

Die landwirtschaftlich geprägte, 

offene Niederungslandschaft wird aus 

Mitteln des Flughafens in den kommenden 

Jahren gemeinsam mit den 

örtlichen Agrarbetrieben gestaltet. 

Im Rahmen detaillierter Planungen 

wurden die Maßnahmen mit den 

Landwirten abgestimmt und für die 

Umsetzung vorbereitet. Die Landwirte 

werden für Ertragsausfälle entschädigt 

bzw. für die Pflege von Flächen 

entlohnt. 

So entstanden bisher ca. 43 km artenreiche 

Blühstreifen entlang der Äcker, 

auf denen sich selten gewordene 

Insektenarten ansiedeln. Die Streifen 

verbinden zudem verschiedene 

Lebensräume, so dass ein vernetzter 

Lebensraum entsteht. Bis Ende 2014 

wurden rund 11 Kilometer Baumreihen, 

200 Einzelbäume und Baumgruppen 

sowie 40.000 Quadratmeter 

Hecken gepflanzt, die das Netz verschiedener 

Lebensräume noch weiter 

ergänzen. Auf insgesamt 64.000 qm 

Fläche mit ökologischem Waldumbau 

wurden eher artenarme Kiefernforste 

aufgelichtet und mit Laubbäumen 

unterpflanzt. Aus artenarmen Forsten, 

die primär der Holzproduktion 

dienten, entwickeln sich nun Mischwälder, 

in denen regional typische 

Tier- und Pflanzenarten wieder eine 

Heimat finden. 

Am Zülowkanal und zahlreichen 

Nebengräben, die das Gebiet durchfließen, 

werden auf 42 Kilometern 

Länge nun die Böschungen mit 

Rücksicht auf die Tier- und Pflanzenwelt 

gemäht. An einem Stauwehr des 

Zülowkanals wurde eine Fischtreppe 

angelegt, die Fischen und Wasserorganismen 

wie Krebsen ermöglicht, das 

Wehr zu passieren. Vormals isolierte 

Lebensräume werden so wieder 

verbunden, so dass die Gewässer 

wieder Anschluss an den Rangsdorfer 

See erhalten. In den Niederungsbereichen 

wurden Kleingewässer für 

Frösche, Kröten und Molche angelegt 

und in einem Teil die Staubauwerke 

in den Entwässerungsgräben wiederhergestellt. 

Die Feuchtwiesen in den 

Niederungsgebieten werden nun wieder 

vernässt. Durch eine ökologische 

Bewirtschaftung und Beweidung mit 

wenigen Tieren der feuchten Wiesen 

erhält die Tier- und Pflanzenwelt einen 

wertvollen Lebensraum zurück. 

Der ökologische Erfolg in der Zülowniederung 

wird durch ein 25-jähriges 

Monitoring der Tier- und Pflanzenwelt 

dokumentiert. Die Auswirkungen 

der ökologischen Aufwertung auf die 

Landwirtschaft werden kontinuierlich 

ausgewertet, um die Wechselwirkungen 

zwischen Ökonomie und 

Ökologie im Landschaftsraum Zülowniederung 

verträglich aussteuern zu 

können. 

In Zukunft werden so nicht nur die 

Lebensbedingungen für Flora und

→ 


Rund um den Flughafen Berlin 

Brandenburg entsteht ein Landschaftspark 

mit wertvollen Lebensräumen für Tiere 

und Pflanzen. 

Eine von der FBB in der Zülowniederung 

geschaffene Fischtreppe verhilft wandernden 

Fischarten zu ihrem Recht. Ihre 

Reise endete bislang an einem unüberwindlichen 

Wehr. 

Abschlusspräsentation des Internationalen 

Workcamps. 

Diese Aufweitung des Zülowkanals durch 

die FBB lässt die Fließgeschwindigkeit 

sinken. So entstehen Lebensräume für 

andere Arten. 

Fauna verbessert, auch für die Nachbarn 

im Umfeld des BER entwickelt 

sich der Naturraum Zülowniederung 

zu einem attraktiven Erholungsraum. 

Umwelt-Workcamp 

Mit Unterstützung der FBB findet in 

2015 bereits seit 11 Jahren jährlich ein 

internationales Workcamp junger 

Menschen statt, die sich rund um die 

Gemeinde Rangsdorf für die Naturund 

Tierwelt engagieren. Im Sommer 

2015 legten 18 Jugendliche aus 13 Nationen 

einen historischen Parkweg an 

und wnahmen den Bestand von rund 

250 Bäumen mit Hilfe eines Katasters 

auf, um sie dann mit Plaketten zu 

markieren. 

Wertvolle Grünflächen 

Darüber hinaus hat die FBB in den 

Nach bargemeinden historische Parks 

und Grünanlagen instand gesetzt oder 

weiter entwickelt. Dabei handelt es sich 

um die historischen Gutsparks in Dahlewitz 

und Großziethen sowie die neu 

angelegten Parkanlagen In den Gehren, 

Am Dörferblick und Am Vogelwäldchen 

in Schönefeld. Die FBB wird in 

den kommenden 25 Jahren sicherstellen, 

dass sich diese als Kompensation 

für den Flughafenausbau geschaffenen 

Grünflächen optimal entwickeln. 

Lebensraum für Tiere 

und Pflanzen 

Für jeden Baum, der auf dem Baufeld 

weichen musste, wurden im Umfeld 

des Flughafens neue Bäume gepflanzt. 

Wertvolle Bäume konnten mit aufwändigen 

Verfahren geschützt und 

erhalten werden. 

Beim Bau des Flughafens Berlin Brandenburg 

hat das Unternehmen mit 

großem Aufwand besonders geschützte 

Tierarten wie Amphibien und Fledermäuse 

kartiert, in der Bauplanung 

berücksichtigt oder in Ersatzlebensräume 

umgesiedelt. Mehrere Tausend 

Exemplare besonders gefährdeter und 

geschützter Arten wie Knoblauchkröte 

und Moorfrosch wurden vor Baubeginn 

in ihren angestammten Lebensräumen 

eingesammelt und in neu 

angelegte Ersatzgewässer umgesiedelt. 

Die Entwicklung der Amphibien in 

den neuen Gewässern wurde kontinuierlich 

von Biologen überwacht. Mittlerweile 

ist die dauerhafte Ansiedlung 

der Tiere in den neu geschaffenen 

Teichen erfolgreich abgeschlossen. 

In einigen ungenutzten Gebäuden des 

alten Flughafens Schönefeld und in 

zahlreichen, im Zuge des Ausbaus zur 

Fällung vorgesehenen alten Bäumen 

hatten Fledermausarten wie Zwerg-


← 

Mit artenreichen Blühstreifen vernetzt die FBB in der Zülowniederung Lebensräume. 

fledermaus und Großer Abendsegler 

ihr Sommerquartier. Bevor Gebäude 

abgerissen und Bäume gefällt wurden, 

ließ das Unternehmen das Baufeld 

zum Schutz der seltenen Kleinsäuger 

um fassend untersuchen. Bäume, in 

denen Fledermäuse saßen, wurden 

gekennzeichnet und erst gefällt, nachdem 

die Fledermäuse in ihre Winterquartiere 

gezogen waren. Der Flughafen 

Berlin Brandenburg hat das Rotberger 

Becken, ein Regenrück haltebecken 

östlich des Flughafen ge län des, 

erweitert und ökologisch auf gewertet, 

und damit einen neuen Lebens raum 

für Fledermäuse geschaffen. 

Landschaft 

Mehrere landschaftlich reizvolle Gutsparks 

im Umfeld des Flughafens wurden 

in den vergangenen Jahrzehnten 

vernachlässigt oder gärtnerisch verändert. 

Im Rahmen der Ausgleichsmaßnahmen 

hat die Flughafengesellschaft 

diese kulturlandschaftlichen Kleinode 

nach historischem Vorbild wiederhergestellt 

und ökologisch aufgewertet. 

Heute können sich dort die Bürger in 

attraktiv gestalteten Grünanlagen erholen. 

Zugleich bieten die Parks vielen 

Tieren und Pflanzen eine Heimat. 

Die Erneuerung des rund 25.000 

Quadratmeter großen Gutsparks 

Großziethen berücksichtigte die 

kultur historische Bedeutung des Geländes 

ebenso wie dessen ungenutzte 

ökologische Potenziale. In dem Areal 

mit einem wertvollen Altbaumbestand 

und Relikten der Mitte des 19. Jahrhunderts 

angelegten Parkanlage wurden 

das ursprüngliche Wegesystem 

und die alten Sichtachsen wiederhergestellt. 

Darüber hinaus wurde der 

Schweinepfuhl entschlammt sowie 

Spiel- und Obstwiesen neu angelegt. 

Der in den Gutspark integrierte 

Kinderbauernhof bietet Kindern 

und ihren Eltern eine wohnortnahe 

Erholung und Kontakt mit Tieren. So 

bildet der von der FBB neu gestaltete 

Gutspark heute das attraktive Zentrum 

am Dorfanger von Schönefeld-Großziethen. 

Auch der jahrzehntelang brachliegende, 

gut 73.000 Quadratmeter 

große denkmalgeschützte Gutspark 

Dahlewitz in der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow 

wurde im Zuge der 

Kompensationsmaßnahmen nach 

historischem Vorbild rekonstruiert. 

Dabei wurden die historischen Wegbeziehungen 

wiederhergestellt, knapp 

zwei Kilometer neue Wege angelegt, 

das Teich- und Grabensystem wiederbelebt, 

vier Brücken gebaut und 

Wiesenflächen von über 10.000 Quadratmetern 

geschaffen. Die vielfältigen 

Lebensräume für Tiere und Pflanzen, 

die durch die Verwilderung des Gelän-

→ 


Rund um den Flughafen Berlin 

Brandenburg entsteht ein Landschaftspark 

mit wertvollen Lebensräumen für Tiere 

und Pflanzen. 

Gutspark Großziethen. 

Wildpferde beweiden die Ausgleichsflächen 

der FBB. 

des entstanden waren, blieben weitgehend 

erhalten und werden behutsam 

weiterentwickelt. 

Von einer Anhöhe aus lassen sich in 

dem 280.000 Quadratmeter großen 

Landschaftspark „In den Gehren“ seit 

März 2015 Wildpferde beobachten, 

deren Weideflächen von Gehölzen 

umgeben sind. Im Landschaftspark 

„Am Dörferblick“ können Kinder und 

Erwachsene auf 150.000 Quadratmetern 

mithilfe unterschiedlicher 

Aktionsfelder die Natur entdecken. 

Der Park grenzt an den aus Kriegstrümmern 

angeschütteten, 86 Meter 

hohen Berg „Dörferblick“ auf dem 

ein wertvolles Biotop entstand, das 

heute zahlreichen seltenen Vogelarten 

Lebensraum bietet. 

Grünflächen am BER 

Auch bei der Gestaltung der neuen 

Grünanlagen auf dem Gelände des 

Flughafens spielen Landschaftsästhetik 

und ökologische Wertigkeit 

eine zentrale Rolle. So entstand im 

Bereich der Midfield Gardens östlich 

des Terminals eine typisch märkische 

Landschaft mit Sanddünen und 

Kiefern. Die Verbindungsachsen im 

repräsentativen Bereich der Airport 

City werden durch die für den städtischen 

Raum typischen Lindenalleen 

gesäumt. Die Lindenalleen umfassen 

auch den zentral gelegenen Willy- 

Brandt-Platz, der am südlichen Rand 

von einem über 100 Meter langen 

Wassertisch gefasst wird. Insgesamt 

wurden auf dem Gelände des Flughafens 

über 1.300 Bäume gepflanzt, die 

die Struktur des Areals prägen und 

einen wichtigen Beitrag für das Mikroklima 

am Flughafen leisten. 

Versiegelungsabgabe 

Die mit dem Neubau des Flughafens 

verbundenen Flächenversiegelungen 

gleicht die Flughafen Berlin Brandenburg 

GmbH durch Zahlungen von 

35 Millionen Euro an den Naturschutzfonds 

des Landes Brandenburg aus. 

Mit diesen Mitteln werden Naturschutzprojekte 

in den Nachbargemeinden 

des Flughafens und anderen 

Regionen Brandenburgs finanziert.

Umweltbericht Ansprechpartner 2015 | 85 

Ansprechpartner 

Bei Fragen rund um das Thema Umwelt 

bei der Flughafen Berlin Brandenburg 

GmbH helfen die Mitarbeiter 

der FBB gern weiter. 


Flughafen Schönefeld 

12521 Berlin 

Umwelt: 030 6091 73010 

umwelt@berlin-airport.de 

Schallschutz: 030 6091 73500 

schallschutz@berlin-airport.de 

Jochen Heimberg 

Abteilungsleiter Umwelt 

Umweltmanagement, Umweltkommunikation, 

Nachhaltigkeit 

Dr. Kai Johannsen 

Teamleiter Immissionsschutz 

Beauftragter für Lärmschutz 

und Luftreinhaltung 

Karsten Holtmann 

Teamleiter Umweltplanung 

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, 

Grünplanung 

Jörg Weyden 

Energieeffizienz und Klimaschutz 

Umweltabteilung 

Richard Klauß 

Vogelschlag- und Wildtiermanagement 

Operations 

Stephanie Stenzel 

Betriebliches Abfallmanagement 

Property Management 

Guido Jost 

Gewässerschutzbeauftragter 

Entwässerungsplanung und -Ausbau 

Facility Management 

Peter Lehmann 

Schallschutzbeauftragter 

Abteilung Schallschutz

→ 


Umweltdaten 

Flughafen Schönefeld (ab 2012 inkl. BER) 

Flugbetrieb 

2012 2013 2014 2015 

Flugbewegungen Anzahl 71.758 65.267 70.325 76.153 

Passagiere Anzahl 7.097.274 6.727.306 7.292.517 8.526.268 

Luftfracht t 5.206 7.369 7.827 8.128 

Luftpost t 1.126 7 7 6 

Verkehrseinheiten VE 7.160.592 6.801.062 7.370.863 8.607.612 

Mitarbeiter 

Mitarbeiter Anzahl 996 1.117 1.251 1.271 

Energie 

Energieverbrauch, gesamt (Erdgas, 

Heizöl, Fernwärme, Elektroenergie) 

MWh 145.673 151.687 136.801 128.414 

Erdgas MWh 687 0 0 0 

Heizöl 1 MWh 58 0 0 0 

Fernwärmebezug MWh 59.228 62.304 53.686 57.742 

Fernkältebezug MWh 7.350 10.740 11.015 

Elektroenergiebezug MWh 78.350 78.643 72.100 70.672 

Anteil an Grünstrom MWh 41.031 36.225 37.831 37.145 

Energieverbrauch, gesamt pro 

Verkehrseinheit 

Wasser 

kWh/VE 20,3 22,3 18,6 14,9 

Trinkwasserverbrauch m³ 272.730 218.070 230.385 228.598 

Abwasseraufkommen m³ 177.015 198.851 190.939 204.645 

Abfall* 


gefährliche Abfälle t 2.734 1.495 192 1.637 


Luftfahrzeugenteisung 2012/2013 2013/2014 2014/2015 2015/2016 

Flüssigenteiser (Typ I) l 510.284 156.415 171.541 194.691 

Flüssigenteiser (Typ II) l 514.305 107.276 70.477 85.125 

Flugbetriebsflächenenteisung 

Flüssigenteiser (Kaliumformiat) t 819 295 355 394 

Feststoffenteiser (Natriumformiat) t 517 166 200 208 

* Angaben Abfall ohne Baustelle BER 

1 

Bis Sept. 2010 erzeugte die FBB Fernwärme in einem eigenen Kraftwerk. Danach erfolgte die Versorgung durch die Blockheizkraftwerke der Eon.edis, deren Verbrauch unter Fernwärme, 

Fernkälte und Elektroenergiebezug ausgewiesen wird. Der Erdgasbezug 2012 weist den Verbrauch für die Beheizung der Zentralen Baustelleneinrichtung aus. Die provisorischen Check-in- 

Schalter wurden während des Probebetriebs mit Heizöl beheizt.


← 

Umweltdaten 

Flughafen Tegel 

2012 2013 2014 2015 

Flugbetrieb 

Flugbewegungen Anzahl 171.114 174.763 182.197 184.457 

Passagiere Anzahl 18.164.203 19.591.849 20.688.016 21.005.196 

Luftfracht t 26.933 27.870 35.560 35.108 

Luftpost t 4.226 5.454 5.348 4.522 

Verkehrseinheiten VE 18.475.800 19.925.074 21.097.101 21.401.499 

Mitarbeiter 

Mitarbeiter Anzahl 359 476 489 526 

Energie 

Energieverbrauch, gesamt (Erdgas, 

Heizöl, Fernwärme, Elektroenergie) 

MWh 100.864 91.536 84.138 88.128 

Erdgas MWh 46.689 46.981 40.580 44.851 

Heizöl MWh 2.227 2.111 992 757 

Fernwärmebezug MWh 1.109 1.103 917 930 

Elektroenergiebezug MWh 50.839 41.341 41.649 41.590 

Energieverbrauch, gesamt pro Verkehrseinheit 

Wasser 

kWh 5,5 4,6 4,0 4,1 

Trinkwasserverbrauch m³ 257.860 246.613 216.966 273.213 

Abwasseraufkommen m³ 270.405 319.677 259.286 257.581 

Abfall 


gefährliche Abfälle t 848 2.154 456 723 


Luftfahrzeugenteisung 2012/2013 2013/2014 2014/2015 2015/2016 

Flüssigenteiser (Typ I) l 1.153.613 326.567 328.972 315.397 

Flüssigenteiser (Typ II) l 1.029.291 253.714 163.216 196.225 

Flugbetriebsflächenenteisung 

Flüssigenteiser (Kaliumformiat) t 1.202 425 397 578 

Feststoffenteiser (Natriumformiat) t 695 210 222 271

→ 


Berichtsprofil 

Impressum 

Der vorliegende Bericht richtet sich 

an die Anwohner im Flughafenumfeld, 

Verbände und Initiativen, 

kommunale Mandatsträger und 

Behörden sowie unsere Gesellschafter 

und die Mitarbeiter des Unternehmens. 

Wir wollen einen Überblick 

über die wesentlichen Umweltaspekte 

und Aktivitäten geben, die in Zusammenhang 

mit unseren Tätigkeiten 

stehen. Der Bericht erscheint jährlich. 

Der letzte Bericht erschien für das 

Berichtsjahr 2014. Die Berichtsperiode 

des vorliegenden Berichts umfasst 

den Zeitraum vom 1. Januar 2013 bis 

31. Dezember 2015. 

Die Daten umfassen die drei Standorte 

der Flughafen Berlin Brandenburg 

GmbH, die Flughäfen Schönefeld, 

Tegel sowie den Flughafen Berlin 

Brandenburg. 

Herausgeber: 


12521 Berlin 

www.berlin-airport.de 

www.facebook.com/berlinairport 

www.twitter.com/berlinairport 

www.direktzumber.de 

Tel. +49 (0)30 | 6091-1150 

V.i.S.d.P.: Lars Wagner 

Tel. +49 (0)30 | 6091-70100 

Fax: +49 (0)30 | 6091-70070 

E-Mail: pressestelle@berlin-airport.de 

Konzept/Redaktion: Jochen Heimberg 

Grundlayout: Scholz & Friends 

Gestaltung, Realisation: 

andesee Werbeagentur GmbH & Co. KG 

Fotos, Abbildungen: 

andesee Werbeagentur GmbH & Co. KG: S. 12, 13, 17, 19, 21, 39, 

65, 69, 72, 76 und sämtliche Tabellen und Diagramme 

Manfred Delpho: Titel 

Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: S. 22, 23, 24/25, 26/27, 

28/29, 32, 38, 40, 41, 44, 46/47, 48/49, 52, 58, 80, 82/83, 84 

Holger Hackenberg/HHDigital: S. 56/57 

jala/photocase: S. 78/79 

Kierok: S. 42 

Matt Kunz/istockphoto: S. 

naka/fotolia: S. 10 

Alexander Obst/Marion Schmieding: S. 3, 20 

shutterstock: S. 61 

UMW Umweltmonitoring: S. 59 

Günter Wicker / Flughafen Berlin Brandenburg: S. 4, 6, 8, 14, 

30, 36, 60, 62, 70, 71, 74, 84, 85 

Stand: August 2016

www.berlin-airport.de

Umweltbericht 2015

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