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<strong>10</strong> <strong>2016</strong><br />
Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
Das Luft- und Raumfahrt-Magazin<br />
EXTRA<br />
TRIEB-<br />
WERKE<br />
RAUMFAHRT<br />
Chinas neue Offensive<br />
im All<br />
LUFTHANSA TECHNIK<br />
Luxuskabinen<br />
für VIP-Jets<br />
F-35A<br />
Endlich<br />
einsatzbereit<br />
TOP-FIGHTER<br />
MALAYSIA AIRLINES<br />
Radikalkur nach der Krise<br />
zeigt Wirkung<br />
SOLAR IMPULSE 2<br />
Weltflug mit Sonnenkraft<br />
Österreich € 6,00, Schweiz sfr <strong>10</strong>,<br />
Dänemark dkr 58, Benelux € 6,20,<br />
Slowakei € 8,40, Italien € 6,90<br />
JUMBO IN GEFAHR<br />
Wie lange wird die 747-8 noch gebaut?
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Oktober<br />
Kurs<br />
Ob die A380 für Airbus<br />
je Gewinn abwirft, ist<br />
mehr als fraglich.<br />
Fluggeräte im Heft<br />
Problemfälle<br />
22 Boeing 747<br />
45 Boeing KC-46A Pegasus<br />
46 Dassault Super Étendard<br />
8 Hybrid Air Vehicles<br />
Airlander <strong>10</strong><br />
40 Lockheed Martin F-35<br />
88 Messerschmitt Bf <strong>10</strong>9 G-4<br />
82 Ryan X-13<br />
14 Solar Impulse 2<br />
Fotos: K. Schwarz, P. Holland-Moritz<br />
Wenn der Passagierverkehr<br />
in den nächsten zwei<br />
Jahrzehnten mit 4,5 bis<br />
4,8 Prozent pro Jahr wächst, werden 33 000 bis<br />
37 240 Flugzeuge mit mehr als <strong>10</strong>0 Sitzen benötigt.<br />
Die aktive Flotte wird sich auf über 40 000<br />
Passagierjets und Frachter verdoppeln. So jedenfalls<br />
sehen Airbus und Boeing in ihren jüngsten<br />
Prognosen die goldene Zukunft des Luftverkehrs,<br />
die Umsätze von 5,2 bis 5,9 Billionen US-Dollar<br />
verheißen.<br />
In der Gegenwart herrscht dagegen trotz der<br />
hochlaufenden Produktion für die beiden Industriegiganten<br />
keineswegs eitel Sonnenschein. Jeder<br />
der Erzrivalen hat nämlich mit diversen Problemen<br />
zu kämpfen. Boeing kündigte zuletzt zum<br />
Beispiel Abschreibungen von 1,65 Milliarden Dollar<br />
nach Steuern an, weil die 747-Produktion auch<br />
langfristig nur noch auf Sparflamme läuft und bei<br />
der 787 weitere Kosten aus der Entwicklung endlich<br />
bilanziell entsorgt werden müssen. Airbus<br />
kam derweil nicht um das Eingeständnis herum,<br />
die Rate der A380 auf nicht kostendeckende<br />
zwölf Flugzeuge pro Jahr reduzieren zu müssen.<br />
Zudem verschieben sich wegen der Probleme mit<br />
dem Getriebefan der A320neo und verzögerten<br />
Zulieferungen bei der A350 viele Auslieferungen<br />
um Monate. Nicht zu vergessen auch der Militärbereich,<br />
wo es mit dem KC-46-Tanker beziehungsweise<br />
dem A400M-Transporter jeweils zwei<br />
kostenträchtige Problemprogramme gibt.<br />
Es gibt also eine Menge zu tun, um verärgerte<br />
Abnehmer zu beruhigen und die Börse bei Laune<br />
zu halten. Da wäre es vielleicht gar nicht so<br />
schlecht, seine überehrgeizigen Planungen und<br />
die daraus resultierenden Versprechungen einmal<br />
auf eine wirklich realistische Basis zu stellen. Das<br />
erspart langfristig Kosten und die allfälligen peinlichen<br />
Entschuldigungen bei der Kundschaft.<br />
Karl Schwarz<br />
Stellvertretender Chefredakteur<br />
Zahl<br />
des<br />
Monats2750<br />
Zahl der täglichen Flüge aller Airlines der Lufthansa Group.<br />
Dabei werden 295 000 Passagiere und 51<strong>10</strong> Tonnen Fracht<br />
befördert.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Digital<br />
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www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> 3
58<br />
Das GE9X soll zehn Prozent<br />
weniger Treibstoff verbrauchen<br />
als sein Vorgänger GE90-115B.<br />
<strong>10</strong>/<strong>2016</strong><br />
INHALT<br />
TAKE-OFF<br />
14 Solar Impulse 2<br />
Bertrand Piccard und André Borschberg<br />
schaffen die sensationelle Weltumrundung<br />
nur mit Solarenergie<br />
ZIVILLUFTFAHRT<br />
22 Kippt Boeing die 747-8?<br />
Eine unscheinbare Börsenmitteilung weckt<br />
Spekulationen über ein Programmende des<br />
legendären Jumbo Jets<br />
28 Lufthansa-Halbjahresbilanz<br />
Flaute am Langstreckenmarkt führt<br />
zu gesenkter Prognose<br />
30 Malaysia Airlines<br />
Nach zwei Schicksalsschlägen treten die<br />
Malaysier mit einem neuen Konzept an<br />
BUSINESS AVIATION<br />
36 Lufthansa Technik<br />
Am Standort Hamburg erhalten Flugzeuge<br />
von der Stange eine exklusive und<br />
individuelle VIP-Ausstattung<br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
40 Lockheed Martin F-35A<br />
Nach dem Marine Corps hat auch die<br />
US Air Force die vorläufige Einsatzbereitschaft<br />
des Stealth-Jagdbombers erklärt<br />
45 Boeing KC-46A Pegasus<br />
Die ersten Serienflugzeuge des neuen<br />
Tankers sind bestellt<br />
4 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
36<br />
Die VIP-A350 ermöglicht sehr<br />
entspanntes Reisen.<br />
40<br />
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.<br />
Mehr Infos: www.flugrevue.de<br />
Adieu, Super Étendard,<br />
hieß es in Frankreich.
Triebwerke-EXTRA<br />
58 Gigant im Prüfstand<br />
Mit dem GE9X erhält die Boeing<br />
777X das größte Triebwerk der<br />
Welt. Mit neuen Technologien<br />
will GE die ehrgeizigen Verbrauchsvorgaben<br />
erfüllen.<br />
64 Rolls-Royce: XL-Getriebefan<br />
Nachfolge für die Trent-Familie:<br />
Nach Querelen mit Pratt & Whitney<br />
arbeiten die Briten an eigenen<br />
Großtriebwerken mit Getriebe.<br />
70 Open Rotor vor dem Erstlauf<br />
Das Lärmproblem des Zukunftsantriebs<br />
mit den gegenläufig<br />
drehenden Propellern scheint gelöst.<br />
Doch viele Fragen sind noch<br />
unbeantwortet.<br />
www.flugrevue.de<br />
RUBRIKEN<br />
3 Kurs im Oktober<br />
6 Leserforum<br />
8 News<br />
35 AIRSpot<br />
57 Briefing: Funkfeuer<br />
72 Berufe: Lufthansa mit neuem Konzept<br />
für die Pilotenausbildung<br />
73 Jobbörse<br />
86 Service Modelle, Termine, Impressum<br />
88 Nachbrenner:<br />
Messerschmitt Bf <strong>10</strong>9 G-4 in den USA<br />
98 Vorschau<br />
EXKLUSIV<br />
Abonnenten der<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> finden<br />
im Mittelteil das neue<br />
HELIKOPTER<br />
SPECIAL<br />
Neueste Jets, hier die vierte A320neo,<br />
28 sollen bei Lufthansa Kosten senken.<br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
46 Dassault Super Étendard<br />
Der robuste Kämpfer ging bei der Aéronavale außer Dienst<br />
52 Freundeskreis Luftwaffe<br />
Sektion Berlin auf Inforeise in den Süden<br />
RAUMFAHRT<br />
74 Chinas Ambitionen im All<br />
Bemannte Missionen zum Mond als Ziel: Mit neuen Raketen und<br />
Raumschiffen treibt China sein Raumfahrtprogramm voran<br />
78 Zankapfel RD-180<br />
Das russische Triebwerk der amerikanischen Atlas V sorgt für Streit<br />
80 Raumfahrt-Nachrichten<br />
HISTORIE<br />
82 Ryan X-13<br />
Der Senkrechtstarter mit Avon-Triebwerk wurde von<br />
einem Anhänger aus in die Luft gebracht<br />
UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier<br />
58<br />
74<br />
36<br />
22<br />
74<br />
40<br />
30<br />
14<br />
Der Erstflug der Langer Marsch 7<br />
Ende Juni läutete eine neue Ära<br />
der chinesischen Raumfahrt ein.<br />
Fotos: CMSE, GE Aviation, Dirk Grothe, Lufthansa Technik, Alexandre Paringeaux ; Titelfotos: Boeing, Rolls-Royce, Solar<br />
Impulse/Revillard, USAF/John Nimmo<br />
www.flugrevue.de
Leserforum<br />
redaktion@flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 09/16<br />
60 Jahre Faszination Fliegen<br />
Ich bin 1949 von Frankfurt aus mit einer<br />
Vickers Viking über Hamburg nach Berlin<br />
geflogen, für 180 DM. Der Weiterflug nach<br />
Berlin-Gatow erfolgte am nächsten Tag. Die<br />
Übernachtung mit Abendessen und Frühstück<br />
übernahm die Fluggesellschaft. Ich war<br />
damals bei Bad Homburg auf einem Bauernhof<br />
beschäftigt, da war das Essen reichlicher!<br />
Könnten Sie nachforschen, ob es 1949 schon<br />
die BOA-Airline gab oder British Airways?<br />
Wilfried Rudolf,<br />
Hawangen<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 09/16<br />
60 Jahre Faszination Fliegen<br />
Foto: Carlo Büchner<br />
Anm. d. Red.: British Airways wurde 1935<br />
durch den Zusammenschluss von vier<br />
Fluglinien gegründet. Die staatliche British<br />
Overseas Airways Corporation (BOAC)<br />
entstand 1939 aus der Fusion von Imperial<br />
Airways und British Airways. Die heutige<br />
British Airways ging 1972 aus der BOAC und<br />
der 1946 gegründeten British European<br />
Airways hervor.<br />
•<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 02/16<br />
Das Echo des Urknalls<br />
Aus meiner Sicht gehört Einsteins Theorie<br />
in die Vergangenheit. Viel greifbarer sind<br />
Impulsvorgänge und Energieverschiebungen,<br />
die immer noch durch verschiedene aktive<br />
Quellen im All ausgelöst werden. Diese Verschiebungen<br />
breiten sich in alle denkbaren<br />
Richtungen aus und führen letztendlich zur<br />
spürbaren herrschenden Gravitationskraft.<br />
Teilchen und Welleneffekt sind dieselbe impulshafte<br />
Energieverschiebung aus verschiedenen<br />
Richtungen betrachtet. Wir befinden<br />
uns in einem Quellen- und Senken-Strömungsfeld<br />
beziehungsweise -Raum. Messbar<br />
wird dieser Effekt besonders, wenn es zu Störungen<br />
kommt, wie zum Beispiel durch einen<br />
Vor beiflug einer Materienansammlung oder<br />
eine Supernova.<br />
Dr.-Ing. Jan P. Wilbert,<br />
München<br />
Schreiben lohnt sich!<br />
Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen<br />
Monats haben wir ein 1:200-Modell<br />
einer TAP Air Portugal Douglas DC-3<br />
von Herpa verlost. Das Sammlerstück im<br />
Wert von 58,95 Euro geht an Carlo Büchner.<br />
Die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> ist nicht nur 60 Jahre alt<br />
geworden, sie begleitet auch mein Leben<br />
seit 60 Jahren. Als Student in Hamburg<br />
kaufte ich mir das erste Heft 1956. Sehr<br />
bald wurde ich Abonnent und bin es bis<br />
heute. Später wurde sie mir selbst während<br />
der 24 Jahre, in denen ich meine<br />
Forschungstätigkeit in Afrika ausübte,<br />
dorthin nachgeschickt. Sie begleitete<br />
mich als Pilot und bis heute als Hobby-<br />
Historiker für Luftfahrtgeschichte, zumal<br />
ich in meinem nun 84-jährigen Leben ja<br />
Luftfahrtgeschichte auch persönlich miterlebte.<br />
Mit der Convair CV-440 Metropolitan<br />
machte ich als Passagier 1957<br />
meinen ersten Flug. Ich flog sogar noch,<br />
und das im Linienflug, mit der Douglas<br />
DC-3 und der Vickers V.C.1 Viking. Am<br />
22. Januar 1959 flog ich als Passagier mit<br />
der Lufthansa LH421. Es war eine Lockheed<br />
L-1648 Super Star Constellation auf<br />
der Strecke New York – Hamburg. Als ich<br />
auf den Seiten 18/19 der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
09/16 das große Foto vom Empfang der<br />
ersten Boeing 707, der D-ABOB, sah, war<br />
ich nicht wenig überrascht, denn auch ich<br />
war am 2. März 1960 dort dabei. Als die<br />
Maschine etwa eine Stunde später in den<br />
Hangar der Lufthansawerft Hamburg rollte,<br />
habe ich sie dort noch einmal fotografiert<br />
(siehe Foto). Die aktive Fliegerei<br />
musste ich 2006 mit 74 Jahren aufgeben.<br />
Heute betreue ich eine luftfahrthistorische<br />
Sammlung mit über 2000 Exponaten<br />
und bin stets dankbar für die hervorragenden<br />
Artikel in der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. Ihnen<br />
gratuliere ich zu Ihrem 60. Jubiläum<br />
dieser hervorragenden Fachzeitschrift.<br />
Carlo Büchner,<br />
Freudenberg<br />
WWW.<strong>FLUG</strong><strong>REVUE</strong>.DE<br />
Pilotenvereinigung warnt<br />
vor Drohnen<br />
Auch hier werden wieder einmal alle über<br />
einen Kamm geschert. Man sollte aber die<br />
richtigen RC-Piloten von den Hobby-Piloten<br />
trennen. Die Hobby-Piloten müssen richtig<br />
aufgeklärt werden. Denn RC-Fliegen ist kein<br />
Spiel, egal ob es eine „Drohne“, ein Helikopter,<br />
Segelflieger, Motorflieger oder was auch<br />
immer ist. Also heißt es für mich erst einmal<br />
Aufklärung, und dann aber richtig!<br />
Sascha Dornebusch,<br />
via Facebook<br />
Meinung<br />
gefragt<br />
Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit<br />
Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 711 182-1781<br />
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.<br />
6 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
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Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer:<br />
Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung<br />
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Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje,<br />
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20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen<br />
von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von<br />
der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die<br />
Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend<br />
mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit<br />
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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
BRITISCHES HYBRID-LUFTSCHIFF<br />
Airlander <strong>10</strong> beginnt Flugtests<br />
Hybrid Air Vehicles hat am 17. August den Airlander<br />
<strong>10</strong> zum ersten Mal in die Luft gebracht. Der Flug mit<br />
Cheftestpilot David Burns und Simon Davies im<br />
Cockpit dauerte wegen der nahenden Dunkelheit nur 19<br />
Minuten. Es wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 65<br />
km/h erreicht. Schon beim zweiten Flug wurde das Gefährt<br />
bei einem Landeunfall beschädigt. Im Endanflug kippte der<br />
Airlander <strong>10</strong> ganz langsam nach vorne und schlug dann<br />
quasi in Zeitlupe mit dem Bugbereich zuerst auf dem Grasplatz<br />
in Cardington auf. Dabei wurde der Frontbereich der<br />
Gondel abgerissen. Beim Airlander <strong>10</strong> handelt es sich um<br />
ein Prallluftschiff, das eine großen Teil seines Auftriebs über<br />
die aerodynamische Form erzielt. Angetrieben wird das 92<br />
Meter lange Luftfahrzeug von vier Turbodiesel-Motoren.<br />
Foto: Hybrid Air Vehicles<br />
Boeing testet die smarte Kabine<br />
Mit dem Smartphone auf die Bordunterhaltung zugreifen, Essen bestellen oder die Leselampe<br />
steuern: Boeing untersucht mit einem Demonstrator namens vCabin Konzepte für eine<br />
smarte Kabine. Dabei sorgen Chips in der Nähe der zu steuernden Elemente für die nötige,<br />
von flugkritischen Systemen getrennte Verbindung. Nicht nur für Passagiere, auch für die<br />
Crew könnte das Vorteile bringen: Flugbegleiter könnten die Kabine besser überwachen und<br />
sehen, ob alle Systeme funktionieren. Ob und wann die Technologie in Boeing-Flugzeugen<br />
eingeführt wird, ist noch unklar.<br />
Foto: Boeing<br />
Foto: USAF<br />
Alle drei US-Bomber fliegen in Guam<br />
Erstmals starteten die B-1B, B-2A und B-52H des Air Force Global Strike<br />
Command gleichzeitig von der Andersen Air Force Base aus zu Übungsmissionen<br />
über dem Südchinesischen Meer und Nordost-Asien. Auf dem amerikanischen<br />
Luftwaffenstützpunkt auf Guam ist normalerweise nur ein Typ<br />
der Langstreckenbomber für meist sechs Monate stationiert, bevor er durch<br />
ein anderes Muster ersetzt wird.<br />
8 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
H225 Caracal<br />
für Kuwait<br />
Beim Besuch des französischen Verteidigungsministers<br />
in Kuwait wurde am<br />
9. August der Vertrag über die Beschaffung<br />
von 30 H225M unterschrieben. Die<br />
Hubschrauber sind sowohl für die Luftstreitkräfte<br />
des Emirats als auch für die<br />
Nationalgarde bestimmt. Sie sollen für<br />
Kampfrettungseinsätze, Krankentransporte,<br />
generelle Transportaufgaben und für Marineoperationen<br />
verwendet werden. Kuwait<br />
hat bereits Pumas, Super Pumas und<br />
Gazelles bei Airbus Helicopters oder deren<br />
Vorgängerfirmen gekauft. Es ist das siebte<br />
Land, das die Militärversion der H225<br />
ausgewählt hat. Zusammen mit den Drehflüglern<br />
für Frankreich, Brasilien, Mexiko,<br />
Malaysia, Indonesien und Thailand sind<br />
nun 138 der Hubschrauber verkauft.<br />
Foto: Airbus<br />
A330 MRTT für<br />
Europa-Tankerflotte<br />
Die Niederlande und Luxemburg kaufen<br />
zusammen zwei A330 MRTT. Die Tanker<br />
sollen den Grundstock für eine in Eindhoven<br />
stationierte multinationale Flotte<br />
bilden. Sollten Belgien, Deutschland, Norwegen<br />
und Polen sich dazu entschließen,<br />
der Vereinbarung über eine Multinational<br />
Multi-Role Tanker Transport Fleet (MMF)<br />
beizutreten, könnten bis zu sechs weitere<br />
A330 MRTT beschafft werden.<br />
Chinesen kaufen<br />
Broetje Automation<br />
Die Shanghai Electric Group Co. hat von<br />
der Deutschen Beteiligungs AG die Broetje<br />
Automation GmbH gekauft. Auch Dürr<br />
und andere Co-Investoren veräußerten ihre<br />
Broetje-Anteile. Broetje ist nach dem Roboterhersteller<br />
Kuka bereits der zweite deutsche<br />
Top-Anlagenbauer in chinesischem<br />
Mehrheitsbesitz. Das Unternehmen beliefert<br />
weltweit die ersten Adressen im Flugzeugbau,<br />
darunter Airbus und Boeing, mit<br />
Nietanlagen für metallische und CFK-Strukturen.<br />
Innerhalb der letzten vier Jahre verdoppelte<br />
sich der Umsatz. Mit einem vorhergesagten<br />
Markt von 30 000 neuen Verkehrsflugzeugen<br />
in den nächsten 20 Jahren<br />
will der Mischkonzern Shanghai Electric<br />
im Flugzeugbaugeschäft wachsen und mit<br />
Airbus und Boeing ins Geschäft kommen.<br />
„84 Prozent der Passagiere finden es<br />
wichtig, dass Internet an Bord dem<br />
entspricht, was sie von zu Hause oder<br />
der Arbeit kennen.“<br />
Carl Esposito, stellvertretender<br />
Direktor Marketing und Produktmanagement<br />
bei Honeywell Aerospace<br />
Londons City Airport wird ausgebaut<br />
Die britische Regierung hat den Ausbau des Londoner Stadtflughafens City Airport für<br />
umgerechnet 400 Millionen Euro genehmigt. Neben einer Terminalerweiterung und einem<br />
Parallelrollweg erhält der teilweise auf Pfählen in der Themse errichtete Flughafen auch<br />
zusätzliche Vorfeldflächen. Die Erweiterung soll 1600 feste Arbeitsplätze am Flughafen und<br />
500 Baustellenjobs schaffen. Bis zum Jahr 2025 werden in Großbritannien durch den Flughafenaus<br />
bau Mehreinnahmen in Höhe von 1,7 Milliarden Euro erwartet. Der Stadtflughafen<br />
nahe Londons Finanzviertel ist besonders stark vom EU-Austritt Großbritanniens betroffen.<br />
Einige Beobachter sagen nach dem „Brexit“ sogar eine Abwanderung der Finanzbranche auf<br />
den Kontinent voraus. Dabei gelten Paris und Frankfurt als wahrscheinlichste Ausweichorte.<br />
Foto: London City Airport<br />
Amazon gründet<br />
eigene Frachtairline<br />
Amazon One taufte Amazon in Seattle<br />
die erste Boeing 767-300F in den Unternehmensfarben<br />
ihrer neuen Expressfrachttochter<br />
Prime Air. Es ist das erste<br />
von 40 bei den Partnern Atlas Air und<br />
ATSG geleasten Flugzeugen. Elf Jets befinden<br />
sich bereits für Amazon im Einsatz.<br />
Die eigenen Frachter sollen die<br />
Auslieferungszeiten der Versandhandelsfirma<br />
bei Inanspruchnahme der Expressfracht-Option<br />
„Prime“ verkürzen.<br />
Zum Umschlag seiner Sendungen bei<br />
Prime Air will das für seine Automatisierungstechnik<br />
bekannte Unternehmen<br />
verstärkt die bereits in Verteil- und Sortierzentren<br />
genutzten Roboter nutzen.<br />
Im Netz<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Newsletter unter<br />
www.flugrevue.de/newsletter<br />
Foto: Amazon<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong> 9
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
<strong>FLUG</strong>ZEUGTRÄGERTESTS<br />
F-35C auf der „George Washington“<br />
Foto: US Navy<br />
Vor der US-Ostküste hat die US Navy die dritte Testphase<br />
der Lockheed Martin F-35C auf einem Flugzeugträger<br />
durchgeführt. Diesmal wurde die „George<br />
Washington“ (CVN 73) genutzt. Fünf Maschinen der VFA-<br />
<strong>10</strong>1 „Grim Reapers“ sowie zwei F-35C der Teststaffel VX-<br />
23 „Salty Dogs“ waren an den rund dreiwöchigen Tests beteiligt.<br />
Zum DT-III (Developmental Test) gehörten die Carrier-Qualifizierung<br />
von einem Dutzend Piloten bei Tag und<br />
Nacht sowie erstmals Starts und Landungen mit Außenlasten.<br />
Das Handling wurde auch mit asymmetrischer Beladung<br />
untersucht. Starts mit maximaler Masse waren vorgesehen.<br />
Darüber hinaus wurde das Joint Precision Approach<br />
and Landing System überprüft. Der neue Gen-III-Helm bedarf<br />
noch der Tests bei Nacht. Die vorherigen Tests wurden<br />
im November 2014 an Bord der USS „Nimitz“ und letzten<br />
Oktober an Bord der „Eisenhower“ durchgeführt.<br />
Foto: Fugro<br />
MH370: Suchschiff dreht ab<br />
Auf der Suche nach Malaysia-Flug MH370 hat Australien Mitte<br />
August eines von drei Suchschiffen abgezogen. Bei der Absuche<br />
von 1<strong>10</strong> 000 Quadratkilometern Meeresboden wurden bisher keine<br />
Spuren der verschollenen Boeing 777 geortet. Wenn auch die letzten<br />
verbliebenen <strong>10</strong> 000 Quadratkilometer keine Spuren liefern, soll<br />
die Suche beendet werden. Am 9. März 2014 war der Großraumjet<br />
mit 239 Insassen verschwunden. Wegen zahlreicher auffälliger Kursund<br />
Höhenwechsel und Übungen auf dem privaten PC-Flugsimulator<br />
des Kapitäns gilt auch ein absichtlicher Absturz als möglich.<br />
AW609 setzt Testprogramm fort<br />
Nach dem Absturz des Prototyps AC2 im Oktober 2015, bei dem<br />
beide Piloten ums Leben kamen, wird das Flugtestprogramm der Leonardo<br />
Helicopters AW609 mit dem AC1 fortgesetzt. Der im texanischen<br />
Arlington stationierte AC1 wurde im August nach Philadelphia<br />
überführt, wo das zivile Kipprotormuster in der Serie endmontiert werden<br />
soll. Geplant ist der Weitertransport nach Italien. Im Gegenzug<br />
wird der inzwischen fertiggestellte Prototyp AC3 nach Philadelphia gebracht.<br />
Er hat bereits Bodenversuche absolviert. Nach ersten Erkenntnissen<br />
der zuständigen Behörde war die AW609 bei einem Sturzflug<br />
an die Geschwindigkeitsgrenze von 542 km/h in eine unkontrollierbare<br />
Roll- und Gierbewegung geraten und im Flug auseinandergebrochen.<br />
Foto: Leonardo Helicopters<br />
<strong>10</strong> <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong>
❱❱❱ kurz notiert<br />
Bund bestellt 300 Körperscanner<br />
Für Passagierkontrollen auf Flughäfen hat das Bundesinnenministerium<br />
nach Tests beim Unternehmen Rohde & Schwarz 300<br />
Körperscanner bestellt. Die Durchleuchtungsgeräte des Typs QPS200<br />
arbeiten mit einem schwachen Radar, das mit dem Hundertstel bis<br />
Tausendstel der Strahlung eines Mobiltelefons Kleidung durchdringt<br />
und feste und flüssige, metallische und nichtmetallische Stoffe auf<br />
einer schematisierten Skizze als Verdachtsflächen anzeigt. Die offenen,<br />
rollstuhlgerechten Scanner bestehen aus nur noch zwei Seitenwänden<br />
und sollen wesentlich schneller als bisherige Geräte arbeiten.<br />
Foto: Rohde & Schwarz<br />
Die Fábrica Argentina de Aviones hat erstmals seit den<br />
1980er Jahren wieder ein komplettes Flugzeug neu entwickelt.<br />
Die IA-<strong>10</strong>0 soll es als militärisches und ziviles Schulflugzeug in<br />
verschiedenen Versionen geben. Nach nur 18 Monaten<br />
Entwicklungszeit führte Pablo Reynoso Anfang August von<br />
Cordoba in Argentinien aus den 58-minütigen Erstflug mit dem<br />
ersten ganz in Verbundwerkstoffen gebauten Entwurf durch.<br />
Saudia hat den ersten Airbus A330-343 der neuen Version<br />
Airbus A330 Regional übernommen. Mit einer leichteren<br />
Startmasse von 200 Tonnen schafft diese Mittelstreckenversion<br />
5550 Kilometer Reichweite und kann bis zu 400 Passagiere<br />
transportieren. Mehr Passagiere und niedrigere Wartungskosten<br />
senken die Kosten pro Sitz gegenüber der Langstreckenversion<br />
um bis zu 26 Prozent.<br />
RUAG Aviation hat in Oberpfaffenhofen einen neuen Show <br />
room für Cabin Interiors eingerichtet. Damit soll den Kunden<br />
ein übersichtlicher und durchgängiger Prozess zur Neugestaltung<br />
der Kabine von Geschäftsreisejets angeboten werden.<br />
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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: Airbus<br />
GRÖSSTES A350-FAMILIENMITGLIED<br />
Kleines Roll-out der langen A350-<strong>10</strong>00<br />
Noch ohne ihre beiden Trent-XWB-97-Triebwerke<br />
von Rolls-Royce, aber bereits in Airbus-Farben wurde<br />
Ende Juli in Toulouse der erste Airbus A350-<br />
<strong>10</strong>00, A350-Werknummer MSN059, aus dem Lackierhangar<br />
geschleppt. Die auf fast 74 Meter Rumpflänge gestreckte<br />
Version kann bei Dreiklassenbestuhlung bis zu 366 Passagiere<br />
befördern. Der Erstflug ist für Ende Oktober<br />
geplant. Airbus baut für die Erprobung und Zulassung insgesamt<br />
drei -<strong>10</strong>00er. Qatar Airways will das erste Kundenflugzeug<br />
noch vor Jahresende 2017 übernehmen. Bisher liegen<br />
Airbus 181 feste Aufträge für das längste Mitglied der<br />
A350-Familie vor. Zuletzt hatte Virgin Atlantic den Kauf<br />
von acht Flugzeugen und das Leasing von mindestens weiteren<br />
vier A350-<strong>10</strong>00 bekannt gegeben.<br />
Erste H135 mit Helionix-Avionik fliegt<br />
Airbus Helicopters hat in Donauwörth die Flugerprobung der ersten H135 für das britische<br />
Militär aufgenommen. Die Seriennummer 2001 ist die erste H135 mit der Helionix-Avionik.<br />
Der am 16. Mai unterzeichnete Vertrag für die Erneuerung der Hubschrauberflotte im UK<br />
Military Flying Training System erfordert erste Lieferungen bereits im vierten Quartal dieses<br />
Jahres. Dies kann Airbus Helicopters nur schaffen, weil man noch vor dem Gewinn der Ausschreibung<br />
Lieferpositionen für MFTS reserviert hatte. Alle 29 H135 und die drei zusätzlichen<br />
H145 müssen dann bis Ende März 2018 zur Verfügung stehen.<br />
Foto: Airbus Helicopters<br />
Foto: Facebook<br />
Facebook Aquila startet zum Erstflug<br />
Ein unbemanntes Fluggerät, das den Internetzugang in entlegene<br />
Gebiete bringen soll, ist das Ziel der Aquila-Entwicklung von Facebook. Am<br />
28. Juni flog über dem Testgelände in Yuma, Arizona, erstmals ein Prototyp in<br />
Originalgröße. Er hat mehr Spannweite als eine Boeing 737, wiegt aber weniger<br />
als 450 Kilogramm. Noch sind die Solarzellen nicht installiert, mit deren<br />
Hilfe Aquila monatelang in Höhen über 18 000 Metern auf Station bleiben soll.<br />
12 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Foto: Airtec<br />
Deutsche Airlines<br />
sparten Kerosin<br />
Mit nur noch 3,63 Litern Kerosin pro<br />
Passagier auf <strong>10</strong>0 Kilometer Flugstrecke<br />
stellten die deutschen Fluggesellschaften<br />
nach Angaben des Bundesverbandes der<br />
Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BdL) im<br />
Jahr 2015 einen neuen Niedrigverbrauchsrekord<br />
auf. Der durchschnittliche Verbrauch<br />
der deutschen Flotte pro Fluggast<br />
sei damit seit dem Jahr 1990 um 42 Prozent<br />
gesunken. Während sich der Luftverkehr<br />
in dieser Zeit verdreifacht habe (plus<br />
223 Prozent), sei der Kerosinverbrauch lediglich<br />
um 85 Prozent gestiegen. Auch die<br />
Flughäfen senkten ihren CO 2 -Ausstoß:<br />
Zwischen 20<strong>10</strong> und 2014 gingen die spezifischen<br />
CO 2 -Emissionen hier um 21 Prozent<br />
auf 2,45 Kilogramm pro Verkehrseinheit<br />
zurück. Schließlich meldet die Flugsicherung,<br />
dass in den vergangenen fünf Jahren<br />
31 Prozent weniger Flüge über Deutschland<br />
von der Ideallinie abweichen mussten.<br />
Damit wurden alleine 2015 rund 65 000<br />
Tonnen CO 2 weniger ausgestoßen.<br />
AIRTEC wird größer<br />
Die Zulieferermesse AIRTEC wird in<br />
ihrer zweiten Auflage auf dem Messegelände<br />
München auf eine zusätzliche Halle<br />
(A1 und A2) ausgedehnt. Dem Fachpublikum<br />
präsentieren sich vom 25. bis 27. Oktober<br />
rund 600 Zuliefererunternehmen der<br />
Luft- und Raumfahrtindustrie, aber auch<br />
Branchengrößen wie Airbus und MTU<br />
Aero Engines. Im Fokus der Messe stehen<br />
Zukunftsthemen wie unbemanntes Fliegen,<br />
der Wandel der Raumfahrt hin zu einer privaten<br />
Industrie sowie die additive Fertigung.<br />
Erstmals steht Besuchern die parallel<br />
stattfindende Euromold-Messe offen, die<br />
sich unter anderem dem 3D-Druck widmet.<br />
Mit mehr als 200 Vorträgen von internationalen<br />
Experten ist der Fachkongress ebenfalls<br />
fester Bestandteil der AIRTEC <strong>2016</strong>.<br />
Offizielles Gastland ist Indonesien.<br />
„Unser Veränderungsprogramm<br />
zahlt sich aus.“<br />
Qantas-Chef Alan Joyce zum Rekordgewinn<br />
der Fluggesellschaft in Höhe<br />
von 1,4 Milliarden Euro<br />
CHRONOGRAPH AIRFORCE<br />
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SEI DU SELBST<br />
C<br />
M<br />
J<br />
CM<br />
MJ<br />
CJ<br />
CMJ<br />
Tu-22M3 fliegen vom Iran aus<br />
Russische Tupolew Tu-22M3 und Suchoi Su-34 haben Mitte August zeitweilig die Basis<br />
Hamadan für Einsätze über Syrien genutzt. Moskau und Teheran hatten zuvor ein Militärabkommen<br />
unterzeichnet, das die Stationierung von russischen Kampfflugzeugen auf dem Platz<br />
im Westen des Irans erlaubt. Zuvor führten russische Langstreckenbomber ihre Angriffe von<br />
Mozdok aus durch, das 2000 Kilometer von Syrien entfernt liegt. Von Hamadan aus sind es<br />
nur 700 Kilometer, was schnellere Reaktionszeiten ermöglicht und die Kosten senkt. Beim Einsatz<br />
am 16. August griffen die Bomber Stellungen des „Islamischen Staates“ und anderer<br />
dschihadistischer Formationen an wie Dschabhat Fatih el-Scham, ehemals al-Nusra-Front, in<br />
den Provinzen Aleppo, Deir ez-Zor und Idlib.<br />
www.flugrevue.de<br />
N<br />
Foto: Web<br />
ENGINEER HYDROCARBON NEDU<br />
l<br />
www.ballwatch.com<br />
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Take-Off<br />
Erdumrundung mit Solarkraft<br />
WELT<strong>FLUG</strong><br />
MIT STRAHLKRAFT<br />
14 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
Von OLIVER SCHENK Fotos: SOLAR IMPULSE<br />
Das Solarflugzeug Solar Impulse 2 will mit seiner treibstofflosen Erdumrundung<br />
als Aushängeschild für saubere und erneuerbare Energien gelten. Die abenteuerlichen<br />
Flüge zweier Schweizer brachte Mensch und Machine an ihre Grenzen.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> 15
Take-Off<br />
Erdumrundung mit Solarkraft<br />
Über dem Pazifik produzierte<br />
das Flugzeug mehr Strom, als<br />
ein deutscher Zwei-Personen-<br />
Haushalt im Jahr verbraucht.<br />
Die Berichterstattung war ein wichtiger Teil der<br />
Unternehmung. Ein großes Medienecho sollte<br />
die Vision einer sauberen Zukunft verbreiten.<br />
Im Cockpit herrschten aufgrund der großen<br />
Flughöhen Extrembedingungen. Der Pilot war<br />
Sauerstoffmangel und bis zu -20 °C ausgesetzt.<br />
Die Solarzellen<br />
bedecken fast die<br />
gesamte Oberseite<br />
des Flugzeugs auf<br />
einer Fläche von<br />
269,5 Quadratmetern.<br />
16 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
HALBZEIT<br />
SAN FRANCISCO<br />
Vor der Landung in Kairo machte Borschberg eine Stippvisite bei den Pyramiden.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> 17
Take-Off<br />
Erdumrundung mit Solarkraft<br />
Start von Maskat im<br />
Oman nach Amehdabad<br />
in Indien zu<br />
Beginn der Reise.<br />
Von insgesamt 505<br />
Tagen für die<br />
gesamte Tour war<br />
das Flugzeug 23<br />
Tage in der Luft.<br />
Ankunft in New York. Von hier aus startete<br />
die Si2 über den Atlantik.<br />
Der portable Hangar wurde zum Schutz<br />
des Flugzeuges von der mobilen Bodenmannschaft<br />
mitgeführt.<br />
Trotz extremem Leichtbau<br />
brachte es das Flugzeug auf<br />
ein Gewicht von 2,3 Tonnen<br />
Solar Impulse 2 HB-SIB<br />
Allgemeine Angaben<br />
Besatzung<br />
1 Pilot<br />
Spannweite<br />
72 m<br />
Länge<br />
25 m<br />
Cockpitvolumen 3,8 m 3<br />
Leermasse<br />
2300 kg<br />
Anzahl der Solarzellen 17 248<br />
Insgesamt umgewandelte Energie<br />
von Abu Dhabi nach Abu Dhabi 11655 kWh<br />
Motorleistung 54 kW (4 x 13,5 kW--PS-Motoren)<br />
<br />
aus 4 Batterien<br />
Maximale Flughöhe<br />
28 000 ft/ 8534 m<br />
Mindestgeschwindigkeit 36 km/h auf Meereshöhe<br />
Höchstgeschwindigkeit140 km/h bei max. Flughöhe<br />
Durchschnittliche Geschwindigkeit 75 km/h<br />
Höchste Geschwindigkeit über Grund 216 km/h<br />
18 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong>
TAG<br />
UND NACHT<br />
Das Cockpit war für Tage Lebens- und Arbeitsplatz.<br />
Leichte Turnübungen, um sich fit zu halten.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> 19
Take-Off<br />
Erdumrundung mit Solarkraft<br />
Anflug zur letzten Landung in Abu Dhabi.<br />
Das Kontrollzentrum in Monaco mit Livedaten.<br />
Eine Gesamtdistanz von<br />
43041 Kilometern und<br />
eine Gesamtflugzeit<br />
von knapp 558 Stunden in 17 Etappen,<br />
auf denen mit Solarzellen 11655 kWh<br />
produziert wurden – die erste treibstofflose<br />
Weltumrundung im Flugzeug wartet<br />
mit beachtlichen Zahlen auf. Die Idee:<br />
Zwei Piloten wollen gemeinsam das Potenzial<br />
sauberer Technologien aufzeigen.<br />
Dass dafür eine riesige Mannschaft und<br />
ein unglaublicher logistischer Aufwand<br />
nötig ist, steht auf einem anderen Blatt.<br />
Die Leistung alleine nötigt Respekt ab.<br />
Der Vorlauf des Rekordfluges, inklusive<br />
Forschung und Entwicklung, sowie<br />
Bau und Test des Flugzeugs betrug zwölf<br />
Jahre. Die Köpfe des Projektes sind die<br />
Schweizer Piloten Bertrand Piccard und<br />
André Borschberg. Piccard, Doktor der<br />
Medizin im Spezialgebiet Psychiatrie,<br />
Entdecker und Luftfahrer, der 1999 die<br />
erste Nonstop-Weltumrundung im Ballon<br />
durchführte, ist der Initiator mit avantgardistischer<br />
Vision. Borschberg, Ingenieur<br />
und erfolgreicher Unternehmer,<br />
Kampfflugzeug- und Helikopterpilot,<br />
brachte seine Managementerfahrung ein.<br />
Borschberg leitete das Ingenieursteam,<br />
das die Solar Impulse 2 baute – ein<br />
Flugzeug der Extreme. Die Spannweite<br />
ist größer als die einer Boeing 747, um<br />
die nötigen Solarzellen unterzubringen.<br />
Aufgrund dessen und der langsamen<br />
Geschwindigkeit von im Schnitt nur<br />
75 km/h kann das Flugzeug bei einer<br />
Schräglage von mehr als zehn Grad ins<br />
Trudeln kommen. Turbulenzen und<br />
Schwingungen können die Solarpaneele<br />
beschädigen, weshalb genaue Wetteranalysen<br />
und Flugsimulationen nötig waren.<br />
Die Motoren arbeiten mit einem Wirkungsgrad<br />
von 97 Prozent, wobei der<br />
eines Verbrennungsmotors bei gerade<br />
einmal 30 Prozent liegt. Die gesamte<br />
Struktur des Flugzeugs ist im Vergleich<br />
zehnmal leichter als die des besten Segelflugzeugs.<br />
Um dennoch Gewicht zu sparen,<br />
musste auf Heizung und Druckkabine<br />
verzichtet werden, also auf jeden<br />
Komfort für den Piloten. Die Kabine ist<br />
trotzdem so konzipiert, dass der Pilot<br />
das Flugzeug mehrere Tage am Stück<br />
steuern kann. Der Sitz ist zugleich Bett,<br />
Toilette und Fitnessgerät des Piloten. Zudem<br />
enthält er Fallschirm, Rettungsfloß<br />
und Überlebensausrüstung. Bei einer<br />
Notwasserung wäre das Risiko von Elektroschocks<br />
zu hoch, weshalb der Pilot in<br />
einer Notsituation abspringen müsste.<br />
Die meisten Etappen folgten demselben<br />
Schema. Das Flugzeug startete frühmorgens<br />
bis sechs Uhr mit der Batterieladung<br />
vom Vortag. In den nächsten<br />
zwölf Stunden stieg es auf über 8000<br />
Meter und nutzte die Energie, die durch<br />
die Sonneneinstrahlung erzeugt wurde.<br />
Dabei wurden auch die Batterien vollgeladen.<br />
Danach wurde die Leistung gedrosselt,<br />
und das Flugzeug sank auf nur<br />
noch 1500 Meter Höhe, wofür es etwa<br />
vier Stunden brauchte. So konnte es die<br />
Nacht durchfliegen, bis die aufgehende<br />
Sonne wieder Energie für den Steigflug<br />
lieferte. Der Zyklus begann von vorne.<br />
DEN IKARUS-MYTHOS<br />
UMGEDREHT<br />
Höhepunkt der Reise war die Überquerung<br />
des Pazifiks. Die erste Etappe nach<br />
Hawaii dauerte fast 118 Stunden. Zum<br />
Vergleich: Lindberghs Nonstopflug über<br />
den Atlantik 1927 dauerte gerade einmal<br />
33,5 Stunden. Die enorme Leistung forderte<br />
allerdings ihren Tribut. Die Batterien<br />
überhitzten und wurden vorsorglich<br />
ausgetauscht. Das verzögerte die Weltumrundung<br />
um mehr als ein Dreivierteljahr<br />
und kostete über 20 Millionen Euro<br />
extra. Als Gesamtetwat nennt Solar Impulse<br />
170 Millionen Dollar seit 2003.<br />
Trotz des Einsatzes moderner Werkstoffe<br />
kam es im Cockpit zu Temperaturschwankungen<br />
von –20 °C bis +35 °C.<br />
Die Kleidung bestand daher aus mehreren<br />
Schichten, die möglichst flexibel zu<br />
20 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Gruppenbild nach der erfolgreichen Rückkehr.<br />
Das Handling-Team flog per Il-76 und ATR 72 vorweg.<br />
kombinieren waren. In Höhen über 3600<br />
Meter ermöglichte eine Sauerstoffanlage<br />
die Atmung. Mahlzeiten mussten leicht,<br />
aber auch nahrhaft sein und wurden speziell<br />
für jeden Piloten entwickelt. Schwieriger<br />
war es mit der Erholung. Über bewohntem<br />
Gebiet und bei Flügen bis zu<br />
46 Stunden Dauer gab es keinen Schlaf,<br />
nur Entspannungszeiten. Da das Flugzeug<br />
keinen vollwertigen Autopiloten,<br />
sondern nur eine Kurssteuerhilfe hat,<br />
waren auch auf den mehrtägigen Flügen<br />
nur Schlafphasen von 20 Minuten Dauer<br />
möglich. Bei einem Problem wurde der<br />
Pilot durch vibrierende Armbänder geweckt.<br />
Um konzentriert zu bleiben, hatte<br />
jeder der Piloten seine eigene Technik.<br />
Selbsthypnose half Bertrand Piccard,<br />
André Borschberg putschte sich mit Yoga<br />
und Meditation auf.<br />
Das Solar-Impulse-Team besteht aus<br />
etwa 90 Personen, darunter 30 Ingenieure,<br />
25 Techniker und 22 Missionsleiter,<br />
technisch und finanziell unterstützt von<br />
über <strong>10</strong>0 Unternehmen und Werbepartnern.<br />
Die Bodenstation in Monaco hatte<br />
durch Direktübertragung volle Übersicht<br />
über die Vorgänge an Bord, inklusive<br />
der Vitalfunktionen des Piloten. Das<br />
Flight-Mission-Team, bestehend aus Meteorologen,<br />
Mathematikern und Fluglotsen,<br />
bereitete die Flüge vor und stand in<br />
ständigem Funkkontakt mit dem Piloten.<br />
Ein Teil des Teams folgte dem Flugzeug,<br />
um sich um Wartung und Handling<br />
zu kümmern. Auf den Reisen hatte<br />
es einen speziellen portablen Hangar<br />
dabei, um das übergroße Flugzeug vor<br />
der Witterung zu schützen. Für den<br />
Transport wurden eine Iljuschin Il-76<br />
und eine ATR 72 gechartert.<br />
Von Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit<br />
kann bei diesem Rattenschwanz<br />
daher noch keine Rede sein. Das Unternehmen<br />
ist aber eine gelungene Machbarkeitsstudie<br />
und PR-Aktion. Auch die Industrie<br />
profitierte von den Erkenntnissen<br />
aus den Spezialentwicklungen für das<br />
Flugzeug, weniger aber die Luftfahrt selber.<br />
Auf massentaugliche Solarflugzeuge<br />
müssen wir noch lange warten.<br />
FR<br />
Die einzelnen Flüge der Solar Impulse<br />
Etappe Pilot Startdatum Flugdauer Strecke prod. Energie<br />
1 Abu Dhabi – Maskat (Oman) André Borschberg 09. März 2015 13 h 1 min 772 km 383 kWh<br />
2 Maskat – Ahmedabad (Indien) Bertrand Piccard <strong>10</strong>. März 2015 15 h 20 min 1593 km 304 kWh<br />
3 Ahmedabad - Varanasi (Indien) André Borschberg 18. März 2015 13 h 15 min 1170 km 428 kWh<br />
4 Varanasi –Mandalay (Myanmar) Bertrand Piccard 18. März 2015 13 h 29 min 1536 km 397 kWh<br />
5 Mandalay – Chongqing (China) Bertrand Piccard 29. März 2015 20 h 29 min 1450 km 440 kWh<br />
6 Chongqing – Nanjing (China) Bertrand Piccard 20. April 2015 17 h 22 min 1241 km 325 kWh<br />
7 Nanjing – Nagoya (Japan) André Borschberg 30. Mai 2015 44 h 9 min 2852 km 958 kWh<br />
8 Nagoya – Honolulu (Hawaii) André Borschberg 28. Juni 2015 117 h 52 min 7212 km 2409 kWh<br />
9 Hawaii – San Francisco (Kalifornien) Bertrand Piccard 21. April <strong>2016</strong> 62 h 29 min 4086 km 1121 kWh<br />
<strong>10</strong> San Francisco – Phoenix (Arizona) André Borschberg 02. Mai <strong>2016</strong> 15 h 52 min 1113 km 480 kWh<br />
11 Phoenix – Tulsa (Oklahoma) Bertrand Piccard 12. Mai <strong>2016</strong> 18 h <strong>10</strong> min 1570 km 445 kWh<br />
12 Tulsa – Dayton (Ohio) André Borschberg 21. Mai <strong>2016</strong> 16 h 34 min 1113 km 460 kWh<br />
13 Dayton – Lehigh Valley (Pennsylvania) Bertrand Piccard 25. Mai <strong>2016</strong> 16 h 49 min <strong>10</strong>44 km 391 kWh<br />
14 Lehigh Valley – New York André Borschberg 11. Juni <strong>2016</strong> 4 h 41 min 265 km 0 kWh<br />
15 New York – Sevilla (Spanien) Bertrand Piccard 20. Juni <strong>2016</strong> 71 h 8 min 6765 km 1388 kWh<br />
16 Sevilla – Kairo (Ägypten) André Borschberg 11. Juli <strong>2016</strong> 48 h 50 min 3745 km 808 kWh<br />
17 Kairo – Abu Dhabi Bertrand Piccard 24. Juli <strong>2016</strong> 48 h 37 min 2694 km 918 kWh<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> 21
Zivilluftfahrt<br />
Produktionsrate sinkt dauerhaft<br />
Steht der Jumbo<br />
auf der Kippe?<br />
Mit einer unauffälligen Börsenmitteilung könnte<br />
Boeing das Ende der 747 eingeläutet haben.<br />
Von SEBASTIAN STEINKE<br />
Fotos: Boeing (2), Steinke<br />
Der routinemäßig bei der<br />
US-Börsenaufsicht von<br />
Boeing zu veröffentlichende<br />
„Form <strong>10</strong>-Q“-Bericht für das zweite<br />
Quartal <strong>2016</strong> enthielt diesmal Sprengstoff<br />
zum Thema Boeing-747-Programm.<br />
Kurz nach den Feierlichkeiten zum<br />
<strong>10</strong>0-jährigen Bestehen, nicht lange nach<br />
der Luftfahrtmesse in Farnborough und<br />
in den Sommerferien „versteckt“, teilte<br />
Boeing sich verschlechternde Aussichten<br />
für den Jumbo mit:<br />
„Unerwartet niedrige Nachfrage nach<br />
großen Passagier- und Frachtflugzeugen<br />
und ein unerwartet geringes weltweites<br />
Luftfrachtwachstum verstärken die Unsicherheit<br />
am Markt“, gab der Flugzeug-<br />
Anders als bei der 747-400 ist die Passagierversion<br />
der 747-8 kein Verkaufserfolg geworden.<br />
22 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong>
Dank seines Bugtores kann der Frachtjumbo Lasten<br />
wie sonst nur noch Militärtransporter aufnehmen.<br />
hersteller darin trocken zu Protokoll.<br />
„Deswegen haben wir den Plan aufgegeben,<br />
ab 2019 wieder eine Produktionsrate<br />
von einem Flugzeug pro Monat zu erreichen.“<br />
Seit diesem September baut<br />
Boeing nur noch 0,5 Jumbos im Monat,<br />
alle zwei Monate einen Jet, ein neuer<br />
Tiefststand. In den besten Zeiten der<br />
747-400 waren bis zu sechs Jumbos pro<br />
Monat vom Band gelaufen. Damals war<br />
der Jumbo für Boeing ein Dukatenesel,<br />
der pro Flugzeug einen Reingewinn in<br />
Höhe des Kaufpreises einer 737 abgeworfen<br />
haben soll. Dagegen wird die jetzige,<br />
sehr wahrscheinlich nicht profitable<br />
Rate nun, anders als noch in Farnborough<br />
erhofft, zum Dauerzustand. Bei<br />
der früheren Boeing 717 hatte Boeing<br />
bis zur Einstellung stets mindestens ein<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> 23
Zivilluftfahrt<br />
Produktionsrate sinkt dauerhaft<br />
Die 747-8F ist für den Transpazifikverkehr<br />
maßgeschneidert. Hier passiert<br />
ein Cathay-Jumbo die US-Küste.<br />
Flugzeug pro Monat in Long Beach gebaut.<br />
Dies sei der absolute Mindestwert<br />
bei einem gut eingespielten Programm<br />
und mit einer eingespielten Mannschaft,<br />
um wenigstens die laufenden Kosten zu<br />
decken, hieß es damals bei Boeing.<br />
Mit der deutlichen Reduzierung der<br />
Fertigungsrate stellt sich für das 747-Programm<br />
die Existenzfrage. Auch dessen<br />
erwarteter Gesamtabsatz senkte der Hersteller<br />
von 1574 Jumbos auf nur noch<br />
1555. Damit musste Boeing eine Sonderbelastung<br />
von 1,2 Milliarden Dollar verbuchen.<br />
Bis zum Jahr 2019, dem Ende<br />
des jetzigen Planungshorizonts, will der<br />
Hersteller noch 32 Flugzeuge ausliefern.<br />
Im Flugzeugbau müssen die sogenannten<br />
„Long Lead Items“, also Teile mit langem<br />
Vorlauf, bis zu zwei Jahre vor einer geplanten<br />
Auslieferung bestellt werden.<br />
Ein spontaner Produktionshochlauf wäre<br />
damit nicht so einfach möglich.<br />
Schon im zweiten Halbjahr 2015 und<br />
im ersten Quartal <strong>2016</strong> hatte Boeing<br />
Sonderbelastungen für das 747-Programm<br />
in Höhe von 955 Millionen Dollar<br />
verbucht, nachdem wegen schwacher<br />
Nachfrage die nun dauerhaft gewordene<br />
Senkung der Produktionsrate ab September<br />
hatte beschlossen werden müssen.<br />
EINSTELLUNG NACH DEN<br />
PRÄSIDENTEN-JUMBOS?<br />
Boeing räumte außerdem ein, dass man<br />
noch „einige“ unverkaufte Neuflugzeuge<br />
auf Halde habe und nicht alle noch verfügbaren<br />
Produktionsslots schon vergeben<br />
seien. Man werde nach weiteren Abnehmern<br />
suchen und weitere Maßnahmen<br />
zur Kostenreduzierung vornehmen.<br />
Schon in der Vergangenheit hatte Boeing<br />
die Jumbo-Produktionsmannschaft deut-<br />
Fotos: AirTeamImages/Gottwald, Cathay Pacific, Boeing (3)<br />
Das Bugabteil der Passagierversion<br />
besticht durch seine Aussicht nach vorne.<br />
Panalpina nutzt die 747-8F weltweit<br />
im Frachtchartergeschäft.<br />
24 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong>
Langsame Gangart in der Endmontage:<br />
Nur noch alle zwei Monate wird in<br />
Everett eine neue 747-8 fertig.<br />
lich reduziert und dauerhaft zu anderen<br />
Programmen versetzt sowie durch den<br />
abwechselnden Bau von jeweils zusammenhängenden<br />
Losen der Passagierversion<br />
und der Frachtversion versucht, die<br />
Produktivität zu erhöhen und die Kosten<br />
zu senken. Eine neue Boeing 747-8 kostet<br />
derzeit 378,5 Millionen Dollar, die<br />
Frachtversion gibt es ab 379,1 Millionen<br />
Dollar. Zum Vergleich: Ein zweistrahliger<br />
777-Frachter ist schon für 318,7<br />
Millionen Dollar im Angebot.<br />
Der für die Programmzukunft entscheidende<br />
Satz steht aber am Ende der<br />
<strong>10</strong>-Q-Mitteilung: „Falls wir nicht genug<br />
neue Aufträge finden sollten und Nachfrage-,<br />
Absatz-, Produktions- und andere<br />
Risiken nicht entschärfen können, sind<br />
weitere erhebliche Verluste möglich, und<br />
es ist durchaus denkbar, dass wir entscheiden<br />
könnten, die Produktion der<br />
747 einzustellen.“<br />
In der neuesten, gerade erst für die<br />
Jahre <strong>2016</strong> bis 2035 vorgestellten Absatzprognose<br />
sagt Boeing einen Gesamtbedarf<br />
für 530 neue „große Großraumflugzeuge“<br />
im Wert von 220 Milliarden<br />
Dollar voraus. Allerdings werde sich die<br />
weltweite Flotte dieser Flugzeuggröße<br />
von heute 740 auf 700 Flugzeuge im<br />
Jahr 2035 verringern.<br />
Aktuell, Stand Ende Juli <strong>2016</strong>, zählt<br />
Boeing offiziell noch zehn feste Bestellungen<br />
für 747-8-Frachter und zehn feste<br />
Bestellungen für die Passagierversion.<br />
64 Frachter und 51 Passagierflugzeuge<br />
wurden insgesamt bereits ausgeliefert.<br />
Einen prestigeträchtigen Kunden hat<br />
die Boeing 747-8 noch sicher: den US-<br />
Präsidenten. Seit Januar bereitet man im<br />
Auftrag der US Air Force den Entwurf<br />
eines, formell noch nicht bestellten, neu-<br />
Auch BA World Cargo hatte drei geleaste 747-8F im Einsatz.<br />
Heute werden dort keine reinen Frachter mehr betrieben.
Zivilluftfahrt<br />
Produktionsrate sinkt dauerhaft<br />
Kunden und Betreiber der Boeing 747-8<br />
Als Großraumfrachter mit Bugtor ist die 747-8F konkurrenzlos.<br />
Doch die Flaute in Asien schwächte die Nachfrage.<br />
Kunde Version bestellt geliefert<br />
Air China 747-8 7 7<br />
AirBridgeCargo Airlines 747-8F 7 4<br />
Arik Air 747-8 2 –<br />
Atlas Air 747-8F <strong>10</strong> <strong>10</strong><br />
mehrere VIP-Kunden 747-8 9 8<br />
Cargolux Airlines 747-8F 14 13<br />
Cathay Pacific Airways 747-8F 14 13<br />
Korean Air 747-8<br />
747-8F<br />
<strong>10</strong><br />
7<br />
7<br />
6<br />
Lufthansa 747-8 19 19<br />
Nippon Cargo Airlines 747-8F <strong>10</strong> 8<br />
Silk Way Airlines 747-8F 5 3<br />
Transaero Airlines 747-8 4* –<br />
ungenannte Kunden 747-8F 2 2<br />
Volga-Dnepr UK 747-8F 5 5<br />
gesamt 125 <strong>10</strong>5<br />
Quelle: Boeing; *Kunde hat Insolvenz angemeldet<br />
Russische Kunden, wie AirBridgeCargo, erwiesen sich<br />
als Großabnehmer der neuen Jumbo-Generation.<br />
Fotos: AirTeamImages Gottwalds / NustyR / Hamalainen<br />
en Präsidentenflugzeugs für die USA auf<br />
Basis der 747-8 vor. Vermutlich zwei,<br />
möglicherweise auch drei Jumbo Jets<br />
werden für diese Aufgabe gebaut.<br />
Der Präsidenten-Jumbo weicht mit<br />
seiner speziellen Inneneinrichtung – einer<br />
Härtung gegen elektrische und elektronische<br />
Störungen, der Fähigkeit zur<br />
Luftbetankung und extremen Ultralangstreckenflügen,<br />
einer großen Kommunikationsanlage<br />
sowie Bug- und Hecktreppen<br />
– von der Standardversion deutlich<br />
ab. Deswegen erfolgt nach der Endmontage<br />
in Everett noch ein mehrjähriger,<br />
geheimer Umbau mit Erprobung und<br />
Zulassung bei einem noch zu bestimmenden<br />
Vertragspartner der Regierung.<br />
WANN ERHOLT SICH DIE<br />
FRACHTNACHFRAGE?<br />
Die Indienststellung der neuen Präsidenten-Jumbos<br />
ist deshalb erst für das Jahr<br />
2024 vorgesehen. Sie lösen dann zwei<br />
nach 1990 gelieferte Boeing 747-200B<br />
ab und werden vielleicht die letztgebauten<br />
Boeing 747-8 sein. Das Schicksal<br />
dieses Typs dürfte vor allem von der Entwicklung<br />
des Frachtmarktes und insbe-<br />
sondere der Luftfrachtnachfrage aus<br />
Asien abhängen. Wegen der seit 2008<br />
andauernden Flaute und schwächerer<br />
Nachfrage aus China werden die vorhandenen<br />
Flotten weniger intensiv genutzt<br />
und müssen erst später ersetzt oder erweitert<br />
werden. Gleichzeitig macht ein<br />
niedriger Ölpreis den Betrieb älterer<br />
Frachter rentabler als noch vor wenigen<br />
Jahren, während eine stark steigende<br />
Zahl moderner Großraum-Zweistrahler<br />
immer mehr zusätzliche Unterflur-<br />
Frachtkapazität auf den Markt wirft und<br />
die Preise unter Druck bringt.<br />
FR<br />
Die hochmodernen Triebwerke fördern<br />
den Verkauf bisher kaum.<br />
26 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong>
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Zivilluftfahrt<br />
Lufthansa zieht Halbjahresbilanz<br />
Wegen einer Flaute im<br />
Langstreckengeschäft<br />
rechnet Lufthansa in<br />
diesem Jahr mit einem<br />
geringeren Ergebnis.<br />
Gewinnziel gestrichen<br />
Unsere Branche muss sich auf ein<br />
schwieriges zweites Halbjahr<br />
einstellen“, sagte Lufthansa-Chef<br />
Carsten Spohr bei der Vorlage der Zahlen<br />
für das erste Halbjahr am 2. August.<br />
Die Terroranschläge in Europa und die<br />
zunehmende politische und wirtschaftliche<br />
Unsicherheit hinterließen im Passagierverkehr<br />
ihre Spuren. Für das Gesamtjahr<br />
erwartet Lufthansa nun, statt<br />
eines bisher angekündigten Ergebnisses<br />
„leicht über Vorjahr“, ein Ergebnis „unter<br />
Vorjahr“. 2015 hatte das Unternehmen<br />
bei hoher Nachfrage und besonders<br />
niedrigem Ölpreis 1,8 Mrd. Euro Gewinn<br />
ausgewiesen. Man werde Effizienzsteigerungen<br />
„noch konsequenter vorantreiben“,<br />
kündigte Spohr an. Bei der<br />
Verbesserung der Kostenstrukturen und<br />
beim Ausbau von Eurowings komme<br />
man gut voran.<br />
Die Umsätze der Lufthansa-Gruppe<br />
sanken im ersten Halbjahr <strong>2016</strong> um 2,1<br />
Prozent auf 15 Mrd. Euro. Trotz höherer<br />
Passagierzahlen sanken die Verkehrserlöse<br />
sogar um 4,5 Prozent. Besonders<br />
schwach zeigte sich das Aufkommen aus<br />
Lufthansa investiert<br />
derzeit Milliarden in<br />
die Flotte. Hier<br />
werden drei A380 für<br />
den nächsten Flug<br />
vorbereitet.<br />
Die Lufthansa-Konzernflotte<br />
(Lufthansa Passage,<br />
Regionalgesellschaften,<br />
Swiss, Austrian<br />
Airlines, Eurowings,<br />
Lufthansa Cargo,<br />
Stand: 30. Juni)<br />
Airbus A319: 85<br />
Airbus A320: 139<br />
Airbus A321: 79<br />
Airbus A330: 40<br />
Airbus A340: 55<br />
Airbus A380: 14<br />
Boeing 737: 7<br />
Boeing 747: 32<br />
Boeing 767: 6<br />
Boeing 777: 15<br />
Boeing MD-11F: 14<br />
Bombardier CRJ: 35<br />
Bombardier Q Series: 18<br />
Bombardier C Series: 1<br />
BAE Avro RJ: 16<br />
Embraer: 43<br />
Fokker F70: 5<br />
Fokker F<strong>10</strong>0: 11<br />
gesamt: 615
Asien und Südamerika nach Europa.<br />
Das Europageschäft selbst ist dagegen<br />
im zweiten Quartal leicht gestiegen, und<br />
der Nordamerikaverkehr blieb stabil.<br />
Das Konzernergebnis im ersten Halbjahr<br />
lag leicht unter dem bereinigten<br />
Halbjahresergebnis des Vorjahres.<br />
Die Konzernsparte Passage konnte<br />
ihre Marge um 3,8 Prozentpunkte auf<br />
5,2 Prozent verbessern. Spitzenreiter im<br />
Konzern bleibt aber Swiss mit einer<br />
Marge von 6,3 Prozent. Die Schweizer<br />
leiden allerdings unter ihrer starken<br />
Währung, die das Ergebnis um 47 Mio.<br />
Euro verschlechterte. Verbessern konnte<br />
dagegen Austrian ihr Ergebnis um 16<br />
Mio. Euro, während SunExpress und<br />
Brussels Airlines ihr Ergebnis um zusammen<br />
40 Mio. verschlechterten. Eine<br />
anhaltende Flaute meldet der Frachtbereich<br />
von Lufthansa Cargo mit einem<br />
Ergebnisrückgang um 95 Mio. Euro.<br />
Hier liegen die Durchschnittserlöse auf<br />
dem Niveau der Finanzkrise von 2009.<br />
Mit einem im Umfang verdoppelten<br />
Sparprogramm will LH Cargo in diesem<br />
Jahr deshalb 80 Mio. Euro einsparen.<br />
Auch Lufthansa Technik lag beim Halbjahresergebnis<br />
64 Mio. Euro, LSG Sky<br />
Chefs 2 Mio. Euro unter dem Vorjahr.<br />
ES BLEIBT BEI DER<br />
DREI-SÄULEN-STRATEGIE<br />
Carsten Spohr bekräftigte die „Drei-Säulen-Strategie“<br />
des Konzerns, nach der<br />
dieser neben den Premium Airlines mit<br />
Drehkreuzverkehr auch die Eurowings-<br />
Gruppe und den vergleichsweise margenstarken<br />
Bereich Aviation Services<br />
ausbauen will. Die Stückkosten bei Eurowings<br />
könnten bereits heute dem<br />
Wettbewerb standhalten.<br />
Bis 2020 werde man sie nochmals<br />
deutlich reduzieren. Allerdings sank das<br />
Ergebnis von Eurowings um 67 Mio. Euro<br />
auf einen Halbjahresverlust von 89<br />
Mio. Euro. Laut Lufthansa lag dies an<br />
einmaligen Projektkosten, Anlaufschwierigkeiten<br />
im Langstreckenverkehr<br />
und einem Rückgang der Durchschnitts-<br />
Tauziehen geht weiter<br />
Trotz einer angeblich deutlichen Annäherung<br />
in der langjährigen Tarifauseinandersetzung<br />
mit den Lufthansa-Piloten der<br />
Gewerkschaft Vereinigung Cockpit wurden<br />
die Gespräche im August ergebnis los<br />
beendet. Damit könnten auf Lufthansa-<br />
Chef Carsten<br />
Spohr bald schon<br />
neuerliche Pilotenstreiks<br />
zukommen.<br />
Dagegen hatte<br />
Lufthansa mit ihren<br />
Flugbegleitern der<br />
Gewerkschaft UFO<br />
eine tarifliche Einigung<br />
erzielt.<br />
erlöse bei hartem Wettbewerb. Der Lufthansa-Konzern<br />
insgesamt wolle Erlösqualität<br />
und Kostenstrukturen verbessern<br />
und zu nachhaltigem profitablen<br />
Wachstum zurückkehren.<br />
FR<br />
SEBASTIAN STEINKE<br />
Mit Eurowings schickt Lufthansa<br />
eine Niedrigpreistochter nun<br />
auch auf Langstrecken.<br />
Die Langstreckennachfrage aus Asien<br />
und Südamerika schwächelt derzeit.<br />
Als klassische Drehkreuz-Airline bündelt Lufthansa ihr Verkehrsaufkommen unter<br />
eigener Marke in München und Frankfurt (Foto).<br />
Fotos: Lufthansa<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> 29
Zivilluftfahrt<br />
Neue Ziele bei Malaysia Airlines<br />
Kehrtwende<br />
zur Normalität<br />
Nach Abstürzen und<br />
einer Radikalkur bestellt<br />
Malaysia Airlines neue<br />
Jets und will mit einem<br />
neuen Konzept wieder<br />
Höhe gewinnen.<br />
Foto: Spaeth<br />
Von ANDREAS SPAETH<br />
Malaysia Airlines bestellt<br />
25 Boeing 737 MAX<br />
und sichert sich die Option<br />
auf 25 weitere. Ein Auftrag, der<br />
nach Listenpreisen über fünf Milliarden<br />
US-Dollar wert ist. Diese Ende Juli bekanntgegebene<br />
Nachricht ist von größerer<br />
Bedeutung, als die Bestellmenge erahnen<br />
lässt. „Wir sind jetzt auf einem<br />
Wachstumskurs in Südostasien. Diese<br />
Bestellung setzt den Rahmen für unsere<br />
weitere Erholung und unseren Erfolg<br />
bis ins nächste Jahrzehnt“, sagte der<br />
neue Vorstandschef Peter Bellew bei<br />
der Vertragsunterzeichnung.<br />
„Malaysia Airlines hatte viel Pech gehabt,<br />
es sind viele halbherzige Sanierungsprojekte<br />
abgebrochen worden“,<br />
sagt Christoph Müller. Der deutsche<br />
Airline-Manager mit Karriere auf Chefsesseln<br />
von Sabena bis Aer Lingus war<br />
von März 2015 bis zu seinem überraschenden<br />
Abgang Ende Juni <strong>2016</strong> CEO<br />
von Malaysia Airlines. Er sprach kurz<br />
vor seinem Rückzug mit der <strong>FLUG</strong> RE-<br />
VUE in Kuala Lumpur. „Dann kamen<br />
die beiden Katastrophen 2014 hinzu, die<br />
die Gesellschaft in aller Welt viel prominenter<br />
gemacht haben, als es ihrer Größe<br />
nach angemessen gewesen wäre“, beklagt<br />
Müller. Die ohnehin finanziell angeschlagene<br />
Airline verlor damals innerhalb<br />
weniger Monate gleich zwei ihrer<br />
Boeing 777: Im März ging Flug MH370<br />
30 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Das viel versprechende Mittelstreckengeschäft<br />
in Asien wird künftig der Kern<br />
des Geschäftsmodells.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> 31
Zivilluftfahrt<br />
Neue Ziele bei Malaysia Airlines<br />
Das OneWorld-Mitglied Malaysia hat<br />
viele internationale Routen gestrichen.<br />
bis heute unauffindbar verloren, im Juli<br />
wurde die Boeing des Flugs MH17 über<br />
der Ostukraine abgeschossen. Dabei kamen<br />
insgesamt 537 Menschen ums Leben.<br />
2015 ist die Airline auf der<br />
Weltrangliste auch wirtschaftlich abgestürzt:<br />
von Platz 39 auf Rang 44 nach<br />
Umsatz und von 32 auf 35 nach Passagierbeförderungsleistung.<br />
Ein Alptraum für jedes Unternehmen,<br />
gerade für Fluggesellschaften, für<br />
die Werte wie Verlässlichkeit, Sicherheit<br />
und Vertrauen alles sind. Die Aufgabe<br />
von Müller und jetzt seinem irischen<br />
Nachfolger Peter Bellew, den Müller zunächst<br />
als Chief Operating Officer von<br />
Ryanair geholt hatte, ist: Malaysia Airlines<br />
zurück zu alter Stärke zu führen,<br />
Die frisch bestellte Boeing 737 MAX in<br />
den Farben der malaysischen Airline.<br />
„DIE A380<br />
IST ZU GROSS<br />
FÜR UNS.“<br />
Christoph Müller,<br />
früherer Vorstandschef<br />
von Malaysia Airlines<br />
den Imageschaden irgendwie zu überwinden.<br />
„Wir müssen diese Airline reparieren,<br />
ihre Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit<br />
verbessern. Dafür haben wir<br />
schon 200 Verbesserungsprojekte eingeführt“,<br />
sagt Peter Bellew. Die Kundschaft<br />
soll sich auf Malaysia Airlines<br />
wieder verlassen können.<br />
„Seit Herbst 2015 haben wir die Gepäckverluste<br />
um 60 Prozent gesenkt; wir<br />
haben ein Drittel unserer Flugzeuge einer<br />
Tiefenreinigung unterzogen und wollen<br />
die sauberste Flotte in ganz Südostasien<br />
haben“, sagt Bellew. „Außerdem<br />
müssen wir an unserer Pünktlichkeit arbeiten.“<br />
Um solche Dinge geht es, die<br />
www.flugrevue.de
ei jeder Weltklasse-Airline eine Selbstverständlichkeit<br />
sein sollten, es aber in<br />
Malaysia seit Jahren nicht waren.<br />
JEDER DRITTE ARBEITSPLATZ<br />
WURDE GESTRICHEN<br />
Bellews Vorgänger Müller hatte bereits<br />
mit drastischen Maßnahmen den<br />
Grundstein für den Neustart gelegt:<br />
6000 von 20 000 Jobs wurden gestrichen.<br />
„Vermutlich der radikalste Aderlass<br />
jemals in der Branche“, sagt Müller.<br />
Sämtliche 13 Boeing 777-200 wurden<br />
im März <strong>2016</strong> nach 19 Jahren stillgelegt.<br />
Zwischen Mitte 2015 und Februar<br />
<strong>2016</strong> wurde die Kapazität um drei Prozent<br />
reduziert und die Langstrecken radikal<br />
zusammengestrichen, vor allem<br />
In Retrofarben erinnert diese moderne<br />
737 an die guten alten Zeiten.<br />
Malaysia Airlines<br />
IATA-Code: <br />
MH<br />
ICAO-Code:<br />
MAS<br />
Eigentümer: Khazanah Nasional Berhad<br />
Betriebsaufnahme: 1. Oktober 1972 (MAS),<br />
<br />
1. September 2015 (MAB)<br />
Mitarbeiter: 14 000<br />
beförderte Passagiere: 2015: 15 Mio.,<br />
<br />
2014: 17 Mio., 2013: 17,2 Mio.<br />
Flotte: 6 Airbus A380, 15 Airbus A330-300,<br />
56 Boeing 737-800<br />
bestellt: 6 A350-900, 25 Boeing 737 MAX 8/-9<br />
Streckennetz: 55 Ziele in Asien, dem Mittleren<br />
Osten und Australien, in Europa nur<br />
London-Heathrow<br />
Verlust: <br />
2014: 514 Mio. Dollar,<br />
2013: 286 Mio. Dollar, 2012: <strong>10</strong>5 Mio. Dollar<br />
Weil einzelne A380 umgebaut werden,<br />
fliegt diese Boeing 747-400 als Ersatz.<br />
Fotos: Boeing, Spaeth (3), AirTeamImages/Tek<br />
die nach Europa. „Wir haben über <strong>10</strong>0<br />
Millionen Euro pro Jahr allein auf den<br />
Europa-Strecken verloren, als wir neben<br />
London auch noch Frankfurt, Paris,<br />
Amsterdam und Istanbul bedient haben.<br />
Diese Ziele habe ich alle gestrichen, außer<br />
London, einer unserer wichtigsten<br />
Routen“, erklärt Christoph Müller. London<br />
wird seit 20 Jahren zweimal täglich<br />
angeflogen, derzeit mit Airbus A380.<br />
Vier der sechs vorhandenen Riesen werden<br />
dafür eingesetzt. „Die A380 ist zu<br />
groß für uns, sogar auf der London-<br />
Strecke,“ räumt Müller ein. „Wir wollten<br />
die Flugzeuge ursprünglich mal füllen<br />
mit Leuten, die via Kuala Lumpur<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> 33
Zivilluftfahrt<br />
Neue Ziele bei Malaysia Airlines<br />
Die Boeing-777-Flotte wird<br />
ausgemustert. Hier wartet ein<br />
abgestellter Jet auf den Verkauf.<br />
Traurige Erinnerungen im Chefbüro<br />
(oben). Motivationsslogans im Hauptquartier<br />
sollen neuen Schwung unter<br />
den Mitarbeitern verbreiten (unten).<br />
nach Australien fliegen.“ Dieser Markt<br />
sei aber an die Golf-Carrier gegangen.<br />
Als Malaysia Airlines im Dezember<br />
2001 ihre A380 bestellte, hatten alle<br />
Golf-Airlines zusammen zehn Millionen<br />
Passagiere. Heute haben sie 120 Millionen.<br />
„Die Welt hat sich in den letzten<br />
Jahren kolossal verändert, wir müssen<br />
uns auf andere Märkte konzentrieren“,<br />
sagt der deutsche Manager. „Bis Mitte<br />
2018 werden wir die A380 aber noch<br />
behalten, dann werden sie verkauft. Sie<br />
sollen durch sechs bereits georderte<br />
A350-900 ersetzt werden“, sagt Peter<br />
Bellew. „Die Bestellung der A350 ist ein<br />
Eingeständnis, dass wir uns verkleinern<br />
müssen“, bestätigt auch Chief Commercial<br />
Officer Paul Andrew Simmons, ein<br />
weiterer von Müller aus Europa geholter<br />
Manager.„Unsere Priorität ist jetzt mittelfristig<br />
die Expansion des regionalen<br />
Angebots in Asien, das ist weniger risikoreich“,<br />
so Simmons.<br />
LOKALE MÄRKTE UND<br />
KOOPERATION MIT EMIRATES<br />
Dabei spielen auch die neu bestellten<br />
Boeing 737 MAX eine Rolle. Malaysia<br />
Airlines wird einen Mix aus den Versionen<br />
-8 und -9 betreiben, zum Teil ersetzen<br />
sie die 737-800. Im Rahmen des Kapazitätsabbaus<br />
hat die Fluggesellschaft<br />
auch bisher mit A330 bediente Routen<br />
auf 737 umgestellt, etwa den Flug von<br />
Kuala Lumpur nach Darwin in Australien.<br />
Gleichzeitig ging man eine enge Kooperation<br />
mit Emirates Airlines ein, in<br />
deren Management Christoph Müller<br />
Presseberichten zufolge wechselt. Obwohl<br />
die Asiaten selbst Dubai gar nicht<br />
anfliegen, vereinbarten sie Codeshare-<br />
Verbindungen mit Emirates zu 90 Zielen,<br />
gespeist durch vier tägliche Flüge<br />
der Araber von Kuala Lumpur nach Dubai.<br />
„Emirates gibt uns eine Angebotsbreite,<br />
die wir sonst nicht hätten. Diese<br />
Synergien sind für beide Seiten günstig,<br />
und Emirates füllt für uns eine Lücke“,<br />
sagt Simmons. Das ist Teil einer größeren<br />
Strategie: „Wir müssen die Gesellschaft<br />
aggressiv neu zuschneiden, um sie<br />
zu stabilisieren und dann auch wieder zu<br />
wachsen“, verkündet der Chief Commercial<br />
Officer.<br />
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UMSATZBRINGERN BEGINNT<br />
Das ist dringend nötig, hat die Airline<br />
doch seit 20<strong>10</strong> keinen Gewinn mehr eingeflogen.<br />
Waren es 2014 noch über eine<br />
halbe Milliarde Dollar Verlust nach<br />
Steuern, so konnte Christoph Müller Anfang<br />
<strong>2016</strong> immerhin wieder die ersten<br />
profitabel endenden Monate verkünden.<br />
„Ich bin zuversichtlich, dass wir 2018 in<br />
der Gewinnzone sind“, bekräftigt Bellew<br />
das unter Christoph Müller gesteckte<br />
Ziel. „Die Kosten sind jetzt gut unter<br />
Kontrolle, aber wir müssen mehr Umsatz<br />
generieren“, sagt der neue Firmenchef.<br />
Die derzeit 78 Flugzeuge der Gesellschaft<br />
fliegen weiter in jener Bemalung,<br />
die vor zwei Jahren über Monate<br />
im Zusammenhang mit Schreckensnachrichten<br />
zu sehen war. Seit September<br />
2015 ist die wieder verstaatlichte Fluggesellschaft<br />
zwar juristisch eine neue<br />
Firma im Besitz der Staatsholding Khazanah,<br />
doch äußerlich deutet nichts darauf<br />
hin. Ein neuer Markenauftritt von<br />
Malaysia Airlines gilt in der Chefetage<br />
als unumgänglich. Zuerst geht es um<br />
Produktinnovationen. Hier hatte noch<br />
Christoph Müller eine Modernisierung<br />
verordnet: neue Flachbett-Sitze in der<br />
Business Class und verbesserte Bordmenüs<br />
in der Economy Class – jeder Kunde<br />
soll einen Neuanfang spüren.<br />
Der neue Vorstandschef Peter Bellews<br />
hat die große Aufgabe, den von<br />
Müller begonnenen Wandel fortzusetzen.<br />
Vermutlich setzt er zunächst auf eine<br />
Verstärkung der Nachfrage aus dem<br />
eigenen Land, denn es gibt einen Markt<br />
für eine starke einheimische Fluggesellschaft.<br />
Sollte ein überzeugender Neuanfang<br />
in der Heimat gelingen und Malaysia<br />
Airlines, oder wie immer die Firma<br />
dann heißt, wieder zu einem Vorzeigeunternehmen<br />
werden, dann wird es<br />
nicht schwer sein, die Fluglinie auch international<br />
wieder als starke Marke zu<br />
etablieren.<br />
Mit neuen Produkten, gutem Service,<br />
einer verbesserten Kommunikation und<br />
einem gelungenen Rebranding stünde einem<br />
Höhenflug nach dem Absturz nichts<br />
im Wege.<br />
FR<br />
Fotos: Spaeth (3)<br />
34 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
AirSpot<br />
In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie sehenswerte Fotos von<br />
besonderen Flugzeugen und fliegenden Raritäten aus aller Welt, die unseren Lesern<br />
beim Aircraft Spotting vor die Kameralinse gekommen sind.<br />
Eurospot,<br />
Toulouse, Frankreich<br />
Noch mit der französischen Übergangsregistrierung<br />
F-WZGR war der fabrikneue<br />
Airbus A350-941, MSN045 von<br />
LATAM am 5. August über Toulouse<br />
unterwegs. Das in neuen Farben und<br />
mit neuem Logo lackierte Flugzeug<br />
wird ab der Auslieferung als PR-XTD<br />
registriert sein.<br />
Dirk Grothe,<br />
Hamburg-Fuhlsbüttel<br />
Beim Erstflug ab Hamburg-Finkenwerder<br />
absolvierte der Airbus A321,<br />
D-AZAX von WOW Air am 2. August<br />
am benachbarten Flughafen Hamburg-<br />
Fuhlsbüttel testweise einen niedrigen<br />
Anflug mit Durchstarten. Das Flugzeug<br />
ist bereits die sechste A321 für WOW<br />
Air und erhält später die isländische<br />
Registrierung TF-GPA.<br />
Rainer Spoddig,<br />
Düsseldorf<br />
Aus Moskau-Wnukowo kommend,<br />
landete am 6. August in Düsseldorf<br />
zum ersten Mal eine Tupolew vom<br />
Typ Tu-204-300A. Das mit einer VIP-<br />
Kabine ausgestattete Flugzeug mit<br />
der Regis-trierung RA-640<strong>10</strong> der<br />
russischen Business Air brach nach<br />
einer kurzen Pause zum Weiterflug<br />
nach München auf.<br />
Maximilian Kaiser,<br />
Frankfurt/Main<br />
Mit einem Charterflug im Auftrag von<br />
WOW Air kam die Boeing 757-223,<br />
N567CA, Werk nummer 384, von National<br />
Airlines am 19. Juli nach Frankfurt<br />
am Main. Der 1991 in Renton gebaute<br />
Zweistrahler ist die ersten zwölf Jahre<br />
seiner Dienstzeit als N650AA für American<br />
Airlines geflogen.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong> 35
Business Aviation<br />
Airliner als Geschäftsreisejets<br />
Fotos: Lufthansa Technik<br />
Die Wunschliste reicht von der<br />
Dampfsauna über einen Whirlpool<br />
bis hin zur Statue des Lieblingspferdes:<br />
Wer mehrere hundert Millionen<br />
Euro für einen Privatjet von der<br />
Größe eines Airbus A319 oder gar einer<br />
Boeing 747-8 investiert, ist anspruchsvoll.<br />
Mit solchen Wünschen wird die<br />
VIP-Sparte der Lufthansa Technik häufig<br />
beauftragt. In Hamburg hat man sich<br />
auf den hochexklusiven Ausbau von<br />
Business Jets spezialisiert und sich damit<br />
einen guten Ruf in der Branche erarbeitet.<br />
Nicht zuletzt deshalb werden Kunden<br />
ermutigt, solche auf den ersten Blick<br />
absurden Ansinnen zu äußern. So viel<br />
vorab: Nur der Whirlpool ist an der Umsetzbarkeit<br />
gescheitert.<br />
Das Geschäft begann vor über 60<br />
Jahren. Damals führte die Hamburger<br />
Lufthansa-Tochter den Ausbau einer Super<br />
Constellation durch. Dieses aus dem<br />
Bestand der Airline stammende Flugzeug<br />
wurde den Bedürfnissen des damaligen<br />
Bundeskanzlers Konrad Adenauer<br />
angepasst. Daraus entwickelte sich nach<br />
und nach das Geschäftsfeld der VIP-<br />
Ausstattungen für Lufthansa Technik am<br />
Hamburger Standort.<br />
Heutzutage verlassen etwa drei hochgerüstete<br />
Flugzeuge pro Jahr die Hallen<br />
am Flughafen Finkenwerder. „Das Spektrum<br />
reicht dabei von der A318 bis ganz<br />
nach oben“, erklärt Wolfgang Reinert,<br />
Sprecher der Lufthansa Technik. 2011<br />
Der Kunde<br />
ist König<br />
Hier wird Individualität großgeschrieben: In Hamburg<br />
baut der VIP-Services-Bereich von Lufthansa Technik<br />
Verkehrsflugzeuge von der Stange in edle Unikate um.<br />
rüstete das Unternehmen beispielsweise<br />
die ersten beiden VIP-Flugzeuge der neuen<br />
Jumbo-Generation 747-8 mit einer edlen<br />
Kabine aus. Fast eineinhalb Jahre<br />
dauerte der maßgeschneiderte Umbau.<br />
Dabei hat der Kunde die Wahl: Er<br />
kann entweder ein Flugzeug beim Hersteller<br />
erwerben und es anschließend zu<br />
Lufthansa Technik zur Innenausstattung<br />
überführen oder bereits bei Lufthansa<br />
Technik das gesamte Paket kaufen. Des<br />
Weiteren werden manche Projekte nur<br />
über den Hersteller abgewickelt, der<br />
Lufthansa Technik dann mit der Innenausstattung<br />
beauftragt. So war es beispielsweise<br />
bei der Elite-Baureihe der<br />
Airbus-Standardrumpfflugzeuge. Diese<br />
Modellreihe wurde vom Kunden direkt<br />
bei Airbus bestellt. Der Hersteller brachte<br />
die Flugzeuge dann zum Innenausbau<br />
nach Hamburg. Mittlerweile wurde für<br />
diesen Auftrag eine eigene Firma in den<br />
USA gegründet, die den Umbau dort<br />
ausführt.<br />
Was das Layout und die Ausstattung<br />
angeht, sind die Hanseaten grundsätzlich<br />
offen für jeden Kundenwunsch. Innenarchitekt<br />
Michael Reichenecker sagt: „Wir<br />
versuchen die Wünsche unserer Kunden<br />
so gut wie möglich und im Rahmen von<br />
Vorschriften und Umsetzbarkeit zu verwirklichen.“<br />
Häufig ist dabei Kreativität<br />
gefragt, um dem Kunden einen alternativen<br />
Vorschlag anzubieten. „Denn wir lehnen<br />
einen Wunsch nur äußerst ungern<br />
von vornherein ab“, betont er.<br />
36 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Innenarchitekt Michael Reichenecker und sein Entwurf der VIP-Version der A350. Die<br />
Konzeption folgt der Philosophie von hoher Lebensqualität und entspanntem Reisen.<br />
Bei so viel Individualität gibt es keine<br />
Standardbauteile oder gar einen Baukasten.<br />
Egal ob Grundriss, Farbe der Polster,<br />
Zierelemente oder Furniere: Jedes<br />
Flugzeug, das aus der Halle rollt, ist ein<br />
Unikat. „Das einzige, was wir standardisieren,<br />
ist die Art und Weise, wie wir<br />
beispielsweise Verkleidungen befestigen“,<br />
erklärt Reinert. Doch aufgrund der<br />
verschiedenen Anbindungspunkte auf<br />
der Länge eines Flugzeugrumpfes sind<br />
auch hier häufig individuelle Lösungen<br />
gefragt.<br />
IM 3D-MODELL LAUFEN DIE<br />
DESIGNER DURCH DIE KABINE<br />
Anhand von begehbaren 3D-Modellen im<br />
sogenannten Cave können sich die Architekten<br />
und der Kunde ihrem Modell nähern.<br />
Mit einer getrackten 3D-Brille ist es<br />
möglich, sich in einem simulierten Modell<br />
des Flugzeugs zu bewegen. Zuvor<br />
wird die Struktur des tatsächlichen Flugzeugs<br />
gescannt und in das Programm<br />
übertragen. So ist jeder einzelne Träger,<br />
jede Bohrung und jedes Kabel sichtbar.<br />
Die einzelnen Elemente, wie Bäder und<br />
Sofas, können dann „eingebaut“ werden.<br />
Hier achten die Ingenieure und Innenarchitekten<br />
darauf, dass es zu keinen Kollisionen<br />
mit anderen Elementen kommt,<br />
und prüfen vor allem, ob sie die Maße<br />
und Radien richtig berechnet haben und<br />
Leitungen richtig verlegt werden können.<br />
Zwecks der Umsetzbarkeit stehen<br />
die Architekten in engem Kontakt mit<br />
den Ingenieuren. Nach etwa neun Monaten,<br />
je nach Aufwand, kommt es zum sogenannten<br />
Design Freeze. Anschließend<br />
widmen sich die Ingenieure der exakten<br />
Umsetzung der Vorgaben für die Kabine.<br />
Dabei sind viele Faktoren zu berücksichtigen:<br />
Der Brandschutz muss eingehalten,<br />
bestimmte Lastvielfache müssen<br />
ausgehalten werden, Fluchtwege müssen<br />
frei sein. Bis zu diesem Zeitpunkt haben<br />
zeitweise bereits jeweils 50 Architekten<br />
und Ingenieure am Projekt gearbeitet.<br />
Letztendlich trifft das Flugzeug in<br />
Hamburg ein. Dabei handelt es sich bei<br />
Airbus meist um die ACJ-Version der<br />
A320-Familie, bei Boeing um die BBJ-<br />
Version der 737. Diese Flugzeuge sind<br />
speziell für ihren Ausbau als VIP-Variante<br />
vorbereitet. Außer den Bodenplatten<br />
befindet sich nichts in der Kabine, und<br />
die Wände sind komplett freigelegt, was<br />
den Einbau der einzelnen Elemente erleichtert.<br />
Darüberhinaus werden zumeist<br />
sowieso andere Verkleidungen mit anderem<br />
Dekor verbaut. Die Versionen für<br />
den VIP-Ausbau verfügen außerdem<br />
über größere Wassertanks und sind<br />
meist noch nicht lackiert.<br />
In der hauseigenen Werkstatt findet<br />
nun die Herstellung der Inneneinrichtung<br />
statt. LHT verfügt dabei über eine<br />
eigene Sattlerei und Tischlerei. Bis zu<br />
<strong>10</strong>0 Facharbeiter arbeiten an den Maßanfertigungen,<br />
die nach und nach in die<br />
Maschine eingebaut werden. Bis zu 50<br />
verschiedene Berufsgattungen kommen<br />
zum Einsatz: vom Schreiner und Sattler<br />
über Oberflächenbeschichter und Kunstmaler<br />
bis hin zum obligatorischen Fluggerätmechaniker.<br />
Dass in den Flugzeugen kein massives<br />
Eichenholz verwendet wird, ist klar.<br />
Doch mit Spanholz arbeitet man in<br />
Hamburg auch nicht mehr. Unter den<br />
noblen Furnieren befindet sich meist eine<br />
leichte und brandbeständige Wabenstruktur,<br />
welche noch einmal deutlich<br />
stabiler ist und Gewicht spart.<br />
Anschließend muss nach der Fertigstellung<br />
des Innenausbaus das Flugzeug<br />
von der EASA abgenommen und zertifiziert<br />
werden. Durch den Einbau verändern<br />
sich nämlich beispielsweise die<br />
Schwerpunktlage und damit die Hand-<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> 37
Business Aviation<br />
Airliner als Geschäftsreisejets<br />
Gut erkennbar ist die gewichtsparende Wabenstruktur<br />
unter dem exklusiven Holzfurnier.<br />
Im 3D-Modell des „Cave“ können Architekten und Ingenieure<br />
lange vor dem Ausbau durch das Flugzeug laufen.<br />
Fotos: Lufthansa Technik<br />
Auf den beheizten Steinplatten gibt es während des Fluges Entspannung,<br />
die Erfrischung folgt in der Regenwalddusche dahinter.<br />
habung des Flugzeugs. Sind tiefere Eingriffe<br />
notwendig, müssen diese ebenfalls<br />
von den Behörden abgenickt werden.<br />
Das Geschäft ist dabei sehr diskret:<br />
Kundennamen oder deren Herkunft werden<br />
selten genannt. Ein bekannter Kunde<br />
ist die Flugbereitschaft der Bundeswehr,<br />
die ihre A340-Kanzlerjets bei Lufthansa<br />
Technik umrüsten ließ. Diese stammen<br />
aus der Interkontinentalflotte der Deutschen<br />
Lufthansa und wurden mit einer<br />
exklusiven Inneneinrichtung und über<br />
<strong>10</strong>0 Kilometern elektrischen Kabeln auf<br />
ihren neuen Einsatzzweck vorbereitet. Interessantes<br />
Detail: Zur Vermeidung von<br />
Protz wurde in diesen Flugzeugen nach<br />
Angaben von Lufthansa Technik komplett<br />
auf Edelhölzer verzichtet.<br />
Ab Ende des kommenden Jahres<br />
werden die ersten Flugzeuge der A320neo-<br />
und 737 MAX-Varianten der Standardrumpfjets<br />
von Boeing und Airbus<br />
erwartet. Doch viel ändern wird sich für<br />
die VIP-Versionen nicht, da der Rumpf<br />
der gleiche ist wie der der bisherigen<br />
Aus führung. Der Kunde profitiert lediglich<br />
auf der technischen Seite von einer<br />
höheren Reichweite und geringerem Kerosinverbrauch.<br />
Ab 2019 rechnet man in Hamburg<br />
mit einem weiteren Zuwachs: dem Airbus<br />
A350 ACJ. Ab dann gibt es theoretisch<br />
die ersten Lieferslots des neuesten<br />
Modells aus Toulouse, die nicht bereits an<br />
Airlines vergeben sind. Das Flugzeug mit<br />
einem breiten Kohlefaserrumpf ist für<br />
Langstrecken ausgelegt und damit eine<br />
ideale Basis für eine Demonstration, wie<br />
sich Lufthansa Technik exklusives Reisen<br />
auf moderne Art und Weise vorstellt.<br />
FRISCH GEKOCHTES ESSEN UND<br />
HEISSE STEINPLATTEN<br />
Seine Vision einer für die A350 maßgeschneiderten<br />
VIP-Kabine hat der Dienstleister<br />
jüngst vorgestellt. Dabei stehe die<br />
Wohnqualität im Vordergrund, und so<br />
gibt der federführende Innenarchitekt<br />
Michael Reichenecker die Maßgabe aus,<br />
„der Kunde soll erholter aussteigen, als<br />
er eingestiegen ist“. Dazu trägt ein loftartiges<br />
Schlafzimmer im geräuscharmen<br />
38 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong><br />
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Es gibt keinen Katalog für Stoff- und Holzfarben – Furniere<br />
werden schon mal direkt in Südamerika abgeholt.<br />
Die einzelnen Elemente werden vor dem<br />
Einbau in der Werkstatt komplettiert.<br />
Bug des Flugzeugs bei, das sich über<br />
Schiebetüren erweitern lässt und dann<br />
durch eine Art Wohnzimmer mit Sofa<br />
und Fernseher ergänzt wird. „Das soll an<br />
eine Hotelsuite erinnern“, erklärt Reichenecker.<br />
Ein separates Arbeitszimmer<br />
grenzt an diesen Bereich an. In der Küche<br />
steht ebenfalls der Aspekt Lebensqualität<br />
im Vordergrund: „An unserem<br />
Induktionsherd kann man sich frische<br />
Mahlzeiten zubereiten –<br />
das ist einzigartig über den<br />
Wolken“, fährt er fort. Verzehrt<br />
wird das frisch Gekochte<br />
in der „Dining<br />
Area“, einem quadratischen<br />
Tisch mit acht Sitzplätzen.<br />
Es schließen sich vier Gästezimmer<br />
für die Begleitung<br />
an, und im Heck des<br />
Flugzeugs findet sich<br />
schließlich Reicheneckers<br />
Highlight: ein Spa-Bereich.<br />
Hier kann man auf zwei<br />
heißen Steinplatten entspannen.<br />
Wobei freilich<br />
nur die Oberfläche aus<br />
Stein ist, darunter befindet<br />
sich eine gewichtsparende<br />
Konstruktion. Auch Sportgeräte<br />
wie ein Hometrainer<br />
finden hier ihren Platz. In einer Massagedusche<br />
gibt es anschließend die entsprechende<br />
Erfrischung für das Ende eines<br />
15-Stunden-Fluges.<br />
Und auch nach dem Kauf kümmert<br />
man sich in Hamburg um die wertvollen<br />
Flugzeuge: „Neben den reinen Ausbauten<br />
können Kunden ihre Flugzeuge auch<br />
bei uns umbauen oder Teile erneuern<br />
lassen“, sagt Reinert. Die Wartung steht<br />
ebenfalls auf dem Programm. Gerade bei<br />
C- und D-Checks sind die VIP-Flieger<br />
ein sensibles Gut. Hier müssen Teile der<br />
Innenverkleidung ausgebaut werden.<br />
„Darauf sollte man als Wartungsbetrieb<br />
schon spezialisiert sein“, weiß Reinert.<br />
Fußabdrücke von ölverschmierten Mechaniker-Schuhen<br />
machen sich auf den<br />
teuren Teppichen äußerst schlecht. FR<br />
MAX KÜHNL
Militärluftfahrt<br />
F-35A bei der US Air Force<br />
Von KARL SCHWARZ<br />
Fotos: Lockheed Martin<br />
Ende Juli hatte es die 34th<br />
Fighter Squadron geschafft:<br />
Alle notwendigen Nachweise<br />
für die anfängliche Einsatzbereitschaft<br />
waren erbracht, die Berichte für die formale<br />
Entscheidung durch General Herbert<br />
„Hawk“ Carlisle, Kommandeur des<br />
Air Combat Command, geschrieben.<br />
Seit die ersten beiden F-35A am 2. September<br />
2015 auf der Hill AFB in Utah<br />
eingetroffen waren, hatten die „Rude<br />
Rams“ ein volles Programm. Dazu gehörte<br />
vor allem die „Abschlussprüfung“<br />
vom 6. bis zum 17. Juni mit der Verlegung<br />
von sieben Flugzeugen auf die<br />
Mountain Home AFB in Idaho. „Wir flogen<br />
alle 88 geplanten Trainingseinsätze“,<br />
berichtete Colonel David Lyons, Kommandeur<br />
des 388th Fighter Wing, da-<br />
40 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong><br />
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Wetterleuchten<br />
Fast zehn Jahre nach dem Erstflug der Lightning II hat die USAF Anfang<br />
August offiziell die anfängliche Einsatzbereitschaft ihrer ersten F-35A-Staffel<br />
auf der Hill Air Force Base erklärt.<br />
Die US Air Force ist der größte<br />
Abnehmer für die Lightning II.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> 41
Militärluftfahrt<br />
F-35A bei der US Air Force<br />
Die Eglin AFB in Florida<br />
war das erste Ausbildungszentrum<br />
für Piloten und<br />
Wartungspersonal.<br />
Fotos: Lockheed Martin, USAF<br />
mals stolz – auch wenn man zweimal auf<br />
Ersatzflugzeuge zurückgreifen musste.<br />
39 der 40 abgeworfenen GBU-12- und<br />
GBU-31-Bomben trafen ihre Ziele, so<br />
Lyons weiter. Mit der anfänglich sehr<br />
problematischen Stabilität des Softwarestandards<br />
3I war er genauso zufrieden<br />
wie mit dem zuvor heftig kritisierten<br />
ALIS (Autonomic Logistics and Information<br />
System), einem voll-computerisierten<br />
Wartungssystem, ohne das die<br />
F-35A nicht betrieben werden kann.<br />
Nach der Rückkehr standen in Hill<br />
noch weitere Aufgaben an, zum Beispiel<br />
eine Mission mit acht F-35A und die<br />
Qualifizierung der inzwischen über 20<br />
Piloten der 34th Fighter Squadron. Derweil<br />
waren die Techniker des Ogden Air<br />
Logistic Center fieberhaft damit beschäftigt,<br />
zumindest ein Dutzend F-35A auf<br />
den neuesten Stand zu bringen. Dazu<br />
galt es unter anderem, Modifikationen<br />
am Tanksystem durchzuführen. Zuvor<br />
war nämlich in einem Überlauftank in<br />
In Nellis fliegt die F-35A derzeit bei<br />
der 16th Weapons Squadron.<br />
bestimmten Flugzuständen ein gefährlicher<br />
Überdruck festgestellt worden, der<br />
die F-35A mit viel Sprit auf ein Lastvielfaches<br />
von 3 g beschränkte. Generell<br />
sind mit der 3i-Software 7 g möglich.<br />
Nachdem alle formalen Kriterien für<br />
die Initial Operational Capability (IOC)<br />
erfüllt waren, gab General Carlisle am<br />
2. August grünes Licht. Laut Carlisle ist<br />
die F-35 derzeit in der Lage, in Gebieten<br />
mit Flugabwehr und gegnerischen Jägern<br />
einfache Nahunterstützungsmissionen<br />
zu fliegen, das Gefechtsfeld abzuriegeln<br />
oder die Flugabwehr zu bekämpfen.<br />
Als Bewaffnung stehen vorerst die<br />
Lenkbomben GBU-12 und GBU-31 sowie<br />
die Luft-Luft-Lenkwaffe AMRAAM<br />
zur Verfügung.<br />
General Carlisle geht davon aus, dass<br />
die F-35A in den nächsten eineinhalb<br />
Jahren erste Verlegungen nach Europa<br />
und in den Pazifik durchführt. Bei Bedarf<br />
könnten die Fighter aber auch zuvor<br />
für weltweite Kampfeinsätze angefordert<br />
werden. Ob ein Einsatz sinnvoll<br />
wäre, steht auf einem anderen Blatt,<br />
denn trotz der IOC-Erklärung sind die<br />
Fähigkeiten des Stealth-Fighters noch<br />
recht begrenzt. So fehlt die Möglichkeit,<br />
Ziele für Laserbomben zu markieren.<br />
Außerdem gibt es noch Mängel bei der<br />
Datenfusion und Anzeige für den Piloten.<br />
Der Gen-III-Helm hat ein Problem<br />
mit dem Nachtsichtsystem, und die<br />
Kommunikation mit Einheiten am Boden<br />
kann teils nur über Funk erfolgen.<br />
42 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong><br />
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Nicht zuletzt bei der Bewaffnung<br />
müssen noch viele Systeme integriert<br />
werden. In jüngster Zeit hat die Integrated<br />
Test Force in Edwards AFB deshalb<br />
verstärkt Anstrengungen unternommen<br />
und vier Wochen lang ohne Pause durchgearbeitet,<br />
um 25 Missionen zu schaffen.<br />
Das Crashprogramm umfasste ein<br />
Dutzend Versuche zur Überprüfung der<br />
Zielgenauigkeit verschiedener Bomben<br />
und Lenkwaffen sowie 13 Abwurftests.<br />
Insgesamt 30 Waffen wurden abgeworfen<br />
oder abgeschossen, darunter die<br />
AIM-120 AMRAAM, die AIM-9X Sidewinder,<br />
die JDAM, die Small Diameter<br />
Bomb und Laserbomben. Um das extrem<br />
hohe Testtempo zu ermöglichen,<br />
bekam die Testmannschaft die exklusiven<br />
Nutzungsrechte für die Sea Test<br />
Range bei Point Mugu. Auch die China<br />
Lake Weapons Range in Kalifornien und<br />
die White Sands Missile Range in New<br />
Mexico wurden genutzt.<br />
Trotz der erreichten Fortschritte<br />
bleibt der unabhängige Pentagon-Direktor<br />
für Test und Erprobung weiter skeptisch,<br />
ob alle Probleme bis zu dem für<br />
August 2017 angesetzten Start der formalen<br />
Truppenerprobung gelöst werden<br />
können. Angeführt werden unter anderem<br />
Erkenntnisse aus den Tests mit der<br />
25-mm-Gatling-Kanone der F-35A. Die<br />
Öffnung der Mündungsabdeckung produziert<br />
einen Sideslip-Effekt, der die<br />
Treffergenauigkeit beeinträchtigt. Möglicherweise<br />
sind hier Softwareänderungen<br />
nötig. Bei den Kanonenbehältern<br />
für die F-35B und F-35C liegt man hinter<br />
dem Zeitplan.<br />
SOFTWARESTABILITÄT<br />
NOCH PROBLEMATISCH<br />
Schwierigkeiten tauchten auch mit der<br />
Aufhängung der AIM-9X Sidewinder am<br />
Außenflügel der F-35C auf. Die Struktur<br />
wird unerwartet großen Belastungen<br />
ausgesetzt, was zu Modifikationen führen<br />
könnte. Eine Herausforderung bleibt<br />
der nächste Softwarestandard 3F, mit<br />
dem die F-35 ihre volle Einsatzbereitschaft<br />
erreichen soll. Nach wie vor ist<br />
etwa alle neun Flugstunden ein Neustart<br />
notwendig, während bei den finalen Versionen<br />
der bisher genutzten Software-<br />
F-35A-Staffeln der USAF<br />
Edwards AFB<br />
461st Flight Test Squadron<br />
(412th Test Wing)<br />
31st Test and Evaluation Squadron<br />
(53rd Test and Evaluation Group)<br />
Eglin AFB<br />
58th Fighter Squadron<br />
(33rd Fighter Wing)<br />
Hill AFB<br />
34th Fighter Squadron (388th Fighter<br />
Wing). Erste F-35 trafen im September<br />
2015 ein. Basis soll 72 Flugzeuge erhalten.<br />
Luke AFB<br />
61st Fighter Squadron (56th Fighter Wing).<br />
Aktiviert im Oktober 2013.<br />
62nd Fighter Squadron (56th Fighter Wing).<br />
Wechsel im Juni 2015. Ausbildungsstaffel<br />
für internationale Piloten.<br />
63rd Fighter Squadron (56th Fighter Wing).<br />
Wechsel am 1. August <strong>2016</strong>. Ausbildungsstaffel<br />
für türkische Piloten.<br />
Nellis AFB<br />
422nd Test and Evaluation Squadron (53rd<br />
Test and Evaluation Group)<br />
16th Weapons Squadron/Weapons School<br />
(57th Fighter Weapons Wing).<br />
Erste Flugzeuge seit Januar 2015.<br />
Bisher sind nur zwei<br />
Lenkbomben für die<br />
F-35 qualifiziert.<br />
Der Helm ist auch<br />
in der Gen-III-<br />
Ausführung noch<br />
nicht perfekt.<br />
Auf der Hill AFB sollen drei<br />
Einsatzstaffeln mit 78 Flugzeugen<br />
stationiert werden.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> 43
Militärluftfahrt<br />
F-35A bei der US Air Force<br />
Die Piloten geben der<br />
F-35 gute Noten.<br />
Fotos: Lockheed Martin<br />
F-35 – Die Kunden<br />
Die Lockheed Martin F-35 ist das größte<br />
Rüstungsprogramm aller Zeiten. Allerdings<br />
reduzierten einige Kunden ihre geplante<br />
Beschaffung deutlich, und Kanada<br />
denkt über einen Ausstieg nach.<br />
Kunde Version Anzahl<br />
US Air Force A 1763<br />
US Navy C 260<br />
US Marine<br />
Corps<br />
B<br />
C<br />
340<br />
80<br />
Australien A <strong>10</strong>0<br />
Dänemark A 27<br />
Großbritannien B 138<br />
Israel A 33<br />
(+17)<br />
Italien A 60<br />
B 30<br />
Japan A 42<br />
Kanada A 65<br />
Niederlande A 37<br />
Norwegen A 52<br />
Südkorea A 40<br />
Türkei A <strong>10</strong>0<br />
Geplante Stückzahlen, wobei meist längst nicht alle fix bestellt sind.<br />
Kanada untersucht derzeit Alternativen zur F-35.<br />
standards 2B und 3i immerhin 25 Stunden<br />
zwischen den Abstürzen liegen.<br />
Die Kritikpunkte seien alle bekannt<br />
und Lösungen in Arbeit, konterte wie<br />
gewohnt Generalleutnant Christopher<br />
Bogdan, Leiter des F-35-Programmbüros<br />
im Pentagon. Er ist davon überzeugt,<br />
dass man die Kinderkrankheiten in absehbarer<br />
Zeit ausmerzen kann und die<br />
Lightning II dann mit ihren Stealth-Eigenschaften<br />
und ihrer sehr guten Sensorik<br />
viele Jahrzehnte lang eine überragende<br />
Rolle im Arsenal der Nutzer spielen<br />
wird. Gerade die US Air Force setzt voll<br />
auf die F-35, sie will über 1700 Maschinen<br />
beschaffen. General Carlisle kann<br />
die Lieferung dabei nicht schnell genug<br />
gehen. Statt der aktuellen Lieferrate von<br />
etwa 45 Flugzeugen im Jahr wünscht er<br />
sich 60 Flugzeuge. Das würde den Preis<br />
senken und vor allem auch aufwendige<br />
Lebensdauer-Verlängerungsprogramme<br />
bei den arg strapazierten vorhandenen<br />
Mustern vermeiden.<br />
FR<br />
Die Niederlande brachte für<br />
Versuche in Leeuwarden<br />
zwei F-35A nach Europa.<br />
44 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Militärluftfahrt<br />
USAF-Auftrag<br />
Grünes Licht für KC-46A<br />
Mit einem Jahr Verzug hat das Pentagon die Fertigung des<br />
neuen Tankers für die USAF freigegeben. Diverse Probleme<br />
im Entwicklungsprogramm kommen Boeing teuer zu stehen.<br />
Einige „schwierige technische Herausforderungen“<br />
waren zu meistern,<br />
bevor Frank Kendall, Unterstaatssekretär<br />
des Bereichs Beschaffung,<br />
Technologie und Logistik, am 12. August<br />
die Genehmigung für die Vorserienproduktion<br />
der Boeing KC-46A erteilte.<br />
Der ursprünglich für August 2015 geplante<br />
sogenannte Milestone C hatte sich<br />
mehrfach verzögert. Zuletzt kämpfte<br />
Boeing mit technischen Problemen des<br />
neu entwickelten Tankauslegers. Auf ihn<br />
wirkten bei der Betankung von großen<br />
Flugzeugen wie der C-17 Globemaster II<br />
zu große Längskräfte ein. Der Versuch,<br />
die Angelegenheit mit Änderungen an<br />
der Software in den Griff zu bekommen,<br />
schlug fehl, sodass hydraulische Entlastungsventile<br />
konstruiert und installiert<br />
werden mussten.<br />
Für die Serienfreigabe notwendige<br />
Nachweise konnten daher erst mit Verspätung<br />
erbracht werden. Am 8. Juli<br />
wurde zum Beispiel ein Nachtest mit der<br />
F-16 durchgeführt, während die Betankung<br />
der C-17A am 12. Juli auf dem<br />
Plan stand. Der letzte noch ausstehende<br />
Test betraf die Betankung der A-<strong>10</strong>C<br />
Thunderbolt II, die am 15. Juli absolviert<br />
wurde. Bereits zuvor waren die Versuche<br />
mit den Schlauchsystemen im Rumpf<br />
und unter den Tragflächen durchgeführt<br />
worden. Die F/A-18 Hornet war am <strong>10</strong>.<br />
Februar an der Reihe und die AV-8B<br />
Harrier II am 1. März. Auch die Betankung<br />
der KC-46A selbst wurde überprüft.<br />
Hinzu kamen Beladungsversuche,<br />
denn der aus der 767 abgeleitete Tanker<br />
kann auch als Transporter und der Verlegung<br />
von Soldaten dienen.<br />
Über <strong>10</strong>00 Flugstunden haben die<br />
vier Prototypen und die erste bereits<br />
komplettierte Serienmaschine inzwischen<br />
absolviert. Auch nach dem Milestone<br />
C stehen noch weitere umfangreiche<br />
Flugversuche auf dem Plan, bis alle<br />
militärischen Freigaben und die komplette<br />
FAA-Zulassung erreicht sind.<br />
Schwierigkeiten gibt es dabei zum Beispiel<br />
noch mit den Unterflügelbehältern<br />
von Cobham, deren Entwicklung nicht<br />
korrekt dokumentiert wurde und bei denen<br />
auch ein Konstruktionsfehler behoben<br />
werden muss. Mit drei Jahren Verzug<br />
sollen nun im Juli 2017 Behälter in<br />
der endgültigen Konfiguration für die<br />
Tests bereitstehen.<br />
19 <strong>FLUG</strong>ZEUGE SIND BESTELLT,<br />
175 WERDEN BENÖTIGT<br />
Bei der Betankung der C-17A durch die<br />
KC-46A gab es zunächst Probleme.<br />
Die Lieferung der KC-46A selbst wird<br />
ab August 2017 erfolgen. Eigentlich hätten<br />
bis dahin schon 18 Flugzeuge bei der<br />
USAF sein sollen, doch dies wird nun<br />
erst bis Januar 2018 erreicht – so jedenfalls<br />
Boeing bei der Bekanntgabe der<br />
Verzögerung Ende Mai. Vorerst hat das<br />
US-Verteidigungsministerium 19 der Pegasus-Tanker<br />
bestellt. Der am 18. August<br />
erteilte Auftrag für die Vorserienlose<br />
1 und 2 (sieben beziehungsweise<br />
zwölf Flugzeuge) hat, wie bereits lange<br />
vereinbart, ein Volumen von 2,815 Milliarden<br />
Dollar (2,5 Mrd. Euro). Neben<br />
den Flugzeugen umfasst er vier Ersatztriebwerke<br />
und Unterflügel-Schlauchbehälter<br />
für zehn Maschinen. Die ersten<br />
Maschinen werden auf der McConnell<br />
AFB und der Altus AFB stationiert.<br />
Insgesamt 175 Serienflugzeuge sind<br />
geplant, zu geschätzten Produktionskosten<br />
von 38,76 Milliarden Dollar (34<br />
Mrd. Euro). In der Produktionsphase<br />
hofft Boeing auch die Verluste wieder<br />
hereinzuholen, die im Entwicklungsprogramm<br />
aufgelaufen sind. Der Entwicklungsvertrag<br />
begrenzt die Kosten für<br />
das Pentagon auf 4,824 Milliarden Dollar<br />
(4,25 Mrd. Euro). Hersteller Boeing,<br />
der den Auftrag unbedingt gegen Airbus<br />
gewinnen wollte, liegt angesichts der diversen<br />
Probleme und Verzögerungen inzwischen<br />
deutlich darüber. Zuletzt wurden<br />
in der Bilanz für das zweite Quartal<br />
393 Millionen Dollar verbucht, sodass<br />
sich die Belastungen inzwischen auf fast<br />
1,9 Milliarden Dollar (1,67 Mrd. Euro)<br />
summieren.<br />
FR<br />
KARL SCHWARZ<br />
Fotos: USAF<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong> 45
Militärluftfahrt<br />
Super Étendard geht außer Dienst<br />
Alter Krieger<br />
Nach fast 40 Jahren hat die französische Marine<br />
ihre letzten Dassault Super Étendard in den Ruhestand<br />
verabschiedet. Der kleine, aber effektive Jet war an<br />
vielen Kampfeinsätzen beteiligt, ohne dass je eine<br />
Maschine durch Feindeinwirkung verloren ging.<br />
Zum Abschied erhielt ein<br />
Flugzeug der Flotille 17F<br />
eine Sonderbemalung.<br />
46 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Von FRÉDÉRIC LERT / KS<br />
Ein paar hundert ehemalige<br />
Piloten und VIPs waren am<br />
12. Juli in die Bretagne gekommen,<br />
um auf der Basis Landivisiau<br />
ein letztes Mal die Super Étendard in<br />
Aktion zu sehen. Die drei noch flugfähigen<br />
kleinen Kämpfer der Staffel 17F<br />
präsentierten sich in einer Flugschau,<br />
bevor sie ihre Atar-Triebwerke endgültig<br />
abstellten. Sie waren wie fünf weitere<br />
Maschinen erst im März von ihrer letzten<br />
Einsatzfahrt an Bord des Trägers<br />
„Charles de Gaulle“ zurückgekehrt.<br />
Vier Monate lang trugen die SEM<br />
(Super Étendard Modernisés) einmal<br />
mehr vom Mittelmeer und vom Persi-<br />
Foto: Alexandre Paringeaux<br />
schen Golf aus auf langen Flügen zum<br />
Kampf gegen den sogenannten „Islamischen<br />
Staat“ im Irak und in Syrien bei.<br />
Ausgerüstet mit den Zielsuchbehältern<br />
ATLIS oder Damoclès, brachten sie ihre<br />
Lenkbomben GBU-58 und GBU-49<br />
(GPS-Steuerung) ins Ziel. Bereits zuvor<br />
waren Dassaults Jagdbomber von Mitte<br />
Januar bis Mitte April 2015 mit der<br />
„Charles de Gaulle“ im selben Einsatzgebiet<br />
unterwegs.<br />
Auch zum Ende ihrer langen Karriere<br />
hin standen die Super Étendards also<br />
in vorderster Front, so wie 1982 bei ihrem<br />
ersten Einsatz, der Operation „Olifant“,<br />
im Zusammenhang mit dem Bürgerkrieg<br />
im Libanon. Bis 1984 lösten<br />
sich die damaligen französischen Flugwww.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong> 47
Militärluftfahrt<br />
Super Étendard geht außer Dienst<br />
zeugträger „Foch“ und „Clemenceau“<br />
vor der Küste des Landes ab. Nachdem<br />
französische Friedenstruppen mit Artillerie<br />
beschossen wurden, griffen die Trägerflugzeuge<br />
am 22. September 1983<br />
syrische Positionen an. Ein Trainingslager<br />
für Terroristen wurde im November<br />
1983 bombardiert.<br />
1987 und 1988 folgte die Operation<br />
„Prométhée“ im Persischen Golf, um<br />
während des Kriegs zwischen dem Iran<br />
und dem Irak die Schifffahrtsrouten zu<br />
schützen. Ab 1993 forderten die Kriege<br />
im früheren Jugoslawien den Einsatz der<br />
Marine Nationale. Die Super Étendards<br />
trugen ihren Teil zu den Operationen<br />
„Balbuzard“, „Salamandre“ und schließlich<br />
zu „Allied Force“ bei. Dabei kamen<br />
lasergesteuerte Bomben und die Lenkwaffe<br />
AS30L zum Einsatz. Allein während<br />
„Allied Force“ wurden über 400<br />
Flüge durchgeführt, wobei man 127<br />
Ziele angriff. Die Trefferquote lag bei<br />
für damalige Verhältnisse sehr guten 73<br />
Prozent.<br />
Ab 2001 waren die Super Étendards<br />
vom neuen Flugzeugträger „Charles de<br />
Gaulle“ aus im Einsatz. Von November<br />
an flogen sie Missionen über Afghanistan<br />
(Operation „Héraclès“), was nur mit<br />
drei bis vier Luftbetankungen möglich<br />
war. Später waren die SEM der Staffeln<br />
11F und 17F dann zeitweise in Afghanistan<br />
selbst stationiert. Von Kandahar aus<br />
zu fliegen war nicht einfach. Im Sommer<br />
wurde wegen des vergleichsweise schwachen<br />
Triebwerks vorzugsweise in den<br />
frühen Morgenstunden gestartet. „Wir<br />
mussten schon die ganze Bahn nutzen.<br />
Um eine gute Beschleunigung zu gewährleisten,<br />
blieben die Klappen zunächst<br />
eingefahren. Außerdem trugen<br />
wir meist nur eine Bombe“, erinnert sich<br />
einer der Piloten.<br />
Von März bis August 2011 folgte die<br />
Operation „Harmattan“ als französischer<br />
Beitrag zu den Angriffen auf Rebellenstellungen<br />
in Libyen und – wie eingangs<br />
erwähnt – waren die Super<br />
Étendards zuletzt über Syrien und dem<br />
Irak aktiv. Die lange Einsatzdauer war<br />
nur möglich, weil die Maschine sich als<br />
gute Basis für die schrittweise Einführung<br />
neuer Systeme erwies. Vor allem<br />
das sehr einfache Handling machte die<br />
leer nur 6,5 Tonnen schwere Super<br />
Étendard bei den Piloten beliebt.<br />
DER PROTOTYP FLOG<br />
IM OKTOBER 1974<br />
Vom Konzept her hatte Dassault auf die<br />
Erfahrungen mit der bereits 1956 geflogenen<br />
Étendard IV aufgebaut, die nach<br />
weiteren Entwicklungsarbeiten als<br />
Étendard IVM ab Dezember 1961 an die<br />
Aéronautique Navale geliefert wurde.<br />
Die Entwicklung der neuen Version wurde<br />
im Januar 1973 von Verteidigungsminister<br />
Debré genehmigt. Ein Prototyp<br />
flog im Oktober 1974, und die Serienfertigung<br />
von 71 Maschinen wurde 1977<br />
48 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Landung: Die Super Étendard flog<br />
von den Trägern „Foch“, „Clemenceau“<br />
und „Charles de Gaulle“ aus.<br />
Waffenlast: Zuletzt waren die Flugzeuge mit Doppelträgern ausgerüstet.<br />
aufgenommen. Als Marinekampfflugzeug<br />
sollte die Super Étendard vor allem<br />
für die Schiffsbekämpfung mit der Lenkwaffe<br />
AM39 Exocet eingesetzt werden.<br />
Daneben konnte sie auch die taktische<br />
Atombombe AN52 tragen, die man zum<br />
Beispiel gegen eine sowjetische Flotte im<br />
Mittelmeer eingesetzt hätte. Später kam<br />
die überschallschnelle Lenkwaffe ASMP<br />
zum Arsenal hinzu.<br />
Das erste große Modernisierungsprogramm<br />
(SEM) wurde 1986 in Angriff<br />
genommen. Dabei ging es um den Einbau<br />
neuer Cockpitbildschirme inklusive<br />
Head-up Display. Das Anemone-Radar<br />
ersetzte das veraltete Agave, was je nach<br />
Situation die Reichweite, auf der Ziele<br />
entdeckt werden konnten, verdoppelte.<br />
Die SEM-Variante war ab 1995 voll im<br />
Einsatz.<br />
Fotos: Marine Nationale, Frédéric Lert (3)<br />
Abschiedsvorstellung: Nur noch drei flugfähige Super Étendards blieben übrig.<br />
Vielseitig: Die Super Étendard konnte auch als Tanker verwendet werden.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong> 49
Militärluftfahrt<br />
Super Étendard geht außer Dienst<br />
Schiffsbekämpfung: Mit der<br />
Exocet hatte die Super Étendard<br />
eine wirksame Lenkwaffe.<br />
Fotos: Frédéric Lert<br />
Bereits ab 1997 war dann der Standard<br />
3 verfügbar, mit dem die Fähigkeit<br />
zum Einsatz lasergelenkter Bomben erlangt<br />
wurde. Neben der AS30L-Lenkwaffe<br />
wählte die französische Marine die<br />
GBU-12 aus. Als Zielbehälter konnte<br />
der ATLIS II von Thomson-CSF getragen<br />
werden. Allerdings war die SEM nur<br />
in der Lage, entweder Bomben zu werfen<br />
oder als Zielzuweiser zu fungieren.<br />
Beim Standard 4 kümmerten sich die<br />
Ingenieure von Dassault um eine Verbes-<br />
Finale: Abschiedsfeier am 12. Juli auf<br />
der Basis Landivisiau in der Bretagne.<br />
Bewaffnung<br />
serung der Selbstschutzsysteme. Unter<br />
anderem wurde der Radarwarnempfänger<br />
Sherloc P eingebaut. Zusätzliche<br />
Täuschkörperwerfer kamen hinzu. Um<br />
auch Aufklärungsflüge durchführen zu<br />
können, gab es einen Kamerarüstsatz,<br />
der anstelle der Kanonen im Rumpf<br />
Platz fand. Insgesamt wurden 47 SEM<br />
auf diesen Standard gebracht.<br />
34 Maschinen wurden schließlich<br />
noch auf den finalen Standard 5 aufgerüstet.<br />
Dazu gehörte die Verwendung<br />
des Damoclès-Zielbehälters, der über einen<br />
stärkeren Laser-Zielbeleuchter verfügt.<br />
Durch geänderte Aufhängungen<br />
konnten nun zwei 250-kg-Bomben unter<br />
jeder Tragfläche mitgeführt werden. Ein<br />
sehr ausgefeilter Autopilot war in der<br />
Lage, Patrouillenrouten über dem Gefechtsfeld<br />
abzufliegen und so den Piloten<br />
auf langen Flügen zu entlasten. Für die<br />
Einsätze in Afghanistan kamen neue<br />
Funkgeräte und das Rover-Modem hinzu.<br />
Außerdem gab es für die Piloten ein<br />
elektronisches Kniebrett. So konnte die<br />
Super Étendard ihre Aufgaben bis zum<br />
Schluss recht effektiv erfüllen.<br />
FR<br />
Die Super Étendard verfügt über zwei eingebaute 30-mm-Kanonen DEFA 552 mit je 125 Schuss. An den<br />
fünf Außenlaststationen kann eine Vielzahl von Waffen mitgeführt werden. Dazu gehören 1 x ASMP<br />
(Nuklearlenkwaffe), 2 x AM39 Exocet (Anti-Schiffs-Lenkwaffe), AS30L (lasergesteuerte Lenkwaffe),<br />
Magic II (IR Luft-Luft-Lenkwaffe), BANG-Bomben (125 und 250 kg), GBU-12 (lasergelenkte Bombe), BAP<br />
<strong>10</strong>0, BAT 120, LR 150 oder LR F3 (Raketenwerfer, Kaliber 80 bzw. <strong>10</strong>0 mm), 30-mm-Kanonenbehälter,<br />
ATLIS oder Damoclès (Laser-Zielbeleuchter), CRM280 (Aufklärungsbehälter), Alcan LL5081 (Düppelwerfer),<br />
Luftbetankungsbehälter von Intertechnique, 600-l-Tank unter dem Rumpf, zwei 625-l- oder zwei<br />
1<strong>10</strong>0-l-Tanks unter den Tragflächen.<br />
Super Étendard Daten<br />
Allgemeine Angaben<br />
Muster trägergestütztes Kampfflugzeug<br />
Hersteller Dassault Aviation, Frankreich<br />
Besatzung1<br />
Antrieb<br />
Triebwerk 1 Snecma Atar 8K-50<br />
Schub<br />
49,03 kN<br />
Abmessungen<br />
Länge<br />
14,31 m<br />
Höhe<br />
3,86 m<br />
Spannweite<br />
9,60 m<br />
Flügel beigeklappt<br />
7,80 m<br />
Flügelfläche 28,4 m 2<br />
Massen<br />
Leermasse<br />
Kraftstoff intern<br />
Zusatztanks, max.<br />
max. Außenlast<br />
normale Startmasse <br />
max. Startmasse<br />
6250 bis 6500 kg<br />
3270 l<br />
2800 l<br />
2<strong>10</strong>0 kg<br />
9450 kg<br />
12 400 kg<br />
Flugleistungen<br />
max. Fluggeschwindigkeit<br />
1180 km/h/Mach 0.97<br />
Anfluggeschwindigkeit 255 km/h<br />
max. Steigrate<br />
1<strong>10</strong> m/s<br />
Dienstgipfelhöhe<br />
13 715 m<br />
Reichweite<br />
Bodenangriff mit vier<br />
250-kg-Bomben <br />
650 km<br />
mit einer Exocet und Zusatztanks 840 km<br />
max. Reichweite<br />
ca. 2700 km<br />
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Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,<br />
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Freundeskreis Luftwaffe<br />
Editorial<br />
Sehr geehrte Leserinnen<br />
und Leser, verehrte Mitglieder!<br />
Der Alltag ist nach den Urlaubs- und<br />
Ferienwochen wieder eingekehrt; ich<br />
hoffe, Sie haben den Sommer <strong>2016</strong> in<br />
guter Erinnerung und erholsame und<br />
erlebnisreiche Wochen verbracht.<br />
Unsere Geschäftsstelle in Köln hat sich<br />
mit Unterbrechungen auch eine Auszeit<br />
genommen und steht Ihnen jetzt wieder<br />
wie gewohnt zur Verfügung. Ihre Urlaubsplanung<br />
hat möglicherweise dazu<br />
geführt, dass Sie den Anmeldeschluss<br />
für eine Veranstaltung, an der Sie gerne<br />
teilnehmen würden, verpasst haben.<br />
Scheuen Sie sich nicht, auch kurzfristig<br />
unsere Ansprechstelle zu kontaktieren,<br />
die Ihnen gerne behilflich sein wird. Wir<br />
freuen uns über Ihr aktives Interesse an<br />
unseren zentral und durch die Sektionen<br />
ausgeschriebenen Veranstaltungen.<br />
Mit freundlichen Grüßen<br />
Botho Engelien, Präsident<br />
Zum Geburtstag<br />
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident<br />
Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die<br />
im Monat Oktober Geburtstag haben, ganz<br />
herzlich: Helmut Schwarz (97), Hermann<br />
Söchting (89), Wilhelm Motsch (88),<br />
Heinz Mester (83), Hans Georg Schüssler<br />
(81), Dr. Jens Tiedemann (80), Detlef<br />
Wiebel (80), Helmuth F. Sontag (70),<br />
Reinhard Janke (50), Torsten Melzer (50),<br />
Dieter Korbel (50).<br />
Das Ausbildungszentrum<br />
Tragtierwesen in<br />
Bad Reichenhall<br />
hat 54 Maultiere<br />
und Haflinger.<br />
Die Besuchsgruppe<br />
erhielt<br />
interessante<br />
Einblicke.<br />
Berliner zu<br />
Besuch im Süden<br />
Der Hangar 7 von Red Bull, die WTD 52 und die<br />
Gebirgsjägerbrigade 23 „Bayern“ standen auf dem<br />
Programm der Informationsreise der Sektion Berlin.<br />
Die „Luftfahrtabteilung“ der Firma<br />
Red Bull, die Flying Bulls, im Hangar<br />
7 auf dem Flugplatz Salzburg waren<br />
der Höhepunkt des Besichtigungsprogramms,<br />
das Sektionsleiter Günther<br />
Hoffmann zusammengestellt hatte.<br />
Schon der Hangar selbst ist ein optischer<br />
Blickfang. Das halbkugelförmige<br />
Gebäude besteht völlig aus Glas, das<br />
nur durch eine filigrane Stahlrohrkonstruktion<br />
getragen wird, sodass es völlig<br />
lichtdurchflutet ist. Im Hangar 7 sind<br />
neben vielen Rennwagen all die Flugzeuge<br />
ausgestellt, die auch regelmäßig<br />
auf öffentlichen Veranstaltungen im<br />
Flug vorgeführt werden: die B-25 Mitchell,<br />
die P-38 Lightning, die T-28 Trojan<br />
und die F4U-4 Corsair. Dazu kommen<br />
eine Boeing PT-17 Stearman, eine<br />
Fairchild PT-19, vier Alpha Jets, eine<br />
Cessna 208, eine Pilatus PC-6 sowie die<br />
Hubschrauber Bell 47 und Bo <strong>10</strong>5.<br />
Die Freundeskreis-Mitglieder durften<br />
auch einen Blick in den Hangar 8 werfen,<br />
in dem das Flugzeug des ehemaligen<br />
jugoslawischen Staatspräsidenten Tito,<br />
eine Douglas DC-6B, geparkt ist. Auch<br />
sie ist flugfähig und war auch schon in<br />
Berlin auf der ILA dabei.<br />
Vor dem Abstecher nach Österreich<br />
hatte die Reisegruppe einen interessanten<br />
Tag in Bad Reichenhall verbracht.<br />
Die erste Station der Besichtigung war<br />
www.flugrevue.de
Die rassigen Oldtimer im<br />
Hangar 7 lassen das Fliegerherz<br />
höher schlagen.<br />
der Besuch der WTD 52. Deren technischer<br />
Leiter gab einen Überblick über<br />
die Organisation der Dienststelle, die<br />
Verteilung der einzelnen Liegenschaften<br />
im Gelände und die zu bearbeitenden<br />
Aufgabenfelder. Die WTD 52 ist für<br />
Schutz- und Sondertechnik zuständig.<br />
Sie hat 128 Mitarbeiter.<br />
Nach dem Mittagessen und der<br />
Rückkehr in die Kaserne gab Frau<br />
Hauptmann Houben einen Überblick<br />
über Organisation und Aufgabenfelder<br />
der Gebirgsjägerbrigade 23. Die Brigade<br />
verfügt über vier Standortübungsplätze,<br />
davon auf der Reiter Alpe einen Hochgebirgsübungsplatz.<br />
Sie hat 5300 Angehörige,<br />
davon 279 Frauen. Die Gebirgsjäger<br />
verfügen über ein besonderes Fähigkeitsprofil,<br />
das über die normale Grundfähigkeit<br />
von Infanteristen hinausgeht.<br />
Am Nachmittag besuchte die Gruppe<br />
dann innerhalb der Kaserne den Teil der<br />
Gebäude, in dem das Einsatz- und Ausbildungszentrum<br />
für Tragtierwesen 230<br />
untergebracht ist. Dort begrüßte Oberstabsfeldwebel<br />
Nötzel die Gruppe. Die<br />
Einheit besitzt 54 Maultiere und Haflinger.<br />
Maultiere können bis zu 70 Prozent<br />
ihres Gewichtes tragen. Tragetiere sind<br />
ein unverzichtbares Einsatzmittel, weil<br />
sie in Höhenlagen bis 6000 Meter und<br />
bei jedem Wetter einsetzbar sind. Fahrzeuge<br />
und Hubschrauber stoßen viel früher<br />
an ihre Grenzen.<br />
FR<br />
HARTMUT KÖHLER/KS<br />
Foto: Red Bull Content Pool, Köhler<br />
Geschäftsstelle<br />
Die Geschäftsstelle Freundeskreis<br />
Luftwaffe ist von Montag bis<br />
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.<br />
Tel. +49 2203 64815<br />
Fax +49 2203 800397<br />
Homepage<br />
www.freundeskreis-luftwaffe.de<br />
E-Mail<br />
office@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Anschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V.,<br />
Geschäftsstelle, Wahn 504 / <strong>10</strong>,<br />
Postfach 9061<strong>10</strong>, 51127 Köln<br />
Bankverbindung<br />
VR-Bank Rhein-Sieg eG<br />
BIC: GENODED1RST<br />
IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11<br />
Referent für Presseund<br />
Öffentlichkeitsarbeit<br />
c/o Geschäftsstelle FKLw,<br />
E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Anmeldung<br />
Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V.<br />
teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):<br />
am<br />
Anmeldeschluss<br />
Deutsches Zentrum 08.11.<strong>2016</strong> 11.<strong>10</strong>.<strong>2016</strong><br />
für Luft- und Raumfahrt<br />
82234 Wessling<br />
Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an:<br />
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/<strong>10</strong> Postfach 90 61<strong>10</strong>, 51127 Köln<br />
Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder)<br />
wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von <strong>10</strong> Euro vor Ort erhoben.<br />
Name<br />
Vorname<br />
Straße PLZ Ort<br />
Geburtsdatum<br />
Mitglieds-Nr.<br />
Geburtsort<br />
Personalausweisnr.<br />
Einverständniserklärung: Ich bin damit einverstanden, dass meine persönlichen Daten an den Veranstalter<br />
und an den Vertreter des Freundeskreises Lw. e.V. für die o.a. Veranstaltungen weitergegeben werden.<br />
Mit der Veröffentlichung meines Bildes in der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>/Homepage bin ich ebenfalls einverstanden.<br />
Datum<br />
Sektion Dresden<br />
Leiter Rainer Appelt,<br />
Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz<br />
Tel. 03581 / 765514<br />
E-Mail m.r.appelt@web.de<br />
Sektion München<br />
Leiter Heinz Gerrits,<br />
Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham<br />
Tel./Fax 08<strong>10</strong>6 / 302728<br />
E-Mail c.h.gerrits@t-online.de<br />
Sektion Berlin<br />
Leiter Günther Hoffmann,<br />
Kladower Damm 276c, 14089 Berlin<br />
Tel. 030 / 36804392<br />
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de<br />
Sektion Nörvenich<br />
Leiter Clemens Teuchert,<br />
Oerkhaushof 24, 40723 Hilden<br />
Tel. 0172 / 2524069<br />
E-Mail GAF.ass@t-online.de<br />
Unterschrift<br />
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Mitglied werden im Freundeskreis Luftwaffe<br />
Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von<br />
9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern<br />
0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.<br />
Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:<br />
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/<strong>10</strong>,<br />
Postfach 90 61 <strong>10</strong>, 51127 Köln<br />
Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)<br />
Name, Vorname:<br />
Straße, Hausnr.:<br />
PLZ, Ort:<br />
Geburtsdatum, Nationalität:<br />
Beruf, Telefon, E-Mail:<br />
Unterschrift:<br />
Einverständnis des Erziehungsberechtigten:<br />
Ich habe ein neues Mitglied geworben:<br />
Mitglieds-Nr.:<br />
(Eintrag durch Geschäftsstelle)<br />
Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und<br />
schließt den monatlichen Bezug der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,<br />
duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.<br />
Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 <strong>10</strong> Wahn 504 / <strong>10</strong>, 51127 Köln<br />
%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.<br />
Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.<br />
Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.<br />
Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
Kreditinstitut (SWIFT/BIC)<br />
Name des Kontoinhabers (falls abweichend):<br />
Datum, Ort, Unterschrift:<br />
IBAN<br />
✃<br />
Was will der Freundeskreis<br />
Luftwaffe ?<br />
Seit 1984 besteht der Freundeskreis<br />
Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt<br />
hat, die Kommunikation und die<br />
Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe<br />
und Allgemeinheit zu fördern.<br />
Er ist unabhängig und überparteilich<br />
und daher offen für alle, die sich mit<br />
der Bundeswehr und mit der Luftwaffe<br />
verbunden fühlen. Besonders bei der<br />
Jugend will der Freundeskreis nicht<br />
nur das Interesse an der Luftwaffe,<br />
sondern auch die Begeisterung für das<br />
Fliegen fördern.<br />
Mehrere Informationsveranstaltungen<br />
DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR<br />
bei denen nicht nur Verbände besichtigt<br />
werden können, sondern auch<br />
QCJ@QRECkMECLUGPB<br />
Darüber hinaus werden Informationsbesuche<br />
bei der Bundeswehr, den<br />
Aliierten und der Industrie angeboten.<br />
Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis<br />
Luftwaffe im In- und Ausland.<br />
54 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
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56 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
Briefing<br />
Luft- und Raumfahrt von A bis Z<br />
FOLGE 018<br />
Funkfeuer<br />
Dank Satellitennavigation und autarker,<br />
moderner Navigationssysteme werden<br />
sie seltener gebraucht, sind aber für<br />
die sichere Flugdurchführung noch immer<br />
wichtig: Funkfeuer. Sie sind die<br />
klassischen Navigationshilfen und machten<br />
einen präzisen Instrumentenflug<br />
überhaupt erst möglich.<br />
Grundsätzlich gibt es zwei Arten<br />
von Funkfeuern: das NDB (Non-directional<br />
Beacon) und das VOR (Very<br />
High Frequency Omnidirectional Radio).<br />
Die einfachere Ausführung ist das<br />
NDB. Wie der Name bereits sagt, handelt<br />
es sich dabei um ein ungerichtetes<br />
Funkfeuer. Es sendet überwiegend im<br />
Mittelwellenbereich von 150 bis 1600<br />
Kilohertz und damit im selben Frequenzband<br />
wie manche Radiosender.<br />
Die Reichweite liegt bei maximal 380<br />
Kilometern. NDBs sind streng genommen<br />
eine einfache Senderantenne. Zu<br />
Navigationszwecken können sie vom<br />
Cockpit aus mit einem sogenannten<br />
ADF (Automatic Direction Finder) angepeilt<br />
werden. Dieses Instrument besteht<br />
aus einer Kompassrose und einer<br />
Nadel. Die Nadel zeigt immer in die<br />
Richtung auf das eingestellte Funkfeuer,<br />
sodass der Pilot lediglich die Richtung<br />
weiß, in der sich das Funkfeuer<br />
befindet. Mithilfe zweier solcher Funkfeuer<br />
kann zur Positionsbestimmung<br />
eine Kreuzpeilung vorgenommen werden:<br />
Wird der relative Kurs von zwei<br />
Funkfeuern in eine Karte übertragen,<br />
befindet sich das Flugzeug am Schnittpunkt<br />
der beiden Linien. Jedoch unterliegen<br />
NDBs, ähnlich wie der Hörfunk<br />
auf der Mittelwelle, diversen Störeinflüssen<br />
und Ungenauigkeiten, weswegen<br />
sie nicht besonders präzise sind.<br />
Ein VOR-Drehfunkfeuer bei Gedern, nördlich von Frankfurt. Für Piloten werden<br />
die Funkfeuer mit drei Buchstaben benannt, in diesem Fall heißt es GED.<br />
Genauer ist das VOR: Es sendet im<br />
Ultrakurzwellenbereich, was – analog<br />
zum Radio – präzisere Rohdaten ermöglicht.<br />
Die Reichweite liegt bei höchstens<br />
240 Kilometern. Zusätzlich zum reinen<br />
Anpeilen ermöglicht es durch ein umlaufendes<br />
Signal eine genauere Navigation:<br />
Vom VOR gehen (für jeden Kompasskurs)<br />
360 sogenannte Radiale aus.<br />
Damit kann das Empfängergerät HSI<br />
(Horizontal Situation Indicator) bestimmen,<br />
auf welchem dieser Pfade des<br />
Funkfeuers sich das Flugzeug befindet.<br />
Dieser Track kann sehr exakt an- oder<br />
abgeflogen und auch für Anflüge genutzt<br />
werden, wenn das VOR in der Nähe der<br />
Landebahn steht. Viele Luftstraßen basieren<br />
auf Radialen von VORs – bis in<br />
die 1980er Jahre hinein navigierten die<br />
meisten Flugzeuge, indem sie von Funkfeuer<br />
zu Funkfeuer flogen. Das brachte<br />
teils erhebliche Umwege mit sich.<br />
Häufig wird ein VOR auch mit einem<br />
DME (Distance Measuring Equipment)<br />
ausgerüstet, das eine Entfernungsangabe<br />
zum Funkfeuer ermöglicht. Durch die<br />
zeitliche Messung zweier Signale kann<br />
der Pilot im Cockpit seine Entfernung<br />
zum Funkfeuer ablesen und seine exakte<br />
Position mittels einer einzigen Navigationshilfe<br />
bestimmen.<br />
Im militärischen Bereich kommen<br />
noch TACANs (Tactical Air Navigation)<br />
zum Einsatz, die von der Funktionsweise<br />
her dem VOR ähneln. Sie senden ihre<br />
Signale jedoch auf weniger störanfälligen<br />
militärischen Frequenzkanälen, und eine<br />
Entfernungsbestimmung ist auch ohne<br />
DME möglich. Werden TACANs mit einem<br />
VOR kombiniert, handelt es sich<br />
um ein VORTAC, und zivile Flugzeuge<br />
können das Funkfeuer ebenfalls nutzen –<br />
bis auf die Entfernungsmessung.<br />
FR<br />
MAX KÜHNL<br />
Foto: Sebastian Thoma<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong> 57
Triebwerke-EXTRA<br />
Antrieb der Boeing 777X<br />
Groß, größer,<br />
GE9X<br />
Das Triebwerk für die 777X soll in zwei<br />
Jahren an dem neuen Twin fliegen. Davor<br />
wird der Riese bei GE Aviation auf<br />
Herz und Nieren getestet – eine Herausforderung<br />
für Mensch und Material.<br />
58 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Die Boeing 777X wird von zwei GE9X angetrieben. Sie sollen zehn<br />
Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als die Vorgänger.<br />
Fotos: Boeing, GE Aviation<br />
Von ULRIKE EBNER<br />
Eigens für das GE9X hat GE<br />
sein Testzentrum in Peebles,<br />
Ohio, umgerüstet.<br />
Das größte Triebwerk der<br />
Welt vor seiner Einführung<br />
zu testen ist sprichwörtlich<br />
eine Mammutaufgabe. Entsprechend<br />
gigantisch waren die Vorbereitungen<br />
auf den Erstlauf am 25. März bei GE<br />
Aviation in Peebles. Zehn Millionen US-<br />
Dollar (rund 9 Mio. Euro) investierte<br />
der US-amerikanische Triebwerkshersteller<br />
allein in sein Testzentrum in<br />
Ohio, um den Prüfstand für den Exklusivantrieb<br />
der Boeing 777X fit zu machen.<br />
„Das GE9X hat mit 3,40 Metern<br />
Durchmesser den größten jemals von GE<br />
entworfenen und gebauten Bläser, das<br />
sind 15 Zentimeter mehr als beim GE90-<br />
115B – dem aktuell weltgrößten Strahltriebwerk<br />
im Einsatz“, sagt Ted Ingling,<br />
General Manager des GE9X-Programms.<br />
Für den rund 8,3 Tonnen schweren<br />
Triebwerkskoloss wurden Transport- und<br />
Hebevorrichtungen sowie eine Wand im<br />
Vorbereitungsgebäude modifiziert, ein<br />
vierter Treibstofftank nachgerüstet, die<br />
Luftsysteme des Teststands für die hohen<br />
Temperaturen des Hochdruckverdichters<br />
(Druckverhältnis 27:1) ausgebaut,<br />
des Weiteren ein riesiger Lufteinlass<br />
entworfen und hergestellt.<br />
2011 begann die Entwicklung des<br />
GE9X, und nichts sollte bei der Bodenpremiere<br />
des ersten kompletten Testtriebwerks<br />
dem Zufall überlassen werden.<br />
„Wir haben die Technologien für<br />
das GE9X in den vergangenen fünf Jahren<br />
vervollkommnet und das erste Triebwerk<br />
viel früher zum Erstlauf gebracht<br />
als in anderen Programmen – gerade einmal<br />
sechs Monate, nachdem der Entwurf<br />
abgeschlossen wurde“, sagt Ingling.<br />
Über den Sommer werden verschiedene<br />
Tests mit dem ersten Triebwerk durchgeführt.<br />
Begleitet werden sie von Boroskopuntersuchungen,<br />
um den Zustand im<br />
Motorinneren zu überwachen. „Noch in<br />
diesem Jahr werden wir das Triebwerk<br />
vorbereitenden Eistests unterziehen“, erklärt<br />
Ingling den weiteren Ablauf. In der<br />
ersten Hälfte des nächsten Jahres kommt<br />
ein zweiter Testantrieb auf den Prüfstand.<br />
„So können wir die Erkenntnisse<br />
aus den Tests mit dem ersten Triebwerk<br />
für das Feintuning verwenden.“<br />
HERZSTÜCK IST DER ELFSTUFIGE<br />
HOCHDRUCKVERDICHTER<br />
So wie die Boeing 777X das neue Widebody-Flaggschiff<br />
des Flugzeugbauers<br />
werden soll, sieht auch GE den Nachfolger<br />
des GE90-115B als künftiges Vorzeigetriebwerk.<br />
Um Boeings ehrgeizigen<br />
Verbrauchsvorgaben gerecht zu werden,<br />
muss das GE9X ein Rekord-Gesamtdruckverhältnis<br />
von 60:1 erreichen,<br />
20 Prozent höher als beim GEnx der<br />
Boeing 787. Der Schlüssel dazu liegt in<br />
neuen Materialien, verbesserter Aerodynamik<br />
und hochentwickelten Simulationsprogrammen.<br />
„Dank der Modellierung<br />
können unsere Ingenieure vorhersagen,<br />
wie sich der Verdichter verhält,<br />
und auf dieser Basis Designverfeinerungen<br />
für eine höhere Effizienz vornehmen“,<br />
erklärt Ingling. Da höhere Drücke<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong> 59
Triebwerke-EXTRA<br />
Antrieb der Boeing 777X<br />
Die Flugerprobung beginnt 2017 an einer Boeing 747-400. Auf<br />
dem Bild fliegt das Testflugzeug mit einem LEAP-Triebwerk.<br />
gleichzeitig höhere Temperaturen bedeuten,<br />
entwickelten GE-Materialwissenschaftler<br />
neue, hitzebeständige Legierungen<br />
für die hinteren Verdichterstufen<br />
und die ersten Stufen der Hochdruckturbine.<br />
Das Pulvermetall hält Temperaturen<br />
bis zu 760 Grad Celsius stand, fast<br />
40 Grad mehr als die bisher verwendeten<br />
Werkstoffe. Hinzu kommen zahlreiche<br />
weitere Neuerungen vom Bläser bis zur<br />
Niederdruckturbine. Die Fanschaufeln<br />
bestehen aus Verbundwerkstoffen der<br />
vierten Generation mit einer rostfreien<br />
Stahlvorderkante. Durch das hochsteife<br />
Material können die Schaufeln dünner<br />
ausfallen, zudem kommt das GE9X mit<br />
16 Stück aus (zum Vergleich: beim GEnx<br />
sind es 18, beim GE90 22). Das Bläsergehäuse<br />
besteht – wie das des LEAP-<br />
Triebwerks von CFM International – aus<br />
Verbundwerkstoffen, die nach dem<br />
Harzinjektionsverfahren (Resin Transfer<br />
Moulding, RTM) hergestellt werden.<br />
„Dadurch wird das Flugzeuggewicht um<br />
mehr als 450 Kilogramm reduziert“, sagt<br />
Ingling. Auch die Bläser-Auslassleitschaufeln<br />
bestehen erstmals aus RTM-<br />
Verbundstoffen.<br />
Auf ein anderes leichtes und hitzebeständiges<br />
Material, nämlich keramische<br />
Faserverbundwerkstoffe (Ceramic Matrix<br />
Composite, CMC) setzt GE bei der<br />
inneren und äußeren Verkleidung der<br />
Brennkammer, den Leitschaufeln der<br />
ersten und zweiten Stufe sowie dem<br />
Deckband der ersten Stufe der Hochdruckturbine.<br />
„CMCs weisen nur ein<br />
Drittel der Dichte von Metalllegierungen<br />
auf und reduzieren das Gesamtgewicht<br />
des GE9X für eine verbesserte Treibstoffeffizienz.<br />
Zudem sind sie weitaus<br />
hitzebeständiger und erfordern weniger<br />
Kühlung in den heißen Bereichen des<br />
Triebwerks“, sagt Ingling. Das erhöht<br />
die Effizienz, da mehr Luft durch das<br />
Triebwerk geleitet werden kann.<br />
Das GE9X besteht zudem aus mehr<br />
additiv gefertigten Bauteilen als bisherige<br />
Triebwerke. Wie das LEAP, das GE<br />
Fotos: GE Aviation<br />
Bläserschaufeln<br />
aus Verbundwerkstoffen<br />
(Fandurchmesser 3,40 m)<br />
Hochdruckverdichter<br />
(elf Stufen,<br />
Druckver hältnis 27:1)<br />
Turbinenschaufeln<br />
aus Titanaluminid<br />
CMC-Komponenten in der<br />
Hochdruckturbine<br />
(Deck bänder, Leitschaufeln)<br />
Bläsergehäuse<br />
aus Verbundwerkstoffen<br />
Brennkammer mit<br />
CMC-Auskleidung und additiv<br />
gefertigten Einspritzdüsen<br />
60 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
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Triebwerke-EXTRA<br />
Antrieb der Boeing 777X<br />
Im Februar wurde das erste Testtriebwerk<br />
endmontiert.<br />
Der Lufteinlass für die Bodentests wurde extra für das GE9X entworfen und<br />
gefertigt. Er hat einen Durchmesser von 5,49 Metern und ist 3,66 Meter lang.<br />
Fotos: GE Aviation<br />
gemeinsam mit Safran Aircraft Engines<br />
(vormals Snecma) entwickelt hat, erhält<br />
der 777X-Antrieb gedruckte Einspritzdüsen.<br />
Erstmals additiv gefertigt werden<br />
die Schaufeln der Niederdruckturbine<br />
aus Titanaluminid, hergestellt in Italien<br />
von Avio Aero, seit 2012 ein GE-Tochterunternehmen.<br />
Mitte 2017 soll die Flugerprobung an<br />
der firmeneigenen Boeing 747-400 beginnen.<br />
Schon seit 2011, als das Flugzeug<br />
angeschafft wurde, bereitet sich<br />
das GE-Flugtestteam in Victorville, Kalifornien,<br />
auf die Flugtests mit dem GE9X<br />
vor. Denn ähnlich wie bei den Prüfständen<br />
am Boden sind diverse Veränderungen<br />
an dem Jumbo nötig. „Das GE9X<br />
wird die extra große Lastbank benötigen,<br />
die bereits bei den Flugtests mit<br />
dem GEnx verwendet wurde“, sagt Ingling.<br />
So wird gewährleistet, dass die<br />
Überschussenergie, die das Triebwerk<br />
für den Betrieb an der Boeing 777X generiert,<br />
auch absorbiert wird. Die Flügelstruktur<br />
wurde modifiziert, und neue<br />
Displays und Schalter im Cockpit sorgen<br />
für eine bessere Triebwerkskontrolle.<br />
Damit sollte das GE-Testflugzeug gut gerüstet<br />
sein für die Mammutaufgabe, das<br />
größte Triebwerk der Welt erstmals in<br />
die Luft zu bringen.<br />
FR<br />
Schweres Erbe: die 777-Antriebe von GE im Vergleich<br />
Das GE90-115B treibt exklusiv die Boeing 777-200LR und die 777-300ER an. Es ist das bislang<br />
größte und leistungsstärkste Triebwerk der Welt. Seine Zulassung erhielt es im Juli 2003.<br />
GE90-115B<br />
GE9X<br />
Schub 512 kN 454 kN<br />
Nebenstrom- 9:1 <strong>10</strong>:1<br />
verhältnis<br />
Gesamtdruck- 42:1 60:1<br />
verhältnis<br />
Bläser- 3,25 m 3,40 m<br />
durchmesser<br />
Zahl der 22 16<br />
Bläserschaufeln<br />
Treibstoff- Basis<br />
-<strong>10</strong> Prozent<br />
verbesserung<br />
Aufbau Bläser, vierstufiger Niederdruckverdichter,<br />
neunstufiger<br />
HDV, Brennkammer, zweistufige<br />
Hochdruckturbine, sechsstufige<br />
Niederdruckturbine<br />
Bläser, dreistufiger NDV, elfstufiger<br />
Hochdruckverdichter, Brennkammer,<br />
zweistufige Hochdruckturbine,<br />
sechsstufige Niederdruckturbine<br />
Partner<br />
Avio: Hilfsgeräteantrieb, Teile der<br />
Niederdruckturbine<br />
IHI Corporation: Komponenten<br />
der Niederdruckturbine und mittlere<br />
Bläserwelle<br />
Snecma: Niederdruckverdichter,<br />
Teile des Hochdruckverdichters,<br />
Bläserschaufeln (Gemeinschaftsunternehmen<br />
CFAN und GE)<br />
IHI Corporation: Komponenten<br />
der Niederdruckturbine und mittlere<br />
Bläserwelle<br />
MTU Aero Engines: Turbinenzwischengehäuse<br />
Safran Aircraft Engines: vorderes<br />
Bläser- und hinteres Turbinengehäuse,<br />
Bläserschaufeln (CFAN)<br />
Safran Aero Boosters: Niederdruckverdichter<br />
und Bläserscheibe<br />
62 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
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Triebwerke-EXTRA<br />
Rolls-Royce Advance und UltraFan<br />
Getriebe für die Großen<br />
Nach Pratt & Whitney setzt auch Rolls-Royce auf den Getriebefan. Für die<br />
nächste Generation ziviler Großtriebwerke verfolgen die Briten ein ambitioniertes<br />
Forschungsprogramm, in dem auch Deutschland eine wichtige Rolle spielt.<br />
Von ULRIKE EBNER<br />
Die Zukunft hat bei Rolls-<br />
Royce vor zwei Jahren begonnen.<br />
2014 kündigte<br />
der britische Triebwerkshersteller seine<br />
neue Strategie für die Antriebe der<br />
nächsten Generation an. Die Ingenieure<br />
arbeiten dafür an Technologien, die<br />
Triebwerke sparsamer, leichter und öko-<br />
logischer machen sollen. Und sie haben<br />
bereits einiges erreicht. „Wir haben uns<br />
von der Entwurfsphase in die konkrete<br />
Umsetzung bewegt. Wir bauen Hardware,<br />
Prüfstände und Testtriebwerke“,<br />
sagt Phil Curnock, Chefingenieur für Zukunftsprogramme<br />
bei Rolls-Royce, und<br />
man hört den Stolz in seiner Stimme.<br />
Denn die Nachfolge der erfolgreichen<br />
Trent-Familie bedeutet eine radikale Veränderung<br />
der bisherigen Drei-Wellen-<br />
Architektur. Am Ende der etwa zehn<br />
Jahre dauernden Entwicklung steht mit<br />
UltraFan ein Getriebefan mit nur noch<br />
zwei Wellen in der Schubklasse von<br />
rund 445 Kilonewton. Ein Planetengetriebe<br />
sorgt dafür, dass sich die Mitteldruckturbine,<br />
die faktisch zur Niederdruckturbine<br />
wird, schneller und der<br />
große Bläser langsamer drehen können,<br />
64 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Bläserschaufeln aus Verbundstoffen<br />
sind ein Kernelement<br />
künftiger Rolls-Royce-Triebwerke.<br />
was das Triebwerk effizienter macht.<br />
„Ein Blick in die Industrie zeigt, dass<br />
Getriebe in dieser Klasse riesig sind“,<br />
sagt Alan Newby, Direktor für Luftfahrt-<br />
Technologien und Zukunftsprogramme.<br />
ARBEITSTEILUNG DER WELLEN<br />
ÄNDERT SICH GRUNDLEGEND<br />
„Die Herausforderung ist, das Getriebe<br />
auf eine Größe zu reduzieren, die in einem<br />
Flugzeugmotor funktioniert“, so<br />
Newby. Für die Getriebeentwicklung<br />
und -produktion hat Rolls-Royce mit<br />
Liebherr-Aerospace das Gemeinschaftsunternehmen<br />
Aerospace Transmission<br />
Technologies gegründet. Derzeit wird<br />
das erste Getriebe mit einem Durchmesser<br />
von etwa 80 Zentimetern für Testzwecke<br />
bei Rolls-Royce Deutschland zusammengebaut.<br />
Es soll demnächst im<br />
neuen Prüfzentrum für Reduktionshauptgetriebe<br />
in Dahlewitz untersucht<br />
werden, sowohl bei voller Last als auch<br />
in verschiedenen Lagen, um Erkenntnisse<br />
über die Ölverteilung zu gewinnen.<br />
Das Getriebe ist zwar die wesentlichste<br />
Neuerung, aber nicht die einzige.<br />
Als Zwischenschritt auf dem Weg zum<br />
Rolls-Royce-Getriebefan dient deshalb<br />
das von der EU, Großbritannien und<br />
Fotos: Rolls-Royce<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong> 65
Triebwerke-EXTRA<br />
Rolls-Royce Advance und UltraFan<br />
Eine Boeing 747 flog 2014 bereits<br />
mit neuem Bläser. 2021 soll der<br />
UltraFan erstmals in die Luft gehen.<br />
Trent XWB-97 Advance UltraFan<br />
Flugzeug Airbus A350-<strong>10</strong>00<br />
Schub<br />
432 kN<br />
Nebenstromverhältnis 9,6:1<br />
Gesamtdruckverhältnis 50:1<br />
Bläserdurchmesser<br />
3,00 m<br />
Anzahl Bläserschaufeln 22<br />
Aufbau<br />
Bläser, Mitteldruckverdichter (8 Stufen),<br />
Hochdruckverdichter (6), Brennkammer,<br />
Hochdruckturbine (1), Mitteldruckturbine<br />
(2), Niederdruckturbine (6)<br />
Erstlauf 11. Juli 2014<br />
Indienststellung geplant für 2017<br />
Flugzeug k. A.<br />
Schub k. A.<br />
Nebenstrom verhältnis > 11:1<br />
Gesamtdruckverhältnis 60:1<br />
Bläserdurchmesser<br />
etwa 3,05 m<br />
Anzahl Bläserschaufeln 18<br />
Aufbau<br />
Bläser, Mitteldruckverdichter (4), Hochdruckverdichter<br />
(<strong>10</strong>), Brennkammer,<br />
Hochdruckturbine (2), Mitteldruckturbine<br />
(1), Niederdruckturbine (6)<br />
Treibstoffeinsparung 20 %<br />
(Vgl. zu Trent 700)<br />
Einsatzreife 2020+<br />
Flugzeug k. A.<br />
Schub<br />
etwa 445 kN<br />
Nebenstromverhältnis > 15:1<br />
Gesamtdruckverhältnis 70:1<br />
Bläserdurchmesser k. A.<br />
Anzahl Bläserschaufeln k. A.<br />
Aufbau (voraussichtlich)<br />
Bläser, Reduktionsgetriebe, Niederdruckverdichter<br />
(3), Hochdruckverdichter (<strong>10</strong>),<br />
Brennkammer, Hochdruckturbine (2),<br />
Niederdruckturbine (4)<br />
Treibstoffeinsparung 25 %<br />
(Vgl. zu Trent 700)<br />
Einsatzreife 2025+<br />
66 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
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Bis etwa 2021 sollen Technologien<br />
entwickelt und erprobt werden, die<br />
direkt in den UltraFan fließen. Zwar<br />
bleiben die für Rolls-Royce typischen<br />
drei Wellen – Niederdruck-, Mitteldruckund<br />
Hochdruckwelle – bei Advance zunächst<br />
erhalten, doch schon hier wird<br />
die Triebwerksarchitektur maßgeblich<br />
verändert: Die Arbeit wird von der Mittel-<br />
zur Hochdruckwelle umverteilt. Die<br />
Hochdruckturbine bekommt eine zweite<br />
Stufe, die Mitteldruckturbine wird um<br />
Fotos: Rolls-Royce<br />
Im Teststand<br />
für Großtriebwerke<br />
in<br />
Dahlewitz bei<br />
Berlin wird das<br />
Composite-<br />
Fansystem mit<br />
dem bisherigen<br />
Titanbläser<br />
verglichen.<br />
DAS GESAMTDRUCK-<br />
VERHÄLTNIS STEIGT<br />
eine Stufe reduziert, also genau umgekehrt<br />
wie im aktuellen Trent XWB für<br />
den Airbus A350 XWB. Der neue zehnstufige<br />
Hochdruck- und der vierstufige<br />
Mitteldruckverdichter wurden bereits in<br />
Dahlewitz getestet. Dieser überarbeitete<br />
Kern ist der Schlüssel für ein hohes Gesamtdruckverhältnis<br />
von 60:1.<br />
Aktuell wird in Bristol aus dem Bläsersystem<br />
eines Trent XWB-84 (A350-<br />
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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer<br />
DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut<br />
an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir<br />
separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten<br />
Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
Ich bezahle per Rechnung.<br />
Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an<br />
dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1<br />
Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu<br />
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Triebwerke-EXTRA<br />
Rolls-Royce Advance und UltraFan<br />
Im Advance und im UltraFan<br />
kommt ein neuer zehnstufiger<br />
Hochdruckverdichter zum Einsatz.<br />
Fotos: Rolls-Royce<br />
900), der Niederdruckturbine eines<br />
Trent <strong>10</strong>00 (Boeing 787) mit hinteren<br />
Stufen aus leichtem Titanaluminid sowie<br />
den neuen Mittel- und Hochdruckkomponenten<br />
ein Demonstrator zusammengebaut.<br />
Er soll noch dieses Jahr in Derby<br />
getestet werden. In der Hochdruckturbine<br />
kommen Leitschaufeln zum Einsatz,<br />
die in einem neuen Verfahren hergestellt<br />
werden. Sie bestehen aus mehreren gegossenen<br />
Komponenten, die miteinander<br />
verbunden werden. Dadurch kann nach<br />
Angaben von Rolls-Royce die Kühlung<br />
im Inneren und damit die Effizienz verbessert<br />
werden. Eine weitere Neuerung<br />
ist ein Dichtungssegment aus keramischen<br />
Verbundwerkstoffen (CMC), das<br />
über den deckbandlosen Schaufeln der<br />
Hochdruckturbine verbaut wird. Dadurch<br />
hält das Triebwerk höheren Temperaturen<br />
stand. Mit einem eigenen<br />
Hochtemperatur-Demonstrator auf der<br />
Basis eines Trent XWB-97 für die A350-<br />
<strong>10</strong>00 will Rolls-Royce ab 2017 weitere<br />
Technologien in diesem Bereich untersuchen,<br />
die auch in die Serienproduktion<br />
einfließen sollen.<br />
Zudem arbeitet der Triebwerkshersteller<br />
an einer Magerbrennkammer mit<br />
großen Einspritzdüsen, die Luft und<br />
Treibstoff früher mischen und so den<br />
Stickoxidausstoß reduzieren sollen. Höhentests<br />
am Institut für Luftfahrtantriebe<br />
in Stuttgart wurden Ende 2015 erfolgreich<br />
abgeschlossen. „Momentan<br />
bauen wir zwei Triebwerke für Bodentests,<br />
um das Verhalten unter kalten Bedingungen<br />
und Vereisung zu untersuchen“,<br />
sagt Curnock. Nach weiteren<br />
NEUE MATERIALIEN UND VERBESSERTE<br />
KÜHLUNG FÜR HÖHERE TEMPERATUREN<br />
Akustiktests am Boden soll 2017 die<br />
Flugerprobung beginnen.<br />
Bereits 2014 an einem Trent <strong>10</strong>00<br />
geflogen sind neue Bläserschaufeln aus<br />
Verbundwerkstoffen mit einer Titanvorderkante.<br />
In der Zwischenzeit hat Rolls-<br />
Royce in Derby ausgiebig untersucht,<br />
wie sich das Material bei Vogelschlag<br />
verhält. „Wir haben bislang etwa 50<br />
Tests an einzelnen Schaufeln durchgeführt“,<br />
sagt Curnock. In Dahlewitz wurde<br />
eines der Bläsersysteme mit einem<br />
Durchmesser von mehr als drei Metern<br />
im neuen Teststand für Großtriebwerke<br />
mit dem herkömmlichen Titanbläser verglichen.<br />
„Schaufeln aus Verbundwerkstoffen<br />
sind ein Schlüssel von Advance<br />
und dem größeren, langsam drehenden<br />
Bläser des UltraFan, um Treibstoffeinsparungen<br />
zu erreichen, ohne deutlich<br />
an Gewicht zuzulegen“, erläutert Curnock.<br />
Anders als 2014 angekündigt, ist<br />
man beim Bläser des UltraFan vorerst<br />
von verstellbaren Schaufeln abgerückt,<br />
die als Ersatz für das Schubumkehrsystem<br />
dienen sollten. „Aber wir halten uns<br />
längerfristig die Option dafür offen“, so<br />
Curnock.<br />
Schon im nächsten<br />
Jahr sollen die konkreten<br />
Designarbeiten für<br />
einen UltraFan-Demonstrator<br />
beginnen.<br />
„Die Flugerprobung ist für 2021 geplant.<br />
Das soll sicherstellen, dass wir bis 2025<br />
ein Produkt ausliefern können“, sagt<br />
Curnock. Passende Flugzeuge gibt es für<br />
den UltraFan zwar noch nicht, doch<br />
wenn es so weit ist und Boeing beispielsweise<br />
einen 757-Nachfolger auf den<br />
Markt bringt oder Airbus sich doch für<br />
eine neo-Variante der A380 entscheidet,<br />
will der britische Hersteller die entsprechenden<br />
Lösungen parat haben. „Wir<br />
bereiten Technologien und Architekturen<br />
vor. Wenn sich die Möglichkeiten<br />
bieten, können wir sie zügig in die Produkte<br />
unserer Kunden integrieren.“ FR<br />
68 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
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Open Rotor<br />
Beim Open Rotor<br />
treibt ein konventionelles<br />
Kerntriebwerk<br />
zwei gegenläufige<br />
Rotoren an.<br />
Offene<br />
Die<br />
Zukunft<br />
europäische Forschung am Open Rotor<br />
macht Fortschritte. Bald beginnende Bodentests<br />
sollen bei der Klärung weiterer Fragen helfen.<br />
Konzept mit Geschichte<br />
Der US-Triebwerkshersteller GE präsentierte 1983 erstmals einen Unducted Fan (UDF). 1986<br />
folgten Flugtests des GE36 UDF an einer Boeing 727. Die Idee für den treibstoffsparenden<br />
Antrieb gilt als Antwort auf die Ölkrise der 1970er Jahre und den Ersten Golfkrieg. Unterstützt<br />
wurde GE von der NASA, die ebenfalls an einer Kombination aus Turbofan und Turboprop<br />
forschte. Auch Pratt & Whitney arbeitete in den 1980ern an einem Open-Rotor-Demonstrator.<br />
Als sich die Ölpreise normalisierten, wurde die Forschung weitgehend eingestellt. In<br />
der jüngeren Vergangenheit beschäftigten sich auch CFM und Rolls-Royce mit dem Konzept.<br />
Seit mehr als drei Jahrzehnten beflügelt<br />
der Open Rotor dies- und<br />
jenseits des Atlantiks die Fantasie<br />
der Luftfahrtforschung. Kein Wunder,<br />
denn die Technologie verspricht einen<br />
deutlich geringeren Treibstoffverbrauch<br />
als herkömmliche Mantelstromtriebwerke.<br />
Möglich machen das gegenläufig drehende<br />
Druckpropeller ohne Gehäuse.<br />
Sie sorgen für ein extrem hohes Nebenstromverhältnis<br />
von bis zu 40:1, was den<br />
Vortriebswirkungsgrad erhöht. „Der<br />
Open Rotor ist rund 30 Prozent treibstoffeffizienter<br />
als das aktuelle CFM56“,<br />
sagt Olivier Jung, Open-Rotor-Chefingenieur<br />
bei Safran Aircraft Engines (ehemals<br />
Snecma). Der französische Triebwerkshersteller<br />
sieht den Open Rotor,<br />
auch als Unducted Fan oder Propfan bezeichnet,<br />
als Antriebskonzept für die<br />
nächste Generation von Regional-, Kurzund<br />
Mittelstreckenflugzeugen. Doch bis<br />
zu einer möglichen Indienststellung nach<br />
2035 müssen Triebwerks- und Flugzeugbauer<br />
noch etliche offene Fragen klären.<br />
Immerhin, bei einem der wesentlichen<br />
Probleme hat Safran Fortschritte<br />
gemacht. Lange galt der Open Rotor wegen<br />
des hohen Lärmpegels der Luftschrauben<br />
als schwer realisierbar in der<br />
kommerziellen Luftfahrt. „Dank intensiver<br />
Nutzung numerischer Strömungssimulation<br />
und aeroakustischer Windkanaltests<br />
mit fortschrittlichen Schaufelblattkonzepten<br />
konnte Safran zeigen,<br />
dass diese Architektur nicht nur mit den<br />
70 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong><br />
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Das britische Unternehmen<br />
GKN Aerospace liefert die<br />
rotierenden Gehäuse.<br />
Fotos: GKN Aerospace, Safran Aircraft Engines (3)<br />
neuen Lärmstandards nach Kapitel 14<br />
konform ist, sondern auch das erwartete<br />
Leistungslevel liefert“, sagt Jung. Kapitel<br />
14 des Chicagoer Abkommens betrifft<br />
Flugzeuge, die ab Ende 2017 zugelassen<br />
werden. Für sie gilt ein Lärmgrenzwert,<br />
der um sieben EPNdB (Effective Perceived<br />
Noise in Decibel / effektiv wahrgenommener<br />
Lärm in Dezibel) niedriger ist<br />
als bei aktuellen Flugzeugtypen.<br />
WANN DIE ERSTEN <strong>FLUG</strong>TESTS<br />
STATTFINDEN, IST UNKLAR<br />
Der Lärm wird wesentlich vom Schaufelblattdesign<br />
beeinflusst. Im Rahmen<br />
des HERA-Programms (Hélice rapide/<br />
Hochgeschwindigkeitspropeller) untersuchte<br />
Safran in den vergangenen Jahren<br />
verschiedene Entwürfe im Onera-Windkanal<br />
in Modane. Darunter befand sich<br />
auch der Prototyp aus 3D-gewebten<br />
Verbundwerkstoffen, der im weiteren<br />
Demonstratorprogramm zum Einsatz<br />
kommt. „Hier nutzen wir dieselben Herstellungskonzepte<br />
und -methoden wie<br />
beim LEAP-Bläser“, erklärt Jung.<br />
Nach wie vor offen ist aber die Frage<br />
der mechanischen Integration des Triebwerks<br />
mit dem enormen Schaufelblattdurchmesser<br />
von fast vier Metern ins<br />
Flugzeug. Die Installation muss genügend<br />
Bodenabstand gewährleisten, darf<br />
den Flugzeugschwerpunkt beispielsweise<br />
bei einer Montage am Heck aber nicht<br />
ungünstig beeinflussen. „Wir arbeiten in<br />
dieser Frage seit mehr als einem Jahrzehnt<br />
eng mit Flugzeugherstellern zusammen<br />
und prüfen immer noch<br />
verschiedene Konfigurationen. Die Bodenerprobung<br />
wird uns dabei helfen, die<br />
interessantesten Anordnungen zu definieren“,<br />
erklärt Jung. Für Ende <strong>2016</strong><br />
oder Anfang 2017 ist der Erstlauf eines<br />
kompletten Demonstrators auf Basis eines<br />
M88-Triebwerks der Dassault Rafale<br />
geplant. „Mehr als 80 Prozent der Komponenten<br />
sind fertig. Instrumentierung<br />
und Endmontage finden gerade in unserem<br />
Werk in Vernon statt“, sagt Jung.<br />
Bei Safran in<br />
Istres entstand<br />
für 15 Millionen<br />
Euro ein neuer<br />
Freiluftprüfstand<br />
für die Erprobung<br />
des Open<br />
Rotor.<br />
Für den Open Rotor, aber auch für die<br />
LEAP-Triebwerke von CFM (Gemeinschaftsunternehmen<br />
mit GE), wurde in<br />
Istres ein neuer Freiluftprüfstand gebaut,<br />
der demnächst in Betrieb geht.<br />
Völlig unklar ist dagegen der Zeitplan<br />
für Flugtests. Ursprünglich sollte<br />
das Triebwerk 2019 an einem Airbus<br />
A340 erstmals abheben, was aufgrund<br />
von Verzögerungen jedoch zunehmend<br />
unrealistisch ist. „Flugtests sind derzeit<br />
innerhalb des Clean-Sky-2-Programms<br />
geplant“, sagt Jung vage. Clean Sky 2 ist<br />
der Nachfolger des europäischen Forschungsprogramms<br />
Clean Sky und läuft<br />
seit 2014 bis 2024. „Mit unserem Partner<br />
Airbus prüfen wir den Wert eines<br />
solchen Tests in diesem Zeitraum.“ FR<br />
ULRIKE EBNER<br />
Im Zentrum steht ein 18 Meter<br />
hoher Turm, der Triebwerke<br />
unterschiedlicher Bauweisen<br />
aufnehmen kann.<br />
www.flugrevue.de
Berufe in der Luftfahrt<br />
Galten lange Zeit als eine<br />
gut bezahlte Elite:<br />
Langstreckenpiloten bei<br />
der Lufthansa.<br />
Alles neu bei Lufthansa<br />
Lufthansa ändert nach Jahrzehnten die Modalitäten<br />
ihrer Pilotenausbildung. Ein höherer Eigenanteil und eine<br />
ungewisse Zukunft nach der Ausbildung sind die Folgen.<br />
Jahrzehntelang war der Weg für angehende<br />
Piloten bei der Lufthansa vorgezeichnet.<br />
Hatten sie die anspruchsvollen<br />
psychologischen und medizinischen<br />
Auswahltests erst einmal bestanden,<br />
winkten ein<br />
In dieser Ausgabe<br />
Ausbildung zum<br />
Verkehrspiloten<br />
bei der Deutschen<br />
Lufthansa<br />
Ausbildungsvertrag<br />
an der firmeneigenen<br />
Flugschule und<br />
die spätere Übernahme.<br />
In Bremen<br />
wurde die Theorie<br />
vermittelt, in Arizona<br />
lernten die<br />
Aspiranten das<br />
praktische Fliegen. Nach zwei bis drei<br />
Jahren Ausbildung ging es an die Typenberechtigung<br />
auf der Boeing 737 oder<br />
dem Airbus A320. Damit gab es eine<br />
während der ersten<br />
Monate an die<br />
ausbildende Fluggesellschaft<br />
gebundene<br />
Multi-Crew<br />
DIE RÜCKZAHLUNG DER<br />
AUSBILDUNGSKOSTEN<br />
WURDE ERST NACH DER<br />
ÜBERNAHME FÄLLIG<br />
Pilot Licence, die<br />
es den Inhabern<br />
verbietet, bei einem<br />
anderen Unternehmen zu fliegen.<br />
Dafür ist die Ausbildung exakt auf den<br />
späteren Einsatz zugeschnitten. Mit einem<br />
Einstiegsgehalt von 60 000 Euro<br />
Jahresbrutto ließ sich der zinslose Kredit<br />
des Eigenanteils über 60 000 Euro bequem<br />
abstottern. Die Ausbildung bei der<br />
Tochtergesellschaft Swiss lief nach einem<br />
ähnlichen Muster ab.<br />
Parallel dazu bot die Dachfirma Lufthansa<br />
Flight Training in Frankfurt unter<br />
dem Namen Pilot Training Network<br />
(PTN) eine nicht bindende allgemeine<br />
ATPL-Pilotenausbildung<br />
auf eigene<br />
Kosten an, welche<br />
sich auf knapp<br />
70000 Euro belief.<br />
Bewerber mussten<br />
keine firmenspezifischen<br />
Auswahltests<br />
bestehen, sich nach Abschluss der<br />
Ausbildung allerdings auf eigene Faust<br />
einen Arbeitsplatz im Cockpit suchen.<br />
72 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
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Auf flugrevue.de finden Sie<br />
weitere aktuelle Angebote.<br />
Im Airline Training Center Arizona lernten die angehenden Lufthansa-Piloten<br />
erstmals ihr Schulungsfluggerät unter realen Bedingungen kennen.<br />
Im Mai gab Lufthansa bekannt, sämtliche<br />
Ausbildungsaktivitäten unter dem<br />
Titel „European Flight Academy“ zu bündeln.<br />
Zunächst sollen Lehrgänge an der<br />
ehemaligen PTN beginnen, deren Kadetten<br />
nun aber dieselben Zugangsvoraussetzungen<br />
wie bsiher an der Bremer Flugschule<br />
erfüllen müssen. Ob die praktische<br />
Ausbildung dabei weiterhin am Lufthansa-Standort<br />
Arizona stattfindet oder dem<br />
bisherigen PTN-Standard folgt, bei dem<br />
die Ausbildung bei Flight Safety in Florida<br />
und danach in Rostock-Laage stattfindet,<br />
ist noch fraglich.<br />
Erworben wird eine ATPL-Lizenz,<br />
die an keine Airline gebunden ist. Das<br />
entbindet den Ausbildungsbetrieb auf<br />
der anderen Seite von Übernahmeverpflichtungen<br />
gegenüber den Flugschülern.<br />
Damit ist die Lufthansa flexibler<br />
bei der Deckung ihres Pilotenbedarfs.<br />
Sie spricht dabei von einem „Pool hochqualifizierter<br />
Flugzeugführer“, aus dem<br />
Fluggesellschaften ihren Bedarf decken<br />
können. So werden die fertig ausgebildeten<br />
Piloten wohl konzernweit vermittelt<br />
werden, beispielsweise auch zur Niedrigpreisgesellschaft<br />
Eurowings, deren Gehälter<br />
deutlich unter denen der Kollegen<br />
der Muttergesellschaft liegen.<br />
Nach unbestätigten Angaben soll<br />
sich der Eigenanteil künftig auf knapp<br />
<strong>10</strong>0 000 Euro belaufen. Finanziert wird<br />
er wohl nur noch über externe Finanzdienstleister,<br />
die auch im Falle einer<br />
Nichtübernahme die Raten von den Absolventen<br />
zurückfordern werden, anders<br />
als beim bisherigen Modell. FR<br />
MAX KÜHNL<br />
Den fliegerischen Feinschliff<br />
gibt es in Bremen mit dem<br />
kleinen Jet Citation CJ1+.<br />
Fotos: Lufthansa (2), Jens Wiemann<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong> 73
Raumfahrt<br />
Chinas Weltraumprogramm<br />
Im Osten viel<br />
Ein neues Startgelände, neue Raketen,<br />
neue Raumschiffe und ein neues Labor<br />
im All: Mit einem ehrgeizigen Fahrplan<br />
im Sommer und Herbst schlägt China<br />
ein neues Kapitel in der Raumfahrt auf.<br />
Auch den Mond hat das Land im Visier.<br />
74 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong>
Das neue Arbeitspferd unter Chinas<br />
Raketen: die Langer Marsch 7 (links).<br />
Das Raumlabor Tiangong (oben) wird<br />
durch eine größere Station abgelöst.<br />
Neues<br />
Fotos: CASC, Reuters<br />
D<br />
Von RUDOLF HOFSTÄTTER<br />
ie ersten überlieferten<br />
Raketenstarts fanden in<br />
China statt – bereits im<br />
13. Jahrhundert in der Schlacht von Kai-<br />
Keng. Das Arsenal der Chang Zheng<br />
(Langer Marsch) CZ-2, -3 und -4 wurde<br />
freilich erst viel später aus einer Interkontinentalrakete<br />
der 1970er Jahre abgeleitet.<br />
Bislang wurden 230 CZ-Raketen<br />
mit Satelliten an Bord gestartet.<br />
Auch in der bemannten Raumfahrt<br />
nimmt das chinesische Shenzhou-Programm<br />
(Göttliches Schiff) zunehmend<br />
Fahrt auf. Bislang erfolgten fünf unbemannte<br />
und fünf bemannte Flüge mit<br />
dem aus der russischen Sojus abgeleiteten<br />
Raumschiff Shenzhou. 2011 brachte<br />
China das erste kleine Raumlabor Tiangong<br />
1 (Himmelspalast) in die Erdumlaufbahn.<br />
Dort waren im Juni 2013 zwei<br />
Männer und eine Frau beim längsten<br />
chinesischen bemannten Raumflug fast<br />
15 Tage im All.<br />
Nun hat ein neues Kapitel begonnen.<br />
Am 25. Juni <strong>2016</strong> wurde vom neuen Gelände<br />
Wenchang auf der Insel Hainan im<br />
Südchinesischen Meer (siehe Grafik S.<br />
76) erstmals die Langer Marsch 7 gestartet.<br />
Rakete und Booster verwenden<br />
Kerosin und flüssigen Sauerstoff – für<br />
China eine neue Treibstoffkombination.<br />
Mit 13,5 Tonnen Transportkapazität in<br />
den niederen Orbit ist die Langer<br />
Marsch 7 Chinas vorerst stärkste Rake-<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> 75
Raumfahrt<br />
Chinas Weltraumprogramm<br />
Chinas neue Raketen<br />
Die Triebwerke YF-<strong>10</strong>0 (Erststufe) und YF-115 (Zweitstufe) der Langer Marsch 7 wurden<br />
aus dem russischen RD-120 der zweiten Stufe der ukrainischen Zenit entwickelt.<br />
Im Juni hob die Langer<br />
Marsch 7 erstmals von<br />
Wenchang ab.<br />
max. Nutzlast<br />
Langer Marsch 5 Langer Marsch 6 Langer Marsch 7 Langer Marsch 11<br />
niederer Erdorbit 25 t k. A. 13,5 t 0,7 t<br />
Sonnensynchron k. A. 1 Tonne 5,5 t 0,35 t<br />
Treibstoff<br />
GTO 14 t k. A. k. A. k. A.<br />
Wasserstoff,<br />
Kerosin, Sauerstoff<br />
Kerosin, Sauerstoff Kerosin, Sauerstoff Feststoff<br />
Startmasse 869 t <strong>10</strong>3 t 597 t 58 t<br />
Länge 57 m 29 m 53 m 20 m<br />
Durchmesser 5 m 3,35 m 3,35 m 2 m<br />
erster Flug Herbst <strong>2016</strong><br />
(geplant)<br />
September 2015 Juni <strong>2016</strong> September 2015<br />
Die ältere CZ-2F<br />
soll das Raumlabor<br />
Tiangong 2 starten,<br />
hier mit Shenzhou-8.<br />
Das Raumschiff<br />
Shenzhou ist ein<br />
Nachbau der<br />
russischen Sojus.<br />
76 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
te. Sie soll Satelliten, das neue unbemannte<br />
Frachtraumschiff Tianzhou und<br />
das bemannte Raumschiff der neuen Generation<br />
starten. Beim Erstflug transportierte<br />
die von der China Academy of<br />
Launch Vehicle Technology (CALT) hergestellte<br />
Rakete zwölf Tonnen Nutzlast,<br />
ein chinesischer Rekord. Dazu gehörten<br />
die neue manövrierfähige Oberstufe Yuan<br />
Zheng, kleine Satelliten, ein Versuch<br />
zum Auftanken im Orbit und der Satellit<br />
ADRV (Active Debris Removal Vehicle)<br />
zum Entfernen von Weltraummüll.<br />
Größte Nutzlast war mit fast<br />
2,8 Tonnen das 1:2-Modell einer neuen<br />
Raumkapsel für bis zu sechs Astronauten.<br />
Das Raumschiff der neuen Generation<br />
soll es in zwei Versionen geben: für<br />
den Erdorbit sowie für Flüge zum Mond,<br />
zu erdnahen Asteroiden und zum Mars.<br />
Nach zwanzig Flugstunden gab die<br />
kleine Satelliten, vergleichbar mit der<br />
europäischen Rakete Vega und der russischen<br />
Angara 1. Die CZ-6A, auch CZ-8<br />
genannt, könnte mit Hilfe einer Oberstufe<br />
sogar geostationäre Satelliten und<br />
Raumsonden starten.<br />
BEMANNTER <strong>FLUG</strong> ZUM<br />
RAUMLABOR IM OKTOBER<br />
Marsch 7 als Test den ersten Frachter<br />
zum neuen Raumlabor starten.<br />
Die Erdumlaufbahn ist den Chinesen<br />
allerdings nicht genug. Chinas erstes unbemanntes<br />
Mondauto Yutu (Jadehase)<br />
ist seit Dezember 2013 auf dem Erdtrabanten<br />
im Mare Imbrium. Weit gefahren<br />
ist der 1,5 Meter lange und 1,8 Meter<br />
hohe Rover jedoch aufgrund technischer<br />
Probleme nicht. Dennoch funkte Yutu<br />
noch bis Mitte <strong>2016</strong> Signale zur Erde.<br />
Auch seine Landestufe Chang‘e-3 hatte<br />
einige technische Schwierigkeiten.<br />
Erfolgreich beendet wurde hingegen<br />
im Herbst 2014 die erste chinesische<br />
Mission zum Mond und wieder zurück.<br />
Der Testorbiter T1 überquerte während<br />
des achttägigen Fluges die Mondrückseite<br />
und schickte Bilder. Die kleine Kapsel<br />
landete in der Inneren Mongolei und<br />
konnte Technologien testen, die Ende<br />
Chinas Mondrover<br />
Yutu legte nur<br />
etwas mehr als<br />
<strong>10</strong>0 Meter zurück.<br />
Zhai Zhigang beim<br />
ersten chinesischen<br />
Weltraumausstieg im<br />
September 2008.<br />
Oberstufe die Kapsel in 170 Kilometern<br />
Höhe frei, um den Wiedereintritt zu testen.<br />
Sie landete am Fallschirm nahe dem<br />
Startgelände Jiuquan in der Wüste Gobi<br />
in China. Doch am Boden trennte sich<br />
der Fallschirm nicht ab, sondern wurde<br />
vom Wind wieder aufgeblasen. Er<br />
schleifte die Kapsel einen Kilometer weit<br />
über das Gelände. An der Landung müssen<br />
die Chinesen also noch arbeiten.<br />
Neu in der chinesischen Raketenfamilie<br />
ist nicht nur die Langer Marsch 7.<br />
Bereits am 20. September 2015 absolvierte<br />
die Langer Marsch 6 ihren Erstflug.<br />
Sie kann bis zu eine Tonne Masse in<br />
den polaren Orbit bringen, vorwiegend<br />
Chinas stärkste Rakete, Langer Marsch<br />
5, entwickelt vom CALT und der China<br />
Aerospace Science and Technology Corporation<br />
(CASC), wird frühestens im<br />
Herbst <strong>2016</strong> ebenfalls erstmals von<br />
Wenchang aus starten. Die Langer<br />
Marsch 5 ist von der Nutzlastkapazität<br />
her vergleichbar mit den Schwerlast-Raketen<br />
Atlas 5, Proton oder Ariane 5 und<br />
soll Satelliten, Sonden und große Modullabore<br />
transportieren. Um 2020 will<br />
China drei solcher Module zu einer mittelgroßen<br />
60-Tonnen-Station koppeln.<br />
Zunächst soll im September <strong>2016</strong> das<br />
Raumlabor Tiangong 2 vom Gelände Jiuquan<br />
mit einer Langer Marsch 2F gestartet<br />
werden. Im Oktober <strong>2016</strong> will China<br />
ebenfalls mit einer Langer Marsch 2F<br />
von Jiuquan aus zwei Männer ins All<br />
bringen, die 30 Tage lang in dem neuen<br />
Labor arbeiten sollen. Tiangong ist nicht<br />
größer als ein Kleinbus und hat Fitnessund<br />
Forschungsgeräte an Bord. Tiangong<br />
1 funkte bis März <strong>2016</strong> vier Jahre<br />
lang Telemetrie- und Erdbeobachtungsdaten,<br />
doppelt so lang wie geplant, und<br />
flog zuletzt noch 350 Kilometer über der<br />
Erde. Im Frühling 2017 soll die Langer<br />
2017 bei der Chang‘e-5-Mission genutzt<br />
werden. Vorgesehen ist, eine unbemannte<br />
Sonde auf dem Mond zu landen und<br />
eine Bodenprobe zur Erde zu bringen.<br />
Ende 2018 soll Chang‘e-4 auf der erdabgewandten<br />
Mondseite einen Rover landen<br />
und über Relaissatellit Kontakt halten.<br />
Auf dem Lander soll ein Instrument<br />
der Universität Kiel die Strahlung und<br />
den Wassergehalt des Bodens messen.<br />
China plant auch bemannte Reisen<br />
zum Mond und noch weiter. Dafür bedarf<br />
es einer Superschwerlast-Rakete.<br />
Die Langer Marsch 9, deren Entwicklung<br />
bereits begonnen hat, könnte um<br />
2030 erstmals abheben.<br />
FR<br />
Fotos: CASC, CNSA, DLR, Hofstätter, Reuters<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> 77
Raumfahrt<br />
Russisches RD-180<br />
Ein russisches Triebwerk in<br />
amerikanischen Diensten<br />
ist ein Problem. Vor allem<br />
dann, wenn es fortschrittlicher<br />
ist als derzeitige<br />
US-Technologie.<br />
Raketenmotor<br />
als Politikum<br />
78 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong><br />
Es gibt Streit um die Atlas V, die<br />
zuverlässigste Rakete der USA.<br />
Für den Start von Militärsatelliten<br />
ist sie unentbehrlich geworden. Aber sie<br />
hat eine Schwäche: Ihr Haupttriebwerk,<br />
das RD-180, kommt aus dem falschen<br />
Land. Was als gutes Geschäft zwischen<br />
Russland und den USA begann, ist seit<br />
der Ukraine-Krise ein ernsthaftes Problem.<br />
2015 wurde nicht nur der Import<br />
verboten, sondern auch die Benutzung<br />
für den Start von Militärsatelliten. Das<br />
Verbot wurde im Dezember 2015 per<br />
Ausnahmegenehmigung zwar wieder<br />
aufgehoben, doch die USA wollen sich<br />
so schnell wie möglich vom RD-180 unabhängig<br />
machen. Noch fehlt es aber an<br />
gleichwertigen Alternativen.<br />
Das RD-180 entstand aus dem RD-<br />
170, dem stärksten Triebwerk der ehemaligen<br />
Sowjetunion. Als es nach dem<br />
Fall des Eisernen Vorhangs zu Verhandlungen<br />
zwischen amerikanischen und<br />
russischen Firmen kam, musste zunächst<br />
eine kleinere Variante entwickelt werden,<br />
denn mit 7,26 Meganewton Schub<br />
– 7,5 Prozent mehr als ein F-1-Triebwerk<br />
der Saturn V – war das RD-170 für die<br />
damaligen US-Raketen überdimensiowww.flugrevue.de
niert. So entstand das RD-180, das mit<br />
zwei Brennkammern und einer verkleinerten<br />
Turbopumpe noch 3,83 Meganewton<br />
Schub beim Start liefert. Anfangs<br />
kostete es zehn Millionen US-Dollar<br />
pro Stück, inzwischen sind es 30 Millionen.<br />
Trotzdem macht es weniger als<br />
20 Prozent der Kosten einer Atlas V aus.<br />
Das RD-180, das als Treibstoff Kerosin<br />
und flüssigen Sauerstoff verwendet,<br />
flog erstmals im Jahr 2000 als Haupttriebwerk<br />
einer Atlas III. Mit dieser nur<br />
214 Tonnen schweren Rakete war das<br />
Triebwerk aber unterfordert. Um die Fähigkeiten<br />
des RD-180 auszunutzen,<br />
musste eine neue Rakete entwickelt werden,<br />
die Atlas V. In der einfachsten Variante<br />
wiegt sie beim Start 334 Tonnen.<br />
Gebaut und vermarktet wird die Atlas V<br />
heute von United Launch Alliance<br />
(ULA), einem Gemeinschaftsunternehmen<br />
von Lockheed Martin und Boeing.<br />
ZUKUNFT DER WICHTIGSTEN<br />
US-RAKETE IST UNGEWISS<br />
Damit ein Raketenmotor möglichst effizient<br />
ist, braucht es einen hohen Brennkammerdruck.<br />
Dafür steigt aber auch<br />
die nötige Pumpleistung. Die Turbopumpen<br />
des RD-180 müssen jede Sekunde<br />
über eine Tonne Treibstoff in die<br />
Brennkammern pumpen und kämpfen<br />
dabei gegen einen Druck von 267 bar<br />
an. Sie haben eine Leistung von rund<br />
<strong>10</strong>0 Megawatt. Damit das Triebwerk<br />
trotzdem noch effizient ist, müssen die<br />
Abgase der Turbinen mit in die Brennkammern<br />
eingespeist werden. Ein solche<br />
gestufte Verbrennung mit Kerosin galt<br />
in den USA lange als technisch unmöglich.<br />
Denn dafür ist ein heißes, sauerstoffreiches<br />
Abgas nötig, damit die Einspritzdüsen<br />
nicht durch Ruß aus unverbranntem<br />
Kerosin verstopfen. Heißer<br />
Sauerstoff ist jedoch sehr korrosiv. In<br />
der Sowjetunion entwickelte man schon<br />
in den 1960er Jahren Komponenten, die<br />
dem Sauerstoff mit keramischen Beschichtungen<br />
standhalten. Mit dieser<br />
Technik wurde zuerst das NK-15-Triebwerk<br />
der sowjetischen Mondrakete N-1<br />
entwickelt und in den 1980er Jahren<br />
das RD-170 von NPO Energomasch.<br />
Wegen des günstigen Importtriebwerks<br />
und des leicht handhabbaren Kerosins<br />
wurde die Atlas V zur wichtigsten<br />
Rakete der USA, auch für militärische<br />
Satelliten. Trotz des gestiegenen Preises<br />
für das RD-180 ist die von Boeing entwickelte<br />
Delta IV deutlich teurer. Sie<br />
dient nur noch als gesetzlich vorgeschriebene<br />
Ausweichmöglichkeit, falls es<br />
mit der Atlas V Probleme gibt. Mit der<br />
Zertifizierung der Falcon 9 von SpaceX<br />
im Mai 2015 für Militärsatelliten ist das<br />
Ende der Delta IV jedoch besiegelt.<br />
Damit ULA gegenüber SpaceX wettbewerbsfähig<br />
bleiben kann, stimmte der<br />
US-Senat im Juni dem Kauf von 18 RD-<br />
180 zu, die für Starts bis 2022 reichen<br />
sollen. Doch die US Air Force soll bis<br />
2019 einen amerikanischen Ersatz beschaffen,<br />
der aber erst noch entwickelt<br />
werden muss (siehe Kasten). Nicht zu<br />
Unrecht bezeichnete General John Hyten,<br />
Kommandant des Air Force Space<br />
Command, den Zeitplan als „aggressiv“<br />
und „herausfordernd“.<br />
FR<br />
FRANK WUNDERLICH-PFEIFFER / UE<br />
ULA darf trotz der<br />
Sanktionen gegen<br />
Russland 18 RD-180<br />
kaufen, um Starts bis<br />
2022 zu garantieren.<br />
Beim RD-180 wird ein Teil des Treibstoffs<br />
in einem Vorbrenner gezündet,<br />
um die Turbopumpen anzutreiben.<br />
Neue US-Antriebe<br />
Vier US-Unternehmen buhlen um die Nachfolge der<br />
Atlas V für militärische Nutzlasten. ULA kündigte mit<br />
der Vulcan eine neue Raketenfamilie an, die die Atlas<br />
V und die Delta IV ersetzen soll. Dafür entwickelt<br />
Blue Origin das BE-4-Triebwerk mit Flüssigsauerstoff<br />
und Methan. Um den Einsatz an der Vulcan bewirbt<br />
sich auch Aerojet Rocketdyne mit dem AR-1 (Foto),<br />
einer verbesserten Version des RD-180. Orbital ATK<br />
schlägt eine Hybridrakete mit einer Erststufe mit zwei<br />
Feststoffboostern und einer Oberstufe mit einer neuen<br />
Version von Blue Origins BE-3 vor. Auch SpaceX<br />
entwickelt mit Raptor ein neues, wiederverwendbares<br />
Staged-Combustion-Triebwerk für eine Mars-Rakete.<br />
Fotos: Aerojet Rocketdyne, NPO Energomasch (2), ULA<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Oktober <strong>2016</strong> 79
News RAUMFAHRT<br />
Foto: NASA<br />
NASA-SONDE OSIRIS-REX<br />
Einmal zum Asteroiden und zurück<br />
OSIRIS-REx (Origins, Spectral, Interpretation, Resource<br />
Identification, Security-Regolith Explorer)<br />
sollte am 8. September zum erdnahen Asteroiden<br />
Bennu starten. Mithilfe eines Roboterarms wird die NASA-<br />
Sonde bis zu zwei Kilogramm Proben auf der Asteroiden-<br />
Oberfläche sammeln, die mit einer abtrennbaren Kapsel zurück<br />
zur Erde gebracht werden sollen. Im August 2018 beginnt<br />
die Annäherung an Bennu, von Oktober 2018 soll<br />
OSIRIS-REx den Asteroiden mehr als ein Jahr lang umrunden<br />
und potenzielle Orte für Probeentnahmen kartografieren.<br />
Dann soll die Sonde für kurze Zeit die Oberfläche berühren.<br />
Der Kontakt des Roboterarms mit dem Asteroiden<br />
wird nur etwa fünf Sekunden dauern, dabei werden durch<br />
eine Stickstoffexplosion Gestein und Boden aufgewirbelt<br />
und im Kopf des Probenehmers aufgefangen. Im September<br />
2023 wird die Kapsel mit den Proben auf der Erde erwartet.<br />
Foto: NASA<br />
SpaceShipTwo nähert sich Flugtests<br />
Virgin Galactic hat die Betriebslizenz der US-Luftfahrtbehörde FAA für das SpaceShipTwo<br />
erhalten. Der Raumgleiter kommt damit seinen geplanten kommerziellen Passagierflügen<br />
administrativ einen großen Schritt näher.<br />
Kürzlich begannen zudem Rolltests mit<br />
der VSS Unity. Im Oktober 2014 war die<br />
Vorgängerfähre VSS Enterprise bei einem<br />
Testflug abgestürzt. Virgin Galactic will<br />
in Zukunft Suborbitalflüge anbieten.<br />
Foto: Virgin Galactic<br />
Habitate für Mars-Reisen<br />
Für die ab den 2030er Jahren geplanten bemannten<br />
Mars-Missionen lässt die NASA Weltraumhabi tate<br />
entwickeln. In den kommenden zwei Jahren entwerfen<br />
Bigelow Aerospace, Boeing, Lockheed Martin,<br />
Orbital ATK, Sierra Nevada Corporation und Nano-<br />
Racks Konzeptstudien und Prototypen.<br />
Finanzspritze<br />
der ESA für SABRE-<br />
Hybridtriebwerk<br />
Reaction Engines hält die Entwicklung<br />
eines Bodendemonstrators des SABRE<br />
(Synergetic Air-breathtaking Rocket Engine)<br />
bis 2020 für möglich. Das britische<br />
Unternehmen, an dem BAE Systems zu<br />
20 Prozent beteiligt ist, erhielt kürzlich<br />
von der europäischen Raumfahrtagentur<br />
ESA zehn Millionen Euro. SABRE ist ein<br />
Hybrid aus Jet- und Raketentriebwerk.<br />
Foto: Reaction Engines<br />
80 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
RAUMFAHRT-<br />
EXTRA<br />
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der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>.<br />
Der Countdown läuft!<br />
Erscheinungstermin: 7. November <strong>2016</strong><br />
Anzeigenschluss: 28. September <strong>2016</strong><br />
Weitere Informationen<br />
gern per Telefon oder E-Mail<br />
Reinhard Wittstamm: +49 711 182-2814<br />
rwittstamm@motorpresse.de
Historie<br />
Ryan X-13<br />
Jet<br />
am<br />
Kurzinfo<br />
Baujahr: 1955/56<br />
Stückzahl: 2<br />
Herstellungsland: USA<br />
Die X-13 im Schwebeflug neben der Landewand<br />
mit dem Seil für den Haken im Bug.<br />
82 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
In den 1950er Jahren testeten<br />
die US-Streitkräfte alle möglichen<br />
und unmöglichen Senk rechtstarter.<br />
Die X-13 verzichtete dabei<br />
auf ein Fahrwerk und hakte<br />
sich nach dem Schwebeflug in<br />
ein Startgestell ein.<br />
Haken<br />
Schon 1946 zeigte sich<br />
Claude T. Ryan an der<br />
Entwicklung eines Senkrechtstarters<br />
mit Jetantrieb interessiert,<br />
wie er zu jener Zeit von der US Navy<br />
untersucht wurde. Ben Salmon, einer<br />
der führenden Ingenieure des Unternehmens,<br />
machte sich mit einem kleinen<br />
Team an Konzeptstudien, wobei als<br />
Triebwerk rasch das Rolls-Royce Nene<br />
8C ausgewählt wurde. Ein formaler<br />
Auftrag der amerikanischen Marine im<br />
April 1947 ermöglichte die Überprüfung<br />
diverser Antriebskonfigurationen,<br />
unter anderem mit Hilfsraketen und geteilten<br />
Schubdüsen.<br />
Generell bevorzugte Ryan eine Auslegung<br />
mit einer schwenkbaren Schubdüse<br />
und kleinen, drehbaren Düsen an<br />
den Flügelenden, die mit Triebwerkszapfluft<br />
betrieben wurden. Diese Ausführung<br />
wurde ab 1948 mit neuen Geldern<br />
der Navy auf einem eigens errichteten<br />
Teststand in San Diego erprobt –<br />
diesmal unter Verwendung eines<br />
General-Electric-J33-Triebwerks. Das<br />
kardanisch aufgehängte Stahlrohrgestell<br />
mit dem Triebwerk und den Leitungen<br />
wurde monatelang erprobt, bis am 20.<br />
Oktober 1951 der erste um alle Achsen<br />
voll kontrollierte, aber noch gefesselte<br />
„Flug“ gelang. Der erste Freiflug, bei<br />
dem das Gestell nur noch durch Seile<br />
gesichert war, folgte am 31. Mai 1951.<br />
Fotos: Ryan, San Diego Air and Space Museum<br />
Von KARL SCHWARZ<br />
Ausgehend von diesen Erfolgen<br />
schlug Ryan im September 1951 der<br />
Navy den Bau eines Versuchsträgers<br />
vor. Dort zeigte man sich sehr zurückhaltend,<br />
vielleicht, weil im Frühjahr bereits<br />
Aufträge für die Convair XFY-1<br />
und Lockheed XFV-1 vergeben worden<br />
waren. Diese „Tailsitter“ hatten Turboproptriebwerke<br />
mit großen, gegenläufigen<br />
Propellern. Immerhin gab es<br />
schließlich etwas Geld für Windkanalversuche<br />
und Designstudien. Im Sommer<br />
1953 war dann aber klar, dass die<br />
Navy kein Geld mehr für derartige Projekte<br />
hatte.<br />
AUFTRAG VON<br />
DER US AIR FORCE<br />
Zum Glück hatte sich Ryan Aeronautical<br />
zwischenzeitlich auch an die US Air<br />
Force gewandt und ihr den Bau eines<br />
Versuchsträgers mit dem leistungsstarken<br />
Rolls-Royce Avon vorgeschlagen.<br />
Aus den Gesprächen resultierte im August<br />
1953 zunächst ein Studienvertrag<br />
und im Juli 1954 schließlich ein Auftrag<br />
für den Bau und die Erprobung von<br />
zwei Ryan Model 69. Sie erhielten die<br />
offizielle Bezeichnung X-13.<br />
Mit dieser Perspektive wurden die<br />
Versuche mit dem nun verkleideten und<br />
mit einem Pilotensitz versehenen Triebwerksgestell<br />
wieder aufgenommen. Es<br />
bekam eine neue bewegliche Schubdüse,<br />
die drehbaren Düsen wurden modifiziert<br />
und das Steuer- und Stabilisierungssystem<br />
optimiert. Testpilot Peter<br />
Girard gelang daraufhin am 24. November<br />
1953 der erste voll kontrollierte<br />
freie Schwebeflug.<br />
Bereits im Januar 1954 wurden in<br />
San Diego dann die ersten Teile für die<br />
Versuchsflugzeuge gebaut. Die finale<br />
Abnahme des Entwurfs erfolgte im Juni,<br />
und kurz darauf traf auch das erste<br />
Avon ein. Die X-13 präsentierte sich als<br />
sehr kleiner, kompakter Entwurf, gerade<br />
groß genug, um das Triebwerk aufzunehmen.<br />
Der Deltaflügel mit einer<br />
Vorderkantenpfeilung von 60 Grad entstand<br />
in einem Stück. Oben thronte ein<br />
recht voluminöses Seitenleitwerk. Auf<br />
ein Fahrwerk verzichtete man, denn die<br />
X-13 sollte sich wie eine Fledermaus an<br />
einer auf einem Anhänger montierten,<br />
aufstellbaren Wand einhaken. So war<br />
ein Einsatz überall von kleinen freien<br />
Flächen aus möglich. Nach der Fertigstellung<br />
fuhr man die X-13 im August<br />
„Pete“ Girard war der führende<br />
Testpilot im X-13-Programm.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong> 83
Historie<br />
Technische Daten<br />
Ryan X-13<br />
Hersteller: Ryan Aeronautical Company<br />
San Diego, USA<br />
Besatzung: 1<br />
Antrieb: 1 x Rolls-Royce Avon RA.28-49<br />
maximaler Schub: 44,44 kN für <strong>10</strong> min<br />
Dauerleistung: 38,44 kN<br />
Länge: 7,43 m<br />
Höhe: 4,74 m mit normalem Fahrwerk<br />
Spannweite: 6,40 m<br />
Flügelfläche: 17,74 m 2<br />
Leermasse: 2420 kg<br />
Kraftstoff: <strong>10</strong>25 l<br />
max. Startmasse: 3320 kg<br />
max. Fluggeschwindigkeit: 777 km/h<br />
Reichweite: ca. 3<strong>10</strong> km<br />
Dienstgipfelhöhe: 9150 m<br />
84 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Jahrelange Vorarbeiten mit Schwebegestellen<br />
zahlten sich aus.<br />
Fotos: USAF, San Diego Air and Space Museum<br />
So stellte man sich den Einsatz mit dem<br />
Übergang in den Horizontalflug vor.<br />
Die X-13<br />
wurde am<br />
30. Juli 1957<br />
direkt vor dem<br />
Pentagon in<br />
Washington<br />
vorgeführt.<br />
1955 von San Diego zur Edwards Air<br />
Force Base. Dort wurde ein Hilfsfahrwerk<br />
montiert, und „Pete“ Girard konnte<br />
am <strong>10</strong>. Dezember 1955 den Erstflug<br />
in konventioneller Weise durchführen.<br />
Dabei traten bedenkliche Schwingungen<br />
auf, die man mit Roll- und Gierdämpfern<br />
aber in den Griff bekam.<br />
Anschließend erhielt die X-13 am<br />
Heck ein Metallgestell mit kleinen Rädern,<br />
sodass Girard Senkrechtstart und<br />
Schwebeflüge üben konnte. Der erste<br />
Versuch am 28. Mai 1956 war mit einer<br />
Höhe von 15 Metern und einer Horizontalgeschwindigkeit<br />
von 50 km/h<br />
noch recht vorsichtig. Am selben Tag<br />
hob auch die zweite Maschine zu ihrem<br />
konventionellen Jungfernflug ab. Sie<br />
wurde im Laufe der Monate ebenfalls in<br />
die Schwebeflugtests eingebunden, bei<br />
denen sich die Flugzeuge versuchsweise<br />
in in etwa 15 Metern Höhe gespannte<br />
Seile einhakten.<br />
ERFOLGREICHE TRANSITIONEN<br />
IN EDWARDS AFB<br />
Der erste Übergang vom Horizontal- in<br />
den Vertikalflug und zurück gelang am<br />
28. November 1956. In 1830 Metern<br />
Höhe verringerte Girard die Geschwindigkeit<br />
und stellte die Nase langsam<br />
nach oben, bis die X-13 viele Sekunden<br />
lang nur noch auf ihrem Abgasstrahl<br />
stand. Dann kippte die Nase wieder<br />
Das Cockpit war nur sehr rudimentär instrumentiert.<br />
Der Pilot hatte einen beweglichen Sitz.<br />
nach unten, und das Flugzeug landete<br />
konventionell. Dies war die erste Transition<br />
dieser Art mit einem jetgetriebenen<br />
Fluggerät.<br />
Eine volle Einsatzsequenz demonstrierte<br />
Ryan schließlich am 11. April<br />
1957. Die X-13 hakte sich von ihrem<br />
Seil an der Anhängerwand aus, schwebte<br />
etwas zurück und stieg dann senkrecht<br />
hoch, um in den waagrechten Flug<br />
überzugehen. Nach einigen Manövern<br />
kehrte sie zur South Base in Edwards<br />
zurück und hakte sich wieder ein. Das<br />
Flugverhalten war dabei sehr stabil und<br />
die Maschine einfach zu steuern.<br />
Den Erfolg wollte die Air Force<br />
möglichst spektakulär inszenieren, und<br />
so schaffte man die erste X-13 per<br />
Schiff nach Washington. Dort wurden<br />
im Juli 1957 während eines Flugtags auf<br />
der Andrews Air Force Base einige Vorführungen<br />
geflogen. Spektakulärer Höhepunkt<br />
war am Tag danach die Präsentation<br />
vor dem Osteingang des Pentagon.<br />
Danach geriet die X-13 aber wie<br />
die anderen Senkrechtstarter-Programme<br />
jener Zeit schnell wieder in Vergessenheit.<br />
Immerhin überlebten beide<br />
Versuchsmuster. Sie sind heute im Museum<br />
der US Air Force in Dayton und<br />
im Gillespie Field Annex des San Diego<br />
Air and Space Museum zu sehen. FR<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong> 85
Service MODELLE, BÜCHER UND TERMINE<br />
[ 2 ] [ 1 ]<br />
Herpa<br />
Neu in der WINGS Collection ist<br />
die McDonnell Douglas F-15C<br />
Eagle der 122nd Fighter Squadron/159th<br />
Fighter Wing mit<br />
Namen „Bayou Militia“ [ 1 ]. Obwohl<br />
sie „nur“ eine Einheit der<br />
Nationalgarde des Bundesstaates<br />
Louisiana im Süden der USA ist,<br />
nimmt die 122. Staffel regelmäßig<br />
an internationalen Einsätzen<br />
der US-Luftwaffe teil. Das 1:72-<br />
Modell ist sehr detailliert gearbeitet,<br />
die Ruder am Leitwerk,<br />
die Fahrwerksabdeckungen, Cock <br />
pithaube und Luftbremse sind<br />
beweglich (Art.-Nr. 580038,<br />
119,95 Euro).<br />
Revell<br />
Eines der coolsten Tourgefährte<br />
aller Zeiten, die „Ed Force One“<br />
[ 2 ] getaufte Boeing 747-400,<br />
beförderte die Heavy-Metal-Urgesteine<br />
von Iron Maiden auf der<br />
„The Book of Souls World Tour<br />
<strong>2016</strong>“ um den Globus. Der einzigartige<br />
Jumbo wurde vom Frontmann<br />
der Band, Bruce Dickinson,<br />
selbst geflogen. Neben einem besonders<br />
detaillierten Fahrwerk ist<br />
der Abziehbilderbogen mit authentischen<br />
Dekorelementen ein<br />
Highlight des 1:144-Modells<br />
(Art.-Nr. 04950, 29,99 Euro).<br />
Das „Geschenkset 60 Jahre Luftwaffe“<br />
[ 3 ] von Revell enthält<br />
Flugzeuge in diesem Heft<br />
Messerschmitt Bf <strong>10</strong>9<br />
Lockheed Martin F-35<br />
Boeing 737 MAX<br />
1:72 Airfix, 1:32 Revell<br />
1:200 Herpa, 1:72 Hasegawa, 1:72 Italeri,<br />
1:48 Revell, 1:32 Italeri<br />
1:500 Herpa<br />
Bausätze der wichtigsten Jets im<br />
Maßstab 1:72, darunter Eurofighter<br />
Typhoon, Tornado IDS,<br />
F-4F Phantom II und F-<strong>10</strong>4G<br />
Starfighter, sowie die sechs<br />
Grundfarben, Klebstoff und<br />
Pinsel. Die Modelle bestehen insgesamt<br />
aus 484 Einzelteilen<br />
(Art.-Nr. 05797, 49,99 Euro).<br />
[ 3 ]<br />
Armstrong<br />
Kindgerechte Luftfahrtgeschichten<br />
müssen für Erwachsene<br />
nicht langweilig<br />
sein. Das in Text<br />
und Bild von Torben<br />
Kuhlmann verfasste<br />
Buch über die<br />
erste bemannte, nein,<br />
be“mauste“ Mondlandung<br />
wird mit<br />
Sicherheit viele<br />
ausgewachsene Fans finden. Reizvoll sind die technisch<br />
genauen Zeichnungen. Die Panels sind teilweise im Stile eines<br />
Reisealbums angeordnet und vermischen Luft- und Raumfahrtgeschichte,<br />
Astronomie, Maschinenbau, Spionagethriller<br />
und Fabel. Für Kinder uneingeschränkt empfehlenswert und eine<br />
tolle Ergänzung zum ersten Teil mit dem Titel „Lindbergh“.<br />
Darin hebt eine kleine Maus mit einem Flugapparat ab.<br />
Armstrong. Die abenteuerliche Reise einer Maus<br />
zum Mond. 128 Seiten, NordSüd Verlag,<br />
ISBN: 978-3314<strong>10</strong>3483, 19,99 Euro<br />
Wertung • • • • • •<br />
Flugbetriebsstoffe<br />
Dieses Buch von Spezialisten für Spezialisten beschreibt<br />
die Entwicklung der Betriebsstoffe (Flugkraftstoffe,<br />
Flugschmierstoffe, Hydraulikflüssigkeiten) in Deutschland<br />
in den ersten 125 Jahren der Luftfahrt. Dabei wird auf die<br />
politischen, wirtschaftlichen und militärischen Umfelder<br />
eingegangen, die Entwicklung und Einsatz prägten. Es<br />
handelt sich um eine Bestandsaufnahme von Experten in<br />
Forschung und Praxis. Das absehbare Ende der von fossilen<br />
Grundstoffen dominierten Zeit wird mitbedacht. Schwerpunkt<br />
sind daher die Darstellung der möglichen alternativen<br />
Betriebsstoffe der Zukunft und ihre Bewertung. Sehr<br />
ausufernd, eher für Fachleute als für Laien interessant.<br />
Eilhard Jantzen und<br />
Knut Maier:<br />
Flugbetriebsstoffe.<br />
Reihe: Die deutsche<br />
Luftfahrt, Band 35,<br />
468 Seiten,<br />
ISBN 978-3763761319,<br />
Bernard & Graefe Verlag,<br />
49 Euro<br />
Wertung • • • <br />
Im Aufwind des Ith<br />
Die Ithwiesen sind<br />
einer der bekanntesten<br />
Segelflugplätze<br />
Deutschlands.<br />
Der kommentierte<br />
Bildband beleuchtet<br />
die fast 90-jährige<br />
facettenreiche<br />
Geschichte des<br />
dortigen Flugbetriebs in Ergänzung<br />
zur derzeit laufenden Ausstellung im<br />
Schloss Beveren. Er gibt dabei einen<br />
guten Einblick ins Vereinsleben und<br />
den Platzalltag im Wandel der Zeiten.<br />
Großformatige Stimmungsbilder tragen<br />
dazu bei, vergangene Zeiten lebendig<br />
werden zu lassen. Einleitende Absätze<br />
strukturieren die Phasen der Nutzung.<br />
Im Aufwind des Ith. 160 Seiten,<br />
277 Abbildungen (150 farbig),<br />
ISBN: 978-3959540117.<br />
Verlag Jörg Mitzkat, 19,80 Euro<br />
Wertung • • • • <br />
86 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> OKTOBER <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Foto: AIRTEC<br />
Zum zweiten Mal findet die AIRTEC in München statt. Zulieferer aus aller<br />
Welt präsentieren vom 25. – 27. Oktober hier ihre neuesten Entwicklungen.<br />
Infos unter Tel.: +49 69 2740 0315, E-Mail: info@airtec.aero oder im<br />
Web unter http://airtec.aero/<br />
• 16. – 18.9.<strong>2016</strong><br />
NATO Days & Czech Air Force<br />
Days, Ostrava, Tschechien<br />
Jagello 2000 Association,<br />
Tel.: +420 597 479208,<br />
E-Mail: jagello@jagello.org,<br />
www.natodays.cz/about-the-event<br />
• 16. – 18.9.<strong>2016</strong><br />
Africa Aerospace & Defence,<br />
Waterkloof AFB, Südafrika<br />
www.aadexpo.co.za<br />
• 17. – 18.9.<strong>2016</strong><br />
Athens Flying Week,<br />
Tanagra AFB, Griechenland<br />
E-Mail: afw@athensflyingweek.gr,<br />
www.athensflyingweek.gr/<br />
• 17. – 18.9.<strong>2016</strong><br />
Großes Fly-in zum <strong>10</strong>. Jubiläum<br />
der Quax-Flieger, Flughafen<br />
Paderborn<br />
Quax – Verein zur Förderung von historischem<br />
Fluggerät e.V., Heessener<br />
Dorfstr. 46, 59073 Hamm,<br />
Tel.: +49 2381 488842, E-Mail: info@<br />
quax-flieger.de, www.quax-flieger.de<br />
• 24. – 25.9.<strong>2016</strong><br />
MCAS Miramar Air Show,<br />
Kalifornien, USA<br />
http://miramarairshow.com/<br />
• 24. – 25.9.<strong>2016</strong><br />
Meeting Aérien des Etoiles et<br />
des Ailes, Toulouse-Francazal<br />
www.meeting.desetoilesetdesailes.com/<br />
• 24. – 25.9.<strong>2016</strong><br />
Sivrihisar Hava Gösterileri<br />
Airshow, Eskişehir, Türkei<br />
www.sivrihisarhavagosterileri.com/<br />
• 24. – 26.9.<strong>2016</strong><br />
Wonsan Air Festival,<br />
Kalma International Airport,<br />
Wonsan, Nordkorea<br />
www.wonsanairfestival.com<br />
• 1. – 2.<strong>10</strong>.<strong>2016</strong><br />
Thunder over Georgia,<br />
Robins AFB<br />
www.robins.af.mil/airshow<br />
• 6. – 9.<strong>10</strong>.<strong>2016</strong><br />
AIREX – Istanbul Airshow,<br />
Atatürk Airport, Türkei<br />
www.airexistanbul.com/<br />
• 8. – 9.<strong>10</strong>.<strong>2016</strong><br />
San Francisco Fleet Week,<br />
Kalifornien, USA<br />
http://fleetweeksf.org/<br />
• <strong>10</strong>. – 14.<strong>10</strong>.<strong>2016</strong><br />
African Air Expo, Accra, Ghana<br />
www.africanairexpo.com<br />
• 11. – 13.<strong>10</strong>.<strong>2016</strong><br />
Helitech International <strong>2016</strong>,<br />
RAI Amsterdam, Niederlande<br />
Andrew Menniss,<br />
Tel.: +44 2089<strong>10</strong> 7188, E-Mail:<br />
Andrew.menniss@reedexpo.co.uk,<br />
www.helitechevents.com/<br />
• 12. – 15.<strong>10</strong>.<strong>2016</strong><br />
Japan International Aerospace<br />
Exhibition, Tokio, Japan<br />
www.japanaerospace.jp/eng<br />
• 15.<strong>10</strong>.<strong>2016</strong><br />
MTU Aero Engines Werksmuseum,<br />
Lange Nacht der<br />
Museen, München<br />
Dachauer Straße 665, 80995<br />
München, Tel.: +49 89 1489-0,<br />
E-Mail: info@mtu.de,<br />
www.mtu-museum.de<br />
• 15. – 16.<strong>10</strong>.<strong>2016</strong><br />
Airshow, Fort Worth Alliance<br />
Airport, Texas, USA<br />
www.allianceairshow.com/<br />
• 22. – 23.<strong>10</strong>.<strong>2016</strong><br />
Wings over Houston Airshow,<br />
Texas, USA<br />
Tel.: +1 713266 4492,<br />
www.wingsoverhouston.com/<br />
• 29. – 30.<strong>10</strong>.<strong>2016</strong><br />
Air Expo <strong>2016</strong>, NAS Patuxent<br />
River, Maryland, USA<br />
www.paxairexpo.org/<br />
• 1. – 6.11.<strong>2016</strong><br />
Airshow China, Zhuhai, China<br />
Tel.: +86 756 3369235,<br />
E-Mail: zhuhai@airshow.com.cn,<br />
www.airshow.com.cn/en/<br />
• 1. – 3.11.<strong>2016</strong><br />
NBAA, Orlando, Florida, USA<br />
National Business Aviation Association<br />
(NBAA), 1200 G Street NW, Suite<br />
1<strong>10</strong>0, Washington D.C. 20005, USA,<br />
Tel.: +1 202 783 9000, E-Mail:<br />
info@nbaa.org, www.nbaa.org<br />
• 9. – <strong>10</strong>.11.<strong>2016</strong><br />
Electric & Hybrid Aerospace<br />
Technology Symposium, Köln<br />
UKIP Media & Events, Dorkin,<br />
Surrey, GB, Tel.: +44 1306 743744,<br />
E-Mail: andrew.boakes@ukipme.com,<br />
www.electricandhybridaerospacetechnology.com/<br />
• 11.11.<strong>2016</strong><br />
Blue Angels Homecoming<br />
Airshow, NAS Pensacola,<br />
Florida, USA<br />
www.naspensacolaairshow.com/<br />
• 12. – 13.11.<strong>2016</strong><br />
Air Show and Open House,<br />
Nellis AFB, Nevada, USA<br />
www.nellis.af.mil/AirShow.aspx<br />
Impressum<br />
Vereinigt mit <strong>FLUG</strong>WELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT<br />
AIR WORLD, <strong>FLUG</strong>SPORT und LUFTWAFFEN-FORUM<br />
(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547<br />
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€ 69,90, CH: sfr 115,00; Kombiabo: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und Klassiker der<br />
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Inland 12 Ausgaben <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und 8 Ausgaben Klassiker der Luftfahrt<br />
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auf Anfrage).<br />
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das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber dem Kioskkauf<br />
zum Preis von € 38,16 (A: € 43,20; CH: sfr 72,00; weitere Auslandspreise<br />
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Neuestes Highlight der Warbird-Sammlung<br />
von Jerry Yagen ist eine Bf <strong>10</strong>9,<br />
die bei MeierMotors aus Teilen eines Wracks<br />
und Flügeln einer Buchón entstand.<br />
Von KARL SCHWARZ; Foto: UWE GLASER<br />
offiziell trägt die „schwarze Eins“ der Fighter<br />
Factory die Werknummer 19257 einer Bf <strong>10</strong>9<br />
G-4, die im Mai 1943 bei einer Bruchlandung<br />
des Jagdfliegers Viktor Petermann auf russischem<br />
Territorium verloren ging. Die Reste wurden irgendwann<br />
geborgen, und zusammen mit Arbeiten an seiner Jak-3<br />
gab Yagen den Wiederaufbau in die Hände der Meier-Brüder<br />
in Bremgarten bei Freiburg. Die erhielten als Teilespender<br />
auch eine Hispano HA.1112-M1L Buchón, von der man die<br />
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Tragflächen übernahm. Der Rest der Zelle wurde mit zahlreichen<br />
neu gefertigten Strukturteilen und Beplankungen in bester<br />
Qualität wieder aufgebaut. Nach einer längeren Arbeitspause<br />
wurde der Jäger schließlich zwischen 2015 fertiggestellt.<br />
Lackiert ist die G-4 in den Farben des Flugzeugs von Hauptmann<br />
Klaus Quaet-Faslem, der Mitte 1943 als Gruppenkommandeur<br />
die I./JG 3 „Udet“ führte.<br />
Den Erstflug machte der bekannte Bf-<strong>10</strong>9-Spezialist Charlie<br />
Brown im vergangenen August. Nach einigen Tests ging die<br />
Gustav zur Fighter Factory in Virginia,<br />
wo sie als erstes G-Modell in<br />
den USA überhaupt seit dem Frühjahr<br />
Klassiker<br />
der Luftfahrt<br />
Eine große Fotoreportage<br />
über die Bf <strong>10</strong>9 G-4 von Jerry Yagen<br />
gibt es im neuen Klassiker.<br />
Ausgabe 7<br />
jetzt am Kiosk<br />
erhältlich<br />
auf Flugshows im Einsatz ist. Pilotiert wird die mit einem DB-<br />
605-Motor bestückte Maschine von Rick Volker; er hatte schon<br />
zuvor Erfahrungen mit der Bf <strong>10</strong>9 E sammeln können. Gegenüber<br />
der Emil hat die G-Version „viel mehr Leistung, eine viel<br />
bessere Beschleunigung“, so Volker. Vom Handling her sei sie<br />
ähnlich, benötige aber mehr Kraftaufwand im Querruder. FR<br />
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Vorschau<br />
11/16<br />
Die neue <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint am <strong>10</strong>. Oktober <strong>2016</strong><br />
LUFTHANSA BEREITET SICH AUF DIE A350 VOR<br />
Neu für die Langstrecke<br />
Statt ihrer spritfressenden Vierstrahler A340 will die Lufthansa auf Langstrecken<br />
künftig mit den neuen Airbus A350 glänzen. Sie sollen ab Ende <strong>2016</strong> geliefert<br />
werden und das Drehkreuz München stärken.<br />
Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.<br />
F-35C DER US NAVY<br />
Trägerjet<br />
Während die F-35A und F-35B bereits<br />
im Dienst sind, hat die US Navy den<br />
Testmarathon für die F-35C noch nicht<br />
abgeschlossen. Wir berichten ausführlich<br />
von den aktuellen Trägerversuchen<br />
auf der „George Washington“.<br />
A3<strong>10</strong> FÜR NOVESPACE<br />
Parabelflieger<br />
Schwerelos im Flugzeug zu schweben<br />
ist für wissenschaftliche Experimente<br />
interessant. In Europa kommt nun eine<br />
A3<strong>10</strong> zum Einsatz, die bei Lufthansa<br />
Technik aufwendig umgebaut wurde.<br />
Probensammler<br />
Der Asteroid Bennu ist das Ziel von<br />
OSIRSI-REx. Wie die NASA-Raumsonde<br />
bis 2023 Material zur Erde<br />
zurück bringen soll, erklären wir in<br />
der nächsten Ausgabe im Detail.<br />
Fotos: Airbus, LH Technik/Jan Brandes, NASA, US Navy<br />
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