VDV Das Magazin Ausgabe September 2016

Schutzgebühr: 3,20 Euro 

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe September 2016 

Blick in die 

Bahn-Zukunft 

InnoTrans: Branchentreff der 

Superlative Seite 6 

Verkehrswende: Initiative 

packt das Thema an 

Seite 12 

Fahrzeug 2020+: Mit Standards 

zu dauerhaft bezahlbarem SPNV 

Seite 16 

E-Busse: Strategische 

Partnerschaft in Hamburg 

Seite 18

18 E-Busse: Hamburger Hochbahn 

und VHH arbeiten zusammen. 

6 InnoTrans: viertägige Zeitreise 

in die Zukunft der Mobilität 

26 Sicher drüber: VDV und DB Netz 

wollen Kampagne vorantreiben. 

30 Ausflugsziele: Internetplattform gibt 

Tipps für den Trip per ÖPNV ins Grüne. 

3 Editorial 

Mehr Forschung für die Eisenbahn 

4 VDV im Bild 

Bahn der Kölner Verkehrs-Betriebe 

gibt der Integration viele Gesichter. 

6 Titelstory 

Die InnoTrans hat sich in ihrer 

elften Auflage erneut vergrößert. 

12 Aktuell 

Denkfabrik will den Einstieg in die 

Verkehrswende vorantreiben. 

14 25 Jahre VDV 

VDV-Vizepräsident Veit Salzmann: 

„Wettbewerb funktioniert im SPNV.“ 

16 Hintergrund 

„Fahrzeug 2020+“ setzt Standards. 

2 04 | 2016

Mehr Forschung 

für die Eisenbahn 

Selbstfahrende Autos, Gigaliner und Lkw unter 

Oberleitungen: Im Moment drängt sich der Eindruck 

auf, dass Innovationen nur auf der Straße eine Rolle 

spielen. Die Eisenbahn scheint im Rennen um mehr 

Produktivität sprichwörtlich auf der Strecke zu bleiben. 

Im Wettbewerb vor allem mit der Straße braucht 

insbesondere der Güterverkehr mehr Innovationen, 

damit Angebote und Prozesse wirtschaftlicher werden 

und das System Schiene nachhaltig bleibt. Dies 

liegt im Interesse des gesamten Verkehrssystems, des 

Klimaschutzes und natürlich der deutschen Bahnindustrie 

und ihrer Exportstärke. 

Die Eisenbahn ist komplex. Innovationen machen 

sich erst bemerkbar, wenn sie das gesamte System 

bis zu einem gewissen Grad durchdringen. Hier ist 

in erster Linie die Industrie gefordert, überzeugende 

Lösungen zu entwickeln. Diese sollten wirtschaftlich 

so attraktiv sein, dass Eisenbahnunternehmen auch 

ohne Druck durch den Gesetzgeber auf sie zurückgreifen 

und ihr Material erneuern können. 

made in Germany weltweit einen Spitzenruf. Aber 

anders als beim Lkw laufen die Erneuerungszyklen 

über Jahrzehnte. Diese Zeit haben wir nicht, wenn 

wir schnell zu einer Verkehrswende und damit zu 

einer effektiven Klimawende kommen wollen. Was 

fehlt, ist die Unterstützung durch die deutsche Forschungspolitik. 

Wie die InnoTrans unter Beweis 

stellt, gibt es weltweit einen gigantischen Markt 

für Eisenbahntechnologie. Unverständlich ist, dass 

er im Auge der Forschungspolitik ein weitgehend 

blinder Fleck bleibt. Hier müssen die Politik und der 

Gesetzgeber mehr Weitsicht zeigen und ein innovationsfreundlicheres 

Klima schaffen. Das würde 

nicht nur helfen, die Spitzenstellung der deutschen 

Bahnindustrie zu sichern, sondern auch der Eisenbahn 

und dem Klimaschutz zugutekommen. 

Herzlichst Ihr 

Oliver Wolff 

Hersteller und die Forschung leisten bereits hervorragende 

Arbeit. Nicht umsonst genießt Bahntechnik 

18 Unterwegs im Netz 

Hamburger Verkehrsunternehmen 

sollen ab 2020 nur noch emissionsfreie 

Busse anschaffen. 


Carsharing-Branche hofft auf Gesetz. 

25 Aus dem Verband 

Kongress diskutiert Digitalisierung. 


Viele Autofahrer unterschätzen die 

Risiken von Leichtsinn und Unachtsamkeit 

an Bahnübergängen. 

30 Zu guter Letzt 

Die Plattform Naturtrip.org schlägt 

Ziele für den Ausflug per ÖPNV vor. 

VDV Das Magazin 

als E-Paper unter: 

www.vdv.de/das-magazin 

04 | 2016 3

Der Integration ein Gesicht geben 

Miteinander reden und arbeiten, Vorurteile abbauen, das 

Selbstbewusstsein stärken – und ganz nebenbei die Integration 

fördern: Das waren die Ziele eines mehrwöchigen Workshops, 

den die unabhängige und ehrenamtliche Initiative „Hallo Foto“ 

in Köln ausgerichtet hat. Bei dem Projekt haben sich 22 Mädchen 

kennengelernt. Sie stammen unter anderem aus Syrien, 

dem Irak, Bosnien, Afghanistan und Deutschland. Unter Anleitung 

eines Profis haben sie sich gegenseitig fotografiert – und 

so ihre Gefühls- und Stimmungslagen dokumentiert. Zu sehen 

sind die Porträts auf einer Stadtbahn der Kölner Verkehrs- 

Betriebe (KVB), die nun ein Jahr lang in der Domstadt ins Auge 

fällt. Das Verkehrsunternehmen stellt für die Integration nicht 

nur Werbefläche zur Verfügung, sondern auch sechs Praktikums- 

und zwei Ausbildungsplätze. Nach einem Praktikum 

hat ein Syrer bereits eine Festanstellung bekommen, und voraussichtlich 

ab Ende des Jahres sollen 15 weitere Geflüchtete zu 

Berufskraftfahrern im Personenverkehr ausgebildet werden – 

ebenfalls mit dem Ziel, unbefristet übernommen zu werden. 

4 

04 | 2016

VDV IM BILD 


TITELSTORY 

Groß 

wie nie 

Mehr als 2.900 Aussteller aus 60 Ländern, alle 41 Hallen des Berliner Messegeländes 

belegt: Die InnoTrans, die internationale Leitmesse für Schienenverkehrstechnik, hat 

sich in ihrer elften Auflage erneut vergrößert. Vom 20. bis zum 23. September trifft 

sich die Branche in Berlin. Erstmals gibt es für Busse eine eigene Ausstellungsfläche. 


Mehr Aussteller, mehr Fläche, mehr Programm: 

Damit will die InnoTrans auch 2016 ihren Anspruch 

als weltgrößte Fachmesse für Verkehrstechnik 

untermauern. „So groß und dicht wie in diesem 

Jahr war die InnoTrans noch nie“, sagt Kerstin Schulz, 

Projektleiterin der InnoTrans. In Sachen Besucherprognose 

äußern sich die Organisatoren zwar noch 

zurückhaltend: Sie erwarten „weit mehr als 100.000 

Gäste“. Die Chancen stehen aber gut, dass diese Zahl 

tatsächlich übertroffen wird. Zur zehnten InnoTrans 

2014 zählte die Messe Berlin bereits 133.595 Fachbesucher 

– davon 71.899 aus dem Ausland. „Nirgendwo 

sonst haben die Beteiligten aus Industrie, Verbänden 

und Politik die Möglichkeit, in so kurzer Zeit und auf 

so engem Raum den globalen Austausch zu pflegen“, 

erklärt Kerstin Schulz den Andrang: „Die InnoTrans gilt 

als das Familientreffen der Branche. Die komplette Produktions- 

und Zuliefererkette wird hier abgebildet.“ 

04 | 2016 

7

TITELSTORY 

Das Bus Display ist 

das Ergebnis einer 

natürlichen Entwicklung. 

Kerstin Schulz, 

Projektleiterin der InnoTrans 

Ein wichtiges Alleinstellungsmerkmal: das Freigelände 

mit 3.500 Metern Gleisanlage, auf dem Hersteller ihre 

Fahrzeuge präsentieren können. 

Besuchen Sie auf der 

InnoTrans auch den Stand 

von VDV, VDV-Akademie 

und VDV eTicket-Service: 

Sie finden uns in Halle 2.2, 

Stand 302. 

Mehr als 90 Weltpremieren 

Innovative Technologien und Produkte aus der Verkehrstechnik 

stehen im Fokus. Dabei rücken die Themen 

Digitalisierung und Vernetzung immer stärker 

in den Vordergrund. Zudem haben die Aussteller 

nach Angaben der Messe Berlin mehr als 90 Weltpremieren 

angekündigt. Fahrzeughersteller Siemens 

beispielsweise plant die Vorstellung seiner neuen Regional- 

und Pendlerzug-Plattform „Mireo“, die unter 

anderem durch Leichtbauweise 

und intelligentes 

Bordnetzmanagement mit 

einem deutlich reduzierten 

Energieverbrauch punkten 

soll. 

Innovationen wie diese 

benötigen die Hersteller, 

um sich im globalen Wettbewerb zu behaupten – unter 

anderem gegen die Konkurrenz aus Fernost. Auch 

diese ist auf der InnoTrans vertreten: Zum ersten 

Mal wird sich dort etwa der chinesische Bahnkonzern 

CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation 

Limited) präsentieren. CRRC war 2015 aus der Fusion 

der Zughersteller China CNR Corporation und 

CSR Corporation hervorgegangen. Zusammen bilden 

sie das mit Abstand größte Schienentechnik-Unternehmen 

der Welt. Eine ernsthafte Bedrohung für die 

hiesige Branche? Das sieht der Verband der Bahnindustrie 

in Deutschland (VDB) noch nicht so (siehe 

Interview S. 10). Der VDB gehörte 1996 neben dem 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 

dem Zentralverband Elektrotechnik- und Elektroindustrie 

(ZVEI) sowie dem Deutschen Verkehrsforum 

(DVF) zu den Initiatoren der InnoTrans. 

Neues Bus Display 

Seit jener Premiere vor 20 Jahren hat sich die Messe 

konstant weiterentwickelt. Heute umfasst sie die 


Foto: Stadtwerke Münster 

200.000 

QUADRATMETER 

So groß ist die Brutto-Ausstellungsfläche der InnoTrans. Zum ersten Mal 

gehört auch eine spezielle Ausstellungsfläche für Busse dazu. Hier stellen 

unter anderem Hersteller wie VDL Bus & Coach aus. Deren E-Busse werden 

etwa von den Stadtwerken Münster eingesetzt (s. Foto links). 

fünf Segmente Railway Technology (Eisenbahntechnologie), 

Railway Infrastructure (Eisenbahninfrastruktur), 

Public Transport (Öffentlicher Verkehr), 

Interiors und Tunnel Construction. Mit inzwischen 

20.000 Bruttoquadratmetern ist Public Transport das 

drittgrößte Segment der InnoTrans – in diesem Jahr 

erstmals ergänzt durch eine Ausstellungsfläche speziell 

für Busse. Im sogenannten Bus Display im Sommergarten 

der Messe Berlin präsentieren Hersteller 

Elektrofahrzeuge und Ladeinfrastruktur. 

„Sinnvolle Abrundung“ 

Auf einem 500 Meter langen Rundkurs können Besucher 

die E-Busse Probe fahren – entsprechende 

Fahrpläne werden vor Messestart veröffentlicht. 

„Diese Neuerung“, so Projektleiterin Kerstin Schulz, 

„ist das Ergebnis einer natürlichen Entwicklung. 

Erste Busse wurden schon 2006 ausgestellt. Zudem 

erfährt der Bereich Public Transport mit der Präsentationsbühne 

für Busse eine sinnvolle und ganzheitliche 

Abrundung.“ 

Bereits zum zweiten Mal dabei: der „Future Mobility 

Park“, in dem Unternehmen visionäre Mobilitätskonzepte 

vorstellen. „Visionär“ ist keine Übertreibung: 

Gleich mehrere Aussteller präsentieren ihre 

Ideen vom „Hyperloop“, bei dem Menschen in Kapseln 

durch Vakuumröhren transportiert werden sollen – 

mit bis zu 1.225 Stundenkilometern. Daneben wirkt 

das automatisierte Fahren – ebenfalls ein Thema im 

Future Mobility Park – fast schon wie von gestern. 

Die reine Industrieschau wird wie in den Vorjahren 

durch das Rahmenprogramm ergänzt, die InnoTrans 

Convention. In verschiedenen Formaten diskutieren 

Vertreter aus Politik, Verbänden und Technologieunternehmen 

über aktuelle verkehrspolitische Fragen. 

Den thematischen Schwerpunkt bildet das Dialog- 

Forum unter Federführung von VDV, DVF, VDB sowie 

des Verbandes der europäischen Schienenverkehrsindustrie 

(UNIFE). Im Palais am Funkturm wird am 

21. und 22. September jeweils von 10 bis 12 und von 

14 bis 16 Uhr über Themen wie die Digitalisierung 


9

TITELSTORY 

Nirgendwo sonst haben die Beteiligten 

die Möglichkeit, in so kurzer Zeit und auf 

so engem Raum den globalen Austausch 

zu pflegen. 

Kerstin Schulz, 

Projektleiterin der InnoTrans 

DREI FRAGEN AN 

Dr. Ben Möbius, 

Hauptgeschäftsführer des 

Verbandes der Bahnindustrie 

in Deutschland (VDB) 

des Schienenverkehrs, das zukünftige europäische 

Eisenbahnverkehrsleitsystem ERTMS und Mobilität 

4.0 diskutiert. Am 23. September von 10 bis 12 Uhr 

geht es um digitale Service-Technologien. 

Mobilität 4.0 ist auch das Thema der Eröffnungsveranstaltung 

am 20. September. Nach der Begrüßung 

durch Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt 

und die EU-Kommissarin für Verkehr, Violeta Bulc, 

sitzen unter anderem VDV-Präsident Jürgen Fenske, 

Deutsche-Bahn-Chef Rüdiger Grube sowie Yves 

Desjardins-Siciliano, Präsident und CEO von Via Rail 

Canada, auf dem Podium. Früh kommen lohnt sich: 

Allein zu dieser Veranstaltung im Palais am Funkturm 

erwartet die Messe Berlin mehr als 1.000 nationale 

und internationale Spitzenvertreter aus Wirtschaft, 

Wissenschaft und Politik. 

Alle Infos zur Veranstaltung erhalten 

Interessierte in der neuen InnoTrans-App 

sowie online unter www.InnoTrans.de 

» Herr Dr. Möbius, die chinesische Bahnindustrie hat sich 

zu einem Konzern-Konglomerat zusammengeschlossen, das 

größer ist als die drei großen deutschen Player Bombardier, 

Siemens und Alstom zusammen. Wann wird die InnoTrans aus 

Berlin weg- und nach Shanghai gehen? 

Dr. Ben Möbius (lacht): Hier in Deutschland ist die Heimat der 

innovativsten Bahnindustrie der Welt. Da wird die Branche 

so schnell wirklich keinen Grund sehen, den Messestandort 

Berlin für die InnoTrans aufzugeben. Der VDB arbeitet übrigens 

dafür, dass das so bleiben kann. 

» Dennoch: Macht Ihnen die schiere Größe des Konkurrenten 

in Fernost nicht ein bisschen Angst? 

Natürlich müssen wir China sehr ernst nehmen. Allerdings 

sehe ich die deutschen Hersteller im Produktwettbewerb vorn, 

auch wenn China beim Aufbau der Eisenbahn im eigenen 

Land mit Siebenmeilenstiefeln vorankommt. Mehr Sorgen 

bereitet uns der Finanzierungswettbewerb in Drittmärkten. 

Hier gehen unsere Wettbewerber mit massiver staatlicher 

Unterstützung ins Rennen – mit Finanzierungsstrukturen, die 

in Europa teils als unzulässige Beihilfen verboten wären. 

» Was lässt sich daran ändern? 

Nun, wir wollen sicher keine Barrieren, sondern einen offenen 

Wettbewerb – aber auch einen fairen. Das ist konstitutiv. Wir 

würden uns mehr politische Flankierung wünschen, um den 

ungleichen Wettbewerb ein wenig gleicher zu machen. Vorstellen 

können wir uns eine großzügigere Handhabung von 

Exportkrediten, wie es uns die EU-assoziierte Schweiz vormacht. 

Nachdenken sollte man über eine Reform des Systems 

der Hermes-Bürgschaften, um bei potenziellen Geschäften 

mehr Spielraum zu haben. Weiterhin wäre Bürokratieabbau 

im Blick auf Machbarkeitsstudien für Großprojekte in Drittländern 

hilfreich. Hier verlieren wir viel Zeit und kommen 

manchmal zu spät. Die Hebel haben wir selbst in der Hand. 


GELÄNDEPLAN DER INNOTRANS 2016 

Railway Technology 

Interiors, incl. Travel Catering 

& Comfort Services 

Railway Infrastructure 

Tunnel Construction 

Public Transport 

Gleis- und Freigelände 

Special Gauge Display 

Eröffnungsveranstaltung 

Speakers‘ Corner 

InnoTrans Convention incl. 

PTI-Forum 

Career & Education Hall 

Business Lounge 

Pressezentrum 

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11 

04 | 2016 VDV Das Magazin 17

AKTUELL 

Denkfabrik will 

die Verkehrswende aufgleisen 

Im Verkehr tritt der Klimaschutz auf der Stelle: Anders als Energieerzeuger, Industrie, 

Gewerbe und private Haushalte hat dieser Bereich in den vergangenen 25 Jahren keinen 

Beitrag dazu geleistet, CO2-Emissionen zu reduzieren. Impulse für einen breit angelegten 

gesellschaftlichen Bewusstseinswandel will nun die Agora Verkehrswende geben. 

Immer mehr Menschen nutzen ganz 

selbstverständlich den Öffentlichen 

Verkehr. Dennoch ist ein gesellschaftlicher 

Konsens, um die für die Klimawende 

erforderliche Verkehrswende auch politisch 

einzuleiten, derzeit nicht in Sicht. Die 

Agora Verkehrswende will das ändern. Ihr 

Ziel ist es, Wege zum längst überfälligen 

umwelt- und klimaverträglichen Umbau 

des gesamten Personen- und Güterverkehrs 

bis hin zur vollständigen Dekarbonisierung 

im Jahr 2050 aufzuzeigen 

- also der Umstellung auf Kraftstoffe aus 

SERE STRATEGIE IM THEMENCLUSTER KLIMAWANDEL 

SGASEMISSIONEN 

EN, KLIMAWANDEL 

EN. 

erneuerbaren Energien. „Wir machen uns 

dafür stark, dass die nächste Bundesregierung 

in ihrem Programm die wichtigsten 

Weichenstellungen für diesen Umbau 

vornimmt“, erklärt Christian Hochfeld, 

Direktor der Agora Verkehrswende. Hinter 

der Initiative stehen die Stiftung Mercator 

und die European Climate Foundation. Bis 

Ende 2018 verfügt die im Februar gegründete 

Denkfabrik über ein Budget von fünf 

Millionen Euro. 

Als Plattform für den gesellschaftlichen 

Diskurs steht dem Thinktank ein hoch- 

karätig besetzter Rat zur Seite. Vorsitzender 

ist Prof. Achim Steiner, der zuletzt 

Exekutivdirektor des UN-Umweltprogramms 

war (siehe Interview S. 13). Im 

Rat der Agora Verkehrswende ist auch 

der VDV durch seinen Hauptgeschäftsführer 

Oliver Wolff vertreten. Der VDV 

setzt sich seinerseits verstärkt für das 

Thema im Rahmen seiner nationalen 

Nachhaltigkeitsstrategie „Deutschland 

Mobil 2030“ ein. Sie soll den Anteil des 

Öffentlichen Verkehrs am Modal Split 

von derzeit 15 auf 25 Prozent erhöhen. 

1990 

Vergleich 

CO2 Austoß -40% 

i 

i 

2020 

i 

STÄDTE 

2050 

-80% 

WISSEN 

ZUKUNFT 

POLITISCHE 

ENTSCHEIDER 

i 

VERKEHR 

NETZWERKE 

ENERGIE 

Quelle: Stiftung Mercator 

Der Verkehrswende und der Energiewende muss ein Bewusstseinswandel vorausgehen. Im Zentrum stehen die politischen 

TSCHEIDER 

NETZWERKE 

WISSEN 

Entscheider. Ziel ist es, die Treibhausgase bis 2050 um mindestens 80 Prozent gegenüber 1990 zu reduzieren. 

eg in eine kohlenstoffarme Zukunft gestalator 

setzt sich deshalb dafür ein, zielführende 

keln, damit ihre ambitionierten Treibhausgastät 

werden. 12 04 | 2016 

Wir vernetzen Akteure aus unterschiedlichen 

gesellschaftlichen Bereichen, um gemeinsam 

robuste Lösungsoptionen zu erarbeiten. 

Unsere Projekte schaffen Wissen, um die Informationsgrundlage 

für politische Entscheidungsträger 

zu verbessern.

Wir machen uns dafür stark, dass die 

nächste Bundesregierung in ihrem 

Programm die wichtigsten Weichenstellungen 

für den umwelt- und klimaverträglichen 

Umbau des Personen- und 

Güterverkehrs vornimmt. 

Christian Hochfeld, 

Direktor Agora Verkehrswende 

Foto (Mitte): Stadtwerke Osnabrück 

Spektakuläre Aktionen, 

wie sie Umweltschutzorganisationen 

durchführen, sind von 

der Agora Verkehrswende 

nicht zu erwarten. „Wir werden 

zwar an die Öffentlichkeit 

gehen, sind aber keine Kampagnen- 

Organisation“, verdeutlicht Christian 

Hochfeld. Stattdessen stehen der Diskurs 

zwischen unterschiedlichen Akteuren 

aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik 

sowie Szenarien, Strategien und der ge- 

DREI FRAGEN AN 

Prof. Achim Steiner 

(Foto), Vorsitzender 

des Rates der Agora 

Verkehrswende 

» Herr Prof. Steiner, welche Rolle kann die Agora 

Verkehrswende bei der Dekarbonisierung des 

deutschen Verkehrssektors spielen? 

Achim Steiner: Große Veränderungen brauchen 

immer eine Dialogplattform. Das zeigt die 

Energiewende. Die Agora Verkehrswende ist ein 

Angebot an Industrie, Politik und Gesellschaft, 

sich mit der Verkehrswende als Herausforderung 

auseinanderzusetzen – und zwar in einem 

konstruktiven Dialog. Natürlich kann eine 

Verkehrswende nicht auf Kosten unserer Mobilität 

und unserer Wirtschaft gehen. Wir müssen 

Vertrauen und Verständnis dafür schaffen, 

welche Möglichkeiten, Risiken und Verantwortung 

Deutschland hat, seinen Beitrag zu den 

Klimazielen von Paris zu leisten. 

» Welche Bedeutung hat die Verkehrswende in 

Deutschland für die internationale Entwicklung? 

Deutschland ist ein enorm wichtiger Standort 

sellschaftli- 

che Nutzen 

der Verkehrswende 

im Vordergrund. 

Fundierte 

Fakten liefern 

Inwiefern wird das Gesundheitssystem 

entlastet, 

wenn sich die Luft in den Städten verbessert 

und die Menschen öfter zu Fuß 

oder mit dem Fahrrad unterwegs sind? 

Das soll mit Vertretern von Krankenkassen 

diskutiert werden. Die Gewerkschaf- 

für Verkehrstechnologie und maßgeblich daran 

beteiligt, die Möglichkeiten für zukünftige 

Veränderungen aufzuzeigen. Was hier unter 

dem Gesichtspunkt Mobilität und neue Verkehrswendeprojekte 

stattfindet, wird weltweit 

beobachtet. Aber wir müssen in Deutschland 

auch darauf achten, dass viele Länder ihre 

Möglichkeiten schon sehr erfolgreich nutzen, 

eine Verkehrswende umzusetzen, und dadurch 

bereits Wettbewerbsvorteile erreichen. 

» Was hat Sie dazu motiviert, den Ratsvorsitz bei 

der Agora Verkehrswende zu übernehmen? 

Es ist meine persönliche Überzeugung, dass 

wir das Pariser Klimaabkommen nicht erfüllen 

können, ohne dass wir im Bereich Verkehr und 

Mobilität mit neuen Konzepten an die Öffentlichkeit, 

an die Industrie und an die Politik 

herantreten. In den nächsten 30 Jahren werden 

weitere zwei bis drei Milliarden Menschen weltweit 

dazukommen. Wie wollen wir ohne neue 

Konzepte Mobilität sicherstellen? Von daher ist 

dies auch in vielerlei Hinsicht eine Fortsetzung 

meiner Arbeit aus den vergangenen Jahren als 

Leiter des Umweltprogramms der Vereinten 

Nationen. Es ist eine Aufgabe, in der Deutschland 

eine zentrale Rolle spielen kann, aber es ist auch 

eine globale Herausforderung. 

ten sitzen mit am Tisch, wenn es darum 

geht, welche Folgen die Verkehrswende 

für Arbeitsplätze in der Produktion und 

im Dienstleistungssektor hat. Oder für 

den Immobilienmarkt: Wie wirkt es sich 

aus, wenn weniger Straßen und Parkplätze 

benötigt werden und stattdessen 

mehr Wohn- und Lebensraum für die 

Menschen zur Verfügung steht? Fragen 

wie diese wollen Christian Hochfeld und 

sein zehnköpfiges Team aus Ingenieuren, 

Ökonomen, Stadtplanern und Politikwissenschaftlern 

mithilfe von Analysen und 

Studien fundiert beantworten – und so die 

öffentliche Debatte befeuern. Politischer 

Gegenwind, Widerstände aus der Wirtschaft 

und gesellschaftliches Beharrungsvermögen 

kalkuliert Hochfeld ein – und 

zitiert den früheren US-Senator Robert 

Kennedy: „Fortschritt ist ein schönes 

Wort. Seine Triebkraft aber heißt Wandel. 

Und der Wandel hat seine Feinde.“ 

Die Verkehrswende würde von zwei 

Säulen getragen: Zum einen soll Verkehr 

vermieden, auf umweltfreundliche 

Verkehrsträger verlagert und effizienter 

gestaltet werden. Zum anderen soll der 

Verkehr bis 2050 elektrifiziert werden 

und ohne fossile Brennstoffe auskommen 

(siehe Infografik S. 12). Zentraler Baustein 

des Wandels ist nach Vorstellung der 

Agora Verkehrswende die klimafreundliche 

Entwicklung des Stadtverkehrs. Hier 

soll die notwendige Veränderung beginnen 

und den Einwohnern zu mehr Lebensqualität 

verhelfen. 

www.agora-verkehrswende.de 

Ein ausführliches Interview mit Christian 

Hochfeld finden Sie auch auf der Seite: 

www.damit-deutschland-vorne-bleibt.de 


13

vierteljahrhundert 

Serie zu 25 Jahren VDV 

Wettbewerb funktioniert im 

SPNV 

Immer mehr Menschen nutzen die Eisenbahn, und vor 

allem der Nahverkehr auf der Schiene ist seit der Bahnreform 

„bunter“ geworden. Dieser Beitrag von Veit Salzmann, 

VDV-Vizepräsident für die Sparte Personenverkehr 

mit Eisenbahnen, bildet den vierten Teil unserer fünfteiligen 

Serie zu aktuellen Themen aus dem Verband. 

AUTOR 

Veit Salzmann, 

VDV-Vizepräsident 

Personenverkehr mit 

Eisenbahnen 

Etwas mehr als 20 Jahre ist es her, dass 

die Weichen für den Personenverkehr 

auf der Schiene neu gestellt wurden. 

Das Eisenbahnneugliederungsgesetz, das 

Gesetz über die Gründung der Deutschen 

Bahn AG und vor allem das Regionalisierungsgesetz 

machten den Weg für mehr 

Wettbewerb frei. Neben der DB konnten 

sich auch andere Eisenbahnunternehmen 

im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) 

engagieren. Seitdem dessen Planung, Organisation 

und Finanzierung vom Bund 

auf die Länder übergegangen ist, hat sich 

in diesem Markt viel bewegt. Das erweiterte 

Angebot wird verstärkt genutzt. Ein 

deutlicher Anstieg der Fahrgastzahlen 

führte zu einer höheren Auslastung der 

Züge. Heute funktioniert der Wettbewerb 

im SPNV – und er gewinnt sogar wieder 

an Fahrt. 

Welle von Ausschreibungen rollt 

Das war nicht immer so. Die anfängliche 

„Goldgräberstimmung“ war bei den 

Eisenbahnverkehrsunternehmen, die 

sich aktiv am Ausschreibungswettbewerb 

beteiligten, schnell verflogen. Zu 

hoch waren die Eintrittsbarrieren in den 

SPNV-Markt. Ein Markt, der sich erst 

entwickeln musste und dessen Teilnehmer 

– also Eisenbahnen und Aufgabenträger 

– lernen mussten, miteinander 

umzugehen. Mit Blick auf die gemeinsamen 

Aufgaben arbeiten beide Partner 

inzwischen intensiv und konstruktiv 

zusammen, um den Bestellermarkt SPNV 

weiterzuentwickeln. 

Heute fährt der Marktführer DB Regio 

knapp drei Viertel der Zugkilometer im 

SPNV, aber die Wettbewerber holen auf. 

Mit wachsendem Erfolg engagieren sich 

neben Beteiligungsunternehmen meist 

ausländischer Staatsbahnen auch Landesbahnen 

und Eisenbahnen, die sich im 

kommunalen Besitz befinden. Und die 

Ausschreibungswelle ebbt noch nicht 

ab: Bis 2020 werden jährlich knapp 

90 Millionen Zugkilometer vergeben. 

Neben zentralen strategischen Fragen 

wie der Finanzierungsbasis des SPNV 

gab und gibt es zahlreiche Themen, für 

die im sich entwickelnden SPNV-Markt 

erst Lösungen gefunden werden mussten 

beziehungsweise noch gefunden 

werden müssen. Stichwort: Fahrzeuge. 

Mangelnde Fertigungsqualität, fehlende 

Termintreue bei der Auslieferung, Zulassungsschwierigkeiten 

sowie Serviceprobleme 

führten wiederholt dazu, dass 

verschiedene Verkehrsleistungen nicht 

planmäßig erbracht werden konnten. 

Mittlerweile wurden die Zulassungsund 

Genehmigungsverfahren überarbeitet. 

Inwiefern sie jetzt das Risiko bei 

der Zulassung von Fahrzeugen wirklich 

vermindern, wird sich noch zeigen. 

Finanzierungshilfen wirken 

Als wirkungsvoll haben sich dagegen 

bereits von den Aufgabenträgern entwickelte 

Finanzierungshilfen erwiesen, 

die Verkehrsunternehmen bei der Anschaffung 

von Neufahrzeugen in Anspruch 

nehmen können, um zinsgünstige 

Darlehen beziehungsweise attraktive 


AUS DEM VERBAND 

Leasingkonditionen zu erhalten. Bei Vergabeverfahren 

mit Finanzierungshilfen 

oder der Bereitstellung eines Fahrzeugpools 

durch den Aufgabenträger bieten 

deutlich mehr Eisenbahnunternehmen 

mit und beleben so den Wettbewerb. Als 

Instrument der Finanzierungshilfe werden 

in Vergabeverfahren beispielsweise 

Wiedereinsatzgarantien angeboten. Bei 

ihnen sichert der Aufgabenträger zu, 

dass die Fahrzeuge auch bei einer Folgeausschreibung 

genutzt werden können. 

Weitere Möglichkeiten sind die 

Kapitaldienstgarantie, bei der der Aufgabenträger 

gewährleistet, die Fahrzeugfinanzierung 

zu bedienen, falls das 

Verkehrsunternehmen ausfällt. Zudem 

gibt es Modelle, bei denen der Bieter die 

Fahrzeuge beschafft und sie umgehend 

an den Aufgabenträger weiterverkauft, 

um sie anschließend zurückzuleasen. 

Eines der wichtigsten übergeordneten 

Finanzierungsthemen konnte vor Kurzem 

erfolgreich abgeschlossen werden 

– unter maßgeblicher Mitwirkung des 

VDV: Bund und Länder haben sich im 

Juni geeinigt, die Regionalisierungsmittel 

auf 8,2 Milliarden Euro zu erhöhen. 

Das ist ein sehr gutes Ergebnis für den 

SPNV in ganz Deutschland. Jetzt gilt es, 

die Beschlüsse schnellstmöglich in Gesetzesform 

zu gießen und umzusetzen, 

denn Verkehrsverbünde und Aufgabenträger 

warten händeringend auf das Geld, 

um die Verkehre für die kommenden 

Jahre verlässlich planen und bestellen zu 

können. 

Weitere Aufgaben stehen an 

Darüber hinaus bleibt noch eine Reihe 

von Aufgaben zu erledigen: Beispielhaft 

seien die weitere Gestaltung von Verkehrsverträgen, 

die Standardisierung 

von Fahrzeugen (siehe auch Beitrag 

S. 16), der Fahrscheinverkauf und die 

Berechnung von Provisionen sowie die 

Qualitätssicherung bei der Eisenbahninfrastruktur 

genannt. Ganz oben auf 

der Tagesordnung in den Unternehmen 

stehen die „Dauerbrenner“ Pünktlichkeit, 

Zuverlässigkeit, Service und Sauberkeit 

in den Zügen, Fahrgastinformationen 

sowie die Herausforderungen durch die 

Digitalisierung. Aber ich bin mir sicher, 

dass unsere Branche auch diese Themen 

erfolgreich abschließen wird – ganz im 

Sinne unserer Fahrgäste. 

90 

Millionen 

Ungefähr so viele Zugkilometer 

werden bis 2020 

jedes Jahr neu vergeben. 

Im Nahverkehr auf der Schiene engagieren sich mittlerweile zahlreiche Unternehmen wie die zur Länderbahn 

gehörende Vogtlandbahn sowie Agilis (Benex) und DB Regio (v.r.) – hier im Hauptbahnhof Hof. 


15

HINTERGRUND 

Universal-Toilette 

In jedem durchgängigen Standardfahrzeug soll 

auf etwa 200 Sitzplätze mindestens ein WC 

kommen. Hierbei sind nicht nur die Kosten für 

die sanitären Anlagen abzuwägen, sondern auch, 

ob der Platzbedarf zu Lasten der allgemein nutzbaren 

Fläche geht. Für S-Bahnen können andere 

Anforderungen gelten. 

Sicherheit 

Alle Fahrzeuge sollen mit Videokameras ausgestattet 

sein, die den Fahrgastraum mindestens 

zu 90 Prozent abdecken. 

Mehrzweckabteil 

Für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder soll 

es, möglichst voneinander getrennt, in jedem 

durchgängigen Fahrzeug ein und bei längeren 

Zügen zwei Mehrzweckabteile geben. Diese sollen 

von außen deutlich gekennzeichnet werden. 

Fahrräder sollen 1,80 Meter Platz haben. Das 

entspricht üblicherweise vier Klappsitzen. 

Gepäckaufbewahrung 

Alle Fahrzeuge sollen Möglichkeiten bieten, 

Gepäck aufzubewahren: oberhalb der 

Sitzplätze für eine Handgepäckgröße, wie 

sie mit in die Flugzeugkabine genommen 

werden darf, oder für größere Gepäckstücke 

im modular gestaltbaren Innenraum. 

Türanordnung 

Wie schnell Fahrgäste ein- und aussteigen und 

die Züge dann weiterfahren können, hängt vor 

allem von den Türen ab: der Anzahl, der Verteilung 

sowie der Zeit zum Öffnen und Schließen. 

Fahrzeughersteller sollten eine Auswahl bieten, 

wie viele Türen pro Wagen in welchen Abständen 

angeordnet werden können. Es liegt nahe, die 

Durchgangsbreite je Türspur auf 65 Zentimeter 

und die Höhe der Tür auf 2,10 Meter festzulegen. 

Einstiegsniveau 

Mehr Technik am Fahrzeug allein eignet sich nicht, 

um Barrierefreiheit zu schaffen. Die Einstiegsbereiche 

der Züge sollen auf eine Bahnsteighöhe von 

55 oder 76 Zentimetern ausgelegt werden und bei 

S-Bahnen niveaugleich auf 96 Zentimeter. Bahnsteige 

mit abweichenden Höhen müssen dennoch 

möglichst barrierefrei bedient werden können. 

Reisekomfort 

Was WLAN und Mobilfunkrepeater 

an Bord anbelangt, agieren Bahnen 

und Aufgabenträger derzeit zurückhaltend. 

Ziel ist es jedoch, möglichst 

unterbrechungsfreies Surfen im Internet 

und Telefonieren zu bieten. 


Mit Standards 

das Beste herausholen 

Die Mittel für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind 

nicht unerschöpflich. Standardisierte Fahrzeuge können 

helfen, mit dem vorhandenen Geld das Optimum für Kunden, 

Unternehmen und Auftraggeber zu erzielen. Mit Eckpunkten 

für das „Fahrzeug 2020+“ wenden sich die Bundesarbeitsgemeinschaft 

der Aufgabenträger des SPNV sowie der VDV 

jetzt an die Hersteller. 

Fahrzeuglänge 

Die Züge müssen optimal an Bahnsteiglängen 

und Kurvenradien angepasst sowie bei schwacher 

und starker Nachfrage hinreichend 

wirtschaftlich sein. Deshalb sollten Standardfahrzeuge 

möglichst mittelgroß gebaut sein 

– also Dieseltriebzüge zwei- oder dreiteilig und 

Elektro fahrzeuge drei- bis fünfteilig beziehungsweise 

mit zum Beispiel 200, 400 oder 600 

Sitzplätzen. 

Sie sind das A und O im Nahverkehr auf der Schiene: 

Mit den Fahrzeugen steht und fällt die Wirtschaftlichkeit 

des Betriebs. Und sie prägen nachhaltig das 

Bild, das sich aktuelle und künftige Kunden vom SPNV 

machen. 

„20 Jahre nach der Bahnreform haben wir zwar 

einen modernen Fahrzeugpark erreicht, allerdings 

gibt es immer ausstattungsseitiges und auch wirtschaftliches 

Verbesserungspotenzial. Bahnen und 

Aufgabenträger sehen sich hier gefordert, die Standardisierung 

voranzutreiben“, erläutert Dr. Martin Henke, 

Geschäftsführer Eisenbahn beim VDV. Deshalb haben 

der VDV und die Bundesarbeitsgemeinschaft der 

Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs 

(BAG-SPNV) definiert, wie sie sich das rollende 

Material der Zukunft vorstellen. Unter dem Titel 

„Fahrzeug 2020+“ wenden sie sich mit einem Leitbild 

an die Hersteller. Es fasst die wesentlichen Anforderungen 

an Technik, Design und Ausstattung (siehe 

Infografik) zusammen. „Die gemeinsamen Leitlinien 

von VDV und BAG-SPNV stellen einen ersten Schritt 

hin zu harmonisierten Zielsetzungen dar und geben 

einen wichtigen Impuls für vereinheitlichte Anforderungen 

an die Schienenfahrzeuge der Zukunft.“ Das 

sagt Kai Daubertshäuser, Vize-Präsident der BAG- 

SPNV, mit Blick auf die im Nahverkehr begrenzt zur 

Verfügung stehenden Mittel. 

Standardisierte Fahrzeuge können einen wesentlichen 

Beitrag leisten, um den SPNV attraktiv zu halten 

und dauerhaft zu finanzieren. Bereits im laufenden 

Betrieb lassen sie sich flexibler einsetzen und kostengünstiger 

instand halten. Eine Kernforderung ist 

hierbei die baureihenübergreifende Kuppelbarkeit 

der Fahrzeuge. Auch damit kann das Risiko des Wiedereinsatzes 

wirksam gemindert und so die Wirtschaftlichkeit 

insgesamt verbessert werden. 

Kuppelbarkeit 

Flotten beziehungsweise Züge unterschiedlicher Baureihen 

müssen untereinander mechanisch und elektrisch 

kuppelbar sein. Nicht nur bei Störungen können 

nur so Alternativen genutzt werden sowie Flotten 

nach Bedarf auch langfristig zusammengestellt und 

erweitert werden. 


UNTERWEGS IM NETZ 

Wir müssen viele verschiedene 

Erfahrungen sammeln. Hier 

hilft der Austausch. 

Henrik Falk, 

Vorstandsvorsitzender 

der Hamburger Hochbahn 


Sauber, 

Hamburg 

Das Ziel klingt ehrgeizig: Ab 2020 sollen 

die Verkehrsunternehmen in Hamburg 

nur noch emissionsfreie Busse anschaffen. 

Die Hamburger Hochbahn AG und die 

Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH 

(VHH) haben sich deswegen jetzt zu einer 

strategischen Partnerschaft zusammengetan. 

Gemeinsam wollen sie den Einsatz innovativer 

Antriebstechniken in der Hansestadt weiter 

vorantreiben – für einen sauberen Nahverkehr. 

Vorsichtig manövriert Busfahrer Jan Fleck den nur 7,7 

Meter langen Rampini-Bus – einen von zweien im 

VHH-Fuhrpark – durch das Blankeneser Treppenviertel. 

Die verwinkelten Gassen auf der rund fünf Kilometer langen 

Ringlinie sind nur wenig breiter als das vollelektrische 

Fahrzeug. „Bergziege“ haben die Bewohner von Blankenese 

die Midi-Busse der Linie 48 liebevoll getauft. Denn das 

Treppenviertel ist alles andere als norddeutsch-platt. Die 

engen Straßen führen größtenteils bergauf und bergab – die 

höchste Steigung beträgt 16 Prozent. Ein Mountainbiker, 

den Jan Fleck kurz vor der Kuppe überholt, quält sich 

mühsam den Berg hinauf. 

Flusspanorama: Nur kurz fährt der Rampini-Elektrobus 

der Linie 48 auf ebener Strecke am Ufer der Elbe entlang. 

Der Großteil der Route führt durchs Blankeneser 

Treppenviertel und den Waseberg hinauf– mit bis zu 

16 Prozent Steigung. 

Elektrische „Bergziege“ fährt wirtschaftlich 

Diese für Hamburg besondere Topografie macht auch 

die beiden E-Busse der Linie zu etwas Besonderem. „Es 

sind die ersten rein elektrischen Busse in Deutschland, 

die über ihre Lebensdauer wirtschaftlich laufen“, erklärt 

VHH-Geschäftsführer Toralf Müller. Denn bergab können 

sie selbst so viel Strom in die Batterie zurückspeisen, 

dass sie pro Runde gerade einmal drei Prozent der 

Energie verbrauchen. Nur nach rund jeder dritten Tour 

tanken die Fahrer kurz an der Ladestation nach. Abends 

kehren die Busse mit immer noch 50 Prozent Ladung 

auf den Betriebshof zurück. „Wenn man den Energie- 


19

UNTERWEGS IM NETZ 

Eine solche Umstellung 

verändert ein Unternehmen. 

Praktisch alle Abteilungen 

stellen sich den 

Herausforderungen. 

Toralf Müller, 

Geschäftsführer VHH 

verbrauch für diese Strecke entsprechend umrechnet, 

kämen die E-Busse auf nur 8,5 Liter Diesel für 

100 Kilometer“, so Toralf Müller. Zum Vergleich: Ein 

Diesel- Midi-Bus auf der Linie verbraucht 43 Liter. 

Auf Erfahrungen wie diese – und den entsprechenden 

Austausch – kommt es an, wenn der Einsatz innovativer 

Antriebstechnologien weiter vorangetrieben 

werden soll. Davon sind zumindest Hochbahn 

und VHH überzeugt. Vor allem, wenn die Uhr tickt. 

Schon in dreieinhalb Jahren sollen 

die beiden Verkehrsunternehmen, 

die zusammen auf rund 1.500 Busse 

kommen, nur noch emissionsfreie 

Fahrzeuge anschaffen. Selbst dieselelektrische 

Hybride sind dann keine 

Option mehr. „Es liegt doch auf der 

Hand, dass wir unsere Erfahrungen 

zusammenwerfen“, erklärt der neue 

Hochbahn-Chef Henrik Falk: Denn 

auch die Hochbahn treibt den Einsatz neuer Technologien 

voran. Innovative Antriebe testet sie schon 

seit mehr als zehn Jahren. Im Dezember 2014 hat sie 

zudem ihre rund zehn Kilometer lange Innovationslinie 

109 in Betrieb genommen. Auf dieser fahren 

dieselelektrische Hybride, Brennstoffzellen-Fahrzeuge, 

Plug-In-Hybridbusse und Batteriebusse mit 

einer Brennstoffzelle als sogenanntem „Range Extender“ 

zur Verlängerung der Reichweite. Mitte August 

kamen mit drei „Solaris Urbino 12 electric“ die 

ersten rein batteriebetriebenen Fahrzeuge dazu. Die 

VHH wiederum ergänzen ihren Fuhrpark in diesem 

Herbst noch um zwei vollelektrische, 18 Meter lange 

Gelenkbusse von Van Hool. Und zusammen testeten 

die beiden Verkehrsunternehmen den Sileo S18 – ein 

gemeinsames Branding inklusive. 

Erfahrungsaustausch reicht nicht 

Doch zur gemeinsamen Kooperation gehört mehr als 

der reine Wissenstransfer. Auf Sach- und Projektebene 

arbeiteten Hochbahn und VHH schon vorher 

zusammen. Jetzt gibt es zudem einen regelmäßigen 

Jour fixe der Geschäftsführungen. Strategisch wollen 

sie sich weiter verzahnen, ihre gemeinsamen 

Aktivitäten in Sachen regenerative Energien enger 

abstimmen – etwa bei Fahrzeugtests und Fahrzeugbeschaffungen. 

Und nicht zuletzt tun sich Hochbahn und VHH in der 

Zusammenarbeit mit externen Partnern zusammen. 

Schon heute werden die Stromanbieter mit einbezogen. 

Denn große E-Bus-Flotten können nachts auf 

den Betriebshöfen nicht mal eben ans Netz gehängt 

werden. „Hier stehen wir in intensiven Gesprächen 

mit Stromnetz Hamburg, um eine gute Lösung zu 

finden“, erklärt Toralf Müller: „Nach einer kompletten 

Umstellung auf E-Busse hätten allein unsere 550 

Fahrzeuge den Energieverbrauch einer Kleinstadt. 

Das ist enorm.“ Deswegen sei auch die Helmut- 

Schmidt-Universität in die Entwicklung eines intelligenten 

Stromabnahmekonzepts eingebunden. 

Gleichzeitig haben VHH und Hochbahn Gespräche 

VHH-Fahrer Jan Fleck manövriert gekonnt den elektrischen 

Midi-Bus durch Blankenese. Großer Vorteil in den engen Gassen: 

Das Fahrzeug ist etwas schmaler als sein Diesel-Pendant. 

Im August hat die Hochbahn drei rein elektrische Busse von 

Solaris in Betrieb genommen. Damit umfasst ihre Flotte aus 

Bussen mit innovativen Antrieben nun 61 Fahrzeuge. 


Nach etwa jeder dritten Runde laden die Fahrer der batteriebetriebenen „Bergziege“ kurz nach. Seltener als ursprünglich 

erwartet: Beim Start vor eineinhalb Jahren ging die VHH noch davon aus, dass der Bus nach jeder Fahrt an die Säule muss. 

mit Offshore-Windparkbetreibern aufgenommen. 

Denn diese wissen gerade nachts nicht, wohin mit 

dem überproduzierten Strom. „Man kann Energie 

eben nicht gut speichern“, so Henrik Falk, „es sei denn, 

Sie haben Batterien. Und die haben wir – mit einem 

Chassis drum herum.“ 

Beide Unternehmenschefs sind überzeugt: Das Ziel 

2020 ist zu schaffen – zumal es ihrer Ansicht nach 

in diesem Bereich eine gute staatliche und europäische 

Förderung gibt. Bei einer Laufzeit von elf bis 

14 Jahren pro Bus wäre die Umstellung Anfang der 

2030er-Jahre abgeschlossen. Gleichwohl bleibt noch 

viel zu tun. Mangelnde Wirtschaftlichkeit, eine teils 

noch nicht ausreichende Reichweite, technische 

Kinderkrankheiten und die Tatsache, dass gerade im 

Winter Nebenaggregate wie die Heizung enorm viel 

Energie verbrauchen: „Noch haben wir keine wirklich 

serienreifen Fahrzeuge“, bedauert Henrik Falk: 

„Vor allem, was Reichweite und Verfügbarkeit angeht, 

muss noch viel getan werden.“ Maßstab sei hier der 

konventionelle Dieselbus. „Unser Kernauftrag lautet, 

unsere Kunden pünktlich, sicher und komfortabel zu 

befördern. Da muss ein E-Bus genauso verlässlich 

sein wie ein Diesel. Aber in der Industrie tut sich hier 

viel“, sagt Henrik Falk. 

Kooperationen wie die zwischen Hochbahn und VHH 

seien vielleicht auch das nötige Signal gegenüber den 

Herstellern, um zu zeigen, dass der ÖPNV es mit der 

Umstellung ernst meint. Dabei wollen sich die beiden 

Unternehmen keinesfalls als exklusiver Club verstanden 

wissen: Ende August trafen sich Vertreter 

der Hamburger und der Berliner Politik sowie der 

Verkehrsunternehmen beider Städte zu einem Pressetermin 

in der Hauptstadt. Anlass war die Unterzeichnung 

einer gemeinsamen Absichtserklärung: 

Zusammen wollen die beiden Städte daran arbeiten, 

nur noch emissionsfreie Busse zu kaufen. Insgesamt 

kommen die drei Verkehrsunternehmen auf 3.000 

Busse – die Erklärung hat Gewicht. „Und natürlich 

ist diese Kooperation nicht auf Hamburg und Berlin 

beschränkt“, betonen Henrik Falk und Toralf Müller 

unisono. Getreu dem Motto: Je mehr, desto besser. 

Mehr Informationen finden Sie online unter: 

www.hochbahn.de 

www.vhhbus.de 


21

?????? 

Heute weiß jeder, worum es geht. 

Vor zehn Jahren war das Thema 

Carsharing aber noch erklärungsbedürftig. 

Willi Loose, 

Geschäftsführer Bundesverband Carsharing 

Stellplatz im öffentlichen Straßenraum: 

Wie auf dieser Fotomontage 

könnten in Zukunft deutschlandweit 

Flächen für Carsharing- 

Fahrzeuge ausgewiesen werden. 

„Auto-Teiler“ 

hoffen auf Schub 

durch Gesetzgeber 


HINTERGRUND 

In Deutschland nutzen 1,3 Millionen registrierte Carsharing-Kunden 

etwa 16.000 Fahrzeuge. Ein geteiltes Auto kann bis zu 20 private Pkw 

ersetzen. Zusätzlichen Rückenwind verspricht sich die boomende 

Branche von einem Gesetz, das sie seit mehr als zehn Jahren einfordert 

und das voraussichtlich Anfang 2017 verabschiedet wird. 

Verbandsarbeit kommt nicht selten dem 

Bohren dicker Bretter gleich. Viele 

Dinge dauern eben ihre Zeit, vor allem so 

manches Gesetzgebungsverfahren. Willi 

Loose kennt sich bestens damit aus. Der Geschäftsführer 

des Bundesverbands Carsharing 

(bcs) bohrt schon seit vielen Jahren mit 

am Carsharing-Gesetz. Aber irgendwann 

sind auch die dicksten Bretter durch. Nach 

nunmehr fast zehn Jahren geht das Gesetzgebungsverfahren 

in seine entscheidende 

Phase. Die Abstimmung mit den Verbänden 

steht kurz bevor. Neben dem bcs, der unter 

anderem die politischen Interessen seiner 

122 Mitglieder vertritt, sind weitere Verbände 

eingebunden – darunter auch der 

VDV. Das von den Carsharing-Anbietern 

– egal ob stationsbasiert oder stationsunabhängig 

(free-floating) – lang erwartete 

Regelwerk soll unter anderem festlegen, 

wie die örtlichen Straßenverkehrsbehörden 

Stellflächen für Carsharing-Fahrzeuge 

im öffentlichen Straßenraum reservieren 

können. „Wir hoffen, dass viele Städte und 

Gemeinden die neuen Möglichkeiten nutzen“, 

erläutert Willi Loose. Vor allem das 

stationsbasierte Carsharing könne dann 

in der Stadt besser sichtbar auftreten und 

einfacher zugänglich sein. Carsharing, 

Fahrrad und ÖPNV: Das Gesetz könnte 

diesem umwelt- und klimafreundlichen 

Mobilitätsverbund weiteren Schub geben. 

Busse und Bahnen profitieren 

Mittlerweile ist Carsharing in weiten Teilen 

der Gesellschaft angekommen. „Heute 

weiß jeder, worum es geht. Vor zehn Jahren 

war das Thema aber noch erklärungsbedürftig“, 

erinnert sich Willi Loose. Ein 

ähnliches Meinungsbild zeigt auch die 

aktuelle VDV-Umfrage „ÖPNV im Urteil 

der Bevölkerung 2016“. 43 Prozent gaben 

an, dass sie Carsharing als Neuerung im 

Nahverkehrsangebot kennen. Unter den 

Innovationen rangiert es in der Wahrnehmung 

der Befragten auf Platz eins – 

gleichauf mit Online-Ticket-Angeboten 

und knapp vor mobilen Fahrplanauskünften. 

Vom Trend zum geteilten Auto können 

die Verkehrsunternehmen profitieren. Sie 

sind längst nicht mehr reine Anbieter von 

Bussen und Bahnen, sondern verknüpfen 

zusammen mit den Verkehrsverbünden 

seit einigen Jahren verstärkt verschiedene 

Verkehrsträger zu einem multimodalen 

Mobilitätsangebot. 

CARSHARING IN DEUTSCHLAND 

+ 21,2 % 

1.260.000 

Fahrberechtigte 

+ 4,5 % 

16.100 

Fahrzeuge 

Nutzen statt Besitzen 

liegt im Trend: Das dynamische 

Wachstum im 

vergangenen Jahr geht 

vor allem auf Kunden der 

Free- floating-Anbieter 

zurück. Etwas moderater 

fiel das Flotten-Wachstum 

bei beiden Carsharing- 

Varianten aus. 


23

HINTERGRUND 

Es wäre schön, wenn mehr Wege und 

Abstellmöglichkeiten für Fahrräder, 

breitere Fußwege, mehr Sitzgelegenheiten, 

mehr Grün und für Kinder 

mehr Platz zum Spielen entstehen 

würden. 

Willi Loose, 

Geschäftsführer Bundesverband Carsharing 

Wenn die Rahmenbedingungen stimmen, 

kann Carsharing in den Innenstädten 

einen spürbaren Beitrag dazu 

leisten, den Verkehr und die Umwelt 

zu entlasten, und sogar einen autofreien 

Lebensstil unterstützen. Zu 

diesem Ergebnis kommt eine aktuelle 

bcs-Befragung von 3.500 Kunden des 

stationsbasierten Carsharings, die 

innenstadtnah wohnen und Zugang 

zu einer gut ausgebauten Versorgung 

mit Teil-Autos haben. Unter dem 

Strich – wenn auch nur leicht – profitiert 

davon auch der ÖPNV: 19 Prozent 

der Carsharing-Kunden gaben 

an, häufiger mit Bussen und Bahnen 

zu fahren; 14 Prozent fahren jedoch 

seltener. Deutlicher sind die Zahlen 

bei Befragten, die komplett auf ein 

eigenes Auto verzichten. Nach der 

Anmeldung zum Carsharing nutzen 

40 Prozent häufiger Bus und Bahn, 

während lediglich sechs Prozent seltener 

im ÖPNV unterwegs sind. 

Nutzer schaffen Autos ab 

In den untersuchten Stadtvierteln 

ersetzte jedes Carsharing-Fahrzeug 

zwischen acht und 20 private Autos. 

20 

PRIVATE FAHRZEUGE 

werden maximal von einem Carsharing-Fahrzeug 

ersetzt, so eine 

aktuelle Studie des Bundesverbands 

Carsharing. 

Das entspricht einem Straßenabschnitt 

von 36 bis 100 Metern Länge, 

der sonst voller Autos stünde. Ein parallel 

zur Studie vorgelegter Vergleich 

verschiedener Carsharing-Systeme 

zeigt, dass Kunden stationsbasierter 

Anbieter prozentual besonders viele 

eigene Fahrzeuge abschaffen und 

häufiger ohne Auto leben als Kunden 

reiner Free-floating-Systeme. 

Diese wiederum erreichen eine höhere 

Anzahl von Nutzern, sodass sie 

rein rechnerisch mehr private Pkw 

von der Straße holen als stationsbasierte 

Systeme. „Der Gesamteffekt 

des Carsharings auf das Mobilitätsverhalten 

in einer Stadt lässt sich 

nur beurteilen, wenn man sieht, wie 

viele Kunden insgesamt erreicht 

werden“, sagt Willi Loose. Ein neuer 

Trend sind kombinierte Angebote, 

bei denen stationsbasierte Fahrzeuge 

und „Free-floater“ aus einer 

Hand angeboten werden und innerhalb 

eines Tarifs fahren. Solche Angebote 

gibt es in Frankfurt am Main, 

Mannheim, Heidelberg, Hannover 

und Osnabrück. 

Willi Loose denkt unterdessen schon 

weiter in die Zukunft. Er wünscht 

sich, dass Städte und Kommunen die 

frei werdenden Flächen nicht einfach 

anderen Autofahrern zum Parken 

überlassen. „Es wäre schön, wenn auf 

den Straßen mehr Wege und Abstellmöglichkeiten 

für Fahrräder, breitere 

Fußwege, mehr Sitzgelegenheiten, 

mehr Grün und für Kinder mehr Platz 

zum Spielen entstehen würden.“ 

Mehr Platz zum Leben: Wo die Rahmenbedingungen 

stimmen, kann Carsharing Stadtviertel spürbar von 

Autos entlasten. Dass die frei werdenden Flächen 

nicht von nachrückenden Parkern belegt, sondern in 

Spielplätze und Grünanlagen umgewandelt werden, 

ist hier allerdings nur eine Fotomontage. 

Mehr Informationen finden Sie online unter: 

www.carsharing.de 


AUS DEM VERBAND 

Kongress: 

Trends im 

Marketing 

Wie werden Marktbearbeitung und Entscheidungsfindung 

im ÖPNV durch Digitalisierung 

und neue Medien verändert? Dieser Frage gehen 

die Teilnehmer des diesjährigen VDV-Marketing-Kongresses 

am 8. und 9. November in Berlin 

nach. Die neuesten Trends im Online-Marketing 

stehen ebenso auf der Tagesordnung wie „Digitalisierung 

und ländlicher Raum“ oder das Konzept 

des Design Thinkings als neue und interdisziplinäre 

Arbeitsmethode. Neben Impulsvorträgen 

werden vor allem Workshops angeboten. Einen 

Schwerpunkt stellt dabei der Erfahrungsaustausch 

dar. 

Anmeldungen sind noch bis zum 3. Oktober über 

die VDV-Akademie möglich. Mehr Infos unter: 

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25

HINTERGRUND 

icher 

Bahnübergänge sind lebensgefährlich. Trotz technischer Sicherungen, trotz klarer Verkehrsregeln: Viele Autofahrer 

unterschätzen die Risiken, die Leichtsinn und Unachtsamkeit an der Kreuzung von Schiene und Straße 

bergen. Der VDV will dies gemeinsam mit DB Netz ändern und sucht Unterstützung in der Politik. 

Eindrucksvolle Kampagne aus Großbritannien: 

www.networkrail.co.uk/level-crossings 

Das Video kommt mit seiner Düsterkeit 

und seinen schockierenden Bildern 

an harte Wallander-Krimis heran. 

Die Story des Fünf-Minuten-Spots: Ein 

Junge, etwa 14 Jahre alt, flirtet auf dem 

Schulhof mit einer hübschen Mitschülerin. 

Dann schwingt er sich auf sein Fahrrad 

und braust davon. Wohin, das bleibt für 

Sekundenbruchteile unklar. Das Geräusch 

eines herannahenden Zuges, dann ein Augenblick 

der Stille: Die Kamera fixiert ein 

zerborstenes Handy zwischen Schienen, 

dann Blaulicht, hektische Menschen in 

gelben Warnwesten, schließlich eine entsetzte 

Mutter und fassungslose Schüler… 

Der Beobachter beginnt zu begreifen, was 

geschehen ist. 

Mit diesem unter die Haut gehenden 

Kurzfilm warnt der britische Netzbetreiber 

Network Rail vor den Gefahren der 

„level crossings“. Überall auf der Welt, wo 

es Schienenverkehr und damit Bahnübergänge 

gibt, ist das Problem bekannt. Während 

die Briten pointiert in ihrer Sprache 

die Losung ausgeben: „Stop - Look - Listen 

- Live“ (Halte - Schaue - Höre - Lebe), 

versucht Frankreichs SNCF mit Animationsfilmen 

das verkehrssichere 

Verhalten 

an Bahnübergängen 

einzuüben 

– und mit 

dem nachdenklich 

machenden 

Slogan: „Auf der 

Schiene ist die 

Gefahr schneller 

als du“. Und in 

Österreich gibt 

es schon Bahnübergänge, 

bei denen Rotlicht-Sünder wie 

an Straßenkreuzungen von einer Kamera 

geblitzt werden. 

Kampagne soll abschrecken 

„Sicher drüber“ ist hierzulande das Motto 

einer Kampagne, die die Deutsche Bahn 

gemeinsam mit dem ADAC und zwei Versicherungsgesellschaften 

schon 2002 

initiiert hat. Auch hier gibt es ein Video: 

Vier junge Leute in einem Auto, beschäftigt 

mit ihrer Musik im CD-Player, bis 

die Fahrt abrupt mit einem Crash auf dem 

Bahnübergang endet. Das Auto überschlägt 

sich mehrfach – wie die Insassen 

das überstehen, bleibt offen. 

„Diese Kampagne ist gut und richtig“, 

sagt Götz Walther, Fachbereichsleiter 

Eisenbahnbetrieb beim VDV. „Nur: Sie 

läuft auf viel zu kleiner Flamme, und wir 

begrüßen es, dass die DB Netz AG hier 

inzwischen gemeinsam mit der Bundespolizei 

die Präventionsarbeit intensiviert. 

Dennoch: Es passiert einfach 

noch zu viel auf den Bahnübergängen.“ 

Im Schnitt sind es bis zu 200 Unfälle 

jährlich an den – so der Fachjargon – 


drüber 

niveaugleichen Kreuzungen von Schiene 

und Straße. Rund 17.500 gibt es davon. 

Und immer wieder sind Todesopfer und 

Schwerverletzte zu beklagen. Im vergangenen 

Jahr waren es gleich fünf schwere 

Unfälle, bei denen nicht nur Autoinsassen, 

sondern auch Zugpassagiere und -personal 

zu den Opfern zählten. Dass Bahnübergänge 

deshalb prinzipiell besonders 

gefährlich seien, verneint Walther mit 

Nachdruck: „Die bestehenden gesetzlichen 

Regelungen zur Sicherheit an 

Bahnübergängen sind völlig ausreichend. 

Insbesondere erfüllen die Eisenbahnen 

ihre gesetzlichen Sicherungspflichten.“ 

Zur Sicherheit am Bahnübergang müssen 

jedoch auch die Straßenverkehrsteilnehmer 

beitragen – und hier liege ein 

Problem, so der VDV-Fachbereichsleiter: 

„Die Bereitschaft, einschlägige Verkehrsregeln 

zu beachten, lässt immer 

wieder zu wünschen übrig, genauso wie 

Für die Straßenverkehrsbehörden 

sind Bahnübergangsunfälle ein 

eher zu vernachlässigendes 

Problem. 

Götz Walther, 

Fachbereichsleiter 

Eisenbahnbetrieb beim VDV 

das Wissen, wie Notfallsituationen 

zu melden 

sind.“ Hinzu kommt 

ein weiteres Problem: 

In Deutschland sterben 

im Jahr mehr als 3.000 

Menschen bei Verkehrsunfällen. 

„Für die Straßenverkehrsbehörden 

sind 

Bahnübergangsunfälle ein 

eher zu vernachlässigendes 

Problem“, beobachtet Walther. 

Bewusstsein für 

Regeln schärfen 

Im VDV-Ausschuss für Eisenbahnbetrieb 

und im technischen Unterausschuss 

Eisenbahnsicherungstechnik 

haben die Fachleute des Verbandes Ideen 

für mehr Sicherheit an Bahnübergängen 

zusammengetragen. Zunächst gehe es 

darum, in der Öffentlichkeit und bei den 

Autofahrern das Bewusstsein für vorschriftsmäßiges 

und damit sicheres 

Verhalten zu schärfen, erklärt VDV- 

Fachbereichsleiter Georg Sinnecker. 

Vom Führerschein-Neuling 

bis zum Berufskraftfahrer 


27

HINTERGRUND 

17.500 

BAHNÜBERGÄNGE 

gibt es derzeit im deutschen Schienennetz. Im Jahr 2000 

waren es noch 29.000. Rund 60 Prozent der heutigen 

Anlagen – überwiegend an den Hauptstrecken – sind 

technisch gesichert mit Schranken, Halbschranken, 

Signalanlagen. 

Quelle: DB 

gebe es zum Teil erhebliche Unkenntnis über die Regeln 

am Bahnübergang. So halten viele Autofahrer das rote 

Blinklicht, das an technisch gesicherten Kreuzungen 

auf den herannahenden Zug hinweist und Halt gebietet, 

lediglich für ein Warnsignal, ähnlich wie eine gelb blinkende 

Ampel. Auch die Bedeutung des Andreaskreuzes, 

das den Vorrang des Schienenverkehrs signalisiert, sei 

nicht allzu bekannt. „Und dass man um Halbschranken 

nicht herumkurven und auf die Gleise fahren darf, versteht 

sich eigentlich von selbst“, sagt Georg Sinnecker. 

Daher begrüßt der VDV den Vorstoß von DB Netz, mit 

den Fahrschul-Buchverlagen in enger Zusammenarbeit 

für bessere Information zu sorgen. 

VDV und DB Netz treiben Initiative voran 

Geschult werden muss aber auch das Notfallverhalten 

am Bahnübergang. Walther: „Bei drei der schweren Unfälle 

des Vorjahres sind jeweils Straßenfahrzeuge auf 

den Gleisen liegen geblieben. Gleichwohl sind weder 

der Autofahrer noch zufällige Beobachter auf die Idee 

gekommen, über 110 oder 112 Alarm auszulösen.“ Meist 

sei es in solchen Fällen auch zu spät, dem Zug entgegenzulaufen 

und den Lokführer zu warnen: „Ein mit 

100 km/h fahrender Regionalzug hat einen Bremsweg 

von fast 1.000 Metern. Das wird meist zu viel sein, um 

den Unfall zu vermeiden.“ Vorstellbar sei auch, dass an 

den Bahnübergängen Hinweistafeln aufgestellt werden, 

die prägnant und anhand von Piktogrammen Vorschläge 

für das Verhalten im Notfall machen. 

VDV und DB Netz wollen ihre Initiative für mehr Sicherheit 

an Bahnübergängen vereint vorantreiben und dies 

in einer gemeinsamen Vereinbarung dokumentieren. 

„Wir müssen in der Politik und bei den Behörden das 

Problembewusstsein wecken. Das ist bei den unterschiedlichen 

Zuständigkeiten von Bund, Ländern und 

Gemeinden nicht einfach, doch die Straßenverkehrsordnung 

gilt nun einmal überall“, betont Götz Walther. 

Wenig ermutigend war jedoch ein erster Vorstoß des 

VDV im vergangenen Jahr: In einem Schreiben an das 


InnoTrans 2016 

20. – 23. SEPTEMBER • BERLIN 

Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik 

Innovative Komponenten • Fahrzeuge • Systeme 

innotrans.de 

Eine weitere Kampagne aus Frankreich im Animationsstil: 

www.securite-passageaniveau.fr 

Bundesverkehrsministerium, das parallel an zahlreiche 

Institutionen vom ADAC über den Deutschen Verkehrssicherheitsrat 

und das Eisenbahnbundesamt bis hin zu 

den Länderverkehrsministerien geschickt wurde, hatte 

der Verband die Problematik um die Bahnübergangssicherheit 

und die Lösungsansätze beschrieben. „Bisher“, 

so Walther, „haben wir aus dem Ministerium keine 

greifbare Resonanz.“ 

Weitere Infos und der Clip zur Kampagne „Sicher drüber“: 

www.deutschebahn.com/de/nachhaltigkeit/verantwortung_ 

gesellschaft/unfallpraevention/sicher_drueber.html 

Kontakt 

Messe Berlin GmbH 

Messedamm 22 · 14055 Berlin 

T +49 30 3038 2376 

F +49 30 3038 2190 

innotrans@messe-berlin.de 


29

ZU GUTER LETZT 

Per ÖPNV ins Grüne 

Die Sonne scheint, Termine stehen 

nicht an – der Kurztrip ins Grüne lockt. 

Aber wo soll‘s hingehen? Und wie? 

Die neue ÖPNV-Karte Naturtrip.org 

des gleichnamigen Unternehmens 

bietet hier Entscheidungshilfen – und 

schickt Nutzer umweltfreundlich 

per Bus und Bahn zum Ziel. Kleines 

Manko: Bisher umfasst die Karte nur 

Angebote aus Berlin, Brandenburg und 

der Sächsischen Schweiz. Doch weitere 

Regionen sollen folgen. Und würde der 

Service erst einmal bundesweit genutzt, 

so das Start-up, dann ließen sich pro Jahr 

bis zu 170.000 Tonnen CO2 einsparen. 

Ob tatsächlich so viele Menschen ihr 

Auto stehen lassen, um ins Grüne zu 

fahren, muss sich natürlich noch zeigen. 

Ein Vorteil der Plattform ist jedoch, dass 

der Nutzer im Vorfeld nicht genau wissen 

muss, wohin er will. Stattdessen gibt er 

auf der Website seinen Standort sowie 

die maximal gewünschte Reisezeit ein 

und wählt seine Wunschkategorie aus – 

zum Beispiel „See & Fluss“. Die Website 

spuckt dann eine Liste an Ausflugszielen 

aus, samt ÖPNV-Verbindung. 

Die Grundlage dafür bilden bislang die 

Fahrplandaten des Verkehrsverbundes 

Berlin-Brandenburg (VBB). Er hat sie für 

Start-ups im Rahmen einer Open-Data- 

Strategie freigegeben. Zu dem hat sich 

Naturtrip die (ideelle) Unterstützung 

verschiedener Koopera tionspartner 

gesichert, darunter auch die des VDV. 

www.naturtrip.org 

Termin 

15. bis 16. 

September 2016 

2. Internationaler BME/ 

VDV-Intermodalkongress 

in Hamburg 

Unter dem Motto „Europa 

kombiniert vernetzen“ diskutieren die 

Teilnehmer über den grenzüberschreitenden 

Intermodalverkehr, insbesondere 

über die Seehäfen. 

www.vdv.de/termine.aspx 

Termin 

24. bis 25. 

Januar 2017 

10. BME/VDV-Forum 

Schienengüterverkehr 

in Bonn 

Auch 2017 trifft sich die Branche des 

Schienengüterverkehrs zum Forum in 

Bonn, um über aktuelle Themen zu diskutieren. 

Beispiele aus der Praxis werden 

vorgestellt. 

www.vdv.de/termine.aspx 

Die nächste Ausgabe von 

„VDV Das Magazin“ 

erscheint Ende Oktober 2016. 

Impressum 

VDV Das Magazin 

Herausgeber: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV), 

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln, 

Tel. 02 21/5 79 79-0, 

E-Mail: info@vdv.de, 

Internet: www.vdv.de 

Redaktion VDV: 

Lars Wagner (V.i.S.d.P.), 

Pressesprecher und Leiter Presse- und 

Öffentlichkeitsarbeit 

Anschrift der Redaktion: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 

Redaktion „VDV Das Magazin“, 

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin, 

magazin@vdv.de 

Realisierung, Text und Redaktion: 

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.), 

Elena Grawe, Christian Jung, Ulla Rettig 

Mitarbeit: 

Eberhard Krummheuer 

Gesamtleitung und Anzeigen: 

Christian Horn (AD HOC PR), 

Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de 

Grafik-Design: 

Volker Kespohl (Volker.Kespohl ı Werbung Münster) 

Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh) 

Produktion und Druck: 

Bitter & Loose GmbH, Greven 

Anzeigenpreise: 

Laut Mediadaten 2016 

Für Anregungen, Themenvorschläge, Lob und Kritik erreichen Sie uns unter magazin@vdv.de 

Bildnachweise: 

Titelmotiv: picture alliance/Rainer Jensen 

Stephan Anemüller/KVB (4/5); Bundesverband 

Carsharing (22, 24); Deutsche Bahn AG (15); Fotolia/ 

attitude1 (16/17); Fotolia/danr13 (12); Fotolia/eve (23); 

Fotolia/gradt (27); Fotolia/Jörg Hackemann (30); Fotolia/ 

Konstantin Kalishko (2); Fotolia/lagom (28); Fotolia/ 

Marco2811 (30); Fotolia/volyk (23); Elena Grawe (20); 

Hamburger Hochbahn (18); Messe Berlin GmbH 

(2, 6/7, 7, 8, 9, 10, 11); naturtrip.org (30); Network Rail/ 

Screenshot (26); picture alliance/Stephanie Pilick 

(8); Derek Pommer (16/17); SNCF/Screenshot (29); 

Stiftung Mercator (12); Stiftung Mercator/Bettina 

Außerhofer (13); VDB (10); VDV (3, 14); Verkehrsbetriebe 

Hamburg-Holstein (2, 18/19, 20, 21) 

„VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal 

im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und 

Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Außerhalb der 

Grenzen des Urheberrechts ist die Verwertung ohne die 

Zustimmung des Herausgebers nicht zulässig. Das gilt vor 

allem für Vervielfältigungen, Übersetzungen sowie die 

elektronische Speicherung und Verarbeitung. 


8. VDV-Marketing-Kongress 

8./9. November 2016 in Berlin 

© Valery Kachaev - fotolia.co 

» Themenschwerpunkte 

Trends im Online-Marketing 

Wie funktioniert Retargeting? Welche neuen Methoden 

der Kundenansprache gibt es? 

Digitalisierung und ländlicher Raum 

Welche Chancen und Herausforderungen gibt es für kleine 

und mittlere Unternehmen? 

Design Thinking – Neue Innovationsmethoden im ÖPNV? 

Der digitale Wandel erfordert auch ein Umdenken in der 

Arbeitsmethoden und mehr interdisziplinärer Teamarbeit. 

Wie weit ist die ÖPNV-Branche? 

VDV-Akademie ∙ Kamekestraße 37-39 ∙ 50672 Köln ∙ T 0221 57979-170 ∙ akademie@vdv.de ∙ vdv-akademie.de

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VDV Das Magazin Ausgabe September 2016

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