MOTORRAD Classic 10/2016

10/2016
www.motorrad-classic.de
Youngtimer Oldtimer Szene Markt
Kawasaki
GPZ 1100
Honda
CB 1100 F
Service
Speichenräder
reparieren
Teil 1: Aus- und
Einspeichen
DIE
STÄRKSTEN
Boxer-Legende
ZÜNDAPP
K 800
500er-GP 1976
BARRYS
ERSTER
WM-TITEL
Seltener Single
SUZUKI
GOOSE 350
Offroad-Spektakel
CLASSIC-
ENDURO
ZSCHOPAU
Nachgedruckt: Erster Test der
BMW R 100-Modelle von 1977
Deutschland 5,70 €
Österreich 6,40 € . Schweiz 10,80 SFr . BeNeLux 6,60 €
Dänemark 62,00 DRK . Finnland 8,50 €
Griechenland 8,20 € . Italien 7,50 €

INHALT I
10/2016
Luxus im Art déco-Stil: Die ab 1933 in geringer Stückzahl gebaute Zündapp K 800
war mit ihrem geschmeidigen Vierzylinder-Boxer ein sehr exklusives Vergnügen
70
Klein, aber oho: Die
sehr seltene Suzuki
Goose 350 sportelt
in der Tradition von
Aermacchi & Co.
MOTORRÄDER IN
DIESER AUSGABE:
BMW R 100/7 96
BMW R 100 S 96
BMW R 100 RS 96
Honda XL 500 R 80
Honda CB 1100 F Super Bol d‘Or 4
Jawa 361 Eigenbau 92
Kawasaki GPZ 1100 B2 4
Suzuki Goose 350 34
Yamaha AS-3 16
Zündapp K 800 70
Beim Classic-Enduro
in Zschopau sind
traditionell die Gelände
sportler von
MZ und Simson
stark vertreten
24 34
16
Mit der AS-3
leitete Yamaha
1971 einen stilistischen
Umbruch
ein und
verbaute in der
125er bereits
Komponenten
der späteren
RD-Modelle
Titelfotos: Archiv, Jacek Bilski, Alan Cathcart, fact, Bernd Loistl;
Fotos Inhalt: Francois Beau, Jacek Bilski (2), fact, Markus Jahn, Bernd Loistl, Stephan Matthes, mps-Fotostudio, Kyoichi Nakamura, Marcel Schoch, Fred Siemer
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4
AUF ACHSE
4 Big Bikes der frühen 1980er-Jahre
Ausfahrt mit einer Honda CB 1100 F und
der Kawasaki GPZ 1100 B2
34 Suzuki Goose 350
Sportlicher Single mit Gitterohrrahmen
IM STUDIO
16 Yamaha AS-3
Die Zweitakt-Yamaha gehörte 1971 mit
ihrem 125er-Zweizylinder zu den Flotten
40
84
80
92
ZURÜCKGEBLÄTTERT
32 Interessantes aus MOTORRAD 22/1967
Puch M 125
SZENE
24 Classic-Enduro „Rund um Zschopau“
Wir waren bei der 16. Ausgabe dabei
40 Werner werkelt
Die Xpresso V4 muss sich beweisen
46 Baiersbronn Classic
Vorschau auf den 4. Ruhestein-Bergpreis
48 Nachrichten, Termine, Tipps
70 Zündapp K 800
Hubraumstark und tourentauglich
78 Porträt Motorrad Meister Milz
Er hat sie: neue Teile für Ost-Kräder
80 Restaurierung Honda XL 500 R
Neuaufbau aus einer Bierlaune heraus
90 Vergessene Motorradhersteller
Lloyd aus Nürnberg
92 Leser bauen selbst
Eigenbau auf Basis einer Jawa 361
SERVICE
84 Speichenräder reparieren – Teil 1
So funktioniert das Aus- und Einspeichen
NACHGEDRUCKT
96 BMW R 100/7, R 100 S und R 100 RS
Vergleichstest der /7-Modellgeneration
MARKT
62 Der aktuelle Preisspiegel
Über 500 Klassiker unter der Lupe
SPORT
104 DHM-News
106 Die Königsklasse in der Saison 1976
Erster Titel für Sheene, letzter MV-Sieg
RUBRIKEN
52 Kleinanzeigen-Markt
68 Leserbriefe
114 Vorschau/Impressum
EDIT0RIAL
Ihrer Zeit
weit voraus
Wohl kaum jemand hätte sich
Anfang der 1980er-Jahre vorstellen
können, dass unsere beiden Titelhelden
dieser Ausgabe irgendwann wieder
einmal voll angesagt sein würden.
Doch heute bemüht sich jeder Hersteller,
etwas in Sachen Retro zu bringen. Und
was böte sich für einen japanischen
Motorradbauer Bes se res an als ein dicker
Reihenvierzylinder? Mit der CB 1100 EX
hat Honda schon seit Längerem solch eine
Maschine im Programm. Und stellt vermutlich
noch eine weitere auf den kommenden
Herbstmessen vor.
Unsere beiden Urviecher aus den
frühen 80ern standen dagegen am Ende
ihrer Entwicklung. Kawasaki hatte dem
aus der Z1 abgeleiteten Vierer noch eine
Einspritzung verpasst. Aber mit altertümlich
rollengelagerter Kurbelwelle war
kein Staat mehr zu machen. Honda setzte
alsbald auf V4-Motoren und musterte die
luftgekühlten Reihenmotoren zunächst
aus. Optisch sind unsere beiden Titelmodelle
– einmal mehr wurden uns hervorragend
gepflegte Exemplare zur Verfügung
gestellt – eine Wucht, auch heute
noch schön anzusehen. Das müssen Heritage-Designer
erst mal besser machen.
Was man aus einer V4-Honda machen
kann, zeigt der Umbau von Mini Koch. Ich
weiß nicht, wie viele Arbeitsstunden er in
dieses Projekt gesteckt hat, aber eines ist
klar: Es wird die am besten fahrende VF
1000 F sein. Zu bewundern ab Seite 40.
Viel Spaß beim Lesen
wünscht Ihnen
106
Michael Pfeiffer
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.
Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper
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AUF ACHSE I
Honda CB 1100 F I Kawasaki GPZ 1100 B2
Heute ein
König Text:
4 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
Welch erhabenes Gefühl, bei
Kaiserwetter mit den Traum-
Bikes der Jugend auf Tour gehen
zu dürfen – einer Honda
CB 1100 F Super Bol d’Or und
der Kawasaki GPZ 1100, dem
„King of Supersport“!
Uli Holzwarth; Fotos: fact
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AUF ACHSE I
Honda CB 1100 F I Kawasaki GPZ 1100 B2
Honda
CB 1100 F
Top-Motor mit labilem Fahrwerk bei
hohem Tempo – so das Fazit des Tests
der CB 1100 F in MOTORRAD 1/1983
Krönung der Baureihe: Selbst nach
über 30 Jahren hat Hondas Super Bol
d‘Or nichts von ihrer majestätischen
Ausstrahlung eingebüßt
Vier 33er-Keihin-Vergaser versorgen die Brennräume mit Gemisch
Prima ablesbare Instrumente, Gabel mit verstellbarer Dämpfung
6 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

AUF ACHSE I
Honda CB 1100 F I Kawasaki GPZ 1100 B2
Federbeine mit justierbarer Dämpfung von Zug- und Druckstufe
Wirkungsvolle Bremsen, nahezu wirkungsloses Anti Dive-System
Kawasaki betont sportlich,
Honda eher elegant. Leistungsmäßig
schenken sich
die beiden 1100er nichts
Fast 35 Jahre steckte das sechsseitige Faltblatt
mit dem knallroten Titel in der Prospekthülle,
fein säuberlich archiviert im Ordner mit vielen
weiteren Motorradprospekten. Ein Ordner wie eine
kleine Schatzkiste, prall gefüllt mit meinen Motorrad-
Träumen, die einst unerreichbar erschienen. Ein buntes
Sammelsurium aus über drei Jahrzehnten, das mir
heute mitunter wie eine überdimensionale „To-do-
Liste“ erscheint, weil ich natürlich mit möglichst vie len
meiner Traum-Bikes einmal fahren möchte.
Nun ist endlich die Nummer drei in meiner Sammlung
an der Reihe, die Kawasaki GPZ 1100. Genauer
gesagt: Das Modell B2 von 1982 mit der kleinen Cockpitverkleidung,
das die Kawa-Werber einst zum „King
of Supersport“ erhoben. So jedenfalls steht es auf dem
Titel des besagten Faltprospektes. Den hatte ich damals
beim Händler stibitzt, als ich mir mit der Z 550 nur die
halbe Kawasaki-Portion leisten konnte. Der König
musste also noch warten – 34 Jahre lang!
Dass es nach so vielen Jahren doch noch mit einer
Audienz klappt, habe ich Ralf Gnatzy zu verdanken.
Der Franke, seit seiner Jugend Kawasaki-Fan durch
und durch, besitzt neben etlichen anderen Kawasakis
auch alle drei GPZ 1100-Modelle. Heute überlässt er
mir mit der B2 einen meiner größten Jugend-Schwärme
für eine Ausfahrt. Dabei begleitet uns Manfred
Geiger mit seiner Honda CB 1100 F.
Höhepunkte der Big Bike-Entwicklung
Der Augsburger hatte seine Super Bol d’Or 2009 übers
Internet ersteigert, im augenscheinlich sehr guten, unverbastelten
Zustand, mit nur 12 000 Kilometern auf
dem Tacho. Doch der vermeintliche Glücksgriff entpuppte
sich alsbald als größere Baustelle. Denn die
unübersehbaren Säurespuren unterhalb der Vergaser
waren so gravierend, dass das Motorgehäuse wegen zu
starker Materialschwächung getauscht werden musste.
Da auch der rechte Zylinder kaum noch Kompression
hatte, entschloss sich der Maschinenbau-Ingenieur
trotz des insgesamt sehr ansehnlichen Zustands
zu einer kompromisslosen Komplett-Restaurierung.
Neues Motorgehäuse, aufs zweite Übermaß geschliffene
Zylinder samt passender Kolben, überholte Ventilführungen,
frischer Lack auf Rahmen und Tankoberseite
– das ganze Programm eben, das Manfred für eine
perfekte Restaurierung bis ins Detail für nötig erachtete.
Im gleißenden Sonnenlicht strahlen nun sogar die
Rückspiegel dank neuer Schwarzchrom-Beschichtung
mit jener der Auspuffanlage um die Wette.
Als Krönung der Bol d’Or-Baureihe ist Manfreds
neuwertige und absolut originale CB 1100 F für mich
die ideale Begleiterin beim Ausflug mit dem „König der
Supersportler“, denn die beiden Hubraumboliden stehen
für den vorläufigen Höhe- und Endpunkt bei den
klassisch gezeichneten Big Bikes. Und zwar sowohl bei
Honda als auch bei Kawasaki. Dass die Super Bol d’Or
erst 1983 auf den Markt kam, als die GPZ 1100 B2
bereits zugunsten der moderneren Unitrak-Variante
abgedankt hatte, spielt heute daher keine Rolle.
Honda CB 1100 F: Ein royaler Feingeist
Entscheidender ist für Liebhaber dieser Hubraumgiganten
ein klassischer Auftritt. Und in dieser Hinsicht
können sowohl die Kawasaki als auch die Honda
punkten. Die GPZ in kontrastierendem Rot-Schwarz
wirkt bulliger und aggressiver, macht schon im Stand
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IM DETAIL: HONDA CB 1100 F
(1983 – 1984)
Preis 1983: 11 178 Mark
Daten (Typ SC 11)
Motor:Luftgekühlter Vierzylinder-
Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende
Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder, über Tassenstößel betätigt,
Bohrung x Hub 70 x 69 mm, Hubraum
1062 cm³, Leistung 74 kW (100 PS)
bei 8500/min
Kraftübertragung:Mehrscheiben-
Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe,
Kettenantrieb
Fahrwerk:Doppelschleifenrahmen
aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 39 mm,
Zweiarmschwinge aus Kastenprofilen
mit zwei Federbeinen, Comstar-Verbundräder,
Reifen 100/90 V 18 vorn,
130/90 V 17 hinten, Doppelscheibenbremse
vorn, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel,
Scheibenbremse
hinten mit Doppelkolben, Ø 276 mm
Maße und Gewichte:Radstand
1520 mm, Tankinhalt 20 l, Gewicht
vollgetankt 264 kg
Höchstgeschwindigkeit:224 km/h
Technik
Exakt 160 Kubikzentimeter mehr als
bei der 900er und ein gründlich modifiziertes
Chassis kennzeichnen das unverkleidete
Spitzenmodell von Hondas
Bol-d’Or-Serie. Den Hubraumzuwachs
auf 1062 cm³ erzielte Honda allein
durch größere, nun 70 statt 64,5 Millimeter
messende Kolben. Damit übernahm
die Super Bol d’Or praktisch das
Innenleben des sportlichen Aushängeschilds,
der CB 1100 R. Statt teurem
Magnesium und einer feingewuchteten
Kurbelwelle kamen in der zivilen
1100er jedoch die gewöhnlichen Teile
der 900er zum Einsatz. Verzichten
mussten deutsche Käufer außerdem
auf die volle Leistung, die im Ausland
bei runden 110 PS lag. Reduzierhülsen
in beiden Schalldämpfern drosselten
die Leistung auf die damals in
Deutschland üblichen 100 PS. Das
Fahrwerk basierte auf der für 1982
modellgepflegten CB 900 F des Typs
SC 09, besaß also die überarbeitete
Gabel mit 39er-Standrohren und Anti
Dive, Niederquerschnittsreifen und eine
Motorlagerung in
vibrationshemmenden
Silentblocks.
Zur Verbesserung der
Fahrstabilität bei hohem
Tempo
verlängerte Honda bei der 1100er
jedoch den Nachlauf um 10 auf 120
Millimeter, außerdem fiel der Lenkkopfwinkel
0,5 Grad flacher aus, maß
nunmehr 62 Grad. Im Gegensatz zur
900er-Schwester, die vorn wie hinten
mit 18-Zoll-Rädern ausgestattet war,
rotierte in der nadelgelagerten Kastenschwinge
der Super Bol d’Or ein
17-Zoll-Hinterrad, dessen Reifen allerdings
einen höheren 90er-Querschnitt
aufwies.
Kettenreaktion: drei
Ketten für Primär- und
Nockenwellenantrieb
Kauf-Check
Nach über 30 Jahren sollte man sich
von der grundsätzlichen Robustheit
der dohc-Vierventiler der Bol-d’Or-Serie
nicht täuschen lassen. Denn die
Zeit, viele Kilometer und Vorbesitzer
hinterlassen ihre Spuren. Typisch für
die CB 1100 F ist heute ein hoher Ölverbrauch,
insbesondere bei flotter
Gangart. Dumm nur, dass es von Honda
keine Übermaßkolben mehr
gibt. Zu den Problemzonen zählen
weiterhin defekte Lichtmaschinenrotoren
und zerbröselte Steuerketten-
Gleitschienen. Letztere erfordern
für eine Reparatur den Ausbau
des Motors. Ziemlich häufig sind
zudem Probleme mit einem
ausgeschlagenen Anlasserfreilauf.
Dabei drückt es
Bolzen und Federn nach
außen, wodurch
sich das Gehäuse
aufweitet. Was wie
ein Lagerschaden
klingt, kann also
auch „nur“ ein defekter
Freilauf sein. Ein Schaden, der sich
für rund 300 Euro beheben lässt.
Startschwierigkeiten nach längeren
Standzeiten gehören ebenfalls zu den
üblichen Ärgernissen. Ursache: die
(zu) gut be- und entlüfteten Vergaser.
Markt
Man muss schon lange suchen, wenn
es das Topmodell der Bol-d’Or-Baureihe
sein soll. Heute dürften nur noch
knapp 200 Exemplare der CB 1100 F
zugelassen sein. Wer eine gepflegte
hat, behält sie zumeist. Das erklärt
das sehr überschaubare Angebot.
Insbesondere gute Exemplare im
Originalzustand sind rar, was
Preisforderungen von 5000 Euro und
mehr nachvollziehbar macht. Doch
solche Summen lohnen sich tatsächlich
nur für Bikes im absoluten Spitzenzustand.
Denn die Restaurierung
einer heruntergerittenen CB 1100 F
will heutzutage gut überlegt sein,
Ersatzteile sind mittlerweile nämlich
oftmals Mangelware. So ist zum Beispiel
die schwarz verchromte Auspuffanlage
nicht mehr lieferbar. Selbst auf
dem Gebrauchtmarkt sind bestimmte
Teile für die Super Bol d’Or nur noch
schwer zu bekommen, etwa Motoren
oder die gold eloxierten Felgen.
Spezialisten
Team d’Or
Telefon 09 11/56 79 98 08,
www.teamdor.com
Clubs und Foren
Bol d’Or Club Deutschland e.V.
www.boldorclub.de
Private Bol-d‘Or-Seite
www.boldor900.de
Fotos: fact (2), Archiv
Historie
1978:Premiere für die CB 900 F im
„Euro-Style“ genannten fließenden
Design (Typ SC 01). Der dohc-Vierventiler
mit 95 PS ist eine komplette Neukonstruktion.
Preis: 10 422 Mark
1980:CB 750 F (RC 04) mit 78 PS als
Ergänzung der Baureihe. Übernimmt
Stil und Technik von der 900er, ebenso
die Comstar-Räder mit nun umgedrehtem
Speichenprofil. Preis: 8772 Mark
1981: Für Tourenfahrer bietet Honda
die CB 900 F2 mit Verkleidung an.
Neu: Doppelkolben-Schwimmsattelbremsen
und 37er-Gabel, auch fürs
Standardmodell. Preis: 11 044 Mark

AUF ACHSE I
Honda CB 1100 F I Kawasaki GPZ 1100 B2
Für viele die schönste GPZ
1100: das Modell B2 von 1982
mit Cockpitverkleidung und
zwei Federbeinen hinten

Kawasaki
GPZ 1100
Das ist er, der Original-Prospekt meines
Jugend-Traums. Seit über drei Jahrzehnten
gehütet wie ein Schatz. Den roten Ölkühler
hat es in der Serie aber nicht gegeben
Kennfeldgesteuerte Einspritzanlage, Zylinderkopf von der Z 1000 J
Rechner für die Einspritzung, untergebracht im Heckbürzel
MOTORRAD CLASSIC 10/2016 11

AUF ACHSE I
Honda CB 1100 F I Kawasaki GPZ 1100 B2
Cockpit mit kleinen Instrumenten und zusätzlichen LCD-Anzeigen
Luftunterstützte Gabel, Verbindungsschlauch zum zweiten Holm
Tourentauglich: Beide
1100er haben bequeme
Sitzbänke, ermöglichen
eine entspannte Haltung
Attacke. Wirkt, als würde sie keine Auseinandersetzung
scheuen. Im direkten Vergleich kommt die vier
Kilogramm schwerere Honda für mich ganz anders
rüber, irgendwie schlanker und eleganter. Eine zweifarbige
Metallic-Lackierung, glänzend polierte Motordeckel
und gülden eloxierte Comstar-Felgen verleihen
der CB 1100 tatsächlich etwas Majestätisches. Im Gegensatz
zur unübersehbaren Präsenz der Kawasaki
könnte man in der Honda so etwas wie einen royalen
Feingeist sehen, der weniger mit seiner Macht, sondern
vielmehr mit feinen Manieren beeindrucken will.
Ob da was dran ist? Also nichts wie rauf in den Sattel
der Honda und aufs Knöpfchen gedrückt. Sanft
brummelt die Super Bol d‘Or aus den beiden Schalldämpfern,
in denen Reduzierhülsen die offene Leistung
von etwa 110 PS auf das damals in Deutschland
geltende 100-PS-Limit begrenzen. Grämen muss man
sich deswegen nicht, die Macht des Hubraums ist auch
mit 100 PS überall und jederzeit zu spüren. Ebenso die
frappierende Laufruhe des großen Vierzylinders, die
dank der Motorlagerung in Gummielementen eher an
einen Elektromotor als an eine Verbrennungsmaschine
erinnert. Vom Kribbeln der kleineren 900er-Bol d’Or,
die dafür stets kritisiert wurde, ist bei der 1100er jedenfalls
nichts mehr zu spüren. Auf Softie macht die
Honda auch bei Kupplung und Getriebe, alles funktioniert
sehr exakt und leichtgängig. Top auch die übersichtlichen
Instrumente und die bequeme Sitzbank –
auf den ersten Kilometern raus aus dem städtischen
Gewusel bemüht sich die Honda nach Kräften, mir das
Leben so einfach wie möglich zu machen.
Das ändert sich auch nicht auf weit geschwungenen
Landstraßen. Nur dass sich hier der Vierzylinder
in den Vordergrund spielt. Nach wie vor unerschütterlich
sanft laufend, macht der 1062er-Vierventiler
schon im Drehzahlkeller richtig Druck. Flott überbrückt
die Nadel des Drehzahlmessers den mittleren
Bereich, Richtung Redline bei 9500/min legt der Four
noch ein paar Briketts nach. Druck im Überfluss gibt es
also in allen Lebenslagen, wenngleich eher unspektakulär
dargeboten. Kein brünftiges Röhren aus dem
Ansaugtrakt, kein Brüllen aus dem Auspuff, keine
Vibrationen an Lenker und Fußrasten – perfekt!
Aber vielleicht etwas langweilig? Wer sich diese
Frage stellt, sitzt mit Sicherheit auf dem falschen Motorrad.
Dass es heute wesentlich stärkere Motorräder
gibt, auch solche mit mehr Charakter, steht außer Frage.
Aber hier nicht zur Diskussion. Mein Eindruck vom
Honda-Elfhunderter ist ein ausgesprochen positiver,
selbst im Vergleich mit moderneren Konstruktionen.
Bei rund 4000 Touren im fünften Gang mit Tempo 100
übers Land surfen und mit einem Dreh aus dem rechten
Handgelenk jederzeit satten Schub genießen – das
ist bei Big Bikes eben keine Frage des Alters.
Eher schon das Fahrverhalten. In diesem Punkt genießt
die Super Bol d‘Or ja nicht den besten Ruf, trotz
stabilitätsfördernder Maßnahmen im Vergleich zur
900er, wie einem flacheren Lenkkopfwinkel (62 Grad)
und mehr Nachlauf (120 mm). Dennoch ist in alten
Testberichten vom Pendeln in schnellen Kurven die
Rede, auch vom Aufschaukeln auf Querfugen bei hohem
Tempo – geschenkt! Manfred weiß zwar ebenfalls
vom Wackeln jenseits der 150 km/h zu berichten,
kennt aber ein probates Gegenmittel: keine Geschwindigkeitsexzesse!
Beim Kurvenwedeln im üblichen
Landstraßen-Geschwindigkeitsfenster hatte ich denn
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IM DETAIL: KAWASAKI GPZ 1100 B2
(1982)
Preis 1982: 10 730 Mark
Daten (Typ KZT 10 B2)
Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-
Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende
Nockenwellen, zwei Ventile pro
Zylinder, über Tassenstößel betätigt,
Bohrung x Hub 72 x 66 mm, Hubraum
1075 cm³, Leistung 74 kW (100 PS)
bei 8500/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-
Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe,
Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen
aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 37 mm,
Zweiarmschwinge aus Stahlrohr mit
zwei Federbeinen, Alu-Gussräder, Reifen
3.25 V 19 vorn, 4.25 V 18 hinten,
Doppelscheibenbremse vorn mit Einkolben-Schwimmsätteln,
Ø 246 mm,
Scheibenbremse hinten mit Einkolben-
Schwimmsattel, Ø 236 mm
Maße und Gewichte:Radstand
1540 mm, Tankinhalt 21 l, Gewicht
vollgetankt 260 kg
Höchstgeschwindigkeit: 221 km/h
Technik
Trotz der in die Zukunft weisenden
Einspritzung vertraute Kawasaki auch
bei der zweiten GPZ 1100-Variante
(B2) auf jene luftgekühlte Vierzylinder-
Konstruktion, die bereits seit 1972 alle
hubraumstarken Vierzylinder der Marke
befeuerte. Wie gehabt also mit rollengelagertem
Kurbeltrieb, zwei obenliegenden
Nockenwellen und zwei
Ventilen pro Zylinder. Wesentlichster
Unterschied zum 1981er-B1-Modell
mit der in Lizenz gefertigten Bosch
L-Jetronic war beim 1982er-Jahrgang
die kennfeldgesteuerte digitale
Benzineinspritzung (DFI), bei der
eine von Microprozessoren gesteuerte
Blackbox im Heckbürzel die exakte
Einspritzmenge anhand der per
Sensoren erfassten Daten von Gasgriffstellung,
Motordrehzahl, Luftdruck
und der Temperatur von angesaugter
und Umgebungsluft berechnet.
Als zusätzliches Gimmick und zugleich
Novum im Motorradbau konnte
zudem eine Schubabschaltung integriert
werden, die bei geschlossenem
Gasgriff die Benzinzufuhr stoppte.
Mit der DFI waren die Probleme
des Vorjahresmodells
mit Dampfblasenbildung
passé, denn die Einspritzdüsen
befanden sich bei der B2 nicht
mehr direkt im Zylinderkopf, sondern
im Drosselklappen-Stutzen. Damit war
die große Kawasaki leistungsmäßig
voll bei der Musik, wie die 108 PS in
der offenen Version bewiesen. Doch
beim Fahrwerk servierte Kawasaki
Hausmannskost – die B2
musste weiterhin ohne Zentralfederbein
und dem damals so angesagten
Anti Dive auskommen.
DFI mit Kennfeldsteuerung
und Einspritzdüsen
im Drosselklappen-Stutzen
Kauf-Check
Was die B2 heute bei Klassik-Liebhabern
umso begehrenswerter macht.
Trotz der im Vergleich eher einfachen
Verarbeitungsqualität. Doch Rost und
Gammel lassen sich selbst von Laien
leicht aufspüren, ebenso die oftmals
vorhandenen Ölundichtigkeiten im
Bereich von Zylinderfuß- und -kopfdichtung
sowie an den Gabel-Simmerringen.
Was insofern nicht so tragisch
ist, weil man bei höheren Laufleistungen
ohnehin nicht um eine Motorrevision
umhin kommt. Klagen über hohe
Ölverbräuche von zum Teil deutlich
über einem Liter auf
1000 Kilometer begleiten
die GPZ
1100 schon seit
jeher. Ursachen
hierfür
sind verschlissene
Ventilführungen
und
Kolben sowie deren
Ringe. Typisch sind weiterhin abgerissene
Stehbolzen der Krümmer
und losgeschüttelte Prallbleche in den
Schalldämpfern, oft sind diese aber
sowieso durchgefault. Auch die Elektrik
macht häufiger Ärger, was wegen
der zahlreichen Sensoren und Steckverbindungen
die Fehlersuche teuer
werden lässt. Mitunter sind häufiger
kaputtgehende Bauteile wie der Temperatursensor
im Zylinderkopf von Kawasaki
nicht mehr lieferbar. Dann
muss man sich in Eigenregie helfen.
Was aber möglich und sogar günstig
ist, wie Ralf Gnatzy herausfand.
Markt
Gerade die insgesamt sehr harmonisch
geratene GPZ 1100 B2 mit
Cockpitverkleidung und klassischem
Fahrwerkslayout steht bei Kawa-Liebhabern
ganz oben auf dem Wunschzettel.
Was selbst bei ziemlich heruntergerittenen
Exemplaren bisweilen
für erstaunliche Preisforderungen
sorgt. Über die man jedoch nur dann
verhandeln sollte, wenn zumindest die
Einspritzung tadellos funktioniert und
nicht mehr lieferbare Bauteile – wie
etwa die schwarz verchromte Auspuffanlage
– keine gravierenden Schäden
aufweisen. Kaufinteressenten sei geraten,
den Verhandlungsspielraum
großzügig auszureizen, weil ja in vielen
Fällen noch die Kosten für die
Motor überholung einzuplanen sind.
Die jedoch sind kaum kalkulierbar,
weshalb eine zwar teurere, aber nachweisbar
technisch erneuerte B2 meist
der bessere Kauf ist. Zumal man selbst
für solch rare Top-Exemplare – die B2
war ja nur ein Jahr im Angebot – selten
über 4000 Euro anlegen muss.
Fotos: Herzog, Archiv (2)
Spezialisten
Roland Lenden
www.lenden.de
Frank Bach
www.zclassicservice.de
Clubs und Foren
www.kawasaki-z-classiker.de
www.kawaski-z.de
Historie
1981:Debüt der ersten GPZ 1100 des
Typs B1, erkennbar am unverkleideten
„Brotkasten“-Cockpit. Mit in japanischer
Lizenz gebauter Bosch L-Jetronic-Einspritzung.
Preis: 9790 Mark
1983:Neues Modell GPZ 1100 UT,
mit 120 PS in der offenen Variante.
Fahrwerk nun mit einer „Unitrak“ genannten
Hinterradaufhängung mit
Zentralfederbein. Preis: 11 190 Mark

AUF ACHSE I
Honda CB 1100 F I Kawasaki GPZ 1100
auch keine Probleme. Man muss der Honda mit einem kurzen Zug
am Lenker die Richtung vorgeben, dann findet sie verlässlich ihre
Linie, unterstützt von den haftfreudigen Bridgestone BT 45. Federung
und Dämpfung spielen beim gemäßigten Angasen ebenfalls
mit, selbst die Bremsen sind solchem Tempo mit überraschend guter
Dosierbarkeit jederzeit gewachsen. Als ich nach einer ausgedehnten
Proberunde die Honda wieder an Manfred übergebe, bin ich
doch etwas irritiert, dass ich kaum Kritikpunkte finde. Ob das der
Kawasaki, meiner heimlichen Favoritin, ebenso gelingt?
Kawasaki GPZ 1100: Aus der Abteilung Attacke
Ralfs GPZ 1100 kommt aus der Schweiz und ist erst knapp 9000
Kilometer gelaufen. Sie präsentiert sich trotz kleiner Gebrauchsspuren
in einem hervorragenden Originalzustand. „Restaurieren
kann ich sie später immer noch“, kommentiert der 52-Jährige meinen
Hinweis auf die blaue Rauchfahne beim Beschleunigen. Recht
hat er, zumal der 1100er ja mechanisch ähnlich leise läuft wie das
Honda-Pendant. Und dafür bekannt ist, jede Menge Öl zu verbrennen.
„Mach dir keinen Kopf und fahr einfach!“ Gesagt, getan.
Schon beim ersten Hochbeschleunigen sind meine Zweifel verflogen,
dass aufgrund der nahezu identischen Daten die Unterschiede
zwischen der Honda und der Kawasaki zu gering sein
könnten, als dass ich sie auf dieser einen Proberunde herausfahren
könnte. Denn auch die B2 ist eine echte Kawasaki. Röhrt beim Beschleunigen
aus dem Ansaugtrakt, dass es mir die Nackenhärchen
aufstellt, mit dem typischen Kawa-Fauchen aus den beiden Schalldämpfern
als Begleitmusik. Dazu kribbelt es – je nach Drehzahl –
mal hier und mal da, und das nicht zu knapp. Ja, auch diese Kawa
lebt, ist im Vergleich zur höchst kultivierten Honda eher auf Krawall
gebürstet, zeigt einen ganz anderen, wilderen Charakter. Gefühlsmäßig
schaufelt der rollengelagerte Zweiventiler untenrum
nicht ganz so viel Drehmoment auf die Kurbelwelle, dreht dafür
obenrum gieriger. Mit dem Popometer als einzigem Messinstrument
kann ich jedoch beim besten Willen nicht sagen, welche der
beiden besser geht. Echte Nachteile scheint der Kawa-Zweiventiler
gegen die mit der doppelten Menge gesegneten Honda zumindest
subjektiv nicht zu haben. Schon gar nicht bei der Gemischaufbereitung.
Die im Vergleich zur B1 verbesserte, nunmehr kennfeldgesteuerte
Einspritzung der GPZ 1100 B2 funktioniert schlichtweg
hervorragend, geht wunderbar weich ans Gas und liefert – ohne
jeglichen Schluckauf – in jedem Lastzustand das perfekte Gemisch.
Im Oberstübchen habe ich beim Antrieb daher längst einen
Gleichstand abgespeichert, als ich mit der Kawasaki kurvigeres Terrain
ansteuere. Die GPZ fühlt sich hier etwas leichtfüßiger als die
Honda an, klappt rascher in Schräglage, wenn man das leichte Taumeln
aufgrund des zu strammen Lenkkopflagers ausblendet. Ralf
weiß natürlich, dass hier – wie bei den ungewohnt stumpfen
Bremsbelägen – Handlungsbedarf besteht. Doch der Termin war
wegen der Wetterkapriolen kurzfristig angesetzt – nochmals besten
Dank an die beiden Big Bike-Eigner, die uns dennoch diesen Vergleich
ermöglicht haben! Nur deshalb kann ich nämlich berichten,
dass man auf dem „King of Supersport“ dank der üppiger gepolsterten
Sitzbank und des offeneren Kniewinkels entspannter thront als
auf der in dieser Hinsicht schon sehr angenehmen Honda.
Außerdem vermag ich nun auch die einstige Kritik der Tester
am labilen Hochgeschwindigkeitsverhalten der beiden Hubraumboliden
besser einzuordnen. Denn im ganz normalen Alltag diesseits
der Autobahnen fahren beide vertrauenerweckend stabil. Außerdem
legen Eigner solch leistungsstarker Klassiker heute zumeist
eine ähnliche Souveränität an den Tag wie deren Motoren – und
ziehen mit dem notwendigen Respekt vor dem Alter des Materials
am Kabel. Dennoch habe ich mich mit den 1100ern, die beide einen
ganz eigenständigen Charakter besitzen, königlich amüsiert.
Dass die Honda am Ende stärker in meiner Erinnerung bleibt,
gibt mir jedoch zu denken. Den Prospekt der CB 1100 F habe ich in
der Sammlung meiner Träume nämlich nicht gefunden... ◻
Manfred Geiger
Besitzer der Honda CB 1100 F Super Bol d‘Or
Nach dem Lesen eines Berichts über die CB 1100 F musste es diese
sein. Die Super Bol d‘Or ist für mich ein Volltreffer, sie lässt sich einfach
fahren, läuft sehr zuverlässig und sieht klasse aus. Außerdem ist
sie heute seltener als eine CB 1100 R. Beim Restaurieren ist mir zudem
die hochwertige Verarbeitung vieler Bauteile positiv aufgefallen.
14 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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Ein Flieger und
zwei Überflieger –
Super Bol d‘Or und
GPZ 1100 waren
einst das Nonplusultra
klassischer
Big Bikes
Ralf Gnatzy
Besitzer der Kawasaki GPZ 1100 B2
Ich bin ein Grüner durch und durch, meine erste Z1 kaufte ich schon
mit 19 Jahren. Seither sammle ich Kawasakis. Darunter sind alle drei
GPZ 1100-Modelle. Mir gefällt jedoch die B2 am besten, weil sie am
ausgewogensten läuft, zuverlässig funktioniert, mächtig Power hat
und vor allem – bis auf die Verkleidungsscheibe – absolut original ist.
www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 15

IM STUDIO I
Yamaha AS-3
16 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

Aufbruch-Stimmung
Die 1971 eingeführte AS-3 markierte den Schlusspunkt der
AS-Baureihe und läutete mit sportlich-schnittigem Design
und modernen Technik-Komponenten bereits die Ära der
RD-Nachfolgemodelle ein: Der 125er-Zweizylinder im Studio.
Text: Gerhard Eirich; Fotos: Jacek Bilski
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IM STUDIO I
Yamaha AS-3
Was den Großen recht ist, sollte den Kleinen billig
sein. Die Technik, die bereits bei den bewährten
hubraumstärkeren Yamaha-Zweitaktern zum guten
Ton gehörte, führte Yamaha 1967 auch in der kleinen Achtelliterklasse
ein: Mit der YAS-1 erblickte ein Zweizylinder-Zweitakter
das Licht der Zweiradwelt, während die Konkurrenz von
Zündapp, Puch, Maico oder Hercules noch auf den Einzylinder-
Zweitaktmotor setzte. Die Erfahrungen aus dem Rennsport, wo
man mit den kleinen Zwei- oder gar Vierzylindern erfolgreich
war, flossen auch in die Serienmodelle ein – so verfügten zwar
die ersten ausgelieferten Typen noch über das Dreikanal-System,
doch wartete bereits die 1968er-Version der YAS-1 mit dem
neu entwickelten Fünfkanal-System auf.
In seiner Grundkonstruktion basiert der schlitzgesteuerte
Zweizylinder auf der bereits 1964 in Japan vorgestellten AT
90 – dort noch langhubig, in der 125er-Variante jedoch mit
Werten von jeweils 43 Millimetern für Bohrung und Hub
Aufgrund der
schlanken und
­flachen Gestalt der
125er wirkt der
2.50-18 messende
Vorderreifen vergleichsweise
riesig

Die neu
gestalteten, stärker
verrippten Zylinderdeckel
sollen für
bessere Wärmeableitung
sorgen
MOTORRAD CLASSIC 10/2016 19

IM STUDIO I
Yamaha AS-3
exakt quadratisch ausgelegt. Mit dem ebenso durchdachten wie
zeitgemäßen, horizontal teilbaren Motorgehäuse, was die Wartung
und Reparatur erleichterte, bewies Yamaha Weitblick und
setzte auf fortschrittliche Technik, auch bei der Kraftübertragung
per neuem Fünfganggetriebe.
Fahrleistungen wie einst die 250er
Mit ihren 15 PS bei 8500/min erreichte die YAS-1 bereits 125
km/h Spitze und brachte dank ihres geringen Gewichts von nur
110 Kilogramm (vollgetankt) beachtliche Beschleunigungswerte
auf den Asphalt. Die ein Jahr später, also 1969 präsentierte Nachfolgerin
AS-2 (das Y in der Bezeichnung entfiel ab sofort) zeigte
sich technisch (bis auf die neue Gabel und die Duplex-Trommelbremse
vorn) nahezu unverändert, unterschied sich von der Vorgängerin
vor allem durch ein moderneres, flotteres Styling, zu
dem auch die nun getrennten Instrumente auf der Gabelbrücke
anstelle des etwas plumpen Kombi-Instruments gehörten.
Wie schon bei der
Vorgängerin AS-2
sind Tacho und
Drehzahlmesser in
getrennten Gehäusen
untergebracht
20 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

Über ein filigranes,
zweifach umgelenktes
Gestänge
werden die Gänge
im Fünfganggetriebe
geschaltet
Das Schauglas im
Seitendeckel lässt
eine schnelle Prüfung
des Vorrats
im 1,5 Liter fassenden
Öltank zu

IM STUDIO I
Yamaha AS-3
Die letzte Ausbaustufe der AS-Baureihe, die AS-3, wie die
Exportversion der in Japan präsentierten AX 125 bezeichnet
wurde, kam schließlich 1971 und brachte technisch wie optisch
deutliche Änderungen. Auffällig waren vor allem die neu
gestalteten Zylinder und das neue Design der großen 250er- beziehungsweise
350er-Schwestern für Tank und Seitendeckel, die
sie schlanker und filigraner erscheinen ließen. Nur bei genauerem
Hingucken sind die größere Duplex-Bremse und der von
1200 auf 1240 Millimeter verlängerte Radstand zu erkennen. Die
Papier-Luft filter, zuvor in auffälligen verchromten Gehäusen untergebracht,
waren nun dezenter zwischen den Seitendeckeln
beherbergt. Der Öleinfüllstutzen
des 1,5 Liter fassenden Ölvorrats
für die Autolube-Getrenntschmierung
wanderte
nun unter die Sitzbank. So betrachtet,
macht unser gut erhaltenes
Fotomodell, eine AS-3 von Yamaha Motor France, die
uns für die Aufnahmen zur Verfügung stand, in der leuchtenden
Lackierung in Mandarin Orange fast zwangsläufig eine gute Figur.
Im Stand kommt die (auf dem Papier) auf 15,8 PS gestiegene
Leistung nicht zum Tragen, allerdings schien den im ersten Test
in MOTORRAD 1972 gemessenen Fahrleistungen zufolge die
Motorpower ohnehin eher untertrieben gewesen zu sein.
Abgelöst wurde die AS-3 und damit die gesamte AS-Bau reihe
dann 1973 von der RD 125, der man dann auch gleich einen
Membraneinlass verpasste. Fortan verwendete Yamaha für die
neuen Modelle das Kürzel RD (für Race Development) plus Hubraumangabe,
um den verwirrenden Buchstaben-Zahlen-Kombinationen
ein Ende
zu bereiten. Was dem Erfolg der Yamaha-
Zweitaktmodelle keineswegs schadete,
wie ein Rückblick auf die langjährige RD-
Historie heute zeigt.
◻
„It‘s a better machine“ –
im Prospekt preist Yamaha
seine 125er selbstbewusst an
und geizt nicht mit Reizen
22 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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Yamaha AS-3
MOTOR: Luftgekühlter, schlitzgesteuerter
Zweizylinder-Zweitaktmotor, Bohrung 43
mm, Hub 43 mm, 124 cm³, Verdichtung
7:1, 15,8 PS bei 8500/min, zwei 18er-Mikuni-Rundschiebervergaser,
Ölbadkupplung,
Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
FAHRWERK: Stahlrohrrahmen, Telegabel
vorn, Zweiarmschwinge hinten, Duplex-/
Simplex-Trommelbremse vorn/hinten,
Reifen vorn 2.50-18, hinten 2.75-18,
Gewicht (vollget.) 110 kg, Tankinhalt 9 l
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT:125 km/h
NEUPREIS (1971): 1979 Mark
Aus dem
kleinen Scheinwerfer
mit dem
breiten Chromring
strahlt
in Frankreich
übliches
gelbes Licht
Die Duplex-Trommelbremse
mit
140 Millimetern
Durchmesser verzögerte
deutlich
besser als die
einstige Simplex-
Bremse der YAS-1

SZENE I
16. Classic-Enduro Zschopau
Schloss
und
Prügel
Der Innenhof von Schloss Wildeck wurde
zum stimmungsvollen Parc Fermé des
16. Classic-Enduro „Rund um Zschopau“,
bei dem 230 Teilnehmer aus elf Nationen
ihre Oldies durchs Gelände prügelten.
Text: Bernd Loistl
Fotos: Loistl, Fischer (4), Feicht (1), Archiv Sengfelder
24 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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SZENE I
16. Classic-Enduro Zschopau
Bunte Zeltstadt: Fahrerlager
vor dem ehemaligen MZ-Werk
Zschopau ist MZ-Terrain: Gerd
Zehe mit einem 1966er-Modell
Ex-Zündapp-Fahrer Friedrich
Hieronymus auf einer Hercules
Jawas und Gileras als bunte
Farbtupfer in Zschopau
Herrliche Vielfalt im Parc
Fermé von Schloss Wildeck
26 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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Es ist wie in jedem Jahr. Wenn das letzte Juniwochenende
näher rückt, werden viele harte Kerle – und zwischenzeitlich
auch etliche Damen – unruhig. Liebhaber des
klassischen Motorrad-Geländesports haben sich diesen Termin
in ihrem Kalender schon lange rot angestrichen.
Denn an diesem Wochenende findet traditionell die Classic-
Geländefahrt „Rund um die MZ-Stadt Zschopau“ statt, eine
klassische Ausfahrt mit Wettbewerbscharakter für historische
Geländesportmotorräder der Baujahre von 1955 bis 1990. Eine
Veranstaltung, die mittlerweile Kultstatus hat. Und das mit Recht,
denn der MSC MZ Zschopau pflegt die Wurzeln dieses Sports
wie kaum ein anderer Verein in Deutschland. Immerhin ist
Zschopau die Wiege der Marken DKW und MZ. Da wurden
schon vor dem Krieg Rennmotorräder entwickelt und gebaut.
Ende der 1950er-Jahre wurde bei MZ dann der Grundstein für
die große Geländesporttradition gelegt, mit dem Höhepunkt in
den Jahren von 1963 bis 1969. Da gewannen die MZ-Fahrer als
Nationalmannschaft der DDR insgesamt sechsmal den Hauptwettbewerb
der jährlich ausgetragenen Internationalen Sechstagefahrt
(ISDT), die Trophy.
In Erinnerung an diese erfolgreichen Fahrer wurde am Tag
vor der 16. Classic-Veranstaltung im Schlosshof Wildeck ein
Gedenkstein für Werner Salevski, Peter Uhlig und Hans Weber
feierlich enthüllt. Ein Gedenkstein, der nun seinen festen Platz in
der Mitte Zschopaus hat, direkt im Eingangsbereich zum Motorradmuseum.
Die drei Sportler waren Mitglieder der erfolgreichen
Sixdays-Trophy-Siegermannschaften, die durch Unfälle
früh aus dem Leben schieden.
Die limitierten Startplätze für den sächsischen Geländesportklassiker
waren auch in diesem Jahr wieder begehrt und rasch
vergeben. Glücklich schätzen durften sich daher all jene, die zu
den 230 Startberechtigten gehörten. Dazu zählten Teilnehmer
aus elf Nationen, die sogar aus Norwegen, Schweden, Großbritannien
und Russland anreisten. Der Parkplatz vor dem
Gebäude des ehemaligen MZ-Motorradwerks, auf dessen Dach
noch immer die roten MZ-Kultbuchstaben in die Landschaft
strahlen, verwandelte sich schon am Freitag innerhalb von Stunden
zu einer bunten Zeltstadt, die als Fahrerlager diente.
Obwohl in den Hallen des mittlerweile zum Multizentrum
Zschopau (MZZ) umgebauten Fabrikgebäudes schon lange keine
Motorräder mehr produziert werden, ist MZ in Zschopau noch
immer lebendig. Das beweist die Enduro-Klassikszene beim heimischen
Zschopau-Event nachhaltig. Überall wurden alte MZund
auch die Suhler Simson-Maschinen aus den teilweise ebenfalls
historischen Renntransportern gerollt. Tatsächlich stellten
die ehemaligen DDR-Motorräder nach KTM das zweitgrößte Maschinenkontingent
im gesamten Starterfeld, knapp vor den Produkten
der ebenfalls nicht mehr existenten schwäbischen Kultmarke
Maico. Darunter waren auch einige ganz besondere Raritäten
zu sehen, wie etwa die MZ 250 K von 1977 (siehe unten).
EIN GANZ BESONDERS SELTENES EXEMPLAR: MZ 250 K VON 1977
„Kurz“-Motor ohne Kickstarterwelle,
Kickstarter direkt auf der Kurbelwelle
Komplett restaurierte Werks-MZ von 1977, einst gefahren von Frank Schubert
Zu den ganz besonderen Raritäten beim
diesjährigen Classic-Enduro in Zschopau
gehörte dieses von der Firma Trophy-Sport wunderschön
neu aufgebaute 1977er-Trophymodell
mit einem 250er-K-Motor. So ein Motorrad fuhr
Werksfahrer Frank Schubert bei den Europameisterschaftsläufen
und bei den Sixdays. Das „K“ in
der Bezeichnung bedeutet dabei „kurz“. Für die
Werksrenner hatte man nämlich auf die Kupplungswelle
verzichtet und das Gehäuse verkürzt.
Die Wirkung des nach vorne zu tretenden Kickstarters
wurde direkt auf die Kurbelwelle übertragen,
sodass es möglich war, bei eingelegtem
Gang und mit gezogener Kupplung den Motor
anzutreten. Eine fortschrittliche Technik, die
zum Beispiel Maico erst ein Jahr später mit der
1978er-Motorengeneration einführte. Außerdem
weist das Fahrgestell eine ungewöhnlich schräge
Anstellung der hinteren Stoßdämpfer mit einer
bananenförmig gebogenen Schwinge auf. Mehr
als zwei oder drei dieser ehemaligen Werksmotorräder
dürften heute nicht mehr existieren.
Modern: auffallend schräg gestellte
Federbeine mit gebogener Schwinge
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SZENE I
16. Classic-Enduro Zschopau
Dietmar Franke auf der 125er-
Werks-Simson von 1981
Besitzerstolz im Fahrerlager:
MZ-Oldies, sauber aufgereiht
Restauriert: Barkas-Renntransporter
der Simson-Freunde Suhl
Ex-Trophysieger Weber auf
einer geliehenen Hercules
Aus Norwegen: 1966er-Rickman-
Metisse von Peer Bakke
28 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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Wiedersehen mit den Trophysiegern von 1976
Am Freitagabend beherbergten die weiß gekalkten Wände des
Schlosses Wildeck mitten in Zschopau den Parc Fermé, in dem
die darin abgestellten Geländesport-Oldtimer und -Youngtimer
– getrennt nach Hubraumklassen, allesamt rennfertig und auf
Hochglanz poliert – ein stimmungsvolles Bild abgaben.
Vor dem Start, der am Samstag, den 25. Juni, pünktlich um
8.30 Uhr erfolgte, bekamen die Zuschauer ein weiteres Highlight
geboten. Auf der Startrampe versammelten sich nämlich die
Fahrer der Zündapp-Mannschaft, die vor genau 40 Jahren bei
den Sixdays am Österreichring ihren Trophysieg aus dem Vorjahr
wiederholen konnte. Es war das erste Double einer Mannschaft
aus der Bundesrepublik nach dem Krieg! Eingerahmt
von vielen früheren DDR-Sportkollegen und der tschechischen
Jawa-Legende Kvetoslav Masita bekamen der ehemalige Mannschaftskapitän
Rolf Witthöft, flankiert von Eddy Hau und Jürgen
Grisse, die Ehre, unter kräftigem Applaus der Zuschauer auf
ihren ehemaligen Zündapp-Werksmaschinen als Erste von der
Startrampe rollen zu dürfen. Eine Wertschätzung, welche sie
WIEDERSEHEN IN ZSCHOPAU: DIE TROPHYSIEGER VON 1975/76
Die Ex- Zündapp-Werksmannschaft: Rolf Witthöft, Eberhard
Weber, Peter Neumann, Eddy Hau, Erwin Schmider,
Jürgen Grisse, Arnulf Teuchert, Friedrich Hieronymus (v.l.)
Die Trophyfahrer aus der Bundesrepublik,
allesamt von Zündapp gestellt, reisten
im September 1976 als Titelverteidiger zur 51.
ISDT nach Österreich. Im Jahr zuvor hatten sie
auf der Isle of Man als neu formierte Mannschaft
nach vielen Jahren erstmals wieder den
Titel nach Deutschland geholt. Bei der Fahrt
durch die britischen Moore führten sie auf ihren
leichten 100er-, 125er- und 175er-Maschinen
vom ersten bis zum sechsten Tag souverän das
Feld an. Wobei Mannschaftskapitän Rolf Witthöft
einräumt, dass sie auf der Insel von den
Technik-Malaisen der favorisierten tschechoslowakischen
Jawa-Fahrer profitierten. Für die Veranstaltung
mit Start und Ziel am Österreichring
wurde deshalb 1976 erneut ein Zweikampf dieser
beiden Nationalteams erwartet. Getreu dem
Motto „Never change a winning team“ ging die
deutsche Trophy-Mannschaft mit ihren Zündapp-
Motorrädern unverändert an den Start. Josef
Wolfgruber, Peter Neumann und Eberhard Weber
pilotierten erneut die 100er-Maschinen. Mannschaftskapitän
Rolf Witthöft und Jürgen Grisse
fuhren die 125er, Eddy Hau eine 175er.
Doch zu Beginn lief es zäh. Die Tschechoslowaken
übernahmen sofort die Führung in der Trophy-Wertung
und konnten diese bis zum dritten
Tag halten. Rolf Witthöft dazu: „Die Tschechoslowaken
haben stark losgelegt. Doch auch wir
waren schnell unterwegs und gewannen von Tag
zu Tag mehr Sicherheit, um auch mehr riskieren
zu können. Es war alles ziemlich eng. Dann haben
wir uns gesagt, das ziehen wir jetzt durch
und haben alles gegeben. Am vierten Tag konnten
wir die Führung übernehmen und bis zum
Schlussrennen sogar noch ausbauen!“
Das Schlussrennen selbst war dann eine Demonstrationsfahrt
der deutschen Zündapp-Piloten.
Im Rennen der kleineren Hubraumklasse
fuhren Wolfgruber, Neumann und Weber im Formationsflug
mit ihren 100ern an der Spitze des
Feldes sicher ins Ziel. Dicht gefolgt von Erwin
Schmider, der nach sechs langen Geländetagen
eine 50er-Zündapp zum Erstaunen der zahlreichen
Zuschauer fast ebenso schnell um den
Motocross-Kurs jagte. Die Krönung des Tages lieferte
dann Eddy Hau ab. Mit seiner 175er konnte
er im abschließenden Motocross-Lauf das restliche
Feld um 40 Sekunden abhängen! Es war
ein verdienter Trophysieg, den das deutsche
Zündapp-Sextett erneut nach München holte.
Mit Ausnahme von Josef Wolfgruber, der terminlich
verhindert war, haben sich die restlichen
fünf Trophysieger und die deutsche Geländesport-Ikone
Erwin Schmider nun in Zschopau
wiedergetroffen. Und vermutlich bis tief in die
Nacht alte gemeinsame Erlebnisse und Geländesportgeschichten
gesellig aufgefrischt.
Empfang der Trophysieger 1976 im Münchner Zündapp-
Werk. Von links: Rolf Witthöft, Josef Wolfgruber, Peter
Neumann, Eddy Hau, Eberhard Weber, Jürgen Grisse
Zeltweg 1976: Eddy Hau säubert die
Hinterradbremse seiner Zündapp
Wolfgruber, Weber und Neumann im
Formationsflug beim letzten Lauf 76
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SZENE I
16. Classic-Enduro Zschopau
sichtlich genossen. Und zum Anlass nahmen, im Rahmen dieser
Veranstaltung ein Treffen zu organisieren, um die Erinnerungen
an den gemeinsamen Trophysieg von 1976 aufzufrischen.
Für die Teilnehmer der Classic-Geländefahrt standen insgesamt
drei Geländerunden über 50 Kilometer auf dem Programm.
Auf den ersten beiden Runden mussten jeweils zwei Sonderprüfungen
als Geschwindigkeitstests auf abgemähten Wiesenhängen
und eine Trialsektion am Rande eines Steinbruches sowie
eine Beschleunigungsprüfung absolviert werden. Die schwülen
30 Grad lähmten den fahrerischen Ehrgeiz keineswegs. Die alten
Raritäten europäischen Motorradbaus wurden über staubige Pisten
durchs Gelände getrieben, um im jeweiligen Klassement eine
gute Platzierung zu erreichen. Schließlich erfreut sich jeder, der
mit einem Enduro-Klassiker bei einem Wettbewerb antritt, über
eine neue Errungenschaft im Pokalschrank, getreu dem Motto
„Geländefahrer werden nicht älter, sondern nur schneller!“
Leider machte das Wetter den meist hochmotivierten Aktiven
einen Strich durch die Rechnung. Am Samstagnachmittag
zogen dunkle Wolken durch das Tal der Zschopau und entluden
sich in einem heftigen Gewitter mit Starkregen und Hagel. Das
Wasser schoss schlagartig von den Hängen, an Offroadfahren
war angesichts der Naturgewalten aus Gründen der Teilnehmersicherheit
nicht mehr zu denken.
Dennoch gelang es dem Veranstalter, ein Klassement zu
erstellen. So konnte der eine oder andere dann doch eine neue
glänzende Errungenschaft in die heimische Vitrine stellen. Zu
diesen glücklichen Gewinnern gehörte auch Eberhardt Weber,
ein Teilnehmer des Zündapp-Ehemaligentreffens. Ein Freund
hatte dem zweimaligen Trophysieger ein früheres 250er-Sachs-
Werksmotorrad leihweise zur Verfügung gestellt. Damit war
der schnelle „Hardy“ derart flott unterwegs, dass er auf Anhieb
Rang zwei in seiner Klasse errang. Und so den Beweis erbrachte,
selbst nach 40 Jahren nichts von seinem früheren
Fahrkönnen verlernt zu haben. Dieser Ehrgeiz treibt jedoch alle
Teilnehmer an, die sich alljährlich das letzte Juniwochenende
rot in ihrem Kalender anstreichen.
◻
DIE 50ER-ZÜNDAPP-WERKSMASCHINE VON 1977
Schutz vor Schmutz: Ansaugtrakt und
Vergaser mit Abdeckungen
Restauriert im Originalzustand: 50er-Werks-Zündapp aus dem Jahr 1977
Die erfolgreiche Zündapp-Technik der sturzsicher unterm Motorgehäuse versteckt. Für
50er-Werksmaschine von 1977. Hier die einen raschen Service sind Bremsgestänge und
wichtigsten Eckdaten: Leichtbau-Doppelschleifenrahmen
aus dünnwandigem Chrom-Molyb-
Federsplinten gesichert. Selbst beim Mittelstän-
Sitzbank (Zugang Luftfilterkasten) lediglich mit
dänstahl und vielen dünnen Knotenblechen, kurzer
Radstand und flacher Lenkkopfwinkel (58 filigrane Teil nutzt die Rolle der Kettenführung
der wurde noch kräftig Gewicht eingespart. Das
Grad) für Wendigkeit und guten Geradeauslauf, als Gegenlager. Nicht genug der Detailversessenheit:
An der Hinterachse wurden alle beweg-
ergonomischer Alutank mit flacher Werkzeugtasche,
Alu-Gabelbrücke mit unterschiedlichen lichen Teile mit einem gelb ummantelten Stahldraht
gesichert, damit beim Ausbau des Hinter-
Stärken oben und unten, Magnesium an Motorgehäuse,
Vorder- und Hinterradbremse sowie rads nichts in den Dreck fallen oder sogar veran
den Achsen, 49-cm³-Einzylindermotor, vorne loren gehen konnte. Es waren also nicht nur die
leicht angehoben, Siebengang-Ziehkeilgetriebe, schnellen, zuverlässigen Fahrer, die Zündapp
zirka 15 PS bei 11 300/min, Marzocchi-Gabel über viele Jahre die Erfolge brachten, sondern
(Federweg 170 mm), Koni-Gasdruckdämpfer (Federweg
180 mm), Gewicht unter 75 Kilogramm. Laufe der Weiterentwicklung in die Werksmotor-
auch die Summe der Verbesserungen, die im
Doch die Details offenbaren sich erst bei ganz räder eingeflossen ist. Da waren Konstrukteure
genauer Betrachtung. Etwa die superleichten und Mechaniker am Werk, die ihr Handwerk
Fußrasten. Oder der Fußbremshebel, der sich verstanden – Motorradbaukunst vom Feinsten.
Leichtbau: Vorderrad mit Nabe und
Achse aus Magnesium, Mini-Tacho
Filigranste Technik für harten Wettbewerb:
Fußrasten und -bremshebel
30 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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Gedenkstein-Enthüllung zu
Ehren dreier MZ-Legenden
Zündapp-Fahrer Witthöft, Hau
und Grisse auf der Startrampe

MOTORRAD 22/1967
Im ersten Test der Puch M 125, zu lesen im
MOTORRAD-Heft 22/1967, muss die Österreicherin
im harten Nordschleifen-Test ihre Qualitäten
unter Beweis stellen. Mit modernem Motor und
stabilem Fahrwerk überzeugt sie auf Anhieb.
aus, der enorm breit verrippte Leichtmetallzylinder mit den fächerartig
gestalteten Rippen am Zylinderdeckel lassen auf mehr als nur
125 cm³ tippen. Der moderne Einzylinder hängt nun auch in einem
grazilen Stahlrohrrahmen, Schluss mit den alten aus Blech gepressten
Schalenrahmen. Die 11,8 PS bei 7000/min bei einem Gewicht
von nur 97 Kilogramm verhelfen der Österreicherin zu einem tollen
Leistungsgewicht und lassen ihr eher die Rolle eines Sportlers denn
einer Tourenmaschine zukommen. Auch wenn der hochgeschwungene
Tourenlenker anderes suggeriert – Klacks hätte sich nach
eigener Aussage umgehend einen weniger geschwungenen,
flacheren Lenker besorgt. Schließlich gehört zum ersten Test der
Puch unweigerlich der Ritt über die Nürburgring-Nordschleife,
Fotos: mps-Fotostudio
Puch M 125
Puch-Besprechung
Die österreichische Firma Puch kann auf eine lange Tradition
zurückblicken. Nicht zuletzt durch die berühmten Doppelkolben-
Zweitaktmotoren erlangte die Steirer Firma ihren guten Ruf. Fast
immer begründete Puch mit der Vorstellung einer neuen Modellreihe
eine neue Ära – so auch mit der neuen M 125, orakelt Tester Klacks
Leverkus 1967 beim ersten Test der ab 1966 angebotenen Straßenmaschine.
Nach langer Zeit endlich mal wieder eine Neue. Schon
rein äußerlich zeichnet sich der neue Motor durch Besonderheiten
Der Nordschleifen-Test der Puch M 125 lässt sich auch in
Diagrammen darstellen – die flinke 125er überzeugt
82
85 67
Was uns 1967 noch bewegte
77
71
4. April
Im früheren Salzbergwerk Asse im Landkreis
Wolfenbüttel werden zum ersten
Mal in der Bundesrepublik radioaktive
Abfälle „entsorgt“.
19. April
Altbundeskanzler Konrad Adenauer
32 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
stirbt im Alter von 91 Jahren in Rhöndorf
bei Bonn.
29. April
50 westdeutsche Brauereien propagieren
in einer Werbeaktion unter dem Motto
„Ex und hopp“ die Einweg flasche und
wollen das Bierflaschenpfand abschaffen.
20. Oktober
Das ZDF strahlt die erste Folge von
„Akten zeichen XY... ungelöst“ aus. Die
Zuschauer werden um Mithilfe bei unaufgeklärten
Kriminalfällen gebeten.
3. Dezember
In Kapstadt wird zum ersten Mal einem
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inklusive akribischer Erfassung der gefahrenen
Geschwindigkeiten in den verschiedenen
Streckenabschnitten. Dank des agilen Fahrverhaltens
ergeben sich so fast zwangsweise für
eine 125er überraschende Zeiten und Durchschnittsgeschwindigkeiten.
Die Bestzeit von
14,08 Minuten steht für einen Durchschnitt
von 94,7 km/h – ein Wert, der noch vor
wenigen Jahren einer 250er zur Ehre gereicht
hätte. Der Tester zeigt sich beeindruckt. Umso
mehr, als die Höchstgeschwindigkeit sich bei
knapp 105 km/h einpendelte. Der hohe Schnitt
hat eine einfache Erklärung, Zitat: „Die M 125
ist ein ungewöhnlich handliches Motorrad mit
einem ganz hervorragenden Fahrwerk.“ Das
ermög licht hohe Kurvengeschwindigkeiten
dank bemerkenswerter Spurtreue.
Was ebenfalls hilft: Die hohe Spitzenleistung
des 125er-Motors ist nicht mit spitzer Charakteristik
erkauft, die Drehmomentkurve verläuft
recht gleichmäßig im Bereich von 4000 bis
7500/min. In vielen Passagen, die mit rund 80
km/h gehen, muss man gar nicht in den dritten
Gang runterschalten, da bei 80 im Vierten
immerhin acht PS anliegen. All dies lassen den
Autor nicht nur die Nordschleifen-Zeiten loben,
sondern auch die erreichbaren hohen Reiseschnitte
(abseits der Autobahn). Lediglich
zwei Dinge rufen dabei den Ärger des Testers
hervor: Der zu kleine Tank, der eine zu geringe
Reich weite erlaubt, und die ungenügend
geschützt laufende Kette. Der Neun-Liter-Tank
zwingt bei einem Landstraßen-Verbrauch von
etwa 3,5 bis vier Liter/100 Kilometer schon
nach 200 Kilometern zum Umschalten auf
Reserve. Einen 17-Liter-Tank wünscht sich
Klacks, der Platz sei ja schließlich da, ohne die
flotte Linie zu beeinträchtigen. Federung und
Sitzposition gefallen ihm, auch die langen
Haxen finden genügend Platz, zumal die
Fußrasten verstellbar sind und der Bremshebel
sich in der Länge einstellen lässt. Gelobt wird
ebenso die Servicefreundlichkeit – an den
Bing-Vergaser kommt man für Pflegearbeiten
sehr leicht heran, und auch die Zündeinstellung
lässt sich dank der Zugänglichkeit durch Arbeitsschlitze
gut bewerkstelligen.
Im kalten Zustand erweist sich der stets gelobte Motor als
williger Starter – Startschieber eindrücken, Schwimmerkammern
fluten, und der Zweitakter kommt auf den ersten Tritt. Beim Fahren
stören die Kühlrippen kaum durch Schwirren, der italienische Silentium-Auspuff
lärmt nicht über Gebühr. So fällt die Puch auch im
Stadtverkehr nicht unangenehm auf, wo sie sich als schnelles und
Reklame
Ruhm aus erzielten Rekorden strahlt auch auf die Serienfahrzeuge
aus und lässt sich werbewirksam nutzen. Kreidler
gehörten aber auch auf der Straße stets zu den Schnellsten.
wendiges Fahrzeug bewährt. Das geringe Gewicht und die kompakten
Maße helfen dabei, sie beim Abstellen auf engstem Raum zu
parken. Ein Motorrad, das bei den Testern in sehr guter Erinnerung
bleiben sollte. Die bereits im Versuch laufenden großen Varianten
mit 175 und 250 cm³ sollten jedoch nie erscheinen – 1971 stellte
Puch die Produktion seines letzten Straßenmotorrads ein. ◻
84
82 80 68
tummeln sich die folgenden Songs auf
82
Menschen ein fremdes menschliches
Herz eingepflanzt. Obwohl der Eingriff
gelingt, stirbt der Patient 18 Tage später
an einer Lungenentzündung.
Auto
Der Fiat 124 wird zum Auto des Jahres
gewählt.
Musik
In den Hitparaden des Jahres 1967
den vorderen Plätzen: The Rolling Stones
mit „Let’s spend the night together“,
The Beatles mit „All you need is love“
und die australische Band Bee Gees mit
„Massachusetts“.
Film
Das Jahr 1967 bringt Kino-Hits wie „Die
Reifeprüfung“ mit Dustin Hoffman,
den Klassiker um das amerikanische
Gauner pärchen „Bonnie & Clyde“ und
den legendären Zeichentrickfilm „Das
Dschungelbuch“ aus den Studios von
Walt Disney hervor.
www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 33

AUF ACHSE I
Suzuki Goose 350
34 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
www.motorrad-classic.de

Gans selten
Man muss schon viel Glück haben, um in unseren Gefilden auf eine Suzuki
Goose 350 zu treffen. Um so mehr freut es uns, dass wir sogar die Gelegenheit
bekamen, die Qualitäten des kleinen Einzylinder-Sportlers in der Tradition
von Aermacchi & Co. selbst zu erfahren.
Text: Uli Holzwarth; Fotos: Jacek Bilski, Suzuki (1)
Normalerweise kommen Ange hörige
der Familie der Anserinae
ja ganz schön rum. Schließlich
gehören Gänse zu den Zugvögeln, die auf
ihren Flugrouten nicht selten sehr weite
Strecken zurücklegen.
Doch eine Gans scheint da ein wenig
aus der Rolle gefallen zu sein. Denn von
der Suzuki Goose, die ihre Brutstätte im
japanischen Hamamatsu hatte, schafften
es nur einige wenige bis zu uns. Was vermutlich
daran liegen dürfte, dass Suzukis
seltener Vogel zur Spezies der Mildgänse
gehört. Mit gerade mal 33 PS aus 350 cm³
zählt auch die Goose zum typisch japanischen
Motorrad-Kleinvieh, das hierzulande
traditionell nicht die besten Lebensbedingungen
vorfindet. Schon gar nicht
im Leistungs-verrückten Deutschland der
Nachwendezeit, weshalb der deutsche
Suzuki-Importeur 1991 ohne viel Federlesens
entschied, keine Gänseaufzucht zu
betreiben.
Was Roland Kappelt gerade recht
war. Der Augsburger hatte schon immer
ein Herz für seltene Motorrad-Kreationen.
In den frühen 1990er-Jahren importierte
er auf eigene Faust japanische Zweirad-
Spezialitäten, denen die offiziellen Importeure
keine Marktchancen einräumten.
Und so holte er damals auch eine Suzuki
Goose 350 nach Augsburg, die sogar in
den Fuhrpark von MOTORRAD flatterte.
Tester Jupp Schmitz nahm sich ihrer
dereinst wohlwollend an, erinnerte ihn
die Goose doch an die italienischen Kleinkaliber
der 60er-Jahre von Aermacchi,
Ducati oder Motobi. Deren Revier waren
die anspruchsvollen Fahrerstrecken, wo
die leichtgewichtigen Davids zum Schrecken
leistungsstarker Goliaths wurden.
Im Fall der Suzuki musste dieses Vergnügen
mit 14 970 Mark jedoch ebenso teuer
erkauft werden wie bei einem viermal so
starken Supersportler. Das sicherte der
Goose 350 hierzulande ein Höchstmaß an
Exklusivität. Deshalb freut es mich umso
mehr, dass mir Roland die Gelegenheit zu
einem Ausflug mit diesem super-seltenen
350er-Eintopf ermöglicht.
www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 35

AUF ACHSE I
Suzuki Goose 350
Seine schwarze Goose hat er vor zwei
Jahren via Internet in England erstanden
und per Spedition nach Augsburg bringen
lassen. „Schon damals, als ich mich mit
den Japan-Importen befasste, hat mir die
Goose richtig gut gefallen. Später wollte
ich unbedingt selbst eine haben, die aber
so gut sein sollte, dass sich das Aufbewahren
lohnt“, erzählt mir der gelernte Elektrotechniker,
der längst wieder in seinem
Beruf arbeitet. „Nach so einem guten
Exemplar wie diesem habe ich mehrere
Jahre gesucht und sofort zugeschlagen.“
Mit knapp 1300 Kilometern auf dem
Tacho ist der kleine Vierventil-Single aus
der DR 350 S gerade mal eingefahren. Im
Gegensatz zur wohlbekannten Enduro-
Variante leistet der ohc-Einzylinder in der
Goose dank Flachschiebervergaser und
angeschärften Steuerzeiten 33 PS. Ob die
wirklich reichen, um die Gans fliegen zu
lassen? Allzu groß sind meine Erwartungen
nicht, als ich mich auf das spartanisch
gepolsterte Sitzbrötchen schwinge, das
dem Allerwertesten nur 75 Zentimeter
überm Boden ausreichend Platz bietet.
Wegen der hoch angebrachten Fußrasten
stochere ich jedoch erst einmal ins
Leere – ja, Gänschen ist wirklich klein!
Aber, mit Ausnahme des spitzen Kniewinkels,
gar nicht so unbequem, wie es zunächst
den Anschein hat. Trotz unterhalb
der Gabelbrücke angebrachter Lenkstummel
fällt die Haltung recht kommod aus.
36 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
Der luftgekühlte Single startet spontan
auf Knopfdruck, dem Alu-Topf entweicht
aber nur ein dezentes Prötteln – der Vorschalldämpfer
unterm Motor leistet ganze
Arbeit. Bis das in einem separaten Tank
vor dem Motor gebunkerte Öl seine Betriebstemperatur
erreicht hat, bleibt Zeit,
mit der Goose warm zu werden. Mit dem
luftgekühlten Einzylinder habe ich jedoch
schon nach ein paar Metern Freundschaft
geschlossen, er zieht bereits bei 2000 Touren
ohne Ruckeln oder Hacken durch die
Stadt – selbst im sechsten Gang, wenn es
sein muss! Auch jenseits der City-Limits
gibt sich der 350er erfreulich engagiert,
sobald die Nadel des Drehzahlmessers die
5000er-Marke passiert. Wenn es flott vorwww.motorrad-classic.de

Einige Komponenten der Goose kennt man auch von anderen Suzukis. Wie zum
Beispiel die Gabel von der RGV 250 (l.) oder die Instrumente von der Bandit 400
Eine Besonderheit des stabilen Gitterrohrrahmens sind die massiven Alu-Platten,
die sowohl den Motor als auch die komplette Hinterradaufhängung aufnehmen
an gehen soll, muss allerdings auch der
Pilot ein gewisses Engagement an den Tag
legen und den relativ kleinvolumigen
Single mit emsiger Schaltarbeit im exakten
Getriebe bei Laune halten. Ab 7000/
min zeigt der Kurzhuber dann durchaus
sportlichen Biss und dreht willig bis neuneinhalb,
akustisch untermalt vom energischen
Einzylinder-Trommeln. Ruck, zuck
zeigt der Tacho 140 km/h, dann biege ich
ins eigentliche Revier der Goose ab.
Auf engen, kurvigen Landstraßen
läuft die kleine Suzuki nämlich zu großer
Form auf. Schon ein Gedanke genügt, und
die Goose klappt in Schräglage, ohne dabei
einen Anflug von Nervosität zu zeigen.
Nervös werden höchstens Big Bike-
DATEN
Suzuki Goose 350
Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine kettengetriebene, obenliegende Nockenwelle,
vier über Gabelkipphebel betätigte Ventile, Bohrung x Hub 79 x 71,2 mm, Hubraum 349 cm³, Verdichtung
9,5:1, ein Mikuni-Vergaser, Ø 40 mm, Leistung 33 PS bei 8000/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl mit Schwingenlagerplatten aus Aluminium, Upside-down-
Telegabel, Zweiarmschwinge mit über Hebelsystem angelenktem Zentralfederbein, Alu-Gussräder
mit Reifen 110/70-17 vorn und 140/70-17 hinten, Scheibenbremse vorn mit Vierkolbensattel, Ø 300
mm, Scheibenbremse hinten mit Zweikolbensattel, Ø 220 mm
Maße und Gewichte:Radstand 1350 mm, Gewicht 166 kg vollgetankt, Tankinhalt 15 l
Fahrleistungen: 0-100 km/h in 7,5 sek, Höchstgeschwindigkeit 156 km/h
www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 37

AUF ACHSE I
Suzuki Goose 350
Treiber, weil sich die Suzuki einfach nicht
abschütteln lässt. Ja, dieses federleichte
Dahinschwingen, das einem so locker von
der Hand geht, ist wirklich ein ganz besonderes
Vergnügen, das ich so tatsächlich
nicht erwartet hatte.
Von den gar nicht mal so leichten 166
Kilogramm ist jedenfalls nichts zu spüren,
die Fahrwerksabstimmung absolut geglückt.
Vorn federt eine satt gedämpfte
Upside-down-Gabel, hinten versteckt sich
ein ebenfalls straff abgestimmtes Zentralfederbein
zwischen den Alu-Platten, die
zugleich die Schwingenlager aufnehmen.
Zusammen mit dem stabilen Gitterrohrgeflecht,
den bissigen, tadellos dosierbaren
Bremsen und der geglückten Fahrwerksgeometrie
ist Suzukis Gänsezüchtern vor
25 Jahren ein tierisch spaßiges Motorrad
gelungen, das Kurven-Diskussionen gar
nicht erst aufkommen lässt – weil alles so
leicht und unbeschwert gelingt!
Gut, die modernen Bridgestones, die
Roland extra für diesen Fahrtermin aufgezogen
hat, haben sicher auch ihren
Anteil daran. Ebenso wie die penible Einstellung
von Motor und den Fahrwerkskomponenten,
Roland schraubt eben „für
sein Leben gern“. Mitunter auch ab, wie
die im Regal liegenden Soziusrasten und
der fehlende rechte Spiegel zeigen: „Ich
fahre schon immer nur mit linkem Rückspiegel.“
Abgesehen von den stahlummantelten
Bremsleitungen aus England,
38 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
die HEL passgenau für die Goose anbietet,
und Alu-Lenkerstummeln von der
GSX-R 600, hat Roland seine Goose, eine
„Special-Edition“, im Originalzustand
belassen. Nur die Alu-Einlagen in den
Seitendeckeln, die die Gooseneck-Spitzkehre
des TT-Kurses auf der Isle of Man
symbolisieren sollen – von der auch der
Name der 350er herrührt –, hat Roland
schwarz lackieren lassen.
Bei einer kurzen Rast an einem kleinen
See lasse ich die Suzuki auf mich
wirken. Das Heck mit dem integrierten
Staufach dürfte für meinen Geschmack
zierlicher ausfallen. Und die Schwinge
mit der Exzenter-Lagerung der Hinterachse
würde ich mir lieber aus Alu wünwww.motorrad-classic.de

Stahlschwinge mit Hinterachs-Aufnahmen in Exzentern. Das vereinfacht das
Spannen der Kette und sorgt für eine exakte Flucht des Hinterrads. Mehr
Schein als Schreien: Dem Alu-Topf entweicht nur ein gedämpftes Trommeln
In MOTORRAD 25/93 war der Tester
von der Goose durchaus angetan. Nur
der Preis, der erschien ihm zu hoch
schen. Ansonsten jedoch wirkt die Goose
sehr gefällig, selbst die geschwungenen
Gussräder passen prima ins Bild.
Schade, dass Suzuki damals nicht den
Mut hatte, die Goose offiziell – dann natürlich
zu einem konkurrenzfähigen Preis
– anzubieten. Denn auf winkeligen Strecken
bietet die 350er mit ihrem munter
trommelnden Single und dem Fahrradgleichen
Handling mehr Unterhaltungswert
als so manches Big Bike. Mein Fazit
lautet daher: Gans klasse!
◻
MEINUNG
Roland Kappelt
Besitzer der Suzuki Goose 350
Eines gleich vorweg: Ich bin ein absoluter Suzuki-Fan,
bei den Motorrädern lebe ich diese Marke geradezu.
So, jetzt kann jeder selbst einschätzen, wie „objektiv“
meine Aussagen zur Goose sind. Denn für mich ist
dieser kleine Sportler ein ganz Großer, selbst wenn es
die eher zahmen Eckdaten nicht vermuten lassen. Man
muss mit ihr eben nur dort spielen, wo auch eine Gilera
Saturno oder eine Honda Clubman so richtig in ihrem
Element sind. Und ja, mir hat die Goose vom Styling schon immer gefallen. Dass an den Gitterrohrrahmen
moderne Komponenten geschraubt wurden, gereicht ihr fahrdynamisch zum Vorteil.
www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 39

SZENE I
Werner werkelt
Eile
Weile
und
Der Umbau ist fertig, die ehemalige Honda VF 1000 F2 nicht mehr wiederzuerkennen.
Damit das Unikat mit gutem Gewissen auch beim TÜV vorgeführt werden kann,
wird es auf Biegen und Brechen malträtiert – und anschließend der urprünglichen
Bestimmung zugeführt. Auf einer Zeitreise kreuz und quer durchs industrielle Musterländle
erkunden wir die Epochen der Mobilität.
Text: Werner Koch; Fotos: Jacek Bilski, Markus Jahn, Koch
40 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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Data Recording statt Drehbank:
Classic-Tüftler Werner Koch
weiß beides zu schätzen
Bindedraht, Isolierband, Ersatzzündkerzen,
Schlauch schellen,
Kabelbinder, Reparaturkleber –
alles da, also los! Es ist schon eine ganze
Weile her, dass ich den alten Harro
Elefantenboy-Tankrucksack mit dem mechanischen
Überlebens-Sortiment vollgestopft
habe. Irgendwie schwirrt das
grundsätzliche Misstrauen in eine 30 Jahre
alte Mechanik immer noch im Kopf herum,
obwohl es dafür überhaupt keinen
Grund gibt. Seit der Honda-Umbau auf
den Rädern steht, brummt der V4-Motor
zuverlässig und ohne Mucken. Nach unzähligen
Prüfstandsläufen unter Volllast
(siehe Ausgabe 9/2016) zur Abstimmung
der Vergaser und Hunderten von Testkilometern
sollte das Vertrauen in die solide
Honda-Technik eigentlich gefestigt sein.
Doch die übertriebene Vorsicht ist
wohl noch aus den alten Zeiten übrig
geblieben, als man nach jeder zweiten
Mo tor rad aus fahrt den Hänger bemühen
musste, um das havarierte Zweirad zu
bergen. Dabei muss ich keinen Ausfall
der Mechanik befürchten, schließlich hatte
unsere Xpresso V4 auf der Top-Test-
Strecke von MOTORRAD allerlei Strapazen
auszuhalten. Mit voller Verzögerung
über tiefe Trennfugen, auf der letzten Rille
um die Kreisbahn und mit zackigen
Schräglagenwechseln durch den Slalom-
Parcours. Alles aufgezeichnet vom 2D-
Data Recording-System, das die Geschwin
digkeiten und Schräglagen mit
denen aktueller Bikes vergleichbar macht.
Und, was kann die umgemodelte
Honda VF 1000 F2?
In der Kreisbahn nahezu so hurtig herumkurven
wie ein aktuelles Hightech-Motorrad,
das ich hier nicht genauer bezeichnen
möchte. Durch den Slalom wieselt die
Xpresso V4 sogar einen Hauch schneller
(54 zu 53 km/h) als der moderne Tourensportler.
Nur beim Bremsen hat sie gegen
die besten ABS-Motorräder keine Chance.
In Eile: MOTORRAD-
Top-Tester Karsten
Schwers auf der
letzten Rille (oben).
Mit Weile: Rast über
dem schwäbischen
Lautertal
www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 41

SZENE I
Werner werkelt
Carpe diem – ganz der römischen Weisheit folgend, sattelte ich schon
bei Sonnenaufgang die Honda für eine traumhaft schöne Motorradtour
Mit Bremswegen von rund 36 Metern stehen
moderne Maschinen rund vier Meter
früher als die Honda Xpresso. Wegen des
langen Radstands und der lang gestreckten
Fahrerhaltung blockiert deren Vorderrad,
bevor das Hinterrad abhebt. Was
selbst für geübte Fahrer ein heikler Tanz
auf Messers Schneide ist.
Bei den Fahrleistungen macht uns
die Anti-Hopping-Kupplung einen Strich
durch die Rechnung, die bei der Beschleunigungsmessung
aus dem Stand kaum dosierbar
ist und hart rupft. Mit 3,7 Sekunden
auf 100 km/h muss sich unser Umbau
gegenüber den Messwerten aus MOTOR-
RAD 14/1985 um eine Zehntelsekunde
geschlagen geben – trotz Schlankheitskur.
Unter www.motorradonline.de können
sich interessierte Leser die Beschleunigungsversuche
ansehen – und vor allem
anhören. Nach dem bestandenen Pflicht-
Härtetest folgt nun die Kür. Für diesen einen
Tag, den wir von Sonnenaufgang bis
Sonnenuntergang nutzen wollen, soll das
Wetter – man glaubt es kaum – sogar trocken
und sommerlich werden! Ziel ist das
wunderbare Museum von Fritz B. Busch,
das im Herbst (genauer: ab 30. Oktober)
leider aus den Räumlichkeiten des
Wolfegger Schlosses umziehen muss.
Im Zickzack-Kurs von einem
Museum zum nächsten
Wenn wir uns schon auf den Spuren der
Vergangenheit über die Schwäbische Alb
nach Oberschwaben hangeln, nehmen
wir auch die kleinen, oft unscheinbaren
Technik- Museen am Straßenrand mit, die
immer einen Besuch wert sind:
H. M. Tuning und Motorrad-Museum
Stuttgarter Straße 38, 72308 Aichtal
www.hm-tuning.info
Turmuhrenmuseum Granheim
Motorrad- und Apparaturensammlung
Pfarrgasse 20
89584 Ehingen-Granheim
Technikmuseum „Alte Säge“
Am Birkhau 12
89548 Ehingen-Mundingen
Telefon 0 73 91/2065
Technik-Museumle Anton Kegel
Zum Bussen 31, 88524 Offingen
www.museumle.de
Automuseum Fritz B. Busch
Fritz B. Busch-Weg 1, 88364 Wolfegg
www.automuseum-busch.de
Selbst Helmut Dähne hatte die
F2 einst aus dem Sattel gekickt
Der Weg nach Wolfegg hatte nicht nur
den Besuch an alter Stätte im Sinn, auch
die sensationellen Landstraßen im schwäbischen
Allgäu sind eine Reise wert. Wenig
Autos, dafür umso mehr Kurven, die
wild in die Landschaft verteilt an die Achterbahn
der Nürburgring-Nordschleife erinnern.
Wer sich hier seine Strecken sorgsam
zusammenpuzzelt, fährt sich schwindelig.
Mit der Honda kein Problem, denn
42 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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Für den Fall der Fälle: Reparatur-Set im Stil der 80er-Jahre, verstaut im klassischen
Harro Elefantenboy (links). Schöne Aussichten: Wild in die Landschaft
geworfene Asphaltbänder machen die Ausfahrt mit der Xpresso V4 bei herrlichem
Sommerwetter zur höchst amüsanten Kurvensause
MOTORRAD CLASSIC 10/2016 43

SZENE I
Werner werkelt
der satte Schub ab Standgas und das stabile
Chassis sind wie gemacht für die Kurvensause.
Auch deshalb, weil durch die
große Schräglagen- und Bodenfreiheit im
höhergelegten Fahrwerk selbst in flotter
Schräglage und bei derben Bodenwellen
nichts aufsetzt.
Das war bei der serienmäßigen Honda
VF 1000 F2 weniger der Fall, wie die
bayerische Rennfahrer-Legende Helmut
Dähne zu berichten weiß. „Die Honda
hod bei der Tourist Trophy ned nur in den
Kurven aufgsetzt, au grodaus auf den Bodenwöllen
hod‘s den Auspuff zerdeppert
und mi runterghaut“, warnte mich das
Münchner Urgestein vor den Hinterhältigkeiten
der Honda VF 1000 F2. Wobei
ich mir bei Tempo und Schräglagen auf
dem Allgäuer Asphaltgewürm ein paar
Reserven im Vergleich zu Dähnes Gangart
lasse und mich einfach daran erfreue,
dass sich die vielen Arbeitsstunden und
gut 6000 Euro an Materialkosten durchweg
gelohnt haben. Wenn jetzt noch der
TÜV-Mann seinen Stempel in die Papiere
drücken würde, wäre die Sache perfekt.
Das nächste Umbauprojekt
sichte ich am Straßenrand
Perfekt sollte auch dieser Reisetag zu Ende
gehen. Ob Vorsehung oder Zufall, just
beim Gedanken an den nächsten Winter
– und damit ans nächste Projekt – huscht
im Augenwinkel ein schwarzes, vermodertes
Zweirad vorbei. War das nicht eine
Zündapp? Eine Sport-Combinette womöglich?
Das Moped meiner Träume, als
ich mit einer ausgemusterten Super-Combinette
vorliebnehmen musste? Okay, die
war auch umgebaut, denn mit schwülstigen
Schutzblechen und Beinschildern so
groß wie die Segel der Gorch Fock konnte
man sich damals nicht sehen lassen.
Das ist fast 50 Jahre her, hat sich aber,
wie immer beim ersten Moped, fest in
Kopf und Seele eingebrannt. Kurzum: Der
Handel ist rasch besiegelt, und schon am
nächsten Tag verfrachte ich die Zündapp
im Transporter nach Stuttgart. Wo sich in
der Werkstatt eben noch die Honda-Teile
breitmachten, ist die Werkbank frisch geputzt,
stehen Kisten und Schachteln parat,
um die Einzelteile der Zündapp zu verstauen
– der Winter kann kommen.
Übrigens: Diese traumhaft schöne
Strecke mitsamt den kleinen Museen können
Fahrer eines Youngtimers oder Klassikers
im nächsten Jahr zusammen mit
Gleichgesinnten bei einer zweitägigen
Tour mit dem MOTORRAD action team erleben.
Für 2017 stehen demnächst zwei
Termine zur Auswahl. Mehr zu diesen geplanten
Youngtimer-Touren unter www.
motorradonline.de/actionteam. ◻
Bevor das Fritz B. Busch-
Museum umzieht, stand der
Besuch in den heiligen Hallen
in Wolfegg auf dem Plan
44 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
www.motorrad-classic.de

Pause mit knisterndem Motor in idyllischer Landschaft (ganz links). Dazu ein Besuch
im Technik-Museum von Anton Kegel mit alten Werkzeugmaschinen und seltenen
Fundstücken (links). Auch ein Fundstück: Zündapp Sport Combinette, Typ 515-004,
die ich als nächstes Winterprojekt quasi im Vorbeifahren gekauft habe (oben)
MEINUNG
Werner „Mini“ Koch
„Das muss kesseln“, wusste schon mein Namensvetter
Werner, alias Brösel. Gemeint waren
und sind Eigen- und Umbaumotorräder,
die mit Liebe und meist auch einem Batzen
Geld auf die Räder gestellt werden. Leider
geht der Trend zu immer abstruseren Kreationen,
die nicht oder nur noch notdürftig fahren.
Für mich der größte Quatsch, weil es
letztendlich ums Motorradfahren geht und
nicht ums Herumstehen auf irgendwelchen
Show-Bühnen. Klar geht man zugunsten
der Optik Kompromisse ein, aber für eine
ausgedehnte, flotte Tour mit seinem „Werk“
sollte die Funktionalität schon reichen.
www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 45

SZENE I
Baiersbronn Classic
Der Berg(preis) ruft
Die vierte Auflage der Baiersbronn Classic steigt vom 22. bis 25. September 2016
und erinnert erneut an das legendäre Ruhestein-Bergrennen.
Text: Gerhard Eirich; Fotos: Frank Herzog, Thomas Waldhauer
In Anlehnung an das Ruhestein-Bergrennen,
einst 1946 nach der ersten
Austragung gleich wieder eingestellt,
gehen in diesem Jahr zum vierten Mal seit
der erfolgreichen Wiederbelebung der
Veranstaltung im Jahr 2013 historische
Fahrzeuge an den Start. Genau 64 historische
Motorräder bis Baujahr 1975 werden
am Samstag, 24. September, auf der 7,3
Kilometer langen Strecke in einer Gleichmäßigkeitsprüfung
um den Ruhestein-
Bergpreis kämpfen. Das Startgeld beträgt
wie immer symbolische 19,46 Euro.
Der Start zu diesem von MOTORRAD
Classic unterstützten Spektakel der Motorrad-Klassiker
erfolgt gegen 11.35 Uhr
in Baiersbronn-Obertal, ordentlich zu sehen
und zu hören (auch Automobile und
Traktoren/Landmaschinen) gibt es aber
bereits ab 8 Uhr morgens.
Besucher erleben beim „Anno da zumal“-Fest
die besondere Stimmung von
1946 am Originalschauplatz. Für die Teilnehmer
der Oldtimer-Rallye steht im
Anschluss die große Schwarzwald-Rundfahrt
auf dem Programm. Abends findet
die große Siegerehrung statt. Für die Besucher
lohnt sich zudem ganztägig der
Besuch des großen Fests zum 70-jährigen
Jubiläum, am 25. 9. erwartet die Besucher
ein großes Oldtimer-Treffen und ein
verkaufsoffener Sonntag. Mehr Infos auf
www.baiersbronn-classic.de ◻
Die Altersgrenze der Teilnehmerfahrzeuge (bis Baujahr 1975) wird teilweise
mehr als deutlich eingehalten. Auch von den Klassikern der Besucher...
46 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
www.motorrad-classic.de

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SZENE I
Nachrichten, Termine, Tipps
Aufstellung zum Korso – hier wartet
man gern. Die Gespann-Altstars Rolf
Steinhausen und Werner Schwärzel
sehen nach dem Rechten (unten)
Alles vom Feinsten
Korso, Kawasaki Days und Klassiker-Rennen – beim Schottenring
Classic GP am 20. und 21. August war wieder alles geboten,
was die Herzen der Klassiker-Fans höher schlagen lässt.
Ein tolles Menü-Angebot hatte der MSC
Rund um Schotten am dritten August-Wochenende
beim 28. Schottenring Classic
Grand Prix wieder parat. Die Vorspeise wurde
am Freitagabend mit einem Fahrerkorso
in die Stadt serviert. Das Entree am Samstag:
die Kawasaki Days. Gefolgt vom Hauptgang,
den Läufen zur Deutschen Historischen
Motorradmeisterschaft (DHM). Etwas
Besonderes hatten sich „Chefkoch“ Wolfgang
Wagner-Sachs und sein Team für das
Dessert einfallen lassen: Sonderläufe mit
früheren Spitzenstars aus der Weltmeisterschaft
und der Deutschen Meisterschaft.
Wer immer noch Appetit hatte, konnte die
im VFV-Sonderlauf gereichten Sahnestückchen
wie vier (!) DKW-Ladepumpen, Gilera
GP 500-Vierzylinder, Imperia Grand Prix,
NSU Bullus und weitere Leckereien genießen.
Die einhellige Resonanz der Zuschauer
lässt sich kurz auf einen Nenner bringen:
Das war Spitze, was der MSC Rund um
Schotten in diesem Jahr servierte! Nur in
der Wetterküche, da darf ruhig noch etwas
geübt werden. Einzelne Regenschauer am
Sonntag hatten das Spitzenmenü nämlich
etwas verwässert. Aber dem setzten die
DHM-Fahrer genauso wie die Spitzenfahrer
Freddie Spencer, Chas Mortimer, Pentti
Korhonen & Co. im „Sonderlauf Meisterklasse“
tollen Classic-Rennsport entgegen.
Und die Seitenwagen-Prominenz, wie Rolf
Steinhausen/Axel Kölsch, Werner Schwärzel/
Andreas Huber oder die Lokalmatadoren
des MSC Rund um Schotten, Marc Pfeiffer/
Anne Pfeiffer, ließen ihre Dreiräder im
­„Sonderlauf Gespanne“ richtig fliegen. Als
ständige Begleitung des 2016er-Schottenring-Menüs
boten die Kawasaki Days im
Event-Zelt Genussvolles für den Biker-Gaumen.
Versüßt wurde das Ganze mit Interviews,
Fachgesprächen und Autogrammstunden
des amtierenden Superbike-Weltmeisters
Jonathan Rea. Die Empfehlung an
das Schotten-Team: Haltet dieses hohe Niveau
und übt noch etwas mit der Getränke-
Karte! Dann sind euch drei Sterne sicher!
U. Schmidt
Fotos: Leger, Schaub (2)
Biete schön
Foto: auctionata.com
Auctionata, die führende Onlineplattform für Kunst- und
Vintage-Luxusgüter, gibt eine Auktionspremiere bekannt.
Mit seiner ersten Motorradauktion am 23. September 2016 um 18
Uhr erweitert Auctionata sein Portfolio um die zweirädrigen Kraftfahrzeuge.
Präsentiert wird eine erlesene Auswahl von zirka 50
Fahrzeugen, vom Baujahr 1929 bis ins 21. Jahrhundert, und somit
ein Querschnitt aus über 70 Jahren Motorradgeschichte. Als Höhepunkt
der Auktion bietet Auctionata die einmalige Chance, die originale,
95 PS starke König 500-Grand Prix-Rennmaschine (Foto)
von Kim Newcombe zu ersteigern, mit der dieser 1973 den Grand
Prix in Jugoslawien gewonnen hatte. www.auctionata.com
48 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
www.motorrad-classic.de

Pretty Paton
Die Paton S1 verbindet den Look der berühmten
Urahnin mit moderner Technik. Einst sorgte
unter anderem Mike Hailwood für erfolgreiche Auftritte
der Paton-Bikes bei der TT auf der Isle of Man.
Jener Marke, die nach dem Aus der Rennabteilung
von Mondial in den späten 1950ern von den beiden
Technikern Giuseppe Pattoni und Lino Toni gegründet
worden war. Sie hatten als Abfindung die
Rennteile bekommen. Heute nun entstehen wieder
Bikes unter dem Namen Paton. Im kleinen Werk in
Mailand werden genau 151 Exemplare (nach der
Distanz der TT von 1964 in Meilen) der Paton S1
Classic gebaut. Unter der Schale hängt ein Viertakt-
Twin von Kawasaki im Stahl-Gitterrohrrahmen. Jener
Motor, der sonst die ER-6 antreibt. Mit 72 PS
erweist sich die S1 dennoch als ganz flott, dank der
nur 158 Kilogramm Leergewicht. Stolz hingegen
der Preis: 28 500 Euro sind kein Pappenstil, auch
wenn‘s dafür hochwertige Komponenten wie Öhlins-Federbeine
gibt. Und einen berühmten Namen.
Rüstiger Retro-Renner: Weit über den langen Tank gestreckt, geht‘s über
die Rennpiste. Die Klassik-Anleihen beim Heck sind gelungen, auf der Gabelbrücke
steht die Seriennummer 001, hinten arbeiten Öhlins-Federbeine
Fotos: Verboven, Vermeer (3)
Hockenheim
Classics
Während sich in den Boxen bei der Sonderausstellung
alles auf die Grand Prix-
Motorräder von 1986 konzentrieren
wird, stehen für die Action auf der Strecke
vom 16. bis 18. September Maschinen
der Jahrgänge von 1954 bis 2011
bereit für den Sonderlauf. Im Sattel u.a.
Stars wie Rolf Steinhausen und Werner
Schwärzel, Heinz Rosner, Sepp Hage,
Jörg Schöllhorn und Herbert Kaufmann.
www.hockenheim-classics.de
Foto: Hockenheimring GmbH / Torsten Karpf
Foto: Technikmuseum Freudenberg
Knattern
& Qualm
Motorradtreffen im
Technikmuseum Freudenberg
am 10./11.
September. Unter dem
Zeichen des historischen
Motorradsports findet das
diesjährige Siegerländer
Oldtimer-Motorradtreffen
in und rund um das Technikmuseum
Freudenberg
statt. Bereits zum achten
Mal treffen sich hier alte
und selten gewordene
Zweiräder aller Art. Das Hauptaugenmerk liegt 2016 auf der Ausstellung einzigartiger
Renngespanne, darunter auch das BMW-Weltmeistergespann von
Walter Schneider. Dieses und weitere historisch wertvolle Motorräder werden
eigens für die Ausstellung aus der Sammlung von Rudolf Bald aus Erndtebrück
nach Freudenberg geholt. Ein Besuch lohnt sich aber nicht nur wegen des Treffens
historischer Motorräder am 10./11. September, sondern auch wegen der
neu aufgebauten Motorrad-Dauerausstellung in der großen Halle des Freudenberger
Museums. www.technikmuseum-freudenberg.de
www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 49

SZENE I
Nachrichten, Termine, Tipps
Flachbahn-Indianer
Vor über sechzig Jahren dominierte Indian auf den Aschenbahn-Ovalen
Amerikas und fuhr von Sieg zu Sieg
Foto: Indian
Indian will mit der Scout FTR750 an die glorreichen
Rennerfolge der 1940er-/1950er-Jahre anknüpfen.
Die Ankündigung, dass Indian 2017 in den Flat Track-Rennsport
zurückkehren wird, hat bereits für einigen Wirbel gesorgt.
Eine echte Überraschung gab es aber nun bei der
diesjährigen Sturgis Motorcycle Rally: Im Rahmen der Show
„Motorcycles as Art“ auf dem berühmten Buffalo Chip-Festgelände
in Sturgis wurde die speziell für den Einsatz bei Flat
Track Races entwickelte Indian Scout FTR750 bereits unverhüllt
und einsatzbereit gezeigt. Um die glorreichen Zeiten
wieder aufleben zu lassen, hat der erste Motorradhersteller
Amerikas die Scout FTR750 entwickelt, die von einem flüssigkeitsgekühlten
V2-Motor mit 750 cm³ Hubraum angetrieben
wird. Der Wettbewerbsmotor, eine komplette Neuentwicklung
der Indian-Rennabteilung, sitzt in einem Fahrwerk
mit filigranem Stahlrohrrahmen und federleichten Karbonteilen.
Auffällig ist weiterhin der extrem kurze Radstand.
Mehr unter www.indianmotorcycles.de
Traum-Kurven
Historischer Rennsport am Bernina-
Pass vom 30.9. bis 2.10. 2016. Am
Samstag, den 1. Oktober 2016, steht
erstmals ein Abschnitt des Bernina-Passes
im südlichen Graubünden für zwei
Demo-Läufe mit historischen Rennmotorrädern
zur Verfügung. Näheres:
www.bernina-granturismo.com
Foto: bernina-granturismo.com
Auf nach
Sinsheim
Mental bereit machen, Sprit auffüllen
– das Klassikertreffen in Sinsheim
am 1.10. naht. Es lohnt sich
aber, bereits bei der geführten Ausfahrt
am Freitag, 30.9. mitzumischen
– die vom MOC Steinsberg
ausbaldowerte Route wird auch
dieses Jahr wieder ein Genuss sein.
Das Treffen am Samstag startet ab
8 Uhr mit den Fotoaufnahmen
(bis 11 Uhr) für die gemeldeten
Teilnehmer (Möglichkeit zur Nachnennung),
bis 15 Uhr werden die
Spezialisten des MOC Steinsberg,
des VFV und von MOTORRAD
Classic die Motorräder bewerten.
Im Anschluss erfolgt die Vorstellung
der Bikes und die Prämierung der
Sieger. Weitere Infos unter
www.technik-museum.de
Bunt gemischt – bekannte Klassiker, aber
auch sehr seltene Oldie-Raritäten
Foto: Harald Humke
TERMINE
SEPTEMBER
11. 9.: 8. Herrenberger Maico-Treffen im
Sindlinger Hof; 71131 Jettingen/Sindlingen,
Tel. 0160/8236074, maicotreffen@online.de
16.–18. 9.: 10. XS 650 RÜTTLER Treffen;
Pokale, Wettbewerbe, Livemusik, Teilemarkt,
Ausfahrt etc., Zelten möglich, 15755 Teupitz,
Anmeldung unter ruettlers_klub@gmx.de
16.–18. 9.: 18. Int. MC Steglitz Classic Offroad
Festival; 14974 Ludwigsfelde OT Wietstock,
Tel. 0179/9104875, www.mcsteglitz.de
24. 9.: 4. Baiersbronn Classic mit
Ruhestein-Bergpreis für Motorräder;
72270 Baiersbronn, Telefon 0 74 41/8 41 40,
www.baiersbronn-classic.de
24. 9.: 34. Nürnberger Oldtimertreffen mit
ADAC-Wettbewerbsfahrt; 90471 Nürnberg,
Telefon 09 11/49 80 04, www.dkw-club.de
24. 9.: Japan-Classic, Treffen für japanische
Motorräder bis Bj. 1986; 91325 Adelsdorf,
Tel. 01 60/96 27 88 88, www.japan-classic.de
OKTOBER
1.10.: Motorrad-Klassikertreffen am Auto
& Technik Museum; 74889 Sinsheim, Telefon
07261/92 99-0, www.technik-museum.de
7.–9. 10.: VETERAMA auf dem
Maimarkt gelände; 68163 Mannheim,
Telefon 0 62 03/1 35 07, www.veterama.de
22./23. 10.: OLDTEMA Oldtimer- und
Teilemarkt auf dem Messegelände;
06116 Halle/Saale, Telefon 03 61/6534991,
www.oldtema.de
NOVEMBER
3./4. 11.: Oldtimer-Intensivseminar –
W artungsarbeiten an Motorrädern;
97421 Schweinfurt,
Telefon 0 97 21/78 58-31 29,
www.fahrzeugakademie.de
Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein.
Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht.

Foto: Archiv
Trauer um
Heukerott
Am 1. August ist Gerhard B.
Heukerott nach kurzer Krankheit
im Alter von 75 Jahren
verstorben. Der am 18. Mai
1941 in Liegnitz/Schlesien geborene
Rennfahrer feierte seinen
größten Erfolg 1968 mit
dem DM-Titelgewinn auf
einer Honda CR 77 in der
350- cm³-Klasse, ein Jahr
davor war er Vizemeister.
Nach dem Ende seiner
eigenen Rennkarriere war
er als Teamchef weiterhin im
Rennsport aktiv und erfolgreich,
zudem unterstützte er unter anderem 2013 den Moto2-
Piloten Marcel Schrötter. Er selbst ging in den letzten Jahren
wieder bei Klassik-Veranstaltungen wie in Walldürn oder
Hockenheim an den Start. Der zuletzt in Rüdesheim am Rhein
lebende Gerhard Heukerott wird uns fehlen, als großer Rennsportler
aber immer in Erinnerung bleiben.
BUCH-TIPP 1
Obwohl die Marke
HMW gerade einmal 15
Jahre existierte, hat sie
in der österreichischen
Technikgeschichte tiefe
Spuren hinterlassen. Ab
1947 mobilisierte Anton
Fuchs mit seinem Fahrradhilfsmotor
ganze Bevölkerungsschichten,
innerhalb
weniger Jahre stieg die Firma zu einem der größten Mopedhersteller
auf. Fritz Ehn hat die Geschichte vom Entstehen bis
zum Untergang von HMW aufgezeichnet und beschreibt die gesamte
Modellpalette, Hannes Denzel porträtiert viele Exemplare
in bunten Bildern und beleuchtet die Szene von heute.
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Boxenstop Museum
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Sportmotorräder und Sportwagen
• ÖFFNUNGSZEITEN
Mi – Fr 10.00 – 12.00 & 14.00 – 17.00 Uhr
Sa, So und Feiertag 10.00 – 17.00 Uhr
Gruppen nach Vereinbarung
• EINTRITTSPREISE
Kinder 6-9 Jahre: 3,- € · Kinder 10 – 14: 5,50 €
Erwachsene: 6,50 € · Familienkarte: 18,50 €
versch. Gruppenrabatte
Museumsplatz · Telefon 07261/92990
E-Mail: info@technik-museum.de
Internet: www.technik-museum.de
• SCHWERPUNKT DER AUSSTELLUNG
Autos und Motorräder, Rekordfahrzeuge,
militärhistorische Ausstellung, begehbare
Flugzeuge, Lokomotiven, Dampfmaschinen und
Motoren, Nutzfahrzeuge und Landmaschinen,
wechselnde Sonderausstellungen
• ÖFFNUNGSZEITEN
365 Tage von 9-18 Uhr (24.+31.12. verk. Zeiten)
• VERANSTALTUNGSTIPP
1.+2. Oktober großes Motorrad-Wochenende.
Nähere Infos unter:
www.technik-museum.de/motorrad
Karte: Claudia Werel
Museen, die sich hier empfehlen möchten, melden sich bitte bei Silke Röber
Per E-Mail an sroeber@motorpresse.de oder telefonisch unter 0711/182-2078

MARKT
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Die nächste Ausgabe von MOTORRAD
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MARKT I
Preisliste
PREISSPIEGEL
YOUNGTIMER
Hier finden Sie die aktuellen Preise von über 450
Motorrad-Klassikern der Baujahre 1970 bis 1990.
Foto: Siemer
Angebot und Nachfrage
gelten auch bei Motorrädern
als die entscheidenden
Faktoren für
die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese
sind in einer größeren Menge vorhanden
und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert
es jedoch daran: Dem knappen, für
Laien kaum einschätzbaren Angebot steht
eine ungewisse Nachfrage gegenüber.
Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für
einen Oldie Mondpreise zu bezahlen –
oder sein Schätzchen zu billig abzugeben.
In MOTORRAD Classic veröffentlichen
wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht
für Klassiker, die wir zusammen
mit den Experten von classic-analytics
erstellt haben. In dieser Ausgabe haben
wir über 450 Modelle der Baujahre 1970
bis 1990 unter die Lupe genommen. Um
ein noch besseres Gefühl für den Klassiker-Markt
zu vermitteln, geben wir darüber
hinaus die ehemaligen Neupreise des
letzten Modelljahres in D-Mark an.
Als „Zustand gepflegt“ gelten hier
Bikes, die sich im weitgehend mängelfreien
Originalzustand befinden und nur
kleinere Gebrauchsspuren aufweisen.
Verbrauchte Kräder mit deutlichen
Mängeln und eingeschränkter Fahrbarkeit
bekommen dagegen die Zustandsnote
„schlecht“. Sie stellen eine brauchbare
Restaurierungsbasis dar.
Alle angegebenen Preise sind Richtwerte,
die bei besonders gut erhaltenen
oder perfekt restaurierten Fahrzeugen
auch mal deutlich überschritten werden
können. Andererseits rechtfertigen Fehlteile
oder bestimmte 27-PS-Drosselvarianten
einen entsprechenden Nachlass.
classic-analytics aus Bochum
betreibt Marktbeobachtung und
erstellt Bewertungen für Oldtimer,
Youngtimer und alle Arten von
Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik-
Experten stehen in ständigem Dialog
mit Clubs, Händlern und Auktionshäusern,
besuchen europaweit
Fach messen und werten neben
Internet-Offerten jeden Monat mehr
als 60 Fachzeitschriften im In- und
Ausland aus. Eine komplette Liste
aller Bewertungspartner gibt es unter
www.classic-analytics.de. Wer es ganz
eilig hat, kann für 9,95 Euro eine
Online-Bewertung (Home Check) des
Bikes selbst erstellen. Anmerkungen,
Fragen, Kritik? Bei classic-analytics
freut man sich über Rückmeldungen.
Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
Neupreis
D-Mark
BENELLI
R 60/6 5992 1973-76 30/40 5300 1800
250 2C/Sport 3820 1972-88 20/27 2700 900 R 60/7 6850 1976-78 30/40 4800 1400
250 Quattro/254/304 4980 1976-89 20/27 3500 1200 R 65 8890 1978-85 35/48 3100 900
354/Sport 7610 1979-84 28/38 3900 1300 R 65 9850* 1985-93 20/27 3000 900
500 Quattro 5995 1974-80 32/44 5900 1600 R 65 LS 9490 1982-85 37/50 3400 1000
650 Tornado 6295 1968-75 33/45 7500 2200 R 65 GS 9850* 1987-92 37/50 4100 1500
650 Tornado/654 6980 1980-86 37/50 4600 1500 R 75/5 4996 1969-73 37/50 6200 2300
750 Sei 9820 1973-77 55/75 10 900 4000 R 75/6 7110 1973-76 37/50 6100 2200
900 Sei 10 500 1978-89 59/80 9900 3800 R 75/7 7985 1976-77 37/50 5300 1800
BIMOTA
K 75 13 350 1986-96 55/75 3200 800
KB 1 24 130 1978-82 63/85 13 500 5900 K 75 S 15 850 1985-95 55/75 3400 900
YB 4 E.I. 40 360 1987-90 89/121 13 900 6000 R 80/7 7990 1977-84 37/50 5100 1600
YB 6 34 980 1988-89 103/140 11 500 3800 R 80 G/S 10 250 1980-87 37/50 9300 2800
BMW
R 80 GS 11 810 1987-96 37/50 4600 1600
R 45 7690 1978-85 20/27 2800 800 R 80 11 850 1984-92 37/50 3300 1000
R 50/5 3696 1969-73 24/32 5500 1900 R 80 ST 9890 1982-84 37/50 4400 1400
R 60/5 3996 1969-73 30/40 5800 2000 R 80 RT 11 590 1982-84 37/50 4000 1300
*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: Februar 2016
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
62 MOTORRAD CLASSIC 10/2016 www.motorrad-classic.de

Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
R 90/6 7110 1973-76 44/60 6500 2400
R 90 S 9130 1973-76 49/67 9500 3300
R 100/7 8590 1976-78 44/60 4000 1400
R 100/T 11 190 1978-84 49/67 4100 1500
R 100 S 10 190 1976-78 48/65 4800 1600
R 100 RS 14 790 1976-84 51/70 6000 2000
R 100 RS 16 710 1986-89 44/60 5800 1800
R 100 RT 14 790 1978-84 51/70 4300 1600
R 100 RT 17 200 1987-96 44/60 5100 1800
R 100 CS 12 190 1980-84 51/70 5800 1900
R 100 GS 13 950 1987-96 44/60 5500 2000
K 100 15 900 1983-90 66/90 3200 100
K 100 LT 19 930 1986-91 66/90 3600 1000
K 100 RT 18 200 1984-89 66/90 3500 1000
K 100 RS 18 850 1983-93 74/100 3700 1000
K 1 21 000 1988-93 74/100 5600 2100
BSA
B 50 500 Super Sport 4255 1971-72 25/34 7700 3200
A 65 Thunderbolt 650 4903 1965-73 34/46 6100 2600
A 65 Lightning 650 5272 1965-73 38/52 6500 2800
Rocket 3 750 6469 1968-73 40/54 9400 4300
CAGIVA
SST 350 7900 1980-86 20/27 1900 600
T4 500 E 8490 1988-89 31/42 2200 600
Alazurra 650 8970 1985-87 37/50 2500 700
Elefant 650 12 390 1985-88 37/50 2500 700
Elefant 750 13 490 1988-90 45/61 2600 800
DUCATI
250 Scrambler 2700 1968-74 13/18 4500 2200
350 Scrambler 2930 1969-74 17/24 5500 2700
350 Desmo 3950 1971-74 19/29 7500 3000
350 GTV 6020 1975-80 17/24 3300 1100
450 Scrambler 3250 1969-74 20/27 7100 3500
500 GTV/GTL 5780 1975-80 30/40 3600 1200
500 SL Pantah 9131 1979-83 34/46 4600 1900
600 SL Pantah 10 000 1981-83 42/57 5200 2000
750 F1 18 499 1985-87 59/80 14 500 7000
750 Paso 13 990 1986-90 54/73 4000 1400
750 GT 6495 1971-74 44/60 16 000 7000
750 S 8000 1972-74 47/64 19 200 8800
750 SS (Rundmotor) 9850 1973-74 54/73 45 000 20 000
750 SS (eckig) 11 580 1975-77 50/68 30 000 12 500
851 S 29 990 1988-89 75/102 16 000 8200
860 GT/GTS 7900 1974-78 48/65 7200 2500
900 SS 12 028 1975-82 53/72 26 000 12 000
Darmah 900 SD 10 433 1977-83 50/68 8500 4200
Darmah 900 SS 10 410 1978-80 50/68 8800 4300
900 SS Hailwood Repl. 13 200 1980-84 68/80 11 500 5600
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1000 Hailwoood Repl. 15 990 1985-86 56/76 11 100 5400
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HARLEY-DAVIDSON
XL 883 Sportster 12 190 1986-95 37/50 5700 2100
XL 900 Sportster 9135 1957-72 30/40 10 500 4800
XL 1000 Sportster 15 620 1973-86 37/50 8500 3900
XLCR 1000 11 980 1977-78 44/60 15 700 8200
XR 1000 18 060 1983-84 49/67 16 700 8800
XL 1100 Sportster 16 670 1986-87 37/50 7500 3900
FLH 1200 Electra Glide 13 950 1970-80 46/63 12 800 7100
FX 1200 Super Glide 14 198 1971 43/58 12 300 6900
FX 1200 Super Glide 12 460 1972-80 43/58 12 300 6900
XL 1200 Sportster 15 640 1988-94 47/64 6600 2500
FXS 1340 Low Rider 24 580 1983-93 33/45 12 300 6800
FXST 1340 Softail 24 770 1984-92 33/45 11 000 5000
FXE/R 1340 Super Glide 21 180 1982-94 33/45 11 000 4900
FXWG 1340 Wide Glide 24 670 1980-86 47/64 11 300 5300
FLH 1340 Electra Glide 23 935 1980-84 49/67 13 300 7300
FLHT 1340 E. Glide 28 270 1984-98 44/60 13 300 7300
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CB 125 2098 1970-76 10/13 2200 600
CB 125 J/S 2698 1975-79 10/13 1900 400
CB 125 T 3352 1978-86 13/17 1600 300
XL 125 2658 1976-79 10/13 1800 400
CM 185 T 3276 1978-80 13/17 900 200
XL 185 S 3708 1979-82 12/16 1800 500
CM 200 T 3808 1980-83 13/17 900 200
MTX 200 R 5108 1983-88 20/27 1400 300
XL 200 R 4527 1983-84 13/17 1600 400
CB 250 3048 1968-73 22/30 3100 1100
CB 250 N 4840 1978-84 13/17 1400 400
CB 250 RS 3593 1980-85 19/26 1600 500
CB 250 T 3878 1977-78 20/27 1500 400
CJ 250 T 3688 1976-79 13/17 2000 600
CL 250 3017 1968-72 22/30 3900 1100
CL 250 S 4328 1982-84 13/17 2500 800
CM 250 C 4088 1982-85 13/17 1200 400
NX 250 7080 1988-94 19/26 1700 500
XL 250 3818 1974-78 15/20 2200 700
XL 250 S 5428 1978-82 13/17 1800 600
XL 250 R 5408 1982-87 18/24 1500 500
CB 350 3548 1968-74 26/36 3600 1200
CB 350 F 4298 1972-74 25/34 3500 1200
XL 350 R 6090 1985-88 20/27 1700 500
CJ 360 T 3958 1976-79 25/34 2200 600
CB 400 F 4878 1974-77 27/37 3000 1000
CB 400 N 5148 1978-83 32/43 1600 400
CB 400 T/A 4218 1974-79 20/27 1900 500
CM 400 T 5148 1980-84 32/43 1400 300
NS 400 R 10 128 1984-86 53/72 5600 2200
CB 450 4248 1965-74 33/45 4600 1500
CB 450 N 5188 1984-86 32/43 1300 300
CB 450 S 6810 1986-90 32/43 1300 300
CL 450 4248 1968-72 32/43 5400 1800
CB 500 F 6328 1972-77 35/48 3600 1200
CB 500 T 5018 1975-77 31/42 3000 1000
www.motorrad-classic.de
MOTORRAD CLASSIC 10/2016 63

MARKT I
Preisliste
Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
CX 500 6753 1978-83 37/50 2300 600
CX 500 E 7457 1982-85 37/50 2000 500
CX 500 C 6753 1980-83 37/50 2300 600
CX 500 Turbo 13 203 1981-85 60/82 4700 1600
FT 500 4699 1982-84 20/27 1800 400
GL 500 7873 1982-85 37/50 2800 700
VF 500 F/F2 9933 1984-87 51/70 1600 400
VT 500 E 7900 1983-88 37/50 1900 500
VT 500 C 7793 1983-88 37/50 1900 500
XBR 500/S 6650 1985-90 32/44 1800 500
XL 500 S 5370 1979-82 20/27 2200 600
XL 500 R 5398 1982-85 20/27 2000 500
CB 550 F/K 5948 1975-78 37/50 3600 1200
CBX 550 F/F2 7508 1982-85 44/60 1800 500
CBR 600 F 12 150 1987-98 68/93 2100 700
XL 600 LM/RM 8670 1985-88 32/44 2500 800
XL 600 V Transalp 10 350 1987-99 37/50 4700 1800
XR 600 8700 1987-97 32/44 2200 700
XR 600 R 7650 1983-88 32/44 1500 400
VT 600 C Shadow 9930 1988 30/41 3600 1300
CB 650 6972 1979-83 46/63 2100 600
CB 650 C/SC 7163 1980-83 46/63 2100 600
CBX 650 E 8575 1983-87 55/75 2200 600
CX 650 C 7743 1984-85 48/65 2600 600
CX 650 E 8238 1982-85 48/65 2400 600
CX 650 Turbo 13 838 1982-85 74/100 5800 2000
GL 650 8814 1983-85 48/65 3400 800
NTV 650 10 145 1988-98 44/60 1900 500
NX 650 Dominator 9395 1988 33/45 2200 800
XRV 650 Africa Twin 12 880 1988-90 37/50 3900 1100
CB 750 7368 1969-78 46/63 11 800 5600
CB 750 C 8613 1980-83 57/77 2500 800
CB 750 F1 6908 1975-78 49/67 6800 1900
CB 750 K 8613 1978-84 57/77 3200 800
CB 750 F/F2 8772 1980-84 58/78 3500 1100
CBX 750 F 10 138 1984-86 67/91 2600 700
VF 750 S 9791 1982-84 60/82 2200 600
VF 750 C 9173 1982-84 60/82 2600 700
VF 750 F 10 508 1983-85 66/90 2400 600
VFR 750 F 14 550 1985-89 74/100 3000 800
VFR 750 F 15 570 1989-97 74/100 3000 800
VFR 750 R RC 30 28 795 1988-93 74/100 20 000 12 300
VT 750 C 10 225 1987 48/63 3600 1100
XLV 750 R 10 048 1983-86 45/61 3500 1100
CB 900 F Bol d’Or 10 422 1978-84 70/95 4200 1400
CB 900 F2 11 573 1981-84 70/95 4000 1200
CBR 1000 F 16 495 1987-02 74/100 3100 1000
CBX 11 262 1978-81 74/100 8400 3500
CBX Pro Link 14 203 1981-83 74/100 7500 3300
GL 1000 Gold Wing 9244 1975-80 57/78 6000 3300
VF 1000 F 13 658 1984-87 74/100 3800 800
VF 1000 R 19 263 1984-86 74/100 5500 2100
CB 1100 F 11 643 1982-85 74/100 5200 1800
CB 1100 R 16 703 1980-85 74/100 7300 2500
GL 1100 Gold Wing 11 327 1980-83 61/83 5400 2900
VF 1100 C 13 213 1984-86 74/100 4800 1200
*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: Februar 2016
Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
VT 1100 C 14 480 1988-95 74/100 4200 1600
GL 1200 18 978 1984-87 69/94 6900 3100
GL 1500/6 24 830 1988-99 74/100 9600 4700
JAWA
250 Typ 592 1480 1969-74 10/13 3300 800
250 California 2190 1969-74 12/16 3000 1000
350 Typ 634 3300 1973-84 17/23 2200 500
350 California 2790 1969-74 17/23 3300 1100
KAWASAKI
KH 125 2798 1977-81 7/10 1100 400
KMX 125 4690 1986-88 13/17 1600 400
KMX 200 5490 1988-90 13/17 1500 400
Z 200 2900 1977-79 13/17 1500 400
250 S1 Mach I/KH 3852 1971-79 19/26 3500 1300
EL 250 6070 1988-94 20/27 1500 300
GPZ 250 4740 1983-84 13/17 1200 200
KL 250 3530 1977-84 13/17 1200 300
KLR 250 6060 1984-92 13/17 1500 500
Z 250/A 4480 1978-83 20/27 2200 700
Z 250 C 3870 1980-84 13/17 1200 200
Z 250 Ltd 3980 1980-83 13/17 1600 400
GPZ 305 6060 1983-90 25/34 1000 200
350 S2 Mach II 3890 1971-73 33/45 4300 1500
KH 400 4500 1976-78 30/40 3500 1300
GPZ 400 6690 1983-86 37/50 1500 300
Z 400 4020 1974-79 20/27 2500 700
Z 400 F/J 5680 1980-83 20/27 1200 200
Z 440 5110 1980-84 20/27 2300 700
Z 440 Ltd. 5240 1980-86 20/27 2200 700
Ltd 450 7390 1985-88 37/50 1900 600
500 H1 Mach III 5200 1969-75 44/60 5900 2900
GPZ 500 S 8290 1987-93 44/60 1700 600
GPZ 550 7940 1981-90 48/65 1900 600
Z 500 6218 1979-80 37/50 2300 800
Z 550/F/GT 6790 1981-86 37/50 1800 500
Z 550 Ltd. 6880 1980-84 37/50 2500 700
GPX 600 10 590 1988-90 63/85 3400 1200
GPZ 600 R 10 590 1985-89 60/82 3400 1200
KLR 600 7440 1984-90 31/42 1700 600
ZL 600 9990 1986-89 54/74 2500 700
KLR 650/Tengai 8990 1987-92 30/41 2500 700
Z 650/F 7000 1976-83 50/67 2300 800
Z 650 SR 7348 1979-82 48/65 2400 900
750 H2 Mach IV 5300 1972-75 52/71 10 000 3000
GPX 750 R 12 640 1987-90 74/100 2600 800
GPZ 750 9990 1981-88 64/87 2200 600
GPZ 750 R 10 690 1985-86 68/92 2900 700
VN 750 10 690 1986-90 48/65 3300 1000
Z 750 6500 1976-79 38/51 5000 1800
Z 750 E/L/Sport 8440 1980-88 59/80 4500 1600
Z 750 GT 9190 1982-89 57/78 2400 600
Z 750 Ltd. 8300 1980-84 57/78 2600 600
Z 750 Turbo 9990 1983-88 74/100 5000 1800
ZXR 750 15 790 1989-95 74/100 2600 800
900 Z1 8500 1972-75 60/82 8500 2400
GPZ 900 R 13 900 1984-93 74/100 3300 900
GPZ 1000 RX 14 490 1986-88 74/100 3100 700
64 MOTORRAD CLASSIC 10/2016 www.motorrad-classic.de

Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
1000 GTR 16 200 1986-94 74/100 2900 700
Z 1000 9100 1977-79 63/85 7200 2400
Z 1 R 9800 1978-80 66/90 4700 1800
Z 1000 Mk.2 9808 1979-80 69/94 5800 1900
Z 1000 ST 10 218 1979-81 71/97 3900 1400
Z 1000 J 10 200 1981-84 72/98 4800 1500
Z 1000 R k. a.* 1983 74/100 6100 1800
Z 1000 Ltd. 10 200 1981-83 70/95 2900 900
ZL 1000 13 690 1987-89 74/100 3100 900
ZX 10 15 390 1988-90 74/100 2900 800
GPZ 1100 10 480 1981-88 74/100 3200 800
Z 1100 ST 10 780 1981-84 71/97 2700 900
Z 1300 16 090 1979-89 74/100 7700 3200
VN 15 SE 14 690 1988-95 47/64 4900 2000
LAVERDA
500 6860 1976-80 33/45 7000 2900
500 SFC 7680 1982-84 33/45 3500 1300
750 GT 6600 1970-73 38/52 6800 3900
750 SF 6800 1971-73 45/61 9800 4000
750 SF 3 7100 1975-78 37/50 8300 4900
750 SFC 10 500 1971-78 55/75 33 000 14 000
1000/3C 9600 1973-75 57/78 7500 2900
1000 3CL 9995 1976-80 57/78 7000 2700
1000 Jota 12 500 1980-86 63/86 7900 3000
1000 RGS 12 688 1982-86 63/86 9700 3700
1000 SFC 16 970 1985 70/95 9500 3500
1200 TS 11 748 1978-82 63/86 7000 3600
MOTO GUZZI
V 35/II/III 7995 1978-88 20/27 3500 1300
Falcone 500 4580 1971-76 24/32 6300 3000
V 50/II/III 6615 1978-83 36/49 3600 1500
V 50 Monza 6995 1981-84 36/49 3700 1500
V 65/II 7888 1981-87 37/50 3600 1600
V7 Special 750 5890 1969-71 37/50 5900 2900
V7 Sport 750 7995 1972-74 53/72 9500 3500
750 S3 9600 1975-76 53/72 7500 4300
850 LeMans 10 560 1976-78 52/70 9000 4000
850 LeMans II 11 350 1979-80 54/74 7000 3000
850 LeMans III 12 220 1981-84 56/76 5800 2700
850 T 7160 1974-75 42/57 6000 2500
850 T3 9200 1975-80 43/59 5000 2000
850 T3 California 10 950 1975-80 43/59 5800 2400
850 T4 10 550 1980-83 43/59 4200 1600
850 T5 10 550 1983-88 49/67 4400 1700
V7 GT 850 6995 1972-74 47/64 9800 4900
V7 California 850 7795 1972-74 47/64 10 400 5200
V 1000 Convert 9695 1975-84 45/61 5000 1800
1000 California II 13 490 1981-87 49/67 6500 2500
1000 California III 14 880 1987-92 49/67 4500 1600
1000 SP 11 850 1978-84 45/61 5800 2400
1000 SP II 12 650 1984-87 49/67 5000 2500
1000 SP III 16 800 1988-92 52/71 4800 2200
1000 G5 10 400 1978-85 45/61 5000 1900
1000 GT 12 390 1987-93 49/67 6400 3200
1000 LeMans IV 13 350 1985-87 60/81 7100 3600
1000 LeMans V 14 650 1988-92 60/81 7400 3800
Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
MOTO MORINI
125/T 4950 1976-86 10/13 2300 1000
250 T 3960 1977-80 13/17 2600 1100
250 J 4995 1980-85 17/23 2800 1200
3.5 4800 1973-82 26/35 5500 2600
3 1/2 K2 6699 1983-86 20/27 2600 1200
Dart 350/400 8849 1988-90 20/27 2800 1100
500 T/S 7040 1978-81 30/41 5500 2200
500 Sei 7985 1982-85 30/41 7000 3000
MV AGUSTA
125 Sport 3135 1975-77 9/12 4500 2000
350/Sport 5252 1970-79 20/27 6500 2500
750 GT 14 250 1970-75 56/76 43 500 28 600
750 S 14 250 1970-75 56/76 47 000 30 200
750 SS 16 500 1975-77 56/76 46 300 29 800
800 S America 15 384 1977-80 60/82 35 300 19 200
900 S Daytona 27 940 1977-78 78/105 38 100 23 500
Corona 1000 25 600 1979-81 78/105 75 000 50 000
GP 1100 32 400 1979-82 88/119 70 000 K. N.
MZ
ETZ 125 1680 1985-91 7/10 1000 300
TS 125 1799 1973-85 7/10 1700 400
ETS 150 1598 1969-73 9/12 2300 700
ETZ 150 k. a.** 1985-91 9/12 1200 300
ES 250/2 3015 1967-73 14/19 2300 900
ETS 250 2390 1969-74 14/19 2500 1000
TS 250 2490 1973-76 14/19 1800 600
TS 250/1 2490 1976-81 13/17 1700 500
ETZ 250 1980 1981-89 13/17 1500 500
NORTON
Commando 750 5900 1967-74 44/60 8400 3900
Commando 850 6800 1973-77 37/51 8000 3600
SUZUKI
GP 125 3031 1978-81 7/10 1300 400
GT 125 20 870 1974-78 10/13 1900 700
RV 125 3522 1977-81 6/8 1600 500
GT 185 3290 1976-78 11/15 1500 200
GT 200/X5 3731 1979-81 13/17 1400 200
DR 250 4739 1982-89 13/17 1400 200
GN 250 4570 1982-99 13/17 1100 200
GT 250/X7 4461 1973-81 20/27 1900 500
GSX 250 E 4579 1980-83 13/17 1500 300
RG 250 7699 1984-88 33/45 3500 900
RGV 250 9590 1988-93 43/58 4200 1100
TS 250 4461 1972-81 13/17 1600 600
TS 250 X 5770 1985-89 20/27 1500 500
SP 370 4590 1978-80 20/27 2000 700
GT 380 4690 1972-80 20/27 3200 1200
DR 400 S 5112 1980-82 20/27 1200 200
GN 400 4494 1980-83 20/27 1100 200
GS 400 3999 1976-83 20/27 2000 700
GSX 400 5249 1980-88 20/27 1200 300
GSX 400 F Katana 4995 1981-84 30/41 1500 300
GS 450 5319 1980-89 20/27 1400 300
DR 500 S 4499 1982-84 20/27 2000 800
GS 500 E 6211 1979-83 20/27 2500 900
www.motorrad-classic.de
MOTORRAD CLASSIC 10/2016 65

MARKT I
Preisliste
Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
GS 500 E 6850 1988 34/46 2000 800
GT 500 4870 1976-77 28/38 3400 1300
RG 500 12 184 1984-89 70/95 11 500 3200
GS 550 E 7011 1977-84 36/49 2200 800
GS 550 EM Katana 5499 1980-83 37/50 1900 500
GSX 550 6999 1982-88 37/50 1900 500
GT 550 5420 1972-77 35/48 3200 1100
DR 600 S/R 7250 1984-90 33/45 2700 900
GSX 600 F 10 630 1987-98 63/86 2600 900
GS 650 G Katana 6250 1981-84 54/73 2200 500
LS 650 Savage 7590 1986 20/27 2400 700
DR 750 S Big/800 Big 9690 1987-90 37/50 2900 1100
VS 750 11 250 1986-91 37/50 2700 900
GS 750 7190 1976-80 46/63 2600 900
GSX 750 E 8249 1980-82 59/80 2800 900
GSX 750 ES 8999 1983-88 66/90 2700 900
GSX 750 F 12 740 1989-99 74/100 2400 800
GSX 750 S Katana 7950 1980-84 60/82 3900 1700
GSX-R 750 14 550 1984-92 74/100 3400 1100
GSX-R 750 R 23 990 1986-92 74/100 9400 4400
GT 750 6900 1972-76 51/70 6800 2400
GS 850 9633 1978-81 58/79 2800 800
GS 1000/S 10 573 1978-82 66/90 3300 1200
GS 1100 10 299 1986-88 69/94 3500 1100
GSX 1100 S Katana 9849 1980-84 74/100 5000 2000
GSX 1100 E 9045 1980-84 74/100 4500 1700
GSX 1100 F 15 310 1988-97 74/100 2500 600
GSX 1100 EF 12 999 1984-87 74/100 3800 1500
GSX-R 1100 16 590 1986-89 74/100 5500 2100
VS 1400 15 030 1987-03 49/67 6000 3000
RE-5 Wankel 8700 1974-77 46/63 8500 3500
TRIUMPH
Daytona 500 5090 1970-73 30/40 7600 3100
Trident 750 7950 1968-75 44/60 8300 3700
Tiger 750 6700 1972-80 33/45 8600 3900
Bonneville 750 6800 1973-80 36/48 7800 3400
YAMAHA
DT 125 E 3120 1973-81 7/10 1600 600
RD 125 2585 1974-76 13/17 1200 400
RD 125 LC 3420 1982-86 13/17 1100 300
DT 175 MX 3483 1977-80 11/15 1400 400
RD 200 3523 1975-80 13/17 1400 400
DS 7 3245 1971-73 22/30 2100 600
DT 3 250 3149 1972-77 14/18 1900 400
DT 250 MX 4283 1977-80 12/16 2000 700
RD 250 4504 1973-80 28/38 2900 1200
SR 250 4107 1980-83 13/17 1200 300
RD 250 LC 4857 1980-83 28/38 2200 800
TDR 250 8180 1988-90 37/50 2400 700
TZR 250 9180 1987-91 37/50 3300 1200
XS 250 4193 1978-80 13/17 1500 400
XT 250 4880 1980-90 13/17 1300 200
RD 350 4067 1973-76 24/32 3300 1200
RD 350 LC 5388 1980-83 34/46 3100 800
RD 350 LC YPVS 7180 1983-90 37/50 3800 1500
XT 350 6910 1985-95 20/27 2000 700
XS 360 3952 1976-78 20/27 1500 500
*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: Februar 2016
DT 400 MX 4619 1975-81 15/21 3500 1000
RD 400 4640 1976-80 32/43 2400 800
XS 400 4868 1978-82 20/27 1600 500
XS 400 DOHC 5480 1982-87 33/45 1600 500
XS 400 SE 4968 1980-83 20/27 2000 700
RD 500 12 070 1984-89 65/88 9500 3400
SR 500 6160 1978-99 20/27 3000 800
XS 500 5298 1976-80 36/49 2500 700
XT 500 6610 1976-90 20/27 4400 1600
XV 500 SE 7225 1981-87 34/49 1500 300
XV 535 7750 1988-03 36/46 2500 800
XJ 550 6130 1981-85 37/50 1600 500
XT 550 5480 1982-84 28/38 4000 1400
XZ 550 5680 1982-84 37/50 1400 200
FZR 600 12 750 1988-94 67/91 2300 700
SRX 600 6390 1986-90 33/45 2900 900
XJ 600 8900 1984-91 53/73 3200 1100
XT 600 8025 1984-90 33/45 2300 700
XT 600 Z Ténéré 8985 1983-89 34/46 2900 900
XJ 650 7780 1980-87 52/71 2300 700
XJ 650 Turbo 12 288 1982-84 66/90 4200 1900
XS 650 6505 1975-83 37/50 3600 1200
XS 650 SE 6915 1979-83 36/48 3000 900
FZ 750 Genesis 14 415 1985-94 74/100 2400 500
FZX 750 Fazer 11 325 1987-89 69/94 2600 800
FZR 750 R OW-01 37 100 1987-90 74/100 13 700 9200
TX 750 5995 1972-74 46/63 4000 1200
XS 750 7318 1976-80 54/74 3500 1100
XS 750 SE 8695 1980-83 37/50 2800 1000
XTZ 750 Super Ténéré 11 980 1987-96 51/69 3100 1100
XJ 750 9878 1984-86 64/87 2500 700
XJ 750 Seca 8075 1982-84 60/81 1700 700
XV 750 SE 7225 1981-87 36/49 2500 800
XS 850 7915 1980-82 58/79 3500 1100
XJ 900 10 488 1983-84 71/97 3200 1100
XJ 900 F/N 12 590 1984-94 72/98 3200 1100
TR 1 8878 1980-83 52/71 3400 1200
FZR 1000 Genesis 18 300 1987-96 74/100 2500 800
XV 1000 SE 10 355 1982-85 50/68 3500 1000
XV 1000/1100 Virago 12 870 1986-89 46/62 3200 900
XS 1100 10 498 1978-83 70/95 5200 1800
XS 1.1 Sport 11 178 1981-83 70/95 4300 1400
FJ 1100 13 488 1984-86 74/100 3400 800
FJ 1200 15 850 1986-97 74/100 2900 1100
V-Max k. a.** 1984-02 107/145 5500 2000
XVZ 12 T 19 500 1984-89 71/97 5800 2500
XVZ 13 T 22 350 1989-92 72/98 6200 2600
ZÜNDAPP
KS 125 Sport 3458 1970-77 13/17 2700 1000
KS 175 Watercooled 4475 1977-81 13/17 3000 1100
VORSCHAU
Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
In der nächsten Ausgabe
finden sie den Preisspiegel
für die Klassiker vor 1970
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
66 MOTORRAD CLASSIC 10/2016 www.motorrad-classic.de

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Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz),
Christina Dohman, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg,
als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.
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DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein
Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz
wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des
belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
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dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-
Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante
Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.
Lieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten.
PLZ Ort E-Mail
Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag,
an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art.
246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die
Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten
an: MOTORRAD Classic Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, EMail: motorradclassic@dpv.de
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LESERBRIEFE
Die seltenste: Laverda 750 GTL
Interessante Detaillösungen: Minis V4
Fast 200 000 Kilometer: R. Wagners Zephyr
Einbauposition beachten!
Foto: Jahn
Foto: Schoch
Foto: Schwab
Foto: Wagner
Gar nicht bockig
Leser Geyer bricht eine Lanze für die
Ceriani-Federbeine – und wundert sich
über den Preis der Laverda GTL 750.
MOTORRAD Classic 9/2016
Liebe Laverda-Interessierte, der Artikel ist
schön ausführlich und informativ, jedoch
möchte ich in zwei Punkten widersprechen!
Das ewige Geschimpfe auf die ach
so bockigen Ceriani-Federbeine ist, zumindest
aus heutiger Sicht, nicht mehr
angebracht. Diese sehr hochwertig gefertigten
Dämpfer sind komplett zerlegbar –
und damit überhol- sowie abstimmbar.
Durch Verwendung von dünnflüssigem
Öl (SAE 5) und Zugabe von Czech-Gabelgleitverbesserer
gegen das Losbrechmoment
sprechen sie jetzt fein an. Und den
wirklich etwas harten Federn kommt entgegen,
dass wir in den letzten 40 Jahren
oft etwas an Gewicht zugelegt haben und
die Federn jetzt tun, was sie sollen. Nicht
zu vergessen: das genial einfache Verstellen
der Federvorspannung ohne Werkzeug.
Und es sind die originalen! Frank
Wilke schreibt in seinem Beitrag über die
Preisentwicklung der Laverdas. Er deutet
an, dass eine 750er-GTL für unter 7000
Euro zu bekommen wäre. Welche GTL bitte?
Es werden praktisch keine GTL angeboten,
wie kann man da einen Preis nennen?!
Dieses Modell ist am Markt praktisch
nicht vorhanden. Kein Wunder bei
251 gebauten, davon zirka 100 Behörden-
GTL für Kuwait. In den letzten 16 Jahren
und 70 000 Kilometern, seitdem ich mit
meiner roten Kuwait-GTL unterwegs bin,
sah ich drei (!) andere GTL und hörte von
nur fünf (!) weiteren. Bei der GTL 750 handelt
es sich damit um eine der rarsten
Laverdas überhaupt. Und nebenbei um
eine geniale Tourenmaschine mit tollem
Fahrwerk, 600 Kilometer am Stück sind
mit ihr kein Problem.
Matthias Geyer, Grasbrunn
Fragen an Werner
Minis „schwimmende“ Schutzblechhalterung
bedarf noch der Erläuterung.
MOTORRAD Classic 6/2016 und 7+8/2016
Servus MOTORRAD Classic! Ja, ich muss
wieder mal schreiben! Zunächst der Beitrag
über die Yamaha XT 500 – klasse! Ich
bin selbst viele Jahre lang, von 1986 bis
2008, etwa 320 000 Kilometer auf ein paar
XT 500 gefahren. Das war richtig gut für
die Seele, danke! Dann die Geschichte
„Jungs, eure 80er“. Ich war damals dabei,
habe auf einer Yamaha RD 80 MX den
Führerschein gemacht, dann aber wegen
Geldmangels die 50er-Vespa von Mutter
übernommen. Bin aber auch etwas rumgekommen,
siehe im Buch „Fernwehblues“
vom Zweirad Verlag. So, nun zur
Honda V4 von unserem Genie Koch. Sie
fährt also?! Na toll! Ich verstehe zwar
nicht, warum da in jedem Heft so viel Seiten
herhalten müssen, aber das ist ja dann
auch schon was. Oder liege ich da falsch?
Allerdings habe ich die geniale Idee von
der vorderen Schutzblechhalterung noch
nicht verstanden. Vorausgesetzt, unser
Genie Koch hat die Schrauben, mit welchem
Drehmoment auch immer, angezogen,
finde ich keine Richtung, in der die
Gabelholme sich bewegen sollen. Oder
können. Aufklärung, bitte!
Klaus Schielein, Nürnberg
Hallo Klaus, dass die Honda wieder fährt,
und zwar wesentlich besser als vorher, hat
seine Ursache darin, dass wir Geometrie,
Rahmen und Federung „modernisiert“ haben.
Und diese Änderungen sind im Detail
ausführlich und möglichst verständlich in
Classic beschrieben worden, da sich viele
Leser ebenfalls daran machen, Youngtimer
umzubauen. Wie man zum Beispiel in der
Café Racer-Szene oder beim Glemseck 101
sehen kann. Zur Schutzblechhalterung:
Die vier 6er-Kugelgelenkköpfe halten die
Tauchrohre „schwimmend“ in Verbindung
und nicht starr. So können sich die Tauchrohre
gegeneinander in der Höhe (Hub) verschieben,
die Verwindung/Torsion allerdings
wird durch die vier Punkte weitgehendst
verhindert. Bei der Honda ist eine
konventionelle 41er-Gabel verbaut, die
Achse misst in den Klemmungen nur 22
Millimeter. Deshalb gab es früher die Gabelstabis,
die starr an den Tauchrohren
verschraubt waren, um die Verwindung zu
reduzieren, speziell bei einer Einscheibenbremse
am Vorderrad. Fritz Egli hat seine
Gabeln sogar mit zwei geklemmten Rohren
verbunden, um die Torsion zu beseitigen.
Das Problem war nur, dass sich durch diese
„dritte Gabelbrücke“ die Tauchrohre unter
Last regelrecht verklemmten und stuckerig
ansprachen. Deshalb habe ich versucht, mit
der „schwimmenden Lagerung“ die Tauchrohre
zwar an einer Verwindung zu hindern,
trotzdem bleibt noch etwas Luft,
damit die Gleitlager bei einer Verbiegung
des Holmes nicht verkanten. Heute werden
Gabeln so berechnet, dass sich Tauch- und
Standrohr unter Biegelast synchron verformen
und somit die Reibung möglichst niedrig
bleibt. Mit bestem Gruß Werner Koch
Kilometerfresser
Rainer Wagner steht auf die Zephyr
1100 – seit fast 200 000 Kilometern.
MOTORRAD Classic 7+8/2016
Nun sind wir schon so alt, dass wir MO-
TORRAD Classic lesen. Ich fahre nur luft-
68 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
www.motorrad-classic.de

gekühlte Zweiventiler mit Vergaser, weil
ich die reparieren kann und die Technik
verstehe. Mit Datenbus und Canbus kann
ich nichts anfangen, und Laptop sowie
Wisch-Handys sind mir ein Greuel. Anbei
ein Bild von meiner Zephyr 1100 mit
197 146 Kilometern auf der Uhr. Richtig
gelesen, fast 200 000 Kilometer mit dem
ersten Motor! Außer der Kupplung wurde
noch nichts getauscht. Kolben, Ventile
Steuerkette, Lima, Anlasser und alle
weiteren Motorinnereien sind noch die
ersten! Ich habe die Zephyr 1993 neu gekauft,
regelmäßig gewartet und ansonsten
nur gefahren. Die Vier-in-vier-Auspuffanlage
mit einem Sound wie von 1975 gab
es neu von Frank Bach und die Lackierung
von Heinz Löblein.
Rainer Wagner, Lohra
Zugnummern
Die Yamaha XT 500 und die 80er haben
es Leser Kiesel besonders angetan.
MOTORRAD Classic 6/2016 und 7+8/16
Hallo MOTORRAD Classic-Team, der Beitrag
im Heft 6/2016 über die XT 500 war
der Auslöser für einen Spontankauf dieser
Classic-Ausgabe. In meiner Jugend
war die XT der Enduro-Schwarm für uns.
Allerdings kamen dann die Honda XL 500
R und die XL 600 R, das waren dann die
neuen Sterne an unserem jugendlichen
Himmel. Daher würde ich eine Fortsetzung
der Berichterstattung über diese
Enduros der 80er- und 90er-Jahre begrüßen.
Ich bin noch immer von der Honda
XL 500 R begeistert. Ob es hierzu auch
eine „Szene“ gibt oder Restaurierer, die
auf die XL-Serie setzen? Ich suche eine
gute, ehrliche Honda XL 500/600 R. Zum
Bericht „Jungs, eure 80er“ in der Ausgabe
7+8/2016 – einfach super!! Ich bin seit
knapp zwei Jahren auch wieder Besitzer
einer Honda MTX 80 (HD06), genauso wie
ich sie früher selbst gefahren hatte. Daher
finde ich diese Berichte über 50er/80er
aus unseren Sturm- und Drangzeiten einfach
total kurzweilig. Weiter so, auch das
macht Laune. Übrigens, in dem Bericht
hätte ich mir zur Ehrenrettung eine Honda
MTX/MBX sowie eine Yamaha DT 80
LC gewünscht. Wie wäre es auch mit
Berichten über Treffen mit 50ern/80ern?
So, jetzt habt ihr einfach noch ein paar
weitere Anreize. Viele Grüße
Joachim Kiesel, per E-Mail
www.motorrad-classic.de
Antwort der Redaktion: Hallo Herr Kiesel,
in dieser Leichtkraftrad-Geschichte haben
wir uns ganz bewusst auf die erste Generation
der 80er konzentriert, die uns vor 35
Jahren den Kopf verdreht hat. Hondas MTX
80 und die Yamaha DT 80 LC waren 1981
noch nicht auf dem Markt. Was aber natürlich
nicht ausschließt, dass wir uns irgendwann
auch um diese nächste 80er-Generation
kümmern. Also, wer noch eine originale
Hercules RX 9, Zündapp KS 80 Super
oder Yamaha DT 80 LC & Co. in der Garage
stehen hat, bitte melden!
Nicht vertauschen
Ein Leser hat noch Anmerkungen zur
Wartung von Trommelbremsen.
MOTORRAD Classic 6/2016 und 7+8/2016
Hallo zusammen, ich habe noch ein paar
Anmerkungen zum Thema „Bremsen
warten“. In dem Artikel habe ich etwas
vermisst. Man sollte die Bremsbacken
nämlich markieren und in gleicher Lage
wieder einbauen. Grund: Bekanntlich ist
eine die „auflaufende“ Bremsbacke, die
andere die „ablaufende“. Der auflaufende
Bremsbelag macht wegen seiner Selbstverstärkung
im Wesentlichen die Bremswirkung
aus, verschleißt aber anders als
sein Pendant. Dieses gegebenenfalls
ziemlich lange eingefahrene Tragbild
schmeißt man auf den Müll, wenn man
die Bremsbeläge anders einbaut. Das ist
bei der gezeigten Honda-Bremse mit
steifer Ankerplatte und Belägen „wie
neu“ sicher kein Problem, aber das gibt es
ja im Veteranen- und Youngtimerbereich
auch anders. Und auf die Reibpaarung
vom Nocken und dessen Auflagefläche
KONTAKT
Bitte geben Sie bei E-Mails und Leserbriefen
Name und Wohnort an.
Fragen und Post an die Redaktion:
Redaktion MOTORRAD Classic,
Stichwort Leserbriefe, 70162 Stuttgart,
Fax 07 11/1 82-17 81
E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de
am Bremsbelag würde ich persönlich
auch noch einen Hauch (!) Schmiermittel
geben. Nix für ungut.
Thomas Kayser, per E-Mail
Leserwünsche
Knut Beuter hätte gerne noch mehr
Lesestoff über die einstigen DDR-Alltagsmotorräder
von MZ.
MOTORRAD Classic allgemein
Sehr geehrte Damen und Herren, ich habe
einen Wunsch für die übrigens ganz tolle
Zeitschrift MOTORRAD Classic: ein Test
der DDR-Motorräder MZ ES, TS und RTZ!
Das waren damals Alltagsbegleiter, heute
sind es bildschöne Motorräder für Fans.
Ich würde mich sehr darüber freuen. Mit
freundlichen Grüßen
Knut Beuter, Bad Berleburg
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Modell- und Markengeschichten klassischer Motorräder.
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SZENE I
Zündapp K 800
Boxer mit
Manieren
Sanft und geschmeidig, aber dennoch kraftvoll
und ausdauernd – mit dem Vierzylinder-Boxermodell
K 800 strebte Zündapp ab 1933 nach der
Krone in der obersten Hubraumklasse.
Text: Alan Cathcart; Fotos: Kyoichi Nakamura
70 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
www.motorrad-classic.de

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 71

SZENE I
Zündapp K 800
In Kurven
gibt sich die
K 800 etwas
stur und will
mit dezentem
Nachdruck
auf
Kurs gehalten
werden
DATEN
Zündapp K 800
Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-sv-Boxermotor,
eine untenliegende
Nocken welle, je zwei per Stößel betätigte
Ventile pro Zylinder, Bohrung x Hub 62 x
66 mm, Hubraum 797 cm³, Ver dichtung 5,8:1,
Leistung 22 PS bei 4300/min
Kraftübertragung: Zweischeiben-
Trockenkupplung, Viergang-Duplex-
ketten-Getriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus
­Pressstahl-Profilen, Trapezgabel aus Pressstahl-Profilen
mit hydraulischem Dämpfer,
Reifen 3.25-19 vorn , 3.50-19 hinten, Simplex-
Halbnaben-Trommelbremse vorn und hinten
Maße und Gewichte: Radstand 1400 mm,
Gewicht 215 kg, Tankinhalt 12,5 l
Höchstgeschwindigkeit: ca. 120 km/h
72 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
www.motorrad-classic.de

Eine Trapezgabel führt das Vorderrad
Das Firmen-Logo prangt über dem Rücklicht
Einer für alle: der 22er-Amal-Lizenz-Nachbau
Seit der „Auswanderung“ nach China 1984 hat Zündapp als
vergessene Marke in der Geschichte der deutschen Zweiradhersteller
traurige Berühmtheit erlangt. Umso tragischer,
als die Marke nach dem Beginn der Bike-Produktion 1922
über viele Jahre der größte Motorradhersteller des Landes war, der
gar 1977 in einem einzigen Jahr 115 000 Zweiräder produzierte. Die
Verkaufszahlen der damals überwiegend zweitaktenden Modelle
bekamen es allerdings schlagartig mit der japanischen Konkurrenz
zu tun, was die Firma bereits sieben Jahre später in die Hände des
Konkursverwalters spülte. Doch über sechs Jahrzehnte gehörte
Zündapp zu den führenden Unternehmen der deutschen Motor rad-
In dus trie und reiht sich sicherlich ein in die Riege der großen
Namen wie BSA, Norton, Indian, Moto Guzzi, Triumph, Gilera und
Harley-Davidson. Zündapp darf in einem Atemzug mit dem Konkurrenten
BMW genannt werden, als einer der wichtigsten Pioniere
in der Zweiradgeschichte.
Darüber hinaus produzierte
Zündapp in den 1930er-Jahren
zwei Vierzylinder-K-Serienmodelle
– das K steht dabei für
Kardanantrieb – mit völlig individuellem
Aufbau, anders als die
Geschwistermodelle mit kleinerem
Hubraum, die den weit
verbreiteten Flat Twin-Aufbau
der BMW-Boxermodelle aufwiesen.
1933 war das Debütjahr von
Zündapps ersten Vierzylinder-
Boxermodellen, der K 600 und
der großen Schwester K 800, beide
von Richard Küchen entworfen.
Besonderes Kennzeichen
der beiden war das neuartige
Vierganggetriebe, bei dem Zahnräder
und Ketten die Schaltwellen
und Schalträder eines gewöhnlichen
Getriebes ersetzten.
Als Solobike eroberte Zündapp so die Spitze des Marktes, auch
weil BMW nie etwas mit mehr als zwei Zylindern baute, während
die Gespann-Variante es dem Unternehmen sogar erlaubte, Modelle
mit deutlich mehr Leistung und Drehmoment anzubieten, als es
sie bei irgendeinem anderen Anbieter gab. Überlebende Zivil-
Exemplare dieses in geringer Stückzahl produzierten, einst teuren
Solomotorrads sind selten geworden, vor allem außerhalb Deutschlands,
doch eine makellos restaurierte Zündapp K 800 ist nun im
Sammy Miller-Museum ausgestellt. Der unermüdliche Nordire
überredete den Besitzer eines vollständigen Exemplars, sich von
diesem zu trennen, zusammen mit den Überresten eines anderen
Modells, das er als Teileträger gekauft hatte. Zusammen mit seiner
rechten Hand, dem mechanischen Magier des Museums, machte
sich Sammy daran, das Bike wieder neu entstehen zu lassen.
Das Getriebe war eine große Herausforderung
Die Zündapp K 800 war eine der größeren Herausforderungen bei
der Restaurierung, gibt Sammy zu. „Sie war in einem sehr schlechten
Zustand, alles auseinandergerissen, der Motor in Millionen von
Teilen zerlegt. Es war die erste Zündapp, an der wir je gearbeitet
hatten, und es war alleine schon eine Herausforderung herauszufinden,
wie das Getriebe funktioniert. Auch wenn Konstrukteur
Richard Küchen dieses in den Nachkriegsmodellen Victoria V35
Bergmeister und seinen Hoffmann-Boxerversionen einsetzte, die
wir ebenfalls beide hier im Museum haben. Doch wir haben durchgehalten
und es schließlich geschafft. Die Teile sind nicht das
Problem, denn es gibt einen sehr hilfreichen Zündapp-Ersatzteile-
Lieferanten in Deutschland namens Michael Aichner, der fast alles
hatte, was wir brauchten.“
Der von Richard
Küchen entwickelte
Seitenventil-Vierzylinder-Boxer
zeichnet
sich durch besonders
geschmeidigen
Lauf aus. Die
Ricardo-Form der
Verbrennungsräume
(flache, zu den
Ventilen hin tiefere
Mulde) erlaubt
(theoretisch) eine
hohe Verdichtung
und somit hohe
Leistungsausbeute
MOTORRAD CLASSIC 10/2016 73

SZENE I
Zündapp K 800
Zündapp-Werk 1938:
Noch in diesem Jahr
wird die 20 000.
Zündapp produziert.
Das 1917 von Fritz
Neumayer als Zünder-
und Apparatebau
GmbH gegründete
Unternehmen
baute 1922 sein
erstes Motorrad (die
Z 22), ab 1933 brachten
die neuen Modelle,
von Richard
und Xaver Küchen
konstruiert, frischen
Wind in den Absatz
und unter anderem
mit der K 800 die
hubraumstärkste
Serien-Zündapp
aller Zeiten hervor
So unwahrscheinlich das Projekt anfangs erschien, wenn man
bedenkt, womit sie gestartet waren, so erstaunlich fiel das Ergebnis
aus, das sich nach nur wenigen Monaten präsentierte. Und mit dem
Art déco-Styling des gepressten Stahlrahmens und dem gewaltigen
Motor besaß die Zündapp eine kaum zu leugnende, enorme Präsenz
– ähnlich wie eine Honda Gold Wing, welche das Vierzylinder-
Boxermotor-plus-Kardanantrieb-Konzept bei ihrem Debüt 1974
stilvoll kopierte.
Mit den Maßen von 62 und 66 Millimetern für Bohrung und Hub
sowie den daraus resultierenden 797 cm³ Hubraum leistet Millers
Seitenventiler-K 800 mit der Nummer 192 435 (also aus dem Baujahr
1936) und der recht niedrigen Verdichtung von 5,8:1 gerade
mal 22 PS bei 4300/min. Doch einmal
auf Drehzahl gebracht, liefert
der Vierzylinder ein beachtliches
Drehmoment, dessen Kurve ebenso
flach erscheint wie das Layout des
Boxermotors mit den nebeneinander
angeordneten Zylindern jedes
Zylinderpaares. Die Zylinder zünden
nicht paarweise, sondern die
Zündfolge lautet 1-4-3-2, wobei der
vordere linke Zylinder die Nummer
eins markiert, mit der Nockenwelle
zentral im Motor laufend, direkt von
der längs liegenden Kurbelwelle per
Kette angetrieben und einem oberhalb
laufenden Stirnrad, das die
Lichtmaschine antreibt. Die Spulenzündung versorgt die Zündkerzen
via Bosch-Verteiler, die 6-Volt-Zündspule sitzt unter einer
Abdeckung vorn am Motor. Die Kraft wird mittels einer Auto-typischen
Zweischeiben-Trockenkupplung (anders als bei BMW und
deren Einscheiben-Ausführung) und eines handgeschalteten, eindeutig
unkonventionellen Viergang-Kettengetriebes zum Kardan-
Endantrieb geleitet.
Die verschlungenen Ansaugwege scheinen endlos
Ein einzelner 22er-Amal-Vergaser, in den 1930ern in Lizenz in
Deutschland hergestellt, montiert oberhalb des Kurbelgehäuses, bereitet
das Gemisch und schickt es über die „landschaftlich schönere
Route“ zu den Verbrennungsräumen. Will sagen: Der Ansaugweg
windet sich schier endlos über einen Einlasstrakt im Kurbelgehäuse,
bevor das Gemisch nach vielen Umwegen die seitlich angeordneten
Einlassventile erreicht. Es grenzt beinahe an ein Wunder,
dass der Motor angesichts solch langer Ansaugwege überhaupt
läuft. Doch er läuft – supersanft, nachdem er mit einem dezenten
Tritt auf den linksseitig angebrachten Kickstarter zum Leben erweckt
wurde. Die niedrige Verdichtung macht das Starten relativ
einfach, wenn erst einmal der Leerlauf in der Mitte des H-Schaltschemas
des per rechter Hand geschalteten Getriebes gefunden
wurde. Da ich bis dahin kein Bike mit diesem Auto-typischen
Schaltschema gefahren war, schaute ich zunächst etwas misstrauisch
auf den Schalthebel, gewöhnte mich jedoch schnell daran.
Vor allem, da sich alle anderen Bedienelemente an ihrem gewohnten
Platz befanden, wie der leichtgängige Kupplungshebel am
linken Ende des elegant geschwungenen Lenkers und der präzise
reagierende Gasdrehgriff an dessen rechten Ende.
Der Fahrer muss den Schalthebel nach rechts zu sich heranziehen,
um den ersten Gang einzulegen. Doch ist diese Fahrstufe
offensichtlich für den Seitenwagenbetrieb ausgelegt, sodass es sich
anbietet, im Zweiten anzufahren, so willig zieht der drehmomentstarke
Motor an und so kurz ist die Übersetzung. Vom Zweiten in
den Dritten zu gelangen ist ein wenig knifflig, einmal quer durch
die Schaltbox, doch nach einigen Fehlversuchen habe ich auch hier
den Dreh raus. Und trotz der recht gleichmäßigen Sprünge zwischen
den Stufen grenzt es bei all dieser Fülle an Drehmoment bei-
Der Vierzylinder-Boxer
glänzt mit
Laufruhe und
sehr sanfter
Kraftentfaltung
Imposant: breiter Boxer, noch breiterer Lenker
74 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

Unter dem Federsattel saugt der Vergaser mächtig Frischluft an
Aus den markanten Endrohren tönt dezent brummender Sound

SZENE I
Zündapp K 800
Der Kardanantrieb unterstreicht die Tourerqualitäten der K 800
Handschalthebel mit H-Schaltschema – ähnlich wie beim Auto

Ein exklusives
Tourenbike,
das mit Langstreckenqua
litäten
anstelle
herausragender
Fahrleistungen
überzeugt
Drehknauf: der Reibungs-Lenkungsdämpfer
nahe an ein Übergangsritual, in den vierten und letzten Gang zu
schalten, in dem man bleiben kann, bis das Tempo wieder auf gefühlt
Schrittgeschwindigkeit gesunken ist. Der Tacho, der normalerweise
auf dem Scheinwerfer thront, fehlte in der Teilebox, als Sammy
das Bike kaufte, ebenso die Aluplatte zur Montage. Er hat diese
Teile inzwischen aufgetrieben, die jedoch gerade zur Aufarbeitung
geschickt worden waren, als ich die Zündapp fuhr. So kann ich das
Tempo also nur schätzen, aus dem man im letzten Gang ruckfrei
hochbeschleunigen kann. Da ist diese herrliche, üppige und sämige
Kraftentfaltung, die man eher als energisch denn als bullig bezeichnen
kann, verbunden mit einem gedämpften Brummen aus den
2-in-1-Auspuffanlagen, die von den beiden Zylinderpaaren nach
hinten ragen. Ein wenig erinnert es mich an den Sound des Subaru
WRX meines australischen Kumpels Stephen.
All das zusammen macht den Charakter
des Bikes aus, das in der Zeit ab seiner Vorstellung
1933 eine ultrateure Anschaffung gewesen
sein musste – ein großes Tourenbike, ein
„gentleman’s express“, wenn auch in seiner
Performance begrenzt, angesichts der erreichbaren
Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.
Die K 800 bietet ein erstaunlich modernes
Fahrgefühl, vielleicht wegen der entspannten
Fahrhaltung und dem schlanken Tank. Glücklicherweise
sind am gepressten Stahlrahmen
einige Gummi-Pads angebracht, an denen man
die Zündapp mit zusammengepressten Knien
zu Richtungswechseln zwingen kann. Diese
absolviert sie in einer ziemlich lässigen und
gleichzeitig entschlossenen Manier – der tiefe
Schwerpunkt lässt sie nicht nur recht ungerührt in Schräglage über
Bodenwellen gleiten, sondern auch leichtfüßig von rechts nach
links schwenken. Jedenfalls leichter, als ich angesichts des relativ
hohen Gewichts von 215 Kilogramm erwartet hätte. Trotz der Härte
des ungefederten Hecks fühlt man sich vor den schlimmsten Schlägen
gut bewahrt, ein Verdienst des gut gefederten Sattels. Ein vertrauenerweckendes
Fahrverhalten stellt sich ein, trotz des Pressstahlrahmens
und der Trapezgabel, Letztere mit einem Reibungs-
Lenkungsdämpfer ausgerüstet. Alles eher angestaubte Zutaten, im
Vergleich zu den mit modernen Telegabeln ausgestatteten BMW-
Konkurrentinnen. Es ist auch nicht zu leugnen, dass eine Serie von
aufeinanderfolgenden Stößen die K 800 ein wenig ins Taumeln
bringt. Generell geht das Lenkverhalten dennoch in Ordnung, auch
wenn die Maschine sich in Kurven etwas stur gibt und mit Nachdruck
auf Kurs gehalten werden will.
Fußrasten oder Trittbrett – was darf’s denn sein?
Die Räder sind austauschbar und besitzen dieselbe 190-mm-Simplex-Halbnaben-Trommelbremse
vorn und hinten. Die hintere arbeitet
übrigens viel effektiver, wenn man sich erst mal daran gewöhnt
hat, mit der Ferse auf den Hebel zu treten. Schließlich bietet
die Zündapp die Wahl, den Fuß auf den weiter hinten montierten
Fußrasten abzustellen oder auf den üppigen Trittbrettern davor zu
platzieren, was die Gefahr birgt, die Füße vom heißen Motor geröstet
zu bekommen.
Ungeachtet dessen stellt die Zündapp K 800 ein wenig bekanntes,
jedoch hochklassiges Luxusmodell in der Reihe der 1930er-
Jahre-Motorräder dar, mit einem wohl durchdachten Vierzylinder-
Boxermotor, der seinen diskreten Besitzern lange Freude bereitet.
Während es der K 800 offensichtlich an rekordverdächtigen Fahrleistungen
und dem damit einhergehenden Ruf ihrer Konkurrentinnen
wie Brough Superior SS 100 oder Vincent Series A mangelt,
ist sie zumindest außerhalb Deutschlands als ein exklusiver Kilometerfresser
bekannt, dessen Langstreckentauglichkeit für den
Mangel an herausragenden Fahrleistungen entschädigt. Gut geboxt,
meine Herren Zündapp-Ingenieure.
◻
Die zeitgenössische
Werbeanzeige verdeutlicht,
wie selbstbewusst
Zündapp
sich auch an den
Markt hochkarätiger,
hubraumstarker und
teurer Motorräder
heranwagte
MOTORRAD CLASSIC 10/2016 77

SZENE I
Porträt Meister Milz
Teile von A bis Z
Gelebte (N)Ostalgie: Tausende Ersatzteile für
deutsche Vor- und Nachkriegsmaschinen hat Motorrad
Meister Milz aus Dresden im Angebot. Für Kunden
vor Ort, aber auch aus der ganzen Welt. Das atmet
viel Atmosphäre. Text: Thomas Schmieder; Fotos: Erica Barraza Torres
Alles begann mit einem Auspuff
für eine BMW R 35, Baujahr
1939: Markus Milz hatte sein
Motorrad („heute hätte ich es gern wieder“)
schon verkauft, als der zuvor bestellte
Schalldämpfer aus Polen eintrudelte.
Also stellte er ihn bei Ebay ein – und
konnte sich vor Anfragen und Angeboten
kaum retten. Da kam dem Diplom-Agraringenieur
die Idee zum Handel mit nachgefertigten
Teilen für historische Motorrä-
der. Den ersten Laden eröffnete er 2006
auf dem Gelände des elterlichen Hofes in
Mecklenburg-Vorpommern. Das Geschäft
florierte. Ende 2012 zog Markus Milz mit
Frau und Kindern nach Dresden um.
Sein Steckenpferd sind noch immer
Auspuffe und Krümmer, etwa für Ardie,
NSU, TWN, Zündapp und alle BMW-Baureihen
bis in die 70er-Jahre. „Damit sind
wir groß geworden.“ Und wie. Rund 9500
Artikel hat Motorrad Meister Milz heute
im Programm. „Meister klingt vertrauenerweckend“,
sagt er lächelnd. Sein Spezialgebiet:
Ersatzteile für deutsche Vorund
Nachkriegsmaschinen. „Unsere Kernkompetenz
sind DDR-Motorräder.“ Zum
Beweis parkt eine perfekt restaurierte
Simson 425 Sport im Geschäft. Der 14-PS-
Viertakter, Baujahr 1958, ist sprichwörtlich
wie aus dem Laden, der Tacho zeigt
zehn Kilometer, das Preisschild 7500 Euro.
Handel mit ganzen Maschinen ist bei
MMM aber die Ausnahme. „Das ist ein
Vorführer – er zeigt, was wir alles haben.“
Zum Beispiel eine wunderbare weißblaue
Ersatz-Sitzbank. „Der Bezug stammt
originalgetreu aus Thüringen und wird
vom Sattler auf alten DDR-Nähmaschinen
verarbeitet.“ Preis: rund 650 Euro. Einfachere
Nachbauten kosten 250 Euro. Ge-
78 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
www.motorrad-classic.de

lebte (N)Ostalgie. Glasvitrinen vorm
Verkaufstresen sind wahre Fundgruben
(ost-)deutscher Zweiradgeschichte, haufenweise
gefüllt mit Batterien, Bremsbacken,
Marken-Emblemen, Scheinwerfern,
Rückleuchten, Tanks, Werkzeugen und
70 Jahre alten Zündkerzen. „Für uns ist
das nicht nur Schmuck. Vieles dient als
Muster für nachzufertigende Teile“, erklärt
der 39-Jährige.
Auch die Kunden, darunter rund 100
Händler und Werkstätten, bringen Bauteile
zum Maßnehmen vorbei. Teilweise hilft
MMM ihnen mit guten Gebrauchtteilen
aus. Die Firma hat alle Original-Ersatzteilkataloge
der DDR-Motorradmarken und
vieler anderer deutscher Fabrikate zur
Hand. Im Lager lernt man das Staunen. Jeden
Tag werden rund 300 Pakete in alle
Welt verschickt. Hier lagern alle möglichen
Bauteile von A bis Z: Ansaugtrichter,
Armaturen, Aufkleber, Batterien, Bowdenzüge,
Bronzebuchsen, Dichtungen,
Embleme, Felgen, Filter, Fußrasten, Glühbirnen,
Griffe, Hülsen, Kabelbäume,
Kniekissen, Lenker, Räder, Reifen,
Schwingsättel, Speichen, Tankdeckel, Typenschilder,
Vergaser, Wellendichtringe,
Zündschlüssel und Zylinder. Uff!
Alles für BMW und DDR-Typen
Für MZ, EMW und AWO ist die Firma
Vollanbieter, hat praktisch jedes Ersatzteil
im Programm, für BMW, Dürrkopp, Maico
oder Victoria sehr viele. Etwa Federn für
Telegabeln, Ständer, Sättel und Ventile.
MMM hilft auch beim Überholen von
Altteilen: „Für aufwendige Arbeiten haben
wir gute Spezialisten an der Hand,
egal, ob Strahlen, Zylinder honen und
schleifen oder Zylinderköpfe bearbeiten.“
Meister Milz und seine Gesellen lassen
Getriebe und Kardanantriebe für AWO,
EMW und MZ BK-Modelle überholen und
reparieren. Oder Tanks innen versiegeln
und perfekt lackieren.
Beste Beziehungen unterhält Motorrad
Meister Milz nach Polen. Dort lässt
man alle Dreh- und Frästeile fertigen,
ferner Aluguss-, Druckguss- und schmie-
degesenkte Teile. Auch das Verchromen,
Vernickeln und Verkupfern übernehmen
polnische Firmen. „Das sind hoch qualifizierte
Handwerker und Top-Restaurierer.“
Markus, aus Vorpommern stammend,
spricht fließend Polnisch: „Das hilft sehr
bei den Produktionsaufträgen.“ Viel lässt
er auch von deutschen und tschechischen
Firmen fertigen. „Chinaware ist nicht
mein Ding – wenn man alles einrechnet,
sind die Produktionskosten in der EU gar
nicht so hoch“, so der Selfmade-Meister.
Lagerleiter Lutz Wollny (38) demonstriert
stolz die hauseigene Fertigung von
Kupplungskorken, etwa für DKW-Blockmotoren,
diverse Zündapp, Sachs oder
Vespa, rund auf der Drehbank, trapezförmig
aus Korkplatten ausgeschnitten: „Das
macht kein anderer mehr.“ Beratung am
Telefon gibt‘s gratis, Markus spricht Englisch
und Spanisch. Eben ist er per Headset
mit Israel verbunden – Innendurchmesser
von Griffgummis, 22, 24, 26 oder
28 Millimeter, Zoll oder metrisch? So was
weiß der „Meister“ auswendig. ◻
„Wir wollen eine günstige Ersatzteilversorgung ermöglichen.“
Chef Markus Milz (39, u.) ist Diplom-Ingenieur, hier mit Stock-
Krümmer und Fischschwanz-Spezialauspuff für eine AWO.
So eine steht, komplett restauriert, neben der 1936er-DKW im
Laden (oben). Dichtungen für diesen und viele andere Typen
machen nur einen kleinen Teil der rund 9500 lieferbaren Ersatzteile
von A bis Z aus (links). Dazu zählen auch kunstvoll zusammengeschweißte
Schutzbleche für die BMW R 25/3 (linke Seite)
INFOS
Tausende Teile für deutsche Oldtimer
gibt es bei Motorrad Meister Milz, seine
Firma mit Onlineshop versendet täglich
rund 300 Pakete weltweit. Das Ladenlokal
liegt nur 500 Meter vom Biergarten
der Waldschlösschen-Brauerei an
der Elbe entfernt. Geöffnet ist montags
bis freitags von 8 bis 16.30 Uhr (donnerstags
bis 18 Uhr) in der Fischhausstraße
15, 01099 Dresden, Telefon
03 51/81 08 33 20. MMM kauft übrigens
auch Teile und ganze Motorräder an!
www.motorradmeistermilz.de

SZENE I
Leser restaurieren selbst

Für zwei
Kisten Bier
Aus einer Laune heraus tauschten zwei bastelwütige Freunde eine geringe
Menge Gerstensafts gegen einen zerrupften Riesenhaufen Plastik und Metall.
Daraus erstand – wie neu – eine wunderschöne Honda XL 500 R.
Text: Fred Siemer; Fotos: Siemer, Friedmann
Manche Projekte beginnen alles
andere als zielgerichtet, und
auch im hier dargestellten Fall
kann von Vorsatz keine Rede sein: Weder
Jürgen Friedmann, von Beruf Zeitschriften-Produktioner
und Motorradfan seit
Jugendjahren, noch sein ähnlich veranlagter
Freund, der Automechaniker Peter
Westerbarkei, hatten sich bislang für
frühe Enduros erwärmt. Nein, vielmehr
suchten beide eine echte Herausforderung,
als sie mit beherztem „Wär’ doch
gelacht“ den bereits angestrippten Torso
sowie einige Kartons Teile einer Honda XL
500 R gegen zwei Kisten Bier eintauschten
und dem Vorbesitzer siegessicher,
wenngleich nicht mehr ganz nüchtern,
versicherten: „Wirst schon sehen, die
wird wieder wie neu.“
Mit null Promille im Blut und bei Tageslicht
betrachtet, empfand Jürgen diese
Ankündigung zwar als durchaus vollmundig,
aber keineswegs erschreckend.
Wer schon mal eine Suzuki GSX 750 F
zum ausstellungsreifen Streetfighter à la
Triumph Speed Triple umgeformt hat, der
wird doch vor einem vergammelten Einzylinder
nicht einknicken. Demontage
und Sortieren ergaben immerhin, dass
zwar wirklich alles gründlicher Reinigung
bedurfte, aber dafür auch fast alles vorhanden
war. Um diesen Eindruck zu untermauern,
aber auch, um zu ergründen,
was wie und wo genau angebracht werden
musste, sammelten die Schrauberfreunde
fortan jeden greifbaren Text und
jedes Foto zum Thema, wann immer Jürgen
auf einer seiner vielen Dienstreisen
an einer XL 500 vorbeikam, ging er in die
Knie und machte Detailaufnahmen.
Drei Jahre nach der XT 500
Nicht viele begegnen Hondas erster
Großenduro heute mit derlei Zuneigung.
Wie die Zeiten sich ändern: 1979 und somit
quälend lange drei Jahre nach Yamahas
XT 500 auf den Markt gekommen,
holte die XL in der Käufergunst rasch auf.
Vier Ventile, ein sonst nur im Sport gebräuchliches
23-Zoll-Vorderrad, der automatische
Ventilausheber sowie diverse
weitere moderne Details zählten eben
auch. 1982 dann erhöhte Honda den Reiz
noch mal beträchtlich und verbaute die
markeneigene Schwingen-Hebelei Pro-
Link erstmals in einem Serienmotorrad.
Wie beim Vollcrosser ließ ein raffiniert
zwischen Schwinge und Rahmen angelenkter
Kniehebel das Monofederbein
stark progressiv arbeiten, obendrein verlängerte
sich der Federweg. Das Hochrüsten
auf 12-Volt-Elektrik und das Abrüsten
auf 21-Zoll-Vorderrad erhöhten die Attraktivität
für Straßenfahrer, insgesamt
war das nun XL 500 R getaufte Stollenkrad
selbst gegen Yamahas neue XT 550
bestens gewappnet. Die sportliche und in
den USA viel verkaufte Variante namens
XR bewies das übrigens sogar bei der Rallye
Paris-Dakar und verhalf Werksfahrer
Cyril Neveu zum Gesamtsieg.
In der Käufergunst
holte die
Honda-Enduro
rasch auf
Die Elektrik sah schlimm aus, erwies sich aber
nach sorgfältiger Prüfung als noch brauchbar
Einige Stunden Arbeit
verursachte allein die
Pro-Link-Hebelumlenkung
des hinteren Federbeins
Peter Westerbarkei hat gerade Motor und Rahmen
wieder verheiratet. Leichtes Spiel bei einem Single
www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 81

SZENE I
Leser restaurieren selbst
Anders als Yamaha vertraute Honda
einer Nasssumpfschmierung – und verzichtete
auf einen Ölfilter. Das war mutig,
vor allem angesichts einer nur im Leichtmetall
von Zylinderkopf und Zylinderdeckel
gelagerten Nockenwelle. Eine der
wenigen Schwachstellen der XL 500,
umso froher waren Jürgen und Peter, dass
Es ging hier vor
allem um den
Spaß am gemeinsamen
Schrauben
ihr Motor keinen Lagerschaden aufwies.
Allerdings war das pflegerische Talent der
Vorbesitzer mit der sorgsamen Kontrolle
des Ölstands offensichtlich erschöpft: Eingegammelte
Hebelei der Schwinge, Schäden
durch übergelaufene Batteriesäure,
halb zerknautschte Kabel mit angescheuerten
Ummantelungen, schwergängige
Bremsnocken – die XL ließ wahrlich nichts
aus, was Kummer und schmutzige Finger
bereitet. Als der ganze Dreck ab war, sah
die Sache deutlich erfreulicher aus: Lediglich
am Gepäckträger mussten zwei
Schweißnähte nachgezogen werden. Und
bei der Elektrik reichten – mit Ausnahme
einer zu erneuernden Zündspule – kosmetische
Maßnahmen.
Neue Schrauben, Scheiben, Dichtringe
und Schläuche waren unschwer aufzutreiben,
die fehlenden Originalblinker
ließen sich – was ein Glück! – im Internet
fangen. Während dieser Beschaffungsmaßnahmen
weilten Rahmen, Schwinge,
Tank, Zylinder, Kopf und so weiter beim
Lackierer, die Gehäuseteile des Motors
ließen die Freunde pulvern. Und würden
Letzteres heute nicht mehr tun, denn sie
hatten nachher viel Arbeit, um die hinterlaufenen
Dichtflächen wieder richtig sauber
zu kratzen. Für neue Frische bei den
82 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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DATEN
Honda XL 500 R
Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor,
eine kettengetriebene, obenliegende
Nockenwelle, vier über Kipphebel betätigte
Ventile, Bohrung x Hub 89 x 80 mm, Hubraum
498 cm³, Verdichtung 8,6:1, Leistung:
27 PS bei 5500/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Unten offener Stahl-Einrohrrahmen,
Motor mittragendes Element, Telegabel,
Ø 37 mm, Hinterradschwinge mit über Pro-
Link-Hebelsystem angelenktem Zentralfederbein,
Drahtspeichenräder mit Alufelgen, Reifen
vorn 3.00-21, hinten 4.60-17, Duplex-
Trommelbremse vorn, Simplex-Trommelbremse
hinten, Ø vorn und hinten 130 mm
Maße und Gewichte:Radstand 1405 mm,
Gewicht vollgetankt 152 kg, Tankinhalt 10 l
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit
134 km/h, 0 - 100 km/h: 7,6 sek
In Deutschland war der 500er mittels Auspuffblenden
von 33 auf 27 PS gedrosselt
Sturzgefährdete Teile früher Enduros
sind mittlerweile wirklich rar, doch die
Blinker der XL gab es im Netz
Einzig der kleine Gepäckträger verlangte
Schweißarbeiten. Nach dem Sandstrahlen
waren zwei Risse aufgetaucht
alten Kunststoffteilen sorgte ein Heißluftföhn:
Wenn man die verblassten Flächen
damit vorsichtig anstrahlt, werden die
chemischen Weichmacher aktiviert und
lösen eine kräftigende Reaktion aus.
Blieb nur noch die Sitzbank, genauer
deren stilbildende Beschriftung. Das XL
sollte unbedingt wieder das hintere Ende
zieren, und hier zahlten sich endlich mal
Jürgens berufliche Erfahrungen aus. Das
Logo wurde abfotografiert, das Foto dann
am Computer in einem professionellen
Grafikprogramm bearbeitet. Diese Vorlage
wiederum verwandelte ein Plotter in
eine Schneide-Schablone. Elastischen
Lack auf den neuen Sitzbankbezug
gesprüht, perfekt. Leider nur beinahe
perfekt kam der Tank zurück: Der tolle,
aber Motorrad-unkundige Lackierer hatte
die Honda-Schwinge verkehrt herum angebracht.
Noch mal das Ganze, und nun
endlich: wie neu.
Alte Enduros sind Raritäten
Eben deshalb verwirrt diese XL, denn
Enduros sahen früher bereits nach zwei,
drei Jahren reichlich runtergeritten aus.
Wegen ihrer günstigen Versicherung
reichte sie anschließend ein Anfänger an
den nächsten weiter, irgendwann war
dann Ende. Dieser Exodus treibt heute die
Gebrauchtpreise hoch, doch dass frühe
japanische Enduros mittlerweile zu den
gesuchten Youngtimern zählen, hat die
beiden Freunde wenig interessiert. Sie
wollten gemeinsam ein überschaubares
Projekt meistern, Winterabende füllen,
Spaß haben. Den hatten sie. Vor allem, als
der Motor auf den zweiten Tritt ansprang.
Zum Fahren erschien ihnen die XL dann
allerdings ein wenig schwachbrüstig, ein
wenig klein. Jürgen meint, man könne es
ja mal mit einer Ténéré probieren. Auch
wenn da die Basis garantiert mehr als
zwei Kisten Bier kostet.
◻
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SERVICE I
Speichenräder reparieren, Teil 1
VOLL
AUF
DRAHT
Speichenräder sind ein
echter Blickfang. Kein
Wunder, denn das glänzende
Radwerk prägt das
Erscheinungsbild eines
Motorrads wie kaum ein
anderes Bauteil. Speichenräder
müssen jedoch
gewartet und mitunter
auch repariert werden.
Hier zeigt uns ein Profi,
wie es geht.
Text und Fotos von Marcel Schoch
Vorbereitungsarbeiten
Zur Reparatur ist das
Rad stets auszubauen.
Beschädigungen
am Reifen können
ein Indiz dafür sein,
dass auch die Felge
einen Schaden hat.
Rechts: Ein erster
Kontrollblick über die
horizontale Radebene
verrät, wie stark
ein Rad verzogen ist
Vor dem Zerlegen
eines Speichenrades
sollte man sich das
Speichenmuster merken.
Hier kreuzen
sich die Speichen
zwei Mal. Für die
Ersatzbeschaffung ist
die Bauart der Speichen
entscheidend.
Hier sind es einfach
konifizierte Speichen
Was dem einen die Sorgenfalten auf
die Stirn treibt, ist für unseren Experten
Wolfgang Schelbert kein
Problem. „Ein erfahrener Motorrad-Profi baut
ein Speichenrad inklusive Zentrieren innerhalb
einer Stunde auf“, sagt der Zweiradmechaniker
und Inhaber der freien Motorradwerkstatt
„Wolfis Garage“ in Seeshaupt. „Wer so etwas
noch nie gemacht hat, sollte allerdings mindestens
einen Nachmittag einplanen.“
Insbesondere das Zentrieren des neu eingespeichten
Rads bereitet weniger Geübten oft
Probleme. Wolfgang zeigt uns das Ein- und
Ausspeichen an einem Vorderrad mit 40 Speichen.
Dieses beispielhafte Rad stammt von
einer Honda CB 750 Four K2 von 1972, bei dem
sich die Speichen zweimal kreuzen. „Bei Rädern
mit mehr oder auch weniger Speichen
sind die Arbeitsschritte jedoch beinahe identisch“,
erklärt der Zweirad-Profi.
Bevor sich Wolfgang an die Arbeit macht,
legt er sich das hierfür benötigte Werkzeug zurecht.
„Man benötigt lediglich einen kleinen
Schlitz-Schraubendreher, einen Speichennippel-Schlüssel,
einen Zentrierständer, Fett und
84 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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eine Zentrierlehre oder einen Zentrierdorn.
Zusätzlich kann auch ein Akkuschrauber mit
einem passenden Bit hilfreich sein.“
Kleine Speichenkunde
Sind mehr als zwei Speichen zu ersetzen, sollte
immer ein kompletter neuer Speichensatz besorgt
werden. Anzahl, Typ und Länge richten
sich hierbei nach dem Originalrad. „Es macht
keinen Sinn, alte Speichen mit neuen zu kombinieren.
Oft sind die alten Speichen nämlich
schon vorgeschädigt und reißen dann auch
bald ab“, weiß Wolfgang aus Erfahrung.
Der Ersatzteilmarkt bietet heute ein breites
Sortiment an Drahtspeichen mit rohen, vernickelten
und verchromten Oberflächen oder
aus V2A-Vollmaterial an. Es gibt sie in allen
erdenklichen Längen, Kerndurchmessern und
Hakenwinkeln sowie verschiedensten Gewinden.
„V4A-Speichen sollte man jedoch nicht
kaufen“, rät Wolfi, „da deren Stahl zu spröde
ist.“ Sie reißen daher im Betrieb sehr schnell ab.
Chromatierte, verzinkt-passivierte oder glanzverzinkte
Drahtspeichen sind in dieser Hinsicht
die bessere Wahl. Sie können jedoch mit
der Zeit oxidieren oder rosten. Wer auf Optik
Wert legt, sollte V2A-Speichen verwenden.
Genau achten sollte man zudem auf die
Speichenmaße und Ausführungen, denn Speichen
können entweder einen gleichmäßigen
oder variablen (konifizierten) Durchmesser
aufweisen. Gleichmäßig durchgeformte Speichen
weisen über die gesamte Länge die
gleiche Dicke auf. Sie werden daher auch als
„glatte Speichen“ bezeichnet. Sogenannte einfach
konifizierte Speichen sind hingegen zum
Naben-Speichenloch hin auf drei bis vier
Zentimetern Länge verdickt. In der Norm DIN
74371-1 (war gültig bis Juli 2006) werden diese
Speichen auch als „ED-Speichen“ (ED = eindickend)
bezeichnet. Solche Speichen besitzt
unser Honda-Vorderrad der CB 750 K2.
Zum Einsatz kommen weiterhin doppelt
konifizierte Speichen. Sie sind an den jeweiligen
Enden dicker als in der Mitte. Für sie wird
auch die Bezeichnung DD (doppeldickend) verwendet.
Der Vorteil konifizierter Speichen ist,
dass sie haltbarer in den höher belasteten Bereichen
als gerade Speichen gleicher Dicke
sind. Zudem macht das dünnere Mittelstück die
Speichen flexibler. Die Länge der Speichen ist
von der Art der Einspeichung abhängig. „Wer
sich Speichen besorgt, sollte immer die originalen
mit den neuen vergleichen“, empfiehlt
Wolfgang. „Zum Ermitteln der Speichenlänge
muss das gerade Stück der Speiche bis zum
Haken gemessen werden.“
Wissen sollte man noch, dass Speichen gewalzte
und nicht geschnittene Gewinde haben.
Zweck der gewalzten Gewinde ist es, Bruchkerben
zu vermeiden. „Also nicht wundern,
wenn der Außendurchmesser des Gewindes
und damit das Gewinde größer ist als der
Durchmesser der Speiche“, erklärt Wolfgang.
Bei den Speichennippeln gibt es ebenfalls
Qualitätsunterschiede. Sie werden zumeist aus
Rad ausspeichen
Vor dem ersten Ausund
Einspeichen am
besten das Speichenmuster
aufzeichnen
oder fotografieren
(links außen).
Zum Ausspeichen
muss der Reifen runter.
Das Felgenband
wird später durch ein
neues ersetzt
Bevor Wolfgang die
Felge ausspeicht,
überprüft er am
Zentrierständer, ob
die Felge rund läuft.
Soll nur die Felge
gewechselt werden,
sichert man zur Erhaltung
des Speichenbildes
die Speichen an
den Kreuzungspunkten
mit Isolierband
Damit sich die Felge
beim Ausspeichen
nicht verzieht, sollten
die Speichennippel
schrittweise
geöffnet werden
(ganz links). Sind
alle Speichennippel
locker, können sie mit
einem Akkuschrauber
leicht herausgedreht
werden
Dank des Klebebandes
bleibt das Speichenbild
nach dem
Abziehen der Felge
erhalten (ganz links).
Bei „folgenden“
Speichen zeigt der
Speichenkopf nach
außen, bei „führenden“
nach innen
Die Speichen der
gezeigten Maschine
sind völlig korrodiert.
Der gesamte Satz
muss gewechselt
werden. Bei unserem
Fotomodell, einer
Honda CB 750 K2,
besteht der Speichensatz
aus 20 „führenden“
und 20 „folgenden“
Speichen
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SERVICE I
Speichenräder reparieren, Teil 1
Nach dem Ausfädeln
der alten Speichen
ist der Zustand der
Nabe zu kontrollieren
(rechts). Außerdem
nicht vergessen, vor
der Montage der
neuen Speichen die
alten Wuchtgewichte
zu entfernen (rechts
außen)
Bei nur leichter Korrosion
im inneren
Felgenbett lässt sich
der Rost mit einem
Schleifvlies entfernen.
Bei stark beschädigter
Chromschicht
sollte eine neue Felge
her. Zur leichteren
Montage die Speichenlöcher
schmieren
(rechts außen)
Einbau der Innenspeichen
Zur besseren
Orientierung
markiert man mit
Pfeilen die Laufrichtung
des Rades,
und zwar sowohl
auf der Felge als
auch auf der Nabe
Beim Einspeichen
wird die erste Speiche,
auch Schlüsselspeiche
genannt, direkt
neben dem Ventilloch
oder – je nach
Felgenart – auch ein
Loch weiter gegen
den Uhrzeigersinn
eingefädelt
Die „folgenden“
Speichen werden so
in der Nabe montiert,
dass jeweils ein Punzloch
zwischen ihnen
frei bleibt (rechts).
Damit sich der Speichennippel
leicht drehen
lässt, bestreicht
Wolfgang das Gewinde
der Speiche mit
Fett (rechts außen)
vernickeltem Messing hergestellt. In dieses Material
lassen sich sehr genaue Gewinde schneiden.
Zudem können die Speichen nur schwer
festkorrodieren. Messingnippel sind solchen
aus Stahl daher immer vorzuziehen.
Die Felgen bestehen – wie bei unserem Beispielrad
von Honda – oft aus Stahl. Ist Ersatz
nötig, kommt es neben den Größenangaben
auch auf die Felgenkontur (Hochbett, Tiefbett,
Hochschulter u.a.) an. „Bei exotischen Felgen
wie zum Beispiel ‚Halbtiefbett-Felgen‘ sind jedoch
Spezialanfertigungen möglich“, so Wolfgang.
„Wegen der hohen Kosten rechnen sich
diese in der Regel nur für hochpreisige Youngoder
Oldtimer.“ Bei der Originalität der Felgen
werden daher häufig Kompromisse eingegangen
und neuere Konturen erstanden.
Bei Ersatzfelgen ist stets auf die Anzahl und
Ausrichtung der sogenannten Punzlöcher zu
achten. Bei falsch gedimpelten und gelochten
Felgen stimmt zumeist der Speichenwinkel
nicht. Zudem gibt es sogenannte A- und B-Felgen,
wobei man A-Felgen als Normalfelgen bezeichnet.
Bei B-Felgen sind hingegen die Speichenlöcher
spiegelbildlich ausgerichtet und
gebohrt. Achtung: Wer falsche Felgen verbaut,
riskiert gebogene Speichen. Dies führt im Betrieb
unweigerlich zum Speichenbruch. „Die
genauen Maße und Bezeichnungen sind meist
eingeprägt auf der rechten Seite der Felge zu
finden“, weiß Wolfgang. „Normalerweise lassen
sich die notwendigen Infos zu den Felgen
auch dem Werkstatthandbuch entnehmen.“
Ausspeichen
Sind die Vorbereitungen abgeschlossen und
alle Ersatzteile vorhanden, beginnt das Ausspeichen
des Rads. Muss lediglich eine beschädigte
Felge gewechselt werden, weiß Wolfgang
einen Schraubertrick, der insbesondere Hobbyschraubern
zugute kommt, die noch nie eine
Felge gewechselt haben: „Vor dem Ausspeichen
alle Speichenkreuzungen mit Klebeband
umwickeln. Nach dem Lösen aller Speichennippel
lässt sich die Nabe samt den Speichen
dann aus dem Felgenkranz ziehen, ohne dass
das Speichenmuster verloren geht.“ Anschließend
wird die neue Felge in Position und Ausrichtung
der Ventilbohrung wie bei der alten
montiert, und alle Speichen werden wieder angezogen.
Selbstverständlich muss dann noch
die Felge zentriert und der Seiten- und Höhenschlag
korrigiert werden. Die korrekte Vorgehensweise
erklären wir im nächsten Heft.
Achtung: Den Klebeband-Trick nur anwenden,
wenn alle Speichen völlig in Ordnung sind!
Beim Rad der Honda CB 750 kann ihn unser
Profi nicht anwenden, da alle Speichen wegen
Korrosion gewechselt werden müssen. Wolfgang
entfernt daher das Klebeband und fädelt
alle Speichen aus der Nabe aus. Vorher sollte
man sich stets das Speichenbild einprägen.
„Hier hilft man sich am besten mit einer Zeichnung
oder Fotos vom Rad“, rät der Experte. Vor
dem Einspeichen sollten dann noch die Speichengewinde
und Speichenlöcher (auch Punz-
86 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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löcher genannt) der Felge mit Fett oder Öl geschmiert
werden. Vor allem die Speichennippel
müssen sich leicht drehen lassen, damit
beim Festziehen der Speichen das Gefühl für
die Spannung nicht verfälscht wird.
Vorbereitungen fürs Einspeichen
Zum Einspeichen legt man die Nabe und den
Felgenkranz am besten auf die Werkbank.
Dabei ist auf die Laufrichtung von Nabe zu
Felgenkranz zu achten. Dies ist insbesondere
wichtig, wenn ein Rad azentrisch eingespeicht
wird, ansonsten stimmt die Ausrichtung der
Punzlöcher nicht. Um hier keine Fehler zu machen,
hat Wolfi bereits bei der Demontage die
Laufrichtung mit Pfeilen auf Felge und Nabe
markiert. Profis würden jetzt damit beginnen,
alle Speichen in die Nabe einzufädeln und anschließend
die Speichen nach und nach mit
der Felge zu verbinden. Der Hobbyschrauber
läuft bei dieser Methode jedoch Gefahr, Fehler
beim Einspeichen zu begehen. Weniger Geübte
sollten daher lieber eine Speiche nach der anderen
einbauen. Dabei ist zu beachten, dass ein
konventionell gebautes Speichenrad wie das
der Honda CB 750 Four meist zwei mal zwei
Speichengruppen hat. Das heißt, die erste
Zweiergruppe kommt auf den rechten Nabenflansch,
die andere Zweiergruppe auf den linken.
Dabei besteht die Hälfte der Speichen
einer Zweiergruppe aus sogenannten „folgenden“
Speichen, die andere Hälfte aus „führenden“.
Der Unterschied zwischen beiden Speichentypen:
bei „führenden“ Speichen liegt der
Speichenkopf (auch Haken genannt) im
Inneren des Nabenflansches, bei „folgenden“
zeigt er nach außen.
Die „führenden“ Speichen haben in der Regel
einen um zirka 85 Grad gebogenen Haken.
Sie werden von innen durch die Löcher des
Nabenflansches eingeführt, während „folgende“
Speichen von außen durch die Löcher des
Nabenflansches eingeführt werden. Deren Haken
weisen standardmäßig eine Biegung von
95 Grad auf. Entscheidend für die Biegung
eines Speichenhakens ist die Konstruktion der
Nabe im Hinblick auf Breite und Schräge des
Flansches. Daher gibt es auch Abweichungen
vom üblichen Standard. Zweirad-Profis bezeichnen
übrigens „folgende“ und „führende“
Speichen oft auch als Innenspeichen (für „folgende“)
und Außenspeichen (für „führende“).
Anbringen der Schlüsselspeiche
Die erste zu befestigende Speiche ist die wichtigste.
Man nennt sie daher die „Schlüsselspeiche“,
da sich alle anderen an ihr orientieren.
Sie muss unbedingt an der richtigen Stelle
montiert werden, da sonst das Ventilloch am
Ende an der falschen Stelle (schwer zugänglich
für Reifendruckmessung) sitzen könnte und
außerdem die Bohrungen der Felge nicht zum
Winkel der Speichen passen. Beim gezeigten
Rad der CB 750 ist die Schlüsselspeiche eine
„führende“ auf der rechten Seite der Felge (in
Fahrtrichtung gesehen). „Falls man jetzt mit
Hier sind alle zehn
„folgenden“ Speichen
der rechten
Seite, auch Innenspeichen
genannt,
fertig montiert. Die
Schlüsselspeiche ist
beim beispielhaften
Rad der Honda eine
„führende“, auch Außenspeiche
genannt
Das Anbringen einer
zweiten „führenden“
Speiche verhindert,
dass sich die Felge
zur Nabe verdrehen
kann
Das Speichenbild
lässt sich jetzt bereits
wieder erkennen. Die
„führende“ Speiche
kreuzt hier außen
zwei Mal die darunter
liegenden „folgenden“
Speichen
Nun wird das Rad
gewendet, damit
auch auf der Gegenseite
zunächst
die Innenspeichen,
also die „folgenden“,
angebracht werden
können
Beim Einfädeln der
„folgenden“ Speichen
können die
Speichen der Gegenseite
im Weg sein
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SERVICE I
Speichenräder reparieren, Teil 1
Die „folgenden“
Speichen der Gegenseite
müssen im
Felgenkranz in die zu
ihnen ausgerichteten
Speichenlöcher eingefädelt
werden
Für das Einfädeln
der Speichen braucht
es manchmal etwas
Kraft, wenn der Speichenkopf
im Nabenloch
klemmt
Alle 20 Innen -
speichen („folgende“)
sind hier nun
beidseitig korrekt
angebracht. Die Besetzung
der Felgenlöcher
zeigt, dass sie
richtig montiert sind
Montage der Außenspeichen
Die 20 „führenden“
Speichen
werden von der
Nabeninnenseite
her eingefädelt.
Ihr Speichenkopf
weist nach innen,
während jener der
hier bereits angebrachten
„folgenden“
Speichen nach
außen zeigt
Auch hier gilt:
Beim Einfädeln der
„führenden“ Speichen
können die
zuvor eingebauten
„folgenden“ Speichen
im Weg sein
den ‚führenden‘ Speichen weitermacht, erschwert
dies das Einziehen der ‚folgenden‘
Speichen, weil die ‚führenden‘ Speichen außen
liegen und damit im Weg sind“, erklärt Wolfgang,
der daher anschließend zuerst die „folgenden“
Speichen einfädeln wird.
Bei der Montage der Schlüsselspeiche darauf
achten, dass diese von von der rechten
Seite gegen den Uhrzeigersinn in die Felge eingefädelt
wird. Und zwar entweder direkt neben
der Ventilbohrung oder ein Punzloch weiter, je
nachdem, wie die Felge gebohrt ist. Dabei ist
bei der Auswahl des am Ventilloch nächstgelegenen
Speichenlochs zu beachten, dass die
Speichenlöcher nicht genau in der Mitte der
Felge liegen, sondern abwechselnd etwas nach
links und rechts versetzt sind. Bei manchen Felgen
ist das erste Speichenloch nach dem Ventilloch
nach links versetzt (B-Felgen), bei den
meisten jedoch nach rechts (A-Felgen, wie CB
750). Deshalb kann Wolfgang diese erste Speiche
unmittelbar neben dem Ventilloch einbauen.
„Ziel ist, die vier dem Ventilloch am nächsten
gelegenen Speichen so zu montieren, dass
sie vom Ventilloch wegzeigen, um den Zugang
zum Ventil zu vereinfachen“, erklärt Wolfgang.
Montage der Innenspeichen
Damit die Schlüsselspeiche nicht mehr aus
ihrem Punzloch rutschen kann, dreht der Profi
den Speichennippel so weit ein, dass sie am
Platz gehalten wird, aber noch locker ist. Beginnend
neben der Schlüsselspeiche fädelt er
dann die Innenspeichen („folgende“) ein. Und
zwar jeweils um zwei Löcher versetzt, sodass in
der Nabe jeweils ein leeres Loch zwischen ihnen
bleibt. Die erste „folgende“ Speiche sollte
dabei mit einem Punzloch Abstand von der
Schlüsselspeiche in der Felge enden (weil in
unserem Beispiel die Schlüsselspeiche ja eine
„führende“ ist!). Alle weiteren „folgenden“
Speichen werden so angebracht, dass ein Abstand
von drei Punzlöchern dazwischen liegt.
So geht es weiter, bis alle zehn Speichen der
ersten Gruppe in die Felge eingebaut und mit
Speichennippeln gesichert sind. Um den Axialwinkel
zu stabilisieren, montiert Wolfgang
noch eine weitere Außenspeiche („führende“)
um 180 Grad versetzt zur Schlüsselspeiche (in
unserem Beispiel eine „führende“). Als Axialwinkel
bezeichnet man bei einem Speichenrad
den Verlauf der Speichen vom Inneren der
Felge zum Äußeren der Nabe. Damit lässt sich
ein Verdrehen der Nabe verhindern, und der
Axialwinkel bleibt während der Speichenmontage
erhalten.
Anschließend wendet Wolfgang das Rad
der Honda CB 750, um aus der zweiten Zweiergruppe
wieder zuerst die Innenspeichen („folgende“)
zu montieren. Die Lochaufnahmen am
linken Nabenflansch sind übrigens nicht genau
auf einer Li nie mit jenen des rechten Flansches
angebracht, sondern versetzt. Nun beginnt man
– auch hier ausgehend vom Ventilloch – die
Innenspeichen („folgende“) in den gegenüberliegenden
Nabenlöchern anzubringen. Hat
88 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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man alles richtig gemacht, stecken die Innenspeichen
(„folgende“) der in Fahrtrichtung
gesehen linken Seite des Felgenkranzes nun in
den Punzlöchern neben den Innenspeichen
der rechten Seite. Wie bei der ersten Speichengruppe
der rechten Felgenseite sind also auch
auf der gegenüberliegenden Seite zunächst die
Innenspeichen („folgende“) zu montieren, erkennbar
am nach außen weisenden Speichenkopf
im Nabenflansch.
Am Ende dieses Montageschritts ist die
Nabe über 20 Innenspeichen („folgende“) mit
der Felge verbunden. Damit wäre der innere
Speichenkranz fertig. Bei korrekter Arbeit
wechseln sich nun immer zwei Speichen mit
zwei noch nicht belegten Punzlöchern ab.
Montage der Außenspeichen
Nun werden die „führenden“ oder auch als Außenspeichen
bezeichneten Speichen montiert.
Dazu wendet man die Felge erneut, sodass die
(in Fahrtrichtung gesehen) rechte Seite vor einem
liegt. Anschließend wird eine der Außenspeichen
durch ein freies Loch von der Innenseite
der Nabe nach außen gesteckt – das heißt,
der Speichenkopf muss im Inneren des Flansches
liegen. Damit der Axialwinkel stimmt,
kann es nötig sein, die Nabe (nicht die Felge!)
von Hand im Uhrzeigersinn zu drehen. Nach
der Montage der ersten Außenspeiche („führende“)
kreuzt diese von außen zwei Innenspeichen
(„folgende“) der gleichen Nabenseite.
„Für das Einfädeln dieser Speiche gibt es
zwei mögliche Punzlöcher im Felgenkranz“, erklärt
Wolfgang. „Das passende Loch erkennt
man daran, dass dessen Winkel zur Nabenflanschseite,
durch welche die Speiche gesteckt
wurde, richtig ausgerichtet ist und die Speiche
von ihrer Länge genau dorthin reicht.“ Die restlichen
19 „führenden“ Speichen werden anschließend
nach dem gleichen Muster eingebaut
und jeweils mit einem Speichennippel gesichert,
aber noch nicht festgezogen!
Vorbereitungen fürs Zentrieren
Das Rad wäre hiermit eingespeicht. Im nächsten
Arbeitsschritt werden die Speichennippel
mit einem Schraubendreher oder einem
Akkuschrauber alle in etwa gleich weit auf die
Speichen gedreht. Wichtig ist hierbei, dass die
Nippel nur so weit hineingedreht werden, bis
alle Speichen gleichmäßig leicht unter Spannung
stehen. Dies ist meist der Fall, wenn das
Speichengewinde gerade im Nippel verschwindet,
mitunter reichen aber auch schon ein bis
drei Gewindegänge weniger. „Zur leichteren
Orientierung beginnt man mit dem Anziehen
der Speichen am Ventilloch“, rät Wolfgang.
Noch ein Tipp: Vor dem Anziehen der Speichen
diese mit der Hand von beiden Felgenseiten
nach innen drücken, damit die Speichenköpfe
flach am Nabenflansch anliegen.
◻
In der kommenden Ausgabe verrät uns
Wolfgang, wie Speichenräder für einen
perfekten Rundlauf zentriert werden.
Vorbereitung zum Zentrieren
Erstes Ziel erreicht!
Die Speichen im
Bereich der Bohrung
für das Ventil weisen
alle von dieser
weg. Damit sich die
Speichen leichter einfädeln
lassen, sollten
die Speichennippel
locker sein
Am fertig eingespeichten
Rad ist das
Speichenmuster vor
dem Ausrichten der
Felge noch einmal
zu überprüfen (ganz
links). Die Speichennippel
sind alle noch
locker. Wolfgang
kontrolliert hier bereits
die Ausrichtung
der Felge
So sieht es aus, wenn
die Speichennippel
noch nicht angezogen
sind. Das Gewinde
ist deutlich zu erkennen
(ganz links).
Beim ersten Anziehen
mit dem
Akkuschrauber lässt
Wolfgang noch
drei Gewindegänge
stehen
Unser Experte
Bereits mit zehn Jahren begann Wolfgang Schelbert, den alle Wolfi
nennen, an Fahrzeugen zu schrauben. Zuerst am Eigenbau-Go-Kart,
später an seinen zahlreichen Mofas. Getreu dem Motto „Glücklich
ist, wer eine dicke Maschine fährt“, hat er sich mit 18 Jahren eine
Honda CB 750 Four zugelegt. Es folgten CBX 1000, Z 1300, Vmax
und viele mehr. Konsequenterweise machte er nach der Schule die
Ausbildung zum Zweiradmechaniker. Danach arbeitete er als Geselle
in verschiedenen Betrieben, bevor er sich 1997 selbstständig machte
und gemeinsam mit einem Freund die Firma Street Bike Parts im
Euro-Industrie-Park in München gründete. Zehn Jahre verkaufte er dort, und später in
Germering, gebrauchte japanische Motorrad-Ersatzteile. Im Jahr 2007 zog er mit seiner Firma
wieder in den Münchner Norden, startete dort zusätzlich einen Gebrauchtmotorrad-Handel und
übernahm zudem noch die Leitung einer KTM-Fachwerkstatt. Zurück zu den Wurzeln hieß es
2014, Wolfi wollte sich wieder mehr dem Schrauben widmen. Kurzerhand verkaufte er seine
Firma in München und gründete in Seeshaupt am Starnberger See „Wolfis Garage“. Hier bietet
er seitdem von Reparaturen über Umbauten bis hin zu Restaurierungen und Gebrauchtmotorrädern
alles an, was das Bikerherz höherschlagen lässt.
Kontakt:
Wolfis Garage, Wolfgang Schelbert, Unterer Flurweg 12, 82402 Seeshaupt,
Telefon: 0 88 01/9 15 71 47, info@wolfis-garage.de,
www.wolfis-garage.de
www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 89

SZENE I
Vergessene Motorradhersteller
Lloyd aus Nürnberg
Der Name Lloyd ist vor allem durch die Bremer Autofirma bekannt. Dass es in
den 1920er-Jahren auch eine Motorradfirma aus Nürnberg mit diesem Namen gab,
wissen heute dagegen nur noch sehr wenige. Was wir hiermit ändern wollen.
Text: Thomas Reinwald; Fotos: Archiv Reinwald
Hecht & Co. hieß ein Nürnberger
Kleinbetrieb, der ab Januar 1923
den deutschen Motorradmarkt
mit seinen Zweirädern bereicherte – angeboten
unter dem Markennamen Lloyd.
Firmengründer von Lloyd waren die
Kaufleute August Hecht und Josef Schlug,
für die technische Realisierung der Motorräder
zeichnete dagegen ein gewisser
Georg Gassmann verantwortlich. Im Gegensatz
zu vielen Zweiradherstellern jener
Jahre gab man sich bei Lloyd nie mit
kleinen Motoren ab. Die Modellpalette
startete mit einer 350er, einer Hubraumklasse,
die damals durchaus schon zur Kategorie
der großen Motorräder zählte. Als
Antrieb der 350er wählten die beiden Geschäftsführer
den seitengesteuerten Viertaktmotor
von JAP, mit einer Höchstleistung
von sieben PS. Mit diesem Antrieb
repräsentierte das Motorrad durchaus
den technisch aktuellen Stand der ersten
Hälfte der 1920er-Jahre. Up to date war
aber nicht nur der Motor, sondern auch
das Fahrwerk, eine einfache Rohrrahmenkonstruktion
mit Pendelgabel, Kettenantrieb
und ungebremstem Vorderrad.
Als Firmenlogo zierte beidseitig der
Schriftzug Lloyd mit einem durchzogenen
Pfeil den Stecktank. Von Anfang an war
das Zweiradgeschäft von Lloyd auf Expansion
ausgerichtet. Stolz verwiesen die
Nürnberger darauf, dass sie mit dem Motorradhaus
Gedü einen namhaften Händler
für den Großraum Berlin und Brandenburg
gewinnen konnten. Weshalb den
Lloyd-Lenkern schon bald nach der Firmengründung
der Sinn nach großvolumigeren
Motorrädern stand. Sie beschlossen,
ihr Modellprogramm noch 1923 mit einer
Maschine für die 500er-Hubraumkategorie
zu erweitern. Die Inhaber August
Hecht und Josef Morhard – Letzterer war
zwischenzeitlich für den ausgeschiedenen
Josef Schlug als Kommanditist eingetreten
– klopften bei BMW in München an
und interessierten sich für den Boxermotor
M II B 15. Die Münchner lieferten ihren
Boxermotor bereits an Victoria für deren
KR I, außerdem stand mit der Präsentation
der R 32 im gleichen Jahr auch noch
das Debüt von BMW als weiterer Motorradanbieter
an. Dennoch sahen die verantwortlichen
Münchner Herren in Lloyd
offenbar keinen ernsthaften Konkurrenten.
Denn die beiden Firmen einigten sich
auf den Verkauf der BMW-Motoren an
Lloyd. Zumindest ein Exemplar des längsliegenden
Boxers wurde auch tatsächlich
in die fränkische Metropole geliefert.
90 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
www.motorrad-classic.de

Mehr als diese vollmundige Anzeige
für die Lloyd 500 drang von diesem
Motorrad nicht an die Öffentlichkeit
Links: Technisch war die 350er-Lloyd mit dem JAP-Motor 1923 auf dem Stand
der Zeit. Dieser stolze Besitzer hatte sein Krad bei Gedü in Berlin gekauft.
Oben: Das sollte die Lloyd 500 mit BMW-Boxer im eigenen Fahrwerk werden.
Es blieb beim Prototypen. Darunter: 500er-Rennmaschine, wohl ein Unikat
In Nürnbergs Poppenreuther Straße
56 arbeitete Georg Gassmann unterdessen
an der Konstruktion des passenden
Fahrwerks. Er wählte einen unten offenen
Rohrrahmen, flanschte das Getriebe etwas
unterhalb des lang bauenden Viertakters
an und trieb das Hinterrad über
einen Riemen an. Das gefederte Vorderrad
bekam nun ebenso eine Trommelbremse
eingebaut wie auch das Hinterrad.
Mit dem breiten, hohen Lenker und den
langen Trittbrettern sollte die Boxer-Lloyd
vor allem die Tourenfahrer ansprechen.
Dessen ungeachtet bewegte Georg
Gassmann diese Maschine eher sportlich,
bei der Oberfränkischen Zuverlässigkeitsfahrt
belegte er damit immerhin den vierten
Platz in der Halbliterklasse. Bei Lloyd
war man sich anscheinend sicher, das zukünftige
Motorrad binnen kurzer Zeit auf
den Markt bringen zu können, denn noch
1923 wurden in der regionalen Tageszeitung
Anzeigen geschaltet, die vollmundig
von der „vollendetsten Maschine der Gegenwart“
kündeten! Weiterhin verwies
man in dieser Zeitungswerbung (siehe
oben rechts) auf den Einbau des 6,5 PS
starken BMW-Motors und versprach für
das eigene Fahrwerk „trotz der leichten
Bauart größte Stabilität“, für ein „angenehmes
und stoppfreies Fahren“.
Allerdings waren die Ankündigungen
das Einzige, was die interessierte Szene
von diesem Halblitermotorrad zu sehen
bekam. Das lag vermutlich am schon
frühzeitig aufgezehrten finanziellen Polster
von Lloyd. Bereits im Januar 1924 – also
nach nur einem Jahr – kam es nämlich
zur Übernahme der Firma durch den
mittlerweile alleinigen Gesellschafter Karl
Reeb. Doch auch dieser konnte die Motorradproduktion
nicht mehr retten. Noch im
selben Jahr veräußerte er die gesamte
Fertigung zusammen mit dem Firmennamen
an Karl Rosenfelder, der das Kleinmotorenwerk
OCRA besaß. Der jüdische
Geschäftsmann zog sofort in die Produktionsräume
von Lloyd um und bot die
350er-Lloyd nun parallel zu seinen kleinen
OCRA an. Das erweiterte Programm
bescherte OCRA wieder ein so gutes Geschäft,
dass man das Lloyd-Sortiment nun
auch noch mit einem Gespann erweiterte,
wobei der Seitenwagen zugekauft wurde.
Ausgestellt wurde die Maschine unter
anderem auf dem Firmenstand bei der
Ausstellung anlässlich des „Ersten Deutschen
Motorradtags“ in Nürnberg im April
1925. Um die Motoren möglichst kostengünstig
einzukaufen, reiste ein Sohn von
Karl Rosenfelder nach England und orderte
die 350er-Einzylinder direkt beim
Hersteller J. A. Prestwich. Offenbar nahm
er bei dieser Gelegenheit auch noch
500er-Motoren mit, denn es gab auch einige
Lloyd-Motorräder mit diesem Hubraum.
Bis 1926 lief das Zweiradgeschäft
einigermaßen gut, dann verkleinerte die
Firma ihre Fertigung. Auch in der Folgezeit
schienen die Absatzzahlen stark
nachzulassen. Rettung gab es schließlich
nur noch durch den Verkauf von Rechten
und Teilen. Mit Johann Adam Vogler, der
bereits im Besitz der Marke Abako war,
fand Karl Rosenfelder einen Käufer. Der
Verkauf wurde 1929 vollzogen. Von der
Pressenotiz, dass Johann Adam Vogler
nun die weltbekannten Lloyd-Motorräder
übernommen habe, dürften aber nur sehr
wenige Motorradfahrer Kenntnis genommen
haben. Der Name Lloyd als Motorradmarke
war nunmehr Geschichte – und
niemand bedauerte dies.
◻
www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 91

SZENE I
Leserumbau Jawa
Tschechische
Schönheit
Aus Teilen verschiedener Jawa-Modelle und unter Verwendung
einzelner Bauteile von Fremdmarken entstand nach ebenso
aufwendigem wie liebevollem Umbau ein bildhübscher Eigenbau
in Anlehnung an eine Jawa 361 Sport.
Text und Fotos von Stephan Matthes
Tolle Jawas von der Stange, also im
Serienzustand, habe ich schon.
Daher reizte mich irgendwann
der Gedanke, eine einzigartige Jawa aus
Einzelkomponenten zusammenzubauen.
Begonnen habe ich damit schon im Jahr
2011, die erste fertiggestellte Version
rollte anfangs allerdings noch auf 16-Zoll-
Rädern, unter Verwendung einer anderen
Gabel und einer kürzeren Schwinge.
Mit eben diesem Eigenbau bin ich
schon zweimal zum alljährlichen Klassikertreffen
in Sinsheim gefahren. Dabei
musste ich jedoch nach einiger Zeit feststellen,
dass das Bike mit 16-Zoll-Rädern
für einen 1,92 Meter großen Fahrer zu
klein und unhandlich war. Deshalb erfolgte
im Winter 2014/2015 noch der Umbau
auf ein Fahrwerk mit 19-Zoll-Rädern
wie bei der Jawa 361 Sport. Die rote Jawa
auf den Fotos ist eine originale 361 Sport,
zum Vergleich daneben geparkt.
Der Gedanke, die Maschine auf 19
Zoll umzubauen ist eine Sache. Die Teile
dafür auszuwählen und zu besorgen
eine ganz andere. Auf dem Markt sind
so gut wie keine Blechteile für die Jawa
361 zu bekommen, da diese nicht in
großen Stückzahlen gebaut wurde. Das
Problem stellt sich bei den Kotflügeln, der
92 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
www.motorrad-classic.de

Die zum Vergleich daneben geparkte 361 Sport, ebenfalls
mit 19-Zoll-Rädern, wirkt wie aus einer anderen Ära
Schwarzer Lack, glänzender Chrom – die Eigenbau-Jawa mit
der Zweifarb-Sitzbank stellt eine edle Erscheinung dar
Hinterradschwinge, dem Sitzbankträger
und dem Kettenkasten.
Weltweite Suche nach Teilen
Bei der Suche landete ich irgendwann
auch auf der amerikanischen Ebay-Seite,
und siehe da, in Kalifornien verkaufte
ein Jawa-Freund einen Kotflügel hinten,
einen Sitzbankträger und eine Hinterradschwinge.
Die Teile waren zwar sündhaft
teuer (für das Geld hat man damals fast
das ganze Motorrad in den USA bekommen),
aber Angebot und Nachfrage bestimmen
letztlich den Preis. Jetzt fehlten
nur noch der Kettenkasten und der vordere
Kotflügel. Den Kettenkasten habe ich
schließlich in der Slowakei als Nachbauteil
bekommen, und der vordere Kotflügel
ist einer von der Jawa 638 Chopper. Den
gab es auch bei Ebay.
Nun konnte ich mich an den Umbau
machen. Schnell war klar, dass ich die
originale Telegabel von Jawa für diese
Maschine nicht wiederverwenden würde.
Manche Teile
waren sündhaft
teuer –
knappes Angebot,
hoher
Preis
Da ich eine originale Jawa 361 Sport besitze,
weiß ich, dass diese Gabel eigentlich
für 16-Zoll-Räder gebaut wurde. Wenn
man dann aber, wie hier, ein 19-Zoll-Vorderrad
in diese Gabel einbaut, neigt die
Front dazu, sich ab Tempo 100 aufzuschaukeln.
MZ hat in seine ETZ von Haus
aus ein 19-Zoll-Vorderrad montiert, also
müsste diese Gabel für meine Zwecke und
den geplanten Umbau geeignet sein.
Umgehend besorgte ich mir bei Ebay für
kleines Geld eine Telegabel für die ETZ
und begann, diese aufzuarbeiten. Sie wurde
komplett neu gebuchst, und die Tauchrohre
bekamen eine Hochglanzpolitur.
Allerdings musste jetzt auch noch die
Gabelbrücke von 33-mm-Standrohren auf
34- mm-Standrohre umgearbeitet werden.
Nachdem dieser Arbeitsschritt erledigt
war, passte die MZ-Telegabel wunderbar
in die Jawa-Gabelbrücke. Die Vorderradbremse
der Jawa fällt mit ihren 160
Millimetern Durchmesser ziemlich klein
aus. Obwohl sie dank Duplex-Bremsankerplatte
genügend Biss hat, habe ich
mich für eine AWO 425 S-Vorderradbremse
mit 180 Millimetern entschieden.
Diese ist zwar nur eine Simplex-Bremse,
steht aber der Jawa-Bremse in nichts
nach und sieht eindeutig besser aus. An
dieser Vorderradbremse fand auch noch
der Geber für den kleinen elektronischen
Tacho von KOSO Platz. Der ebenso filigrane
Drehzahlmesser ist von derselben
Firma, und das Signal wird von der umgebauten
Elektronikzündung der Firma
VAPE abgegriffen.
Britischer Touch: Das Lucas-Rücklicht der USA-Jawas
kennt man so vor allem von BSA- oder Triumph-Bikes
Die schwarz lackierten Motorgehäusedeckel lassen den
Zweitakter in einem völlig veränderten Look erscheinen
www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 93

SZENE I
Leserumbau Jawa
Der Motor meines Eigenbaus hat ein
Getriebe der Jawa 634 mit dem ersten
Gang unten (original erster Gang oben),
welches in das Gehäuse der Jawa 361 eingepasst
wurde. Ebenso stammen Kupplung,
Primärritzel und Duplex-Primärkette
von der Jawa 634. Auch die Laufgarnitur
ist eine originale mit Nullmaß
von der 634, die etwas anders verrippten
Zylinderköpfe hat eine (nicht so verbreitet
bekannte und ab 1970 produzierte) Jawa
Bizon beigesteuert.
Die Auspufftöpfe sind Eigenbauten
noch aus DDR-Zeiten und den Hoske-
Tüten nachempfunden. Sie werden heute
bereits zu stattlichen Preisen gehandelt
und klingen nicht nur gut, sie passen auch
bestens zum eleganten Auftritt, wie ich
finde. Den prägt auch die originale, aber
von einem Polsterer in Thüringen neu
bezogene Sitzbank – der zweifarbige Look
steht der Jawa ausgesprochen gut.
Das klassisch gestylte Rücklicht ist ein
Lucas-Teil, wie es an vielen BSA- oder
Das Getriebe von der Jawa 634 mit dem umgekehrten
Schaltschema wurde in das Gehäuse der 361 eingepasst
Primärritzel und Duplex-Primärkette stammen wie auch die
Kupplung von einer Jawa 634
Dass beim Zusammenbau des nahezu komplett zerlegten
Motors alles neu abgedichtet wird, versteht sich
Nur keine Scheu vor dem Schrauben am „offenen Herzen“:
verwendet wird eine Laufgarnitur mit Nullmaß von der 634
◻
Der überarbeitete Zweizylinder erstrahlt im neuen Glanz
und wartet auf seinen Einsatz im neuen Jawa-Chassis
Der indische Vergaser hat japanische Mikunis zum Vorbild
und funktioniert besser als das Jawa-Originalteil
94 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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Ein gelungener Mix aus verschiedenen Modellen: Hinter dem Gehäusedeckel einer Jawa 361 arbeitet ein eingepasstes
Vierganggetriebe der Jawa 634 mit dem umgedrehten, jetzt „normalen“ Schaltschema (erster Gang unten)
In Kontrast zum großen Rundscheinwerfer stehen die
kleinen Tacho- und Drehzahlmesser-Gehäuse
Moderne Technik im klassischen Gewand: Die elektronischen
Instrumente stammen von KOSO und passen zum Jawa-Look
Triumph-Modellen zu finden ist. Es wurde
jedoch auch an den Jawa-Bikes in den Exportversionen
für die USA und Kanada
verbaut, ist also letztlich ein Originalteil.
Verbesserung durch Umbau
Nicht original ist wiederum der Vergaser.
Der stammt aus Indien und wurde am
Die Eigenbau-
Jawa ist auf
jedem Treffen
ein Hingucker
Jawa-Nachbau Yezdi verbaut – ein japanischer
Mikuni-Vergaser stand unverkennbar
Pate dafür. Das Teil passt problemlos,
und der Motor läuft damit richtig gut.
Kein Vergleich zum originalen Jikov-
Vergaser. Mittlerweile habe ich alle meine
Jawa-Maschinen auf diesen Vergasertyp
um gerüstet.
Meine Eigenbau-Jawa fährt sich nach
all den vorgenommenen Umrüstungen
super und ist auf jedem Treffen von
Motorrädern der tschechischen Marke ein
Hingucker. Letztes Jahr wurde sie beim
Treffen der Jawa-Freunde Magdeburg
zum kreativsten Jawa-Umbau gekürt –
der aus diesem Anlass verliehene Pokal
ist eine schöne Anerkennung für die viele
Mühe und die unzähligen, jedoch nie
dokumentierten Arbeitsstunden, die in
dem Umbau stecken.
◻
AUFRUF
Haben Sie auch einen
Klassiker restauriert oder
zeitgenössisch umgebaut?
Dann nichts wie her mit Text und Bildern an:
Redaktion MOTORRAD Classic, Leuschnerstraße 1,
70174 Stuttgart oder per E-Mail an
motorradclassic@motorpresse.de
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NACHDRUCK
96 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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In MOTORRAD 3/1977
stellen sich die drei
neuen R 100-Modelle
einem kritischen
Konzept-Vergleich
Fotos: Ulrich Schwab
www.motorrad-classic.de

NACHDRUCK
98 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
www.motorrad-classic.de

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NACHDRUCK
100 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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NACHDRUCK
RÜCKBLICK
Die BMW R 100-Modelle
aus heutiger Sicht
Boxer-Spezialist Jochen Siebenrock über die drei ganz unterschiedlichen
Ausführungen, die BMW von der R 100 auf den Markt brachte.
„Die R 100 RS ist ein Meilenstein und
sollte in keiner Boxer-Sammlung fehlen“
Foto: Jahn
Jochen Siebenrock
ist Zweiventil-
Boxer-Spezialist
Als BMW die R
100-Modellreihe
auf den Markt
brachte, war meine
Begeisterung
für den Boxer, vor
allem die sportlichen
Modellvarianten,
längst
geweckt.
Es war die Zeit, in
der ich als 18-Jähriger
das große Poster mit der R 90 S in TT
Silberrauch an der Wand hängen hatte. Die
„S“ war ein Traum von einem Motorrad:
elegant, schnell, mit sportlicher Lenkerverkleidung
und Dellorto-Vergasern – kurz,
auch mein Traum. Allerdings für mich als
Abiturient finanziell nicht erreichbar.
Dann kam die R 100 RS auf den Markt:
groß, bullig, revolutionär, mit einer Vollverkleidung
- serienmäßig! Entworfen vom
gleichen Designer, jenem heute weltweit
bekannten Hans A. Muth, aber doch mit
ganz anderer Linienführung, ganz anderem
Design. Sie sollte das neue Flaggschiff
von BMW werden!
Käufer waren vorwiegend Rechtsanwälte,
Ärzte, Unternehmer. Leute mit dem
nötigen Geld, die aber nicht immer zu den
hartgesottenen, wirklich begeisterten Bikern
zählten. Die R 100 RS diente ihnen oft eher
zu repräsentativen Zwecken. Parallel dazu
gab es die R 100 S, die, nun leider ohne
die Dellorto-Vergaser und in ihrer Verkaufslackierung
in Rot getaucht, mehr von sportlichen
Fahrern gekauft wurde. Und natürlich
das unverkleidete Basismodell, die R 100/7,
die (als Nachfolgerin der R 90/6) mit der
niedrigeren Verdichtung, den 32er-Vergasern
und der komfortablen Reling-Sitzbank
mehr von den Tourenfahrern geliebt und
geschätzt wurde.
Heute sind kaum noch gute originale
R 100/7 mit geringer Laufleistung auf dem
Markt – offenbar befinden sich alle längst in
Liebhaber-Händen. Besser sieht es mit den
schönen R 100 S-Modellen aus, am besten
allerdings mit dem Flaggschiff R 100 RS. Immer
wieder tauchen originale Exemplare mit
geringer Laufleistung auf, meist aus erster
oder zweiter Hand. Und sie werden sogar
häufig zu (angesichts ihrer einst exk lusiven
Positionierung im Modellprogramm) überraschend
erschwinglichen Preisen angeboten.
Die R 100 RS ist heute als Meilenstein
der Motorradentwicklung zu sehen. Sie
sollte neben der R 69 S, R 75/5 und der R 90
S in jeder gut sortierten Sammlung stehen,
während die R 100 S sowohl als Modell mit
Speichenrädern als auch mit Alufelgen für
mich ein gelungenes, zeitlos schönes Motorrad
ist. Nicht mehr, aber auch keinesfalls
weniger.
Übrigens habe auch ich damals irgendwann
eine R 100 RS besessen – günstig
gebraucht gekauft, musste ich allerdings
viel Zeit und Arbeit reinstecken, um die
aufgetretenen Schäden zu beheben und sie
insgesamt in den Zustand zu versetzen, in
dem ich sie haben wollte.
Ein Tipp noch am Rande: R 100 RS-Modelle
der ersten Baujahre sollten unbedingt
mit Ölkühleranlagen nachgerüstet werden,
um drohende Schäden am zu Hitzeproblemen
neigenden Motor zu vermeiden.
Viel mehr geht nicht: Mit der auf 94 mm vergrößerten
Bohrung macht der Boxer das Maß voll
und wächst auf einen Liter Hubraum. Er leistet
nun zwischen 60 (R 100/7) und 70 PS (R 100 RS)
102 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
www.motorrad-classic.de

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SPORT I
DHM-Nachrichten
Eng zu ging es einst in der SoS-Meis terschaft,
die im Lauf der Zeit immer
leistungsstärkere Rennmaschinen
hervorbrachte. Bemerkenswert war
auch die Vielfalt der Antriebskonzepte
„Ja, wo fahren sie denn…?“
„Sound of Singles“ (SoS) und „Battle of Twins“ (BoT)
Zu Beginn der Saison 2016 hat der Veteranen-Fahrzeug-Verband (VFV) sein technisches Reglement
für die Deutsche Historische Motorradmeisterschaft (DHM) um zwei moderne Klassen
erweitert. Die Klasse „S – Youngtimer-Singles“ (Einzylinder-Viertakter über 450 cm³, Baujahr
1984 bis 1993) und „T – Youngtimer-Twins (Zweizylinder-Viertakter über 550 cm³, Baujahr 1984
bis 1993). Die bisherige Resonanz ist aus Sicht der DHM-Organisation noch stark ausbaufähig.
Beide Klassen sehen sich in der Tradition
der Sound of Singles (SoS) und
der Battle of Twins (BoT). Werfen wir also
erst einmal den Blick zurück auf die Geschichte
dieser Viertakt-Rennklassen.
Die schnellen Einzylinder
Die technischen Bestimmungen für die
Sound of Singles waren einst sehr simpel:
Zugelassen waren Einzylinder-Viertakter
mit maximal 800 cm³, Einschränkungen im
Hinblick auf die verwendeten Werkstoffe
gab es nicht. Erstmals an den Start gingen
Maschinen mit einer derartigen Spezifikation
im Herbst 1988 bei einer Veranstaltung
auf der Dahlemer Binz. Die Zahl der Starter
stieg im Lauf der Jahre von ursprünglich 30
rasch auf etwa 70 an. Damit einher ging
eine Zunahme der technischen Vielfalt.
Bestanden die Motoren der ersten Stunde
mehrheitlich noch aus getunten Yamaha
SR- und SRX-Triebwerken, bestimmten alsbald
KTM- und Rotax-Konstruktionen das
Geschehen, Letztere häufig in UNO-Fahrwerken.
Im Zuge des allgemeinen Wettrüstens
auf Seiten privater Schrauber einerseits
und professioneller Tuner andererseits stieg
die Leistung von anfangs um die 60 PS alsbald
bis auf 90 PS. Rund 100 PS soll das
BMR-Aggregat, eine Evolution des Suzuki
DR 800-Motors mit Apfelbeck-Zylinderkopf
geleistet haben. Mit dieser Maschine gewann
Katja Poensgen 1998 die SoS-Europameisterschaft.
Auch eine Entwicklung
auf Basis des wassergekühlten 650er-
BMW-Einzylinders war siegreich und errang
1993 unter Herbert Enzinger die Meisterschaft.
Weniger erfolgreich waren die zwar
bildschönen, aber doch etwas leistungsschwächeren
550er-Ducatis mit liegendem
Desmo-Einzylinder und die Gilera Saturno.
Neben privaten Basteleien mit zum Teil
104 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
hoch kreativen Schöpfungen bereicherten
auch Werks-Konstruktionen, etwa von Bimota
und Cobas, die Szene. Die Kombination
aus hoher Leistung mit niedrigem Gewicht
von etwa 120 Kilogramm und einer
schlanken Silhouette ermöglichte Rundenzeiten,
die auf manchen Kursen denen der
600er-Supersportler nahe kamen. Problematisch
waren allerdings die für Einzylinder
typischen Vibrationen. Insbesondere, wenn
aus Gewichtsgründen auch noch die Ausgleichswellen
entfernt worden waren.
Beseelt von der alttestamentarisch verbrieften
Überzeugung, dass ein Motorrad nicht
einzylindrig genug sein könne, stellte es eine
besondere technische Herausforderung
dar, aus diesem Konzept ein Maximum an
Leistung herauszukitzeln. Diese Herausforderung
war für viele reizvoller, als sich mit
der Leistungssuche bei vierzylindrigen Triebwerken
zu befassen, die dafür bessere Vorwww.motorrad-classic.de

Fotos: fact, Achim Hartmann, Frank Herzog
aussetzungen und dazu eine höhere
Lebenserwartung mitgebracht hätten.
Nach 25 Jahren SoS in der früheren
OMK fand ein sportpolitischer Wechsel
statt. Als neuer Dachverband wurde die
FIM/ESA (European Supermono) gegründet,
zu der stieß ab 2006 die GSA (German
Supermono Association). Unter deren Fittichen
ballern die Einzylinder-Pötte munter
weiter. Manche von ihnen passen konzeptionell
in die Klasse V der DHM, wo jedenfalls
aktuell mehrere Einzylinder mit getunten
SR-Motoren gefahren werden. Etliche
Maschinen jedoch, die in die historischen
SoS-Baujahre fallen und bislang nicht modernisiert
wurden, schlummern anscheinend
noch in Garagen oder Werkstätten.
Also Leute, holt eure Single-Renner heraus
und erweckt sie wieder zum Leben. Die
neuen Möglichkeiten, alte SoS-Maschinen
in der DHM einzusetzen, haben bislang jedenfalls
erstaunlich wenige Fahrer genutzt.
Die schnellen Zweizylinder
Die Geschichte der BoT-Serie lässt sich bis
1985 zurück verfolgen. Im Jahr darauf wurde
erstmals der
OMK-Rundstrecken-Pokal
ausgeschrieben,
1988
dann eine Deutsche
Meisterschaft.
Viertakter
kennzeichneten eines der Kern-Merkmale,
zwei Zylinder das andere. Dabei musste es
sich allerdings nicht um Gleichläufer handeln,
wie es der Begriff „Twin“ („Zwilling“)
eigentlich fordert. Akzeptiert wurden auch
Boxer und V-Motoren. Der Hubraum war
auf 1000 cm³ begrenzt. Anfangs stellten
Fahrer von BMW-Boxern und Guzzis die
Mehrheit der Starter, gefolgt von Yamaha
TRX, Ducati 900 SS und auch Laverda. Erst
1988 konnte sich unter Klaus Caspers auch
ein japanischer Motor in die Siegerlisten
eintragen. Der auf 108 PS erstarkte Yamaha-V2
aus der TR 1 war im Egli-Fahrgestell
gut genug für den Titelgewinn in jener Saison.
Ein gleichartiges Triebwerk brachte
seinerzeit auch Sepp Koch in einem modifizierten
Norton-Rahmen an den Start.
Zur Saison 1996 wurde das Reglement
modifiziert, weil die immer größer werdende
Horde der Ducati 916 alle Pokale abräumte.
Ziel war, innerhalb des Starterfeldes
wieder eine gewisse Chancengleichheit
zu gewährleisten. Dafür wurde die „Zweivon-drei-Regel“
eingeführt: Nur jeweils
zwei der drei Merkmale Wasserkühlung,
Saugrohr-Einspritzung und mehr als zwei
Ventile durften zur Anwendung kommen.
Zu den prominentesten Tunern gehörte
damals unter anderem Günter Michel mit
verschiedenen Boxer-Konstruktionen. Eines
der faszinierendsten Merkmale der BoT-
Foto: DHM
Die nächsten Termine der DHM 2016
Datum Veranstaltung Hinweis
16. bis 18. September Hockenheim Classics DHM, alle Klassen
16. bis 18. September Hockenheim Classics VFV-Sonderlauf
16. bis 18. September Hockenheim Classics Sonderlauf Hockenheimring Museum
29. Oktober DHM-Meisterschaftsfeier Festhalle in Schotten
Maschinen war und ist ihr Sound. Das
Klangspektrum der Ansaug- und Auspuffgeräusche
weist akustische Parallelen zu
einem harmonischen Akkord auf und enthält
verschiedene Obertöne (beispielsweise
Oktaven, im Falle von V-Triebwerken die
Quinte), was zumindest bei Musikinstrumenten
allgemein als sehr angenehm empfunden
wird. Und ist es nicht so, dass auch
diese Motoren „wie Musik in unseren
Ohren“ klingen?
Aktuell erfreuen sich die BoT-Maschinen,
zum Teil untergliedert in Hubraumund
Altersklassen, in Rennserien wie ART
und AHRMA weiterhin ungebrochener
Beliebtheit. In der Serie von Klassik Motorsport
von Manfred John gibt es neuerdings
sogar eine eigene Boxer-Trophy. In der
DHM können historische BoT-Exemplare in
der neu geschaffenen Klasse T starten. Eine
Hubraumgrenze gibt es nicht. In Abgrenzung
zur DHM-Klasse X sind dafür nicht
nur zeitgemäß-authentische Bauteile wie
Bremsen und Fahrgestelle von Belang, sondern
auch die stimmige Gesamt-Konfiguration.
Wie bei der SoS hegen wir die Hoffnung,
dass künftig noch mehr Fahrer als
bislang ihren BoT-Klassiker aus der Garage
ziehen und diese Maschinen im kommenden
Jahr an den Start bringen.
Manfred Amelang (Autor)
Weitere Infos: www.my-dhm.de.
Mit Günter
Michels schnellen
Renn-Boxern war
in der BoT immer
zu rechnen
www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 105

SPORT I
Die Grand Prix-Saison 1976
Von Auf- und
Aussteigern
Vor 40 Jahren zementierte Barry Sheene mit dem ersten Weltmeistertitel in
der Königsklasse seinen Ruf als Jetset-Superstar der Rennszene. Außerdem
gewannen die Zweitakter 1976 endgültig die Oberhand. Für MV Agusta
reichte es nur noch zu zwei Siegen – den letzten für die Viertakter bei den
350ern und 500ern.
Text: Mat Oxley; Fotos: Archiv, Francois Beau
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Glaubt man den Chronisten, muss der 500er-
Weltmeistertitel in der Saison 1976 für Barry
Sheene ein Kinderspiel gewesen sein. Das
ausgekochte Schlitzohr aus dem Londoner Eastend
gewann fünf der sechs Grand Prix, bei denen er in
diesem Jahr angetreten war. Dazu kam noch ein zweiter
Platz. Das reichte, um sich den Titel bereits beim
viertletzten Rennen zu sichern. Während sich die
Konkurrenten bei den drei ausstehenden Läufen noch
um die Plätze dahinter balgten, hatte sich Barry längst
in den Urlaub verabschiedet – und damit den Eindruck
absoluter Dominanz noch untermauert.
Statistiken lügen zwar nicht, erzählen aber auch
nicht die ganze Wahrheit. Denn es gab in jener Saison
vor 40 Jahren genügend Gründe, die Sheenes Titelgewinn
hätten verhindern können. Weshalb dieser
bei Weitem nicht so glänzend und supereffizient
herausgefahren wurde, wie es einem die Geschichtsbücher
des Motorsports heute nahelegen.
Zwei Wochen vor dem entscheidenden Grand Prix in
Schweden Ende Juli hatte Barry beispielsweise großes
Glück, als er einen Hochgeschwindigkeits-Sturz ohne
ernsthafte Verletzungen überstand, nachdem einem Mechaniker
ein schwerer Fehler unterlaufen war. Sheene,
damals 26 Jahre jung, trat beim lukrativen Rennen der
Asse in Snetterton an, um sich noch ein wenig zusätzliches
Geld zu verdienen. Er gewann das Rennen bei den
500ern und war drauf und dran, auch die Klasse bis 1000
cm³ zu gewinnen, als bei der Jagd auf Mick Grants Dreizylinder-Kawasaki
plötzlich die Bremsen von Barrys
Suzuki RG 500 versagten. „Ich schoss kopfüber in die
Streckenbegrenzung – es war reiner Zufall, dass ich einigermaßen
glimpflich davonkam“, erinnerte sich Barry
später in seiner Biografie an diesen Crash.
Dazu kam es, weil ein Mechaniker vergessen hatte,
die Bremsbeläge mit den entsprechenden Stiften in der
Bremszange zu sichern. So musste Sheenes Truppe die
stark zerstörte Maschine wieder komplett neu aufbauen,
bevor es in der Woche darauf mit der Fähre nach Anderstorp
zum schwedischen GP ging. Im Angesicht von Barrys
entscheidendem Wochenende agierte das Team alles
andere als kühl und klar strukturiert. Im Gegenteil, die
Vorbereitungen waren geprägt von amateurhafter und –
einmal mehr – gefährlicher Inkompetenz. „Als wir die
Maschinen im Fahrerlager ausluden, stellten wir fest,
dass mein Einsatzmotorrad mit den falschen Gabelbrücken
bestückt war“, so Barry. „Außerdem fehlten die Angaben
für den korrekten Druck in der luftunterstützten
Gabel, und bei meiner zweiten Maschine war das falsche
Getriebe eingebaut. Zu allem Überfluss hatte außerdem
Michelin die falschen Reifen geschickt.“ Bei den Trainingsläufen
ging das Chaos weiter. Bei der Einsatzmaschine
verölten immer wieder die Zündkerzen, weshalb
Sheene auf das Zweitmotorrad wechselte. An dem jedoch
prompt die Zylinderkopfdichtung durchblies. Also
wechselte er wieder zurück auf das Nummer-eins-
Motorrad, bei dem die Zündkerzen erneut verkokten.
„Nach diesem Trainingslauf lag ich abgeschlagen auf
Platz 15“, erinnerte er sich. „Erst danach entdeckten wir
die Ursache für das ständige Überfetten des Motors – die
Choke-Kabel waren falsch herum um den Steuerkopf
verlegt!“ Noch schlimmer war jedoch ein weiterer lebensgefährlicher
Fehler beim Zusammenbau der Brem-
Sheene (#7) und Teamkollege
John Williams,
der ihn auf dem Hochgeschwindigkeitskurs
von Spa nach Benzindruck-Problemen
schlagen konnte

SPORT I
Die Grand Prix-Saison 1976
Beim schwedischen GP
in Anderstorp teilte
sich Sheene die erste
Startreihe mit den drei
RG 500-Privatfahrern
Pat Hennen, Marco
Lucchinelli und Stu
Avant. Ganz außen
Victor Palomo auf
seiner 500er-Yamaha
sen. Diesmal hatte ein Mechaniker zwar Beläge und
Haltestifte montiert, dabei aber einen Bremsbelag
falsch herum eingebaut. Sheene kam ins Grübeln. Wer
trug die Schuld an diesen immer wiederkehrenden
Schlampereien? Das Team hatte seinen alternden Vater
Frank im Verdacht, den Suzuki mit einem Handschlag
eigentlich aufs Altenteil schicken wollte. Doch Barry
war fest entschlossen, die Familie zusammenzuhalten.
Also blieb Frank im Team.
Doch es gab noch einen anderen Umstand, der
Sheenes Titelhoffnungen beinahe zunichte machte. Suzuki
hatte die RG 500 zur Saison 1974 vom Stapel gelassen.
Anfang 1976 galt Suzuki als klarer Titelanwärter,
weil die RG schneller war als Yamahas OW26, die sich
im Jahr zuvor die Krone in der Königsklasse geholt hatte.
Doch dann ließ Suzuki die Bombe platzen: Die Entwicklung
der GS 750, des ersten Viertakt-Straßenmotorrads
im Modellprogramm der Japaner, hatte so viel
Geld verschlungen, dass das werksseitige GP-Engagement
gestoppt wurde. Erstmals seit Jahren schien Barry
keine konkurrenzfähige Rennmaschine zu bekommen.
Auch die Möglichkeit, unter der Flagge von Suzuki
Great Britain eine komplette Saison mit der Werks-RG
500 zu bestreiten, war wegen Sheenes finanziellen Forderungen
stark gefährdet. Zu seinem Glück scheiterte
die Verpflichtung von Johnny Cecotto, dem 350er-
Weltmeister von 1975, der loyal zu seinem langjährigen
Sponsor Venemoto – und damit zu Yamaha – stand.
Schließlich fügte sich dann doch noch alles zum
Besten. Suzuki lieferte drei Werks-XR14 nach England.
Je eine davon war angeblich für Sheeene und seine
beiden Teamkollegen John Williams und John Newbold
vorgesehen. Doch Sheene schnappte sich alle drei –
zwei für GP-Einsätze, und die dritte für die finanziell
lukrativen Einladungsrennen, die nicht zur Weltmeisterschaft
zählten. Dennoch, von einem echten Werksteam
war die Truppe um Sheene weit entfernt. Seine
Crew bildeten sein Vater, die Mutter, seine Freundin
Stephanie McLean und sein treuer Mechaniker Don
Mackay, ein gelernter Elektriker. Eine Unterstützung
durch japanische Ingenieure gab es jedoch kaum.
Dennoch war Sheene Anfang 1976 zuversichtlich,
die Weltmeisterschaft gewinnen zu können. „Ich hatte
keine Zweifel, dass ich mir den Titel holen würde, wenn
mich das Motorrad nicht im Stich lässt“, erinnerte er
sich später. „Ich wusste, dass ich mindestens so schnell
war wie all die anderen, die bei den 500ern antraten.“
Im Jahr zuvor fuhr der ehemalige Formula
750-Champ seine Werks-RG auf den sechsten WM-
Rang, wobei er die gesamte Saison 1975 noch stark mit
den Folgen seines Horrorsturzes in Daytona zu kämpfen
hatte. Doch 1976 änderte sich alles. Viele Piloten,
die ihn im Vorjahr noch geschlagen hatten, standen
entweder ohne konkurrenzfähiges Material da oder
hatten die Teams gewechselt, während die RG immer
besser wurde – nicht nur schneller, sondern auch zuverlässiger,
was mindestens genauso wichtig war.
Der einzige Rivale, der Sheene wirklich Sorgen bereitete,
war Johnny Cecotto, der schon Anfang 1976 in
Daytona mit seinem Zweikampf mit Kenny Roberts für
Furore sorgte. „Ich fürchtete, dass Johnny meine Hoffnungen
durchkreuzen könnte. Im Jahr zuvor habe ich
bei unseren Duellen bei den 750ern gesehen, wie
schnell er mit seinem sanften, eher unspektakulären
Fahrstil war. Wir waren uns nicht sicher, was er mit der
500er-Werks-Yamaha anstellen könnte.“ Doch die Sorgen
waren unbegründet, weil sich Yamaha 1976 eine
Auszeit nahm, um eine neue 500er zu konstruieren, die
die RG schlagen sollte. Cecotto hatte Daytona auf einer
brandneuen 750er-OW31 gewonnen. Doch seine 500er
war eine 1975er-Maschine, betreut von Venemoto.
„Die RG war 1976 viel besser, sowohl antriebsseitig
als auch beim Handling“, erzählte mir Cecotto. „Dass
ich das Angebot von Suzuki damals abgelehnt hatte,
war ein Fehler. Doch das schmälert den Erfolg von Barry
nicht im Geringsten, er fuhr in diesem Jahr einfach
brillant!“ Zum Leidwesen von Cecotto war sogar der
brandneue RG 500-Production Racer deutlich schneller
als dessen OW29. Beim Versuch, mit all den Privatfahrern
auf ihren käuflichen RG 500 mitzuhalten, stürzte
er so oft, dass er sich in Assen bei der Dutch TT mangels
Ersatzteilen aus der 500er-WM verabschiedete, um sich
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BARRY SHEENES STATISTIK 1976
Barry Sheene hatte 1976 den Weltmeistertitel in
der Königsklasse fest im Blick
25.4. GP Frankreich in Le Mans
Pole-Position und Sieg mit 3,8 Sekunden
Vorsprung auf Johnny Cecotto (Yamaha)
2.5. GP Österreich, Salzburgring
Pole-Position und Sieg, 13,4 Sekunden
Vorsprung auf Marco Lucchinelli (Suzuki)
16.5. GP Italien in Mugello
Zweiter Startplatz. Sieg über Phil Read
(Suzuki) mit 0,1 Sekunden Vorsprung
10.6. TT auf der Isle of Man
Nicht angetreten. Das Rennen gewann
Tom Herron (Yamaha)
26.6. GP Niederlande in Assen
Pole-Position und Sieg. Vorsprung auf
Pat Hennen (Suzuki): 45,6 Sekunden
4.7. GP Belgien, Spa-Francorchamps
Pole-Position. Im Rennen nur zweiter Platz
nach Problemen mit der Benzinversorgung.
Sieger: John Williams (Suzuki)
25.7. GP Schweden in Anderstorp
Zweiter Startplatz. Sieg mit 34,2 Sekunden
Vorsprung auf Jack Findlay (Suzuki)
1.8. GP Finnland in Imatra
Startverzicht. Sieger: Pat Hennen
22.8. GP Tschechoslowakei in Brünn
Startverzicht. Sieger: John Newbold (Suzuki
RG 500)
29.8. GP Deutschland, Nürburgring
Startverzicht. Sieger: Giacomo Agostini auf
der MV Agusta 500

SPORT I
Die Grand Prix-Saison 1976
GP Italien in Mugello:
Barry Sheene im Zweikampf
mit Giacomo
Agostini, hier auf der
RG 500, die er von Suzuki
Italien erhalten
hatte. Ago wechselte
in der WM 1976 zwischen
Suzuki RG 500
und MV Agusta 500
auf die Meisterschaften in der 350er- und Formula
750-Klasse zu konzentrieren.
Die enorme Leistung der käuflichen RG-Renner war
aber nicht nur für Cecotto ein Problem, sondern beunruhigte
auch Sheene. Er wusste um deren Stärken, seit
er bei einem Japan-Besuch sowohl die Werksmaschine
als auch den RG-Production Racer auf der Suzuki-Teststrecke
in Ryuyo vergleichen konnte. „Auf der käuflichen
RG 500-Rennmaschine war ich nur eine halbe
Sekunde langsamer...“
Der Production-Renner – er kostete 1976 rund
10 000 Pfund – verwandelte die Grand Prix-Szene. Im
Gegensatz zum reinrassigen Werksrenner (Bohrung x
Hub 54 x 54 mm), der ein etwas breiteres Leistungsband
und mehr Spitzenleistung besaß, war die käufliche RG
kurzhubiger ausgelegt (Bohrung 56 mm, Hub 50 mm).
Nach der Trennung von MV Agusta war auch Phil Read
einer von vielen Privatfahrern, die Geld und Vertrauen
in die käufliche RG 500 steckten. Der erste Fahrer, der
WM-Titel in den Klassen 125, 250 und 500 cm³ gewonnen
hatte, machte es Sheene in diesem Jahr am
schwersten: In Mugello konnte der junge Fuchs den erfahrenen
Wolf gerade mal um eine Zehntel schlagen!
Read hätte Sheene das Leben vielleicht noch häufiger
schwer machen können. Doch nach einem Krach
mit seiner Ehefrau Madeleine packte Read nach dem
ersten Trainingstag von Spa seine Sachen und fuhr
nach Hause. Das war das Ende seiner Rennfahrerkarriere,
als Grand Prix-Pilot wurde er danach nie wieder
in einem Fahrerlager gesehen. Schade, denn auch die
käufliche Suzuki RG 500 war 1976 absolut konkurrenzfähig,
unter den besten 17 Piloten im Endklassement
saßen immerhin 13 auf Suzukis Production Racer!
Obwohl Sheene nach seinem furchtbaren Abflug in
Daytona im Frühjahr 1975 ein nach außen hin heldenhaftes
Comeback feierte, war seine körperliche Verfassung
1976 tatsächlich nicht wirklich gut. Seine zertrümmerten
Beine behinderten ihn vor allem bei den
damals noch üblichen Schiebestarts. So sehr, dass er
beim französischen Grand Prix in Le Mans sogar um
Starthilfe bat, weil dort die Start-/Zielgerade ansteigt.
Barry hatte sich problemlos für die Pole Position qualifiziert.
Doch er fürchtete, dass er es nicht schaffen
könnte, die RG bergan zum Laufen zu bringen. Daher
wollte er von der letzten Reihe aus starten, wo ihm ein
Mechaniker einen ordentlichen Schubs geben sollte.
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Von solchen Extrawürsten wollten die Rennveranstalter,
damals in der Mehrzahl eine zänkische, übellaunige
Mischpoke, jedoch nichts wissen. Sheenes Anfrage
wurde abgeschmettert. Er musste von der Pole starten,
selbst auf die Gefahr hin, dass er dabei hinfallen und
möglichweise sogar angefahren werden könnte. Doch
Sheene, der listige Fuchs, hatte einen Plan, sollte der
Schiebestart misslingen: „Ich habe den Fahrer meines
Transporters angewiesen, dass er in diesem Fall über
die Boxenmauer springen und mich anschieben soll.
Selbst, wenn er dafür jemanden eins auf die Schnauze
geben müsste.“ Doch Sheene brachte seine RG zum
Laufen, allerdings war da das halbe Feld bereits an ihm
vorbeigeprescht. Was ihn nicht daran hinderte, als Erster
die Ziellinie zu queren. „Die Schiebestarts bei allen
Grand Prix waren schwierig für mich, weil ich dabei
mit meinem Hinkebein nie auf das nötige Tempo kam.
Der einzige ordentliche Start gelang mir 1976 in Belgien,
weil dort bergab gestartet wurde.“
Doch zusammengezählt wird am Ende. Und das
war für Sheene sehr erfreulich. Auch finanziell. Rund
110 000 Pfund hatte er in seiner ersten Weltmeister-Saison
verdient. Nach heutigen Maßstäben wären das ungefähr
300 000 Euro, was im Vergleich zu aktuellen
Sportstars nicht besonders üppig ist. Dazu muss man
allerdings wissen, dass man im England der 70er-Jahre
für ein durchaus stattliches Haus mit vier Schlafzimmern
nur etwa 11 300 Pfund (heute zirka 87 000 Euro)
berappen musste. Natürlich war das nicht genug. Schon
gar nicht für Sheene, der in typischer Rennfahrermanier
bitter über die hohen Steuersätze jammerte.
Sheene liebte das Geld und all die schönen Dinge, die
man sich damit leisten konnte: Das Leben im Jetset, den
Rolls-Royce mit dem persönlichen Kennzeichen 4BSR
(später dann BS7), die Rolle eines Schürzenjägers und
natürlich jede Menge Champagner.
Hollywood-Star Steve McQueen nannte seine enormen
Gagen oft „Fuck-off money”, gaben sie ihm doch
die Freiheit, Filmbosse rasch hinauszukomplimentieren,
wenn sie ihm Rollen anboten, die er nicht mochte.
Sheene war ganz ähnlich gestrickt. Selbst die besten
Fahrer mussten nämlich akzeptieren, dass sie an Grand
Prix teilnehmen mussten, bei denen es wenig zu verdienen
gab. Nur so hatten sie die Chance, durch Erfolge
in ein Werksteam aufzusteigen. Einer der ersten Gedanken
von Barry nach dem Titelgewinn in Anderstorp
war daher, den Promotern der drei restlichen 1976er-
Rennen abzusagen – das nötige „Fuck-off money“ hatte
er ja nun. „Am nächsten Morgen wurde mir bewusst,
dass ich nicht mehr in Finnland für ein paar Kröten antreten
oder gar in die Tschechoslowakei reisen musste,
einem Land, dessen System ich hasste.“
Stattdessen war Sheene so frei, bei jenen Rennen
ohne WM-Status an den Start zu gehen, bei denen
großzügige Startgelder bezahlt wurden, insbesondere
natürlich für einen Weltmeister. Im Herbst 1976 bot
man ihm für einen 500er-Lauf in Mugello umgerechnet
rund 65000 Euro an. Doch Sheene sagte ab, weil er den
Kurs verabscheute, nachdem dort beim Italien-GP in jenem
Jahr zwei Fahrer ihr Leben ließen. Stattdessen
startete er in Brands Hatch, „für weniger als die Hälfte“.
Sheene arbeitete weiter hart daran, die Fangemeinde in
seinem Heimatland zu vergrößern. „Was ich wollte,
war eine freie Stunde nach jedem Rennen, in der ich
Autogramme geben und für die Leute da sein konnte.“
Letzter Grand Prix-Sieg für MV Agusta
Einer, der ebenfalls genau wusste, wie es sich anfühlt,
ein umjubelter Grand Prix-Weltmeister zu sein, war
Giacomo Agostini. Doch gegen Sheene, den jugendlichen
Popstar, hatte der 15-fache Weltmeister 1976
einen schweren Stand. Sein Stern war am Sinken – wie
jener der Viertakter von MV Agusta im GP-Sport. Was
viele bedauerten, denn deren schwer zu beschreibender
Sound klang wie ein Duett von Maria Callas und Sid
Vicous, begleitet von Stargeiger Yehudi Menuhin und
Keith Moon am Schlagzeug. Eine Anhäufung von Missklängen,
die Gänsehaut erzeugte. Und dabei die Geschichte
vom Kampf einer alten Technik vertonte, die
gegen die neue auf verlorenem Posten stand.
Unten links: Ago mit
seinen Mechanikern
Mac Mackay und Nobby
Clarke bei einem
nicht zur WM zählenden
Lauf in Imola.
Daneben: Ago auf der
350er-MV bei seiner
überlegenen Siegesfahrt
in Assen 1976

SPORT I
Die Grand Prix-Saison 1976
Mit Sicherheit nicht
sicher: Agostini mit
der MV Agusta 350
beim WM-Lauf im
finnischen Imatra.
Auslaufzonen und
Sicherheitsvorrichtungen
waren 1976
noch sehr selten
Ago konnte am Kabel seiner 500er-Vierzylinder-
MV ziehen wie er wollte, doch gegen einen Privatfahrer
wie Stu Avant auf Suzukis RG 500-Production Racer
hatte er 1976 auf dem ultraschnellen Salzburgring keine
Chance mehr. Mit seiner 10 000-Pfund-Suzuki verblies
der junge Australier ganz locker das beste und
schnellste Motorrad, das die weltberühmte Rennabteilung
von MV jemals gebaut hatte. Kein Wunder, dass
dieser Lauf der letzte von Agostini als Vollzeit-Pilot
einer MV Agusta 500 war. Bereits 1973 hatte der italienische
Multi-Champ die Zeichen der Zeit erkannt, die
vom drohenden Ende der Viertakter im GP-Sport kündeten
– und sich von der aristokratischen Marke abgewandt.
Mit Erfolg: 1974 gewann er den 350er-Titel auf
einer vom Werk unterstützten Zweizylinder-Yamaha
TZ 350, um 1975 mit der Vierzylinder-OW26 die erste
WM für einen Zweitakter in der Königsklasse zu holen.
Trotz dieses historischen Titelgewinns stellte Yamaha
sein Werksengagement für 1976 ein, was Agostini erneut
in die offenen Arme von MV trieb. Obwohl die
Zweitakter eindeutig schneller waren, gab es immer
noch eine große emotionale Verbundenheit zu den Mechanikern
und Ingenieuren von MV, mit denen er ein
gutes Jahrzehnt lang so viele Erfolge feierte. Beim Titelgewinn
auf der Werks-Yamaha 500 konnte Agostini
den MV-Piloten Phil Read nur knapp schlagen. So ganz
chancenlos schien der Viertakter also noch nicht.
Doch bei MV schwand der Glaube daran zusehends,
sie fuhren die Mittel für die Rennabteilung immer weiter
zurück. Ausschlaggebend für die erneute Zusammenarbeit
mit Agostini waren für MV letztlich die
Sponsorengelder in Höhe einer stattlichen sechsstelligen
Summe, die der italienische Starpilot mitbrachte.
Die Tabakbosse bezahlten nicht nur für Agos Talent,
sondern erhofften sich über ihn den Zugang zum
Jet-set, weil dessen Glamour dem Image der eigenen
Zigarettenmarken förderlich sein könnte.
„Ich wollte es wieder mit MV versuchen“, erklärte
mir Ago. „Aber natürlich war mir klar, dass die Zweitakter
immer stärker wurden, während die Mechaniker in
Cascina Costa die Viertaktmotoren bereits ausgereizt
hatten. Wir wussten daher alle, dass es verdammt
schwierig werden würde.“ Das wurde es in der Tat.
Beim ersten Grand Prix der Saison in Le Mans kam Ago
nur auf Platz fünf ins Ziel, mit einer Minute Rückstand
auf den Sieger, Barry Sheene auf der Werks-Suzuki. In
Salzburg reichte es nur zu Platz sechs, hinter Sheene
und vier RG 500-Production Racern! Das war Ago zu
viel: Er fuhr nach Hause und besorgte sich einen
Square-Four-Zweitakter von Suzuki Italien. Für den
Rest der Saison reiste er mit zwei Lkw und einer exquisiten
Flotte an GP-Maschinen durch Europa: Um die
MV Agusta 350 und 500 kümmerten sich Arturo Magni
und seine Crew, während Mac Mackay und Nobby
Clarke an der RG 500 und einer 750er-Yamaha OW31
schraubten. „Die 500er von Suzuki und MV nahmen
wir zu jedem Rennen mit“, erinnert sich Ago. „Die RG
war schneller, doch für einige Strecken schien mir die
MV mit ihrer viel weicher einsetzenden Leistung einfach
passender, speziell natürlich bei Regenwetter.“
Im Vergleich zum Vorjahr, als Phil Read ihm das Leben
so schwer machen konnte, hatte sich die MV technisch
kaum verändert. Der kurzhubige Vierzylinder
leistete 103 PS bei 14 300/min und wog 155 Kilogramm,
trotz des neuen Doppelschleifenrahmens und der
hochgezogenen Schalldämpfer. Der RG 500-Production
Racer leistete etwa zehn PS mehr und brachte 15 Kilogramm
weniger auf die Waage, erwies sich jedoch als
anfällig – mit ihm kam Agostini 1976 bei keinem einzigen
Grand Prix ins Ziel. Besser klappte es dagegen mit
der 350er-MV. Deren Vierzylinder war eine Neukonstruktion,
die bis 16 000 Touren drehte. „Die 350er-MV
hatte etwas mehr Power als die TZ 350, doch die Yamaha
war natürlich deutlich leichter und viel handlicher.
Nachdem ich 1974/75 die TZ gefahren war, dachte ich
beim Umstieg auf die MV, dass sie viel langsamer sei.
Ich glaubte nicht, mit ihr je gewinnen zu können, doch
in Wirklichkeit waren die Rundenzeiten fantastisch.“
Zum Leidwesen von Agostini war die 350er-MV
ähnlich unzuverlässig wie seine Suzuki RG 500. Bei
sieben von acht 350er-GP-Läufen fiel er wegen technischer
Gebrechen aus, deren Bandbreite sich von Kol-
112 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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enschäden über abgerissene Ventile und Kupplungsrutschen
bis hin zu Zündungsdefekten erstreckte. Doch
in Assen passte endlich alles, er gewann das 350er-Rennen
mit 24 Sekunden Vorsprung auf Yamaha-Pilot
Patrick Pons. „An diesem Tag lief der Motor perfekt. Es
war fantastisch, in Assen vor so einer gewaltigen
Zuschauerkulisse zu gewinnen.“ Ein historischer Sieg,
denn es war der letzte eines Viertakters bei den 350ern.
Als der WM-Zirkus zwei Monate darauf zum Saisonfinale
am Nürburgring gastierte, war Agostini in
beiden Meisterschaften nicht mehr unter den Top Ten.
Er hatte also nichts mehr zu verlieren. Da vor dem Rennen
bedrohliche Wolken aufzogen, entschied er sich
bei den 500ern für die MV, obwohl er im Training mit
der RG schneller war. Das war jedoch nicht nur reiner
Pragmatismus. „Natürlich war die MV im Regen besser
fahrbar. Ich wusste aber auch, dass dies die letzte Chance
für mich bedeutete, mit einer MV zu gewinnen. Es
war also auch eine emotionale Entscheidung.“ Mit der
er sich bei Magni und dessen Mechanikern bedanken
wollte, die ihn zum erfolgreichsten Motorradrennfahrer
gemacht hatten.
Suzuki-Pilot Virginio Ferrari startete von der Pole,
doch als Ago seinen Viertakter zum Schreien brachte,
war er auf und davon, frenetisch angefeuert von den
Fans. „Während des Rennens regnete es nur leicht, was
die Sache besonders schwierig machte“, erinnert sich
Ago. An diesem Tag war er schneller als alle anderen.
Viel schneller, weil die MV gerade im Teillastbereich
viel besser am Gas hing als die Zweitakter.
Langsame Motorräder, unzählige Technikprobleme
und viele Enttäuschungen hatten Agostini in der Saison
1976 heftig zugesetzt. Bei einigen Rennen wurde er sogar
ausgebuht, weil ihm die Fans fehlenden Einsatz unterstellten.
Beim Rennen auf dem Nürburgring war davon
nichts zu spüren. Ago gab alles, um die Zweitakter
hinter sich zu lassen – im Ziel hatte er fast eine Minute
Vorsprung vor Marco Lucchinelli auf der RG 500!
„An diesem Tag wollte ich unbedingt gewinnen“, so
Ago. „Es war unglaublich emotional, zum Ende meiner
Karriere nochmals mit einer MV Agusta zu siegen. Am
Nürburgring passte einfach alles: Motor, Handling,
Bremsen und der Fahrer!“ Es war ein historischer Sieg
– der letzte für einen Viertakter bei den 500ern. ◻
Auf dem schnellen
Salzburgring war
Agostini 1976 mit
seiner 500er-MV sogar
gegen Privatfahrer
wie Stu Avant auf
einem Suzuki RG 500-
Production Racer weitgehend
chancenlos

VORSCHAU I
Ausgabe 11/2016 erscheint am 7. Oktober 2016
Foto: Markus Jahn
Foto: Marcel Schoch
Stoppelhopser
BMW hatte mit der R 80 G/S bewiesen, dass sich ein Zweizylindermotor
bestens für den gemischten Einsatz auf und
abseits befestigter Wege eignet. Und war damit auch ein Wegbereiter
für die italienischen Zweizylinder-Enduros. Wie zum
Beispiel der Cagiva Elefant 650 und der Moto Guzzi V 65 TT
BROUGH-
SPEZIALIST
Die Motorräder des
George Brough konnten
sich nur etwas
bessere Herrschaften
leisten. Das ficht den
bodenständigen Elektriker
Kurt Harries
nicht an, längst gilt
er als anerkannter
Spe zialist für die
edlen Briten-Bikes
SPEICHENRÄDER
ZENTRIEREN
Im zweiten Teil der Service-Geschichte
über Wartungsarbeiten
an Speichenrädern zeigt unser Experte,
wie man die korrekte Spannung
der Speichen einstellt und
wie sich ein Höhen- oder Seitenschlag
der Felge korrigieren lässt
Foto: Fred Siemer
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Immatrikulationsbescheinigung einen
Nachlass von 40 % auf den Kioskpreis.
Übriges Ausland auf Anfrage.
Anzeigenpreisliste Nr. 61.
Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.
Gerichtsstand Stuttgart.
114 MOTORRAD CLASSIC 10/2016
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