PS 09/2016

NEU 2017: Ducati 939 Supersport 

09 

SEPTEMBER 


Mit 

FAHR- 

TIPPS 

l gefahren 

l getestet 

l bewertet 

DIE 

BESTEN 

KURVEN 

Zonkos Attacke 

Rennstrecken-Test 

3x APRILIA RSV4 R 

TEST DSB 

Ducati 999 R 

PRAXISTEST 

14 Reifenwärmer 

TEST KARTHIN 

Suzuki GSR 750 IDM-Replika 

MOTOGP 

Die Teams 

im Technik- 

Check 

SPENCER- 

HONDA 

RC30 

Deutschland € 4,20 

Österreich € 4,80; Schweiz sfr 7,20; 

BeNeLux € 4,90; Dänemark DKR 47,00; 

Italien € 5,60; Slowenien € 5,60; 

Spanien € 5,60 

PS-ONLINE.DE

INHALT 09/2016 

Titelfotos: fact, Markus Jahn, Yamaha, mps-Fotostudio, Andreas Riedmann, Jacek Bilski, MCN/Kar Lee 

Inhaltfotos: Markus Jahn, Jörg Wießmann 

32 

Vier Superbikes, ein Super 

Naked: Scharfe Tuning-Bikes von 

Aprilia, Ducati und Suzuki im 

Tracktest auf dem Lausitzring 

SZENE 

04 NEWS/PRODUKTE 

Ducati 939 Supersport; starke Eurosport-Quote 

beim GP Sachsenring; 

PS-Action auf der INTERMOT 

TEST 

08 APPLAUSKURVEN 

Die besten Kehren und Radien 

24 ZONKOS ATTACKE 

Auf Spencers edler Honda RC30 

32 TUNERGP, TEIL 2 

SERVICE 

52 REIFENWÄRMER-TEST 

14 Heizdecken glühen im Vergleich 

62 TECHNIK-FRAGEN 

Wie findet man die optimale Übersetzung 

für die Rennstrecke? 

SPORT 

72 YAMAHA-CUP 

PS-Racer Tobi sucht das Limit 

78 PITLANE-NEWS 

84 MOTOGP-TECHNIK 

Neue Reifen, einheitliche Elektronik: 

Wie kommen die Teams zurecht? 

94 SPORT-NEWS 

Vorschau Superbike-WM Lausitzring 

RUBRIKEN 

64 MARKT 

71 LESERPOST 

80 DSK-NACHRICHTEN 

98 VORSCHAU/IMPRESSUM 

72 

Tobi im Rennstress: Drei 

Yamaha-Cup-Rennen standen 

im Juli für den PS-Racer an 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper 

Offizielle 

Mitgliederzeitschrift 

PS 9/2016 3

SZENE 

NEWS 

Foto: Ducati 

Defintiv sportlicher und schon zu haben 

ist das auf 500 Stück limitierte Jubiläumsmodell 

„Anniversario“ der 1299 

Panigale S zum 90. Ducati-Geburtstag. 

Kostenpunkt: 29 950 Euro 

Foto: MCN/Kar Lee 

So ähnlich könnte die neue Ducati 

mit moderaten Supersport-Genen 

aussehen. Monster und Hypermotard 

liefern die Komponenten 

VOLKSNÄHE 

BOLOGNA. 2017 dürfen wir eine ganze 

Bandbreite an sportlichen Maschinen 

erwarten, und auch in Bologna kommen 

neben Euro 4-getrimmten alten Bekannten 

ganz neue Modelle auf den Markt. 

Eine Neuheit war bei der World Ducati 

Week in Misano unlängst zu sehen – 

zumindest für all jene, die stundenlang 

in der Sonne anstanden, um einen Blick 

in den geheimnisvollen Container zu 

werfen. Darin stand eine „abgesoftete“ 

Supersportlerin, nennen wir sie 939 Supersport. 

Ducati-Fans ist das nicht neu. 

Schon in den 1990ern hatte die Marke 

softere Ableitungen ihrer radikalen 

Sportmotorräder im Programm, etwa die 

legendäre 900 Supersport. Nach ähnlichem 

Muster geht man wohl auch 2017 

vor und bringt eine sportliche Maschine, 

die mehr Alltagsqualitäten haben wird 

als die Panigale-Modelle. Optisch pflegt 

die neue Ducati freilich die Nähe zum 

Superbike, aber allem Anschein nach 

spendiert die Monster das Rahmenkonstrukt, 

denn die Einarmschwinge und die 

an den Zylinderköpfen befestigten dicken 

Gitterstahlrohre gibt es auch an der 

Monster 1200. Das verspricht moderatere 

Ergonomie-Daten. Den Motor dürfte 

die neue Ducati mit der Hypermotard 

939 teilen. Der wassergekühlte V-Twin 

leistet demnach um die 110 PS. 

Allerdings gibt Ducati an, den Motor 

nochmals kräftig überarbeitet zu haben. 

Um Marktanteile in diesem Segment zu 

erobern, braucht es freilich einen entsprechend 

moderaten Kurs, denn die 

Kundschaft ist preissensibel. Gerüchte 

nennen 13 000 Euro für das Basismodell. 

TRW Lucas-Fußraste 

DIE EINSTELLBARE „BLACK EDITION“ GIBT ES MIT DEN 

NEUEN AUSFÜHRUNGEN FÜR DIE AKTUELLE KAWASAKI 

NINJA ZX-10R UND DIE KTM 1290 SUPER DUKE R FÜR 

ÜBER 100 MODELLE. PREIS PRO STÜCK: 359,95 EURO. 

Foto: TRW 

4 PS 9/2016

Foto: Nolan 

HELDEN-AKTION AM SACHSENRING 

MIT PS BEIM GROSSEN PREIS 

Bei der PS-Heldenclub-Aktion zum 

Sachsenring-Grand Prix hatte Frank 

Säuberlich aus Torgau das große Los gezogen. 

Kurz nach seinem 50. Geburtstag 

gewann er mit Unterstützung von Ducati 

Deutschland eine Eintrittskarte für das 

ganze Wochenende inklusive Sitzplatz 

auf der Tribüne der Roten aus Bologna, 

Fan-Paket und Ducati-Party am Samstagabend. 

Völlig begeistert zeigte sich 

der Motorradfan und Rennsport-Liebhaber 

auch vom ausgedehnten Rundgang 

810000 

ZUSCHAUER VER- 

FOLGTEN DIE RENNEN 

BEIM SACHSENRING- 

GP AUF EUROSPORT 

UND BESCHERTEN 

DEM SENDER NACH 

DEM AUSTRALIAN 

OPEN-SIEG DER 

DEUTSCHEN TENNIS- 

SPIELERIN ANGE- 

LIQUE KERBER DIE 

ZWEITBESTE QUOTE 

DES JAHRES. 

AM SACHSENRING 

SELBST WAREN ÜBER 

DAS GP-WOCHENEN- 

DE GROSSARTIGE 

212 411 ZUSCHAUER. 

Foto: Landesmesse Stuttgart/Achim Mende 

durchs Fahrerlager und den zahlreich 

umherwimmelnden Promis aus der 

Rennszene inklusive Max Neukirchner 

und Markus Reiterberger, die Herr Säuberlich 

mit Sohn Eddie in der Nolan- 

Lounge traf. Dort wurden beide über das 

ganze Wochenende mit Speiß und Trank 

versorgt. Die Krönung: Mit PS-Chef Uwe 

Seitz kam Rossi-Fan Säuberlich seinem 

Hero schließlich ganz nah und freute 

sich über ein unvergessliches Grand 

Prix-Wochenende. 

Frank Säuberlich (l.) und Sohn 

Eddie mit PS-Mann Uwe Seitz 

als Gäste in der Nolan-Lounge 

NEUE MESSE 

STUTTGART KOMMT 

Zum Saisonstart wird es vom 10. bis 12. 

Februar 2017 auch in Stuttgart eine große 

Motorrad-Frühjahrsmesse geben. In einem 

230-Kilometer-Radius rund um die 

Landeshauptstadt von Baden-Württemberg 

wohnen rund 25 Millionen Menschen. 

Fast jedes dritte Motorrad 

in Deutschland ist in dieser 

Region zugelassen. Zusammen 

mit den Messen in 

Leipzig (3.-5. Februar) und 

Dortmund (2.-5. März) 

bieten die drei Frühjahrsmessen 

eine Marktabdeckung 

von etwa 85 Prozent. 

Foto: Yvonne Hertler 

EDITORIAL 

AM RICHTIGEN ORT 

Tobi hatte eine Idee. „Wir fahren zu 

den Applauskurven der PS-Leser 

und gehen mal richtig viel Kurven 

ballern.“ Warum nicht – jungendlicher 

Enthusiasmus reißt gestandene PSler 

aus dem Testalltag. Statt Rennund 

Teststrecke mal da hinfahren, wo 

sich Deutschlands sportliche Motorradfahrer 

so herumtreiben und Spaß 

auf zwei Rädern haben. Allerdings 

mussten wir überall feststellen, dass 

es mit dem Spaß ganz schön schwierig 

geworden ist. Gerade da, wo sich 

Motorradfahrer gerne treffen, wird 

alles dafür getan, den Spaß im Keim 

zu ersticken. Streckensperrungen, 

Rüttelstreifen oder rigorose Tempolimits 

– fünf Stichproben und fast alle 

„vermint“. Ganz schnell kommt da 

das ungute Gefühl auf, als sei man 

als Motor rad fahrer schon per se ein 

„Outlaw“ – wir gegen den Rest der 

Welt. Wir wollen hier aber nicht die 

Diskussion führen, ob man sich da als 

steuerzahlender Bürger so gängeln 

und aus dem öffentlichen Verkehrsraum 

vertreiben lassen muss und 

auch nicht auf andere zeigen, die es 

nicht besser machen und trotzdem 

weniger Repressalien ausgesetzt sind 

– nicht, weil es unnötig wäre, der 

Platz hier an dieser Stelle ist nur sehr 

begrenzt. Aber schließlich gibt es 

noch andere schöne Kurven im Land. 

Wer beim Motorradfahren allerdings 

unbedingt auffallen will, sollte sich 

sowieso überlegen, auf der Rennstrecke 

richtig Gas zu geben. Wir können 

das nur jedem, der es wirklich wissen 

will, empfehlen! 

Uwe Seitz, leitender Redakteur 

WWW.PS-ONLINE.DE

KURZ & KNAPP 

++ MOTOREX & KTM ++ 

Schon bei den Serienmotorrädern 

aus Mattighofen 

stammen die Flüssigkeiten 

meist von Motorex. 

Foto: Delius Klasing 

Die Schweizer Ölspezialisten 

haben jetzt mit KTM auch die 

Kooperation beim MotoGP- 

Projekt beschlossen. 

++ 120 JAHRE ++ 

Zwar hatte Shozo Kawasaki 

1878 absolut nichts mit Motorrädern 

im Sinn, als er in 

Tokios Stadtteil Tsukiji eine 

Schiffsreparaturwerkstatt 

gründete. Aber als diese 

1896 offiziell als Kawasaki 

Dockyard Company ins Handelregister 

eingetragen wurde, 

war der Grundstein für 

Kawasaki Heavy Industries 

gelegt, die deshalb heuer ihr 

120-jähriges Bestehen feiern 

dürfen. Glückwunsch! 

++ CURVE ITALIANE ++ 

Mit Curves Sizilien 

präsentiert der Delius 

Klasing Verlag 

den siebten Band 

der von Stefan Bogner 

klasse fotografierten 

schönsten 

Pass- und Küstenstraßen. 

Das dicke 

Heft kostet im 

Fachhandel 

15 Euro. 

++GEFASST++ 

Die Polizei in Kärnten nahm 

einen 74-jährigen Rentner 

fest, der zugab, Stein- und 

Kiesfallen für Motorrad fahrer 

meist in Kurven ausgelegt zu 

haben. Er wurde wegen Nötigung 

und ge fähr lichem Eingriff 

in den Straßenverkehr 

angezeigt. 

Foto: Motorex 

Foto: Superprestigio 

Fotos:Metzeler 

INTERMOT KÖLN 

PS-ACTION AUF DER MESSE 

In diesem Jahr bietet die INTERMOT 

den Besuchern wieder Motorrad- 

Faszination satt. Auch im Außenbereich 

wird dem Messepublikum einiges 

geboten. In Kooperation mit dem 

Industrieverband Motorrad (IVM) und 

der britischen Dirt Track-Schule um 

den europäischen Champion von 

2009, Peter Boast (www.flattrackschool.co.uk), 

sucht PS für den Donnerstag 

(6.10.), Freitag (7.10.) und 

Samstag (8.10.) je zwei Vierer-Teams 

für die Lehrgänge. Der jeweils 

Schnellste wird dann zum Finale am 

ERGEBNIS LABORUNTERSUCHUNG 

VOLLSTOFF FÜLLSTOFF 

Beim diesjährigen Sportreifentest prüften 

wir stellvertretend für einen Vergleich 

„Alt gegen Neu“ den Metzeler Racetec 

Interact in K3-Mischung. Der ältere von 

zwei Vorderreifen lagerte bei uns schon 

weit über vier Jahre, der jüngere kam 

vom Hersteller und war erst ein knappes 

Jahr alt (PS 07/2016). Der 

frische Gummi fegte formidabel über 

Trocken- wie Nasskurs, der ältere schwächelte 

dagegen beim Kalt- und Nassgrip 

deutlich. Selbst durchgewärmt baute er 

spürbar weniger Grip auf als sein jüngeres 

Pendant. „Nicht normal“, befand der 

Links (junger Reifen): alles okay. Rechts 

sind Verklumpungen von Füllstoffen zu 

erkennen ( weiße Punkte rot umrandet) 

Sonntag eingeladen. Teilnehmer und 

Groupies erhalten freien Eintritt zur 

Messe. Motorradausrüstung ist mitzubringen, 

Stahlschuhe und 125er- 

Motorräder werden gestellt. Wer also 

auf Marc Márquez‘ und Valentino 

Rossis Spuren wandeln möchte und 

richtig driften lernen will, möge sich 

mit seinem Vier-Mann- oder -Frau- 

Team per E-Mail bewerben unter 

PS@motorpresse.de, unbedingt den 

Wunschtag und „Dirt Track“ im 

Betreff angeben. Einsendeschluss 

ist der 19. September. 

Hersteller und schickte die Reifen ins 

Labor. Die Ergebnisse liegen nun vor. 

Danach zeigt der ältere Gummi auffällige 

Verklumpungen sogenannter Füllstoffe. 

Diese Stoffe erhöhen laut Metzeler „die 

Stressresistenz der Verbindung in Bezug 

auf Eigenschaften wie Zug- und Torsionskraft, 

Schubkraft und Abriebswiderstand“. 

Heißt vereinfacht etwa: Füllstoffe 

halten den Gummi geschmeidig. Verklumpen 

diese Stoffe statt sich fein im 

Gummi zu verteilen, härtet die Mischung 

aus und verliert Grip. Metzeler führt das 

auf eine falsche Lagerung unsererseits 

zurück. Das können wir nicht hundertprozentig 

ausschließen. Fakt ist aber auch, 

dass unser zirka zweieinhalb Jahre alter, 

gleich gelagerter Hinterreifen völlig 

problemlos funktioniert hat. Wir meinen: 

Speziell Sportreifen sollten nicht länger 

als vier Jahre lagern – auch nicht unter 

perfekten Bedingungen. 



Fotos: mps-Fotostudio 

Der Magnetverschluss der beiden 

Laschen aktiviert den Westen-Airbag 

RACE-AIRBAG 

ALPINESTARS 

TECH-AIR 

Die Redaktion testet derzeit das Tech- 

Air-Race-Airbag-System von Alpinestars. 

Abhängig von zwei unterschiedlichen 

Modi für den Betrieb auf der 

Straße und der Rennstrecke erkennt 

es einen Abflug und löst unterschiedlich 

aus. Für die Nutzung der Airbag- 

Weste ist ein mit dem System kompatibler 

Anzug erforderlich. Routinemäßig 

steht alle zwei Jahre eine 

Wartung an, für die das Produkt 

zum Händler gebracht werden 

muss. Die Straßenpreise für die 

Airbag-Weste bewegen sich ohne den 

Anzug bei etwa 1200 Euro. 

GESCHÜTZT 

BRUSTPANZER 

Bei Ortema in Markgröningen kann man 

sich einen Brustpanzer anfertigen lassen, 

der für perfekten Sitz direkt vor Ort angepasst 

wird. Er besteht aus weichem Polyethylen, 

ist flexibel und als Durchschlagschutz 

gedacht. Er deckt den Bereich vom 

Brustbein über die Rippen bis zum Bauchnabel 

ab und verteilt die Energie eines Aufpralls 

auf eine größere Fläche. Kosten inkl. 

Anpassung: 245 Euro. Lieferbar in verschiedenen 

Grundmodellen, Farben und Designs. 

Ein spezielles Modell für Damen ist ebenfalls 

erhältlich. Bei Interesse einfach eine 

E-Mail an motobike@ortema.de senden. 

Der Protektor wird später einfach unter 

die Lederkombi geschoben und sitzt top 

Foto: Ortema 

Foto: Ortlieb 

Rucksack mit Bild 

VOM TASCHENSPEZIALIST ORTLIEB GIBT ES DEN KURIER-RUCK- 

SACK „VELOCITY“ JETZT MIT INDIVIDUELLEM FOTODRUCK. AUF 34 

MAL 56 ZENTIMETERN KÖNNTE ALSO AUCH DAS EIGENE MOTOR- 

RAD PRANGEN. PREIS: 129,95 EURO, WWW.ORTLIEB.COM 

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 7

TEST 

DIE SCHÖNSTEN APPLAUSKURVEN 

Mit Hilfe der PS-Community wollen wir eine Charakterstudie der besten Kehren 

und Radien im deutschsprachigen Raum zeichnen. Gibt es die perfekte Kurve? 

Wenn ja, was macht sie so besonders? 

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Jacek Bilski 

Die schönste Verbindung zwischen zwei Punkten muss 

eine Kurve sein. Jeder, der ein halbwegs sportliches 

Motorrad besitzt, weiß das. Aber wo lässt sich dem Kurvenrausch 

am besten frönen? In der pittoresken Umgebung 

spektakulärer Bergpässe? Wäre eine Möglichkeit, die sich 

aber zumindest als Hausstrecken-Highlight aufgrund großer 

räumlicher Distanz für viele verwehrt. Also eher griffige und 

verkehrsarme Landstraßen? Klingt super, wäre nur deren 

Seltenheitswert nicht so hoch. Und was macht man, wenn 

sich in Schlagdistanz vom Wohnort so gar keine schöne 

Straßenrichtungsänderung darbieten möchte? Folglich 

lieber gleich zum Bikertreff um die Ecke, Benzin quatschen 

und Käffchen schlürfen? In diesem Fall käme die Action 

vielleicht doch etwas zu kurz. 

Um mehr herauszufinden, starteten wir vor einiger Zeit 

über ein großes soziales Netzwerk einen Aufruf. Wir wollten 

von euch wissen, welche Favoriten ihr im deutschsprachigen 

Raum habt und was die Kurve auszeichnet. 

Das Ergebnis: Am meisten Sympathien in Form von 

digital erhobenen Daumen und Kommentaren gehen an die 

„Applauskurve“ auf der B 276 zwischen Schotten und 

Laubach. Es folgt auf Platz zwei die lange 180-Grad-Kurve 

am großen Feldberg im Taunus. Weiterhin wurden der sogenannte 

Buchhübel am Schleizer Dreieck und die Kurvenkombination 

an der Schwarzenbach-Talsperre nahe der 

B 500 im Schwarzwald genannt. Gleichstand herrscht laut 

Online-Community zwischen der letzten Links am Lochenpass 

bei Balingen auf der Schwäbischen Alb sowie Kurve 


zehn der Wartenbergstraße bei Hohnstein in der Sächsischen 

Schweiz. Hinter Mitteldeutschland bis hoch zur Küste 

scheinen sich die meisten Kurven plötzlich in Geraden zu 

verwandeln. Aus diesen Regionen kamen im Gegensatz zum 

Süden so gut wie keine Vorschläge – wir fühlen mit euch 

und sprechen unser herzliches Beileid aus! 

Das Thema Kurve an sich und Applauskurven im Speziellen 

birgt leider einige unangenehme Aspekte und „Aufreger“. 

Es wurden nämlich im Zuge unserer Umfrage häufig Ecken 

vorgeschlagen, die als Unfallschwerpunkte verschrien sind. 

Darunter der Kesselberg, das Sudelfeld oder der Kyffhäuser, 

um nur die „Klassiker“ zu nennen. Um diese Gebiete machen 

wir lieber einen großen Bogen. Doch selbst unter den Routen, 

die es in unsere Kurvenstudie geschafft haben, befindet 

sich „verbrannte Erde“. Fiese Rüttelstreifen, hinterhältige 

Polizeikontrollen insbesondere an den Wochenenden sowie 

Anwohner mit hauchdünnen Nerven nehmen vielen Orten 

ihre Attraktivität. „Fast immer beginnt es mit Anwohnerbeschwerden 

über Lärm und Raserei“, verrät uns ein Insider 

bei den Cops. „Leider gehen damit meistens zahlreiche 

Unfälle einher und machen die extremste aller Maßnahmen, 

nämlich Streckensperrungen für Motorräder, erst möglich.“ 

Klar, physikalische Limits lotet man am besten auf einer 

Rennstrecke mit Auslaufzonen und Kiesbetten aus. Nicht umsonst 

ergattert „die längste Linkskurve der Welt“ am Sachsenring 

bei unserer Online-Umfrage ziemlich viele „Likes“. 

Das Problem mit der Lautstärke tritt allerdings selbst hier 

auf. Wer am Sachsenring zu viel Lärm in Höhe des Messgeräts 

am Eingang der Boxengasse verursacht, fliegt raus. 

Auch mit Serienauspuff. So toll das Fahren auf abgesperrter 

Schwarzenbach- 

Talsperre 

Schotten 

Großer 

Feldberg 

Schleiz 

Lochenpass 

bei Balingen 

Hohnstein 

Unsere Suche 

nach den Top- 

Kurven führte 

uns 1500 Kilometer 

durchs Land – 

mit Ausnahme 

des Nordens. Wir 

fühlen mit euch! 

Piste sein mag: Rennstrecke und zügiges Landstraßenfahren 

ist nicht dasselbe. Schon aus Zeit- und Kostengründen kann 

das eine das andere schwerlich vollständig ersetzen. 

Wir finden es absolut legitim, eine Lieblingskurve auf 

der öffentlichen Straße zu haben, die man so oft auf und ab 

fährt, wie man möchte. Unsere Empfehlung lautet allerdings, 

Lärm in „heiklen Zonen“ gering zu halten. Benehmt euch 

nicht wie Hooligans und meidet bekannte Hotspots, vor 

allem zu Hauptverkehrszeiten und am Wochenende. Unsere 

1500-Kilometer-Tour von Applauskurve zu Applauskurve 

zeigt sowieso: Auf die reizvollsten Strecken und Kurven stößt 

man nicht unmittelbar am Bikertreff, sondern im weiteren 

Gebiet drumherum. 


Foto: Tobias Münchinger 

Lochen, „Turn 6“. Mit mäßiger Geschwindigkeit anfahren, spät 

nach links einlenken und die Kurve so „hinterschneiden“. Sofern 

kein Gegenverkehr kommt (gut einsehbar), leicht zur Mittellinie 

orientieren und sachte das Gas aufziehen 

Bremsen 

Stützgas 

Am Wochenende ist der Lochen für Motorradfahrer 

eine Einbahnstraße – in die 

falsche Richtung! 

Aufziehen 


„EINE KURVE WIE GE- 

MACHT FÜR APPLAUS- 

FAHRTEN – LEIDER 

AUCH HIER WEGREGLE- 

MENTIERT“ 

Uwe Seitz 

Das Voting der Facebook-User schickt 

uns also auf eine 1500 Kilometer lange 

Runde, die wir mit unseren vier Bikes abspulen. 

An jeder Autobahnabfahrt steigt 

der Herzschlag und wir freuen uns auf die 

Applauskurven, denn nichts ist öder als 

geradeaus zu fahren – egal wie schnell. 

Die erste Kurve liegt aber quasi vor der 

Haustür. Lochenpass klingt etwas hochtrabend, 

aber immerhin geht es mit sechs 

schönen Kehren 300 Höhenmeter auf die 

Schwäbische Alb – perfektes Sportler-Terrain 

für leichte 600er. Die letzte Kurve erfüllt 

dann alle Anforderungen, um es als Applauskurve 

in die Herzen der Landstraßenfeger 

zu schaffen: guter Asphalt, schöner Radius, 

gute Übersicht und ein angrenzender 

Parkplatz – fehlt nur die Würstchenbude! 

Dass der Lochen unter Motorradfahrern 

beliebt ist, weiß man spätestens bei der 

Anfahrt aus Weilstetten. Dort prangt nämlich 

jene Zweiraddiskriminierung, die uns unmissverständlich 

darauf hinweist, dass der 

Lochen am Wochenende zumindest aus 

dieser Fahrtrichtung tabu ist. An diesem 

Montag kann uns aber lediglich das Tempo- 

80-Limit etwas anhaben. Und der Trottel 

in seinem ausgemusterten THW-Magirus vor 

uns, der den Tank nicht voll genug bekam 

und in fast jeder Linkskehre die Straße mit 

überschwappendem Diesel einsaut. Sperrt 

die Straßen gefälligst für solche gemeingefährlichen 

Vollpfosten! 

Kehren wie die „Lochen Turn 6“ sind für 

Showfahrer eine Wucht. Man muss nicht 

rasen wie verrückt, um eine gute Figur zu 

machen und das Knie an den Asphalt zu 

bekommen. Fahrkönnen, klar, die richtige 

Linie ist wichtig, schönes Wetter und griffige, 

warme Reifen. Damit versetzt man dann alle 

schaulustigen Kollegen auf dem Parkplatz in 

Verzückung, ohne auch nur den Hauch einer 

Gesetzesübertretung. 

Wichtig bei solchen Linkskurven ist es, 

lange genug mit dem Einlenken zu warten 

und die Kurve am Eingang zu „hinterschneiden“. 

Denn nicht nur am Lochen kommen 

gern mal Lkw oder etwas zu sportlich 

ambitionierte Autofahrer entgegen, die am 

Kurvenscheitel über den Mittelstrich hinaus 

drängen. Aber wer beim Einlenken die richtige 

Blickführung hat und weit in die Kurve 

hineinschaut, wird in diesem Eck mit dem 

vollen Überblick belohnt, denn innen ist 

nur eine leicht ansteigende Wiese, die volle 

Sicht über das Geschehen gewährt. 

Von allen Kurven unserer Tour hat mir 

diese mit am besten gefallen. Aber einmal 

durch reicht völlig, denn geile Kurven liegen 

auf der Schwäbischen Alb und im benachbarten 

Schwarzwald genug und wenn ich 

aufs Motorrad steige, dann fahre ich in 

erster Linie für mein eigenes Vergnügen. 

Da braucht es keine Zuschauer, und nahe 

der berühmten Applauskurven ist mir die 

Rennleitungsdichte schlicht zu hoch. 


„BIN KEIN FAN DER 

TALSPERRE. HIER 

SCHREIT ALLES 

NACH KLICKENDEN 

HANDSCHELLEN“ 

Tobi Münchinger 

Früher war ich gerne auf der Strecke 

nach Oppenau hinunter unterwegs. 

Sie kreuzt nur kurz die Schwarzwaldhochstraße, 

dann folgt Kehre um 

Kehre. Meistens war nicht besonders 

viel los. Im Ort dann an der Tanke 

schnell einen Kaffee, und über die mittlerweile 

frisch geteerte Zuflucht hinauf 

wieder zurück nach Stuttgart. 

Die Schwarzenbach-Talsperre kenne 

ich bis dato noch nicht. In Richtung 

Baden-Baden geht es auf der B 500 irgendwann 

rechts ab nach Forbach und 

zum Stausee. Die besagten Kurvenkombinationen 

ziehen sich direkt am Wasser 

entlang und enden an einem großen 

Wanderparkplatz mit einer kleinen 

Imbissbude für hungrige Ausflügler. 

Wir treffen einen Einheimischen aus 

der Umgebung, der sich mit seiner 

ZX-10R zu uns gesellt. „Samstags und 

sonntags ist hier die Hölle los, da 

kannst du kaum fahren“, erzählt er uns. 

„Die Zuschauer stehen in den Asphaltflächen 

hinter den Kurven herum, 

da legt sich früher oder später immer 

einer hin. Ich habe hier schon viele 

schlimme Unfälle erlebt.“ Er berichtet 

weiterhin von häufigen Geschwindigkeitskontrollen, 

meistens „aus dem 

Hinterhalt“ ausgeführt. Zum Quatschen 

und Leute treffen würde er trotzdem 

gerne hierher kommen. 

Wir beziehen Posten, besehen die 

Kurven am See genauer und stellen 

fest: Hier muss auf jeden Fall ein Supersportler 

ran. Die Radien erlauben 

tiefe Schräglage, wenn die Geschwindigkeit 

verbotenerweise entsprechend 

hoch ausfällt. Verschätzen sollte man 

sich besser nicht. Die asphaltierten 

Flächen hinter den Kurven taugen 

überhaupt nicht als Auslaufzonen. 

Sie sind zu klein, und es liegt Rollsplitt 

herum. Und wenn dort an den Wochenenden 

wirklich Zuschauer stehen, 

wird es natürlich besonders heikel. 

Ein Abflug wäre eine Katastrophe. 

In den Parkplatzkurven mit den 

Asphaltflächen im Hintergrund hat man 

gute Sicht auf den von links kommenden 

Gegenverkehr. Rechts herum 

befindet man sich aber immer einige 

Meter im Blindflug. Wenigstens ist der 

Asphalt so griffig, dass er Abwinkeln 

bis zu einem gewissen Grad erlaubt. 

Ein paar Fotoaufnahmen später kommt 

mir auf der Gegenfahrbahn ein Lkw 

entgegen. Urplötzlich steht er da und 

ragt ein gutes Stück in meine Spur 

hinein, als ich auf der R1 gerade in 

Schräglage gar nicht so langsam angeflogen 

komme. Weiter durchziehen, das 

passt gerade so. Danach packen wir 

ein und setzen die Reise fort. Hier engagiert 

andrücken? Muss nicht sein! 

Der See als Panorama im Hintergrund, 

da kann man sich gut vorstellen, dass 

die Gegend Erholungssuchende lockt 


Stützgas 

Um die blinden Ecken nach rechts fährt 

man am besten mit Halbgas, bis freie 

Sicht auf den weiteren Kurvenverlauf 

nach links und die Gegenfahrbahn 

gewährleistet ist. Dann zur Mittellinie 

orientieren und Gas geben 

Gummipoller grenzen die Freiflächen 

hinter der Kurve ab. Aber dagegen 

fahren? Eher keine gute Idee! 

Aufziehen 


Stützgas 

Rollphase 

Am Kurveneingang an der Mittellinie 

halten und sachte einlenken. 

Bei günstiger Verkehrslage nicht 

zu weit rechts fahren, sondern nach 

außen zur Mittellinie tragen lassen. 

In Richtung Kurvenausgang zunehmend 

nach rechts abklappen 

und das Gas weiter aufziehen 

Aufziehen 


„EINE SCHÖNE KURVE. LEIDER 

GEWINNT MAN DEN EINDRUCK, 

DASS MOTORRADFAHRER DORT 

WEGGEEKELT WERDEN SOLLEN“ 

Ralf Schneider 

Auch wenn nichts los ist und keine Randalierabsicht 

besteht: Motorradfahrer 

müssen draußen bleiben. Was soll das? 

Modifizierte Wanderkarte vor Ort: Zum 

Glück verfügen die Motorradfahrer am 

Feldberg über Humor und Selbstironie 

In der Auffahrt zum Feldberg im Taunus 

ist die Applauskurve die erste 

Kurve nach etlichen Kilometern weitgehend 

gerader Strecke. Vermutlich 

macht das ihren Rang aus. Auch der 

Verlauf gefällt: Eine weit herumgezogene 

Schlinge, ordentliches Tempo, 

langes, spannungsvolles Schweben 

in Schräglage. In beiden Richtungen 

macht die Kurve nach dem Eingang etwas 

auf, zieht sich also – egal, ob bergauf 

oder bergab – gegen Ende wieder 

zu. Kein Problem, wenn man ein wenig 

Schräglagenfreiheit in Reserve behält, 

zumal der Belag ordentlich Grip bietet 

und nur wenige Schadstellen aufweist. 

Also alles gut? Leider nicht. Der relativ 

starke Verkehr ist dabei das kleinere 

Problem. Wahrscheinlich sind dort 

Motorradfahrer im Übereifer gestürzt 

oder der dortige Treff ist den Behörden 

ein Dorn im Auge oder beides. Jedenfalls 

setzte das Straßenbauamt ein Tempolimit 

von 50 km/h und ließ an beiden 

Enden Rüttelstreifen über die Fahrbahn 

ziehen. Die sind nicht ganz harmlos. 

Selbst sensibel ansprechende Federelemente 

können sie nicht glattbügeln. 

Das nervt in der Bergauffahrt, weil man 

in Schräglage Zug am Rad hat, während 

man über den ersten Zweierpack 

an Rüttelstreifen rumpelt. Selbst bei 

moderater Beschleunigung hüpfte dort 

das Hinterrad der Brutale 800 zur Seite, 

der Motor knallte in die Traktionskontrolle. 

Also gibt man lieber kein Gas, 

und damit ist der Rhythmus futsch. Bei 

Nässe grenzen die Streifen an einen 

gefährlichen Eingriff in den Straßenverkehr. 

Außerdem bremsen viele Autofahrer 

angesichts der Streifen auf unter 

30 km/h herunter. Das zwingt zu mehr 

als dem üblichen Sicherheitsabstand. 

Und schließlich taugt die Kurve 

nicht einmal als Treffpunkt. Der Parkplatz 

im Inneren ist für Motorräder gesperrt. 

Motorradfahrer müssen sonstwo 

parken und zu Fuß dorthin gehen. 

Warum? Die Antwort geben einige Mad 

Max-Kreise auf dem Parkplatz. Eine 

Steilvorlage für verbotswütige Sicherheitsbeauftragte. 

Fragt sich nur, ob der 

Platz auch für Autos gesperrt werden 

würde, wenn sich dort Burn-out-Künstler 

auf vier Rädern verwirklichen? 

Und inwiefern es der Sicherheit dienen 

soll, dass Motorradfahrer auf der 

Straße umherwandern, ist auch schwer 

zu verstehen. 

Aber darum geht es wahrscheinlich 

nicht. Hier sollen die oft lästigen 

Begleiterscheinungen eines Motorradtreffs 

durch pure Gängelei unterdrückt 

werden. Diese erzeugt jedoch mehr 

Widerstand als Einsicht und ist 

deshalb dumm und dysfunktional. 

Mein Tipp: massiv gegen Rüttelstreifen 

und Sperrung protestieren und 

andere Treffpunkte und Fahrstrecken 

suchen. 


Schon wieder 

Rüttelstreifen! 

Autos fahren 

meist langsamer 

drüber als 

Motorräder, für 

die es tendenziell 

durch die 

Balken auch 

noch gefährlich 

wird 

Rollphase 

In der Anfahrt bergauf an der Mittellinie 

halten und dort bleiben. Mit Stützgas um 

die Kurve, in Richtung Kurvenausgang 

nach rechts scheren und weiter Gas 

aufziehen. Darauf gefasst sein, das 

Motorrad im letzten Drittel noch weiter 

in Schräglage abzuklappen 

Stützgas 

Aufziehen 


Vom Feldberg aus zieht die PS-Karawane 

weiter nach Schotten im 

Vogelsbergkreis. Meine R1 fordert im 

Bummeltempo und über Land eine 

gewisse Leidensfähigkeit. Die Maschine 

geht hart ans Gas, nervt mit ihrer 

unpräzisen Kupplung und martert die 

Gelenke. Wird Zeit für mehr Speed und 

Schräglage. 

Auf der B 276 in Richtung Laubach 

liegt der Bikertreff Falltorhaus, an dem 

wir uns eine kalte Apfelschorle und 

eine Portion Pommes, respektive einen 

Salat genehmigen. Das Getränk geht 

runter wie nix, das Essen…na ja, wir 

sind ja wegen der Kurve hier. Und die 

befindet sich nur wenige Meter hinterm 

Falltorhaus am Ende einer Bergabpassage. 

Genau am Scheitelpunkt liegt die 

Einfahrt zu einem Feldweg, an dem wir 

anhalten und die Lage inspizieren. Zum 

Fahrbahnaußenrand hin wirkt die Kurve 

relativ stark überhöht. Sie verläuft 

ähnlich wie am Großen Feldberg in 

wunderbarer Hufeisenform, jedoch etwas 

enger. Eine Art Grüninsel grenzt 

an die Innenspur. Dort herumliegende 

Dosen und Kippen deuten auf zeitweiligen 

Publikumsbesuch hin. Hinter der 

Einfahrt zum Feldweg hat die Leitplanke 

bergab einen Unterfahrschutz. 

Scheint so, als wären sämtliche Attribute 

einer beispielhaften Applauskurve 

versammelt. Eine Kehre wie aus dem 

Bilderbuch, leider mit ein paar Dornen. 

Schon wieder Rüttelstreifen! Dafür hält 

sich das allgemeine Verkehrsaufkommen 

in Grenzen, zum Glück kommt kein 

einziger Lkw vorbei. Rauf auf die R1, 

und erst mal Reifen warmfahren. 

Die Applauskurve ist gut einsehbar 

und der Asphalt einer der bisher griffigsten. 

Hier und da weisen Kratzer auf 

dem Belag darauf hin, dass einige 

Kandidaten das Gripniveau allerdings 

überschätzt haben. Wie man hier stürzen 

kann, liegt nicht ganz auf der Hand. 

Zu kalte Reifen, zu viel Adrenalin im 

Blut? Die Kurve an sich ist nicht besonders 

schnell. Aufgrund des überhöhten 

Fahrbahnrands kann man es aber 

zügig hineinlaufen lassen. So was gibt 

es in freier Wildbahn bestimmt nicht 

oft. Mit der R1 fahre ich die Kehre im 

zweiten Gang bei moderater Drehzahl. 

Tricky: Am Kurvenausgang macht die 

Kurve hoch wie runter im letzten Moment 

zu. Richtig Durchladen geht nicht, 

weil die Maschine in Schräglage noch 

mal etwas Nachdruck braucht. Kein 

Problem mit der R1. Die Rüttelstreifen 

nerven, weil sie am Kurveneingang voll 

in der Anbremszone liegen und am 

Kurvenausgang beim Herausbeschleunigen 

wieder derb ins Fahrwerk schlagen. 

Für mich trotzdem ein Highlight 

auf unserer Tour, auch wenn ich den 

weiteren Verlauf der B 276 eher langweilig 

finde. Als ein älterer Autofahrer 

unseren Fotografen anschnauzt („Was 

machen Sie da, ich rufe die Polizei“) 

fahren wir schließlich weiter. 

„WÄRE DIESE KURVE EINE FRAU, WÜRDE 

MAN SIE ALS ‚INTERESSANT‘ BEZEICHNEN 

UND NACH EINEM ZWEITEN DATE FRAGEN“ 

Tobi Münchinger 


Foto: Stephen Bower 

„DASS SCHLEIZ 

EIGENTLICH EINE 

NORMALE STRASSE 

IST, MERKT MAN 

GLEICH BEI DEN 

RENNEN – HIER 

BRAUCHT MAN 

COJONES!“ 

Uwe Seitz 

Das Schleizer Dreieck ist etwas 

Besonderes! Für mich neben der 

Nürburgring-Nordschleife einer dieser 

viel zu seltenen deutschen Anachronismen. 

Eine Rennstrecke, auf der sonst 

der Alltagsverkehr rollt – wo gibt es 

das noch? Leider macht uns auf dieser 

„Tour de Virage“ Thüringer Regen 

einen Strich durch die Rechnung, gemäß 

unserem Leser-Voting die Kurvenkombination 

am Buchhübel auf ihre 

Applaus-Qualitäten zu prüfen – und 

das im Landstraßen-Trimm. Da ich hier 

schon zwei Mal mit der German Twin 

Trophy Rennen gefahren bin, fällt mir 

jedoch die Aufgabe zu, über die Vorzüge 

der Schleizer Kurve zu sinnieren. 

Wenn man hier Rennen fährt, ist es 

sicher ein großes Plus, dass nichts 

entgegenkommt, die Straßenmeisterei 

Leitpfosten und andere Hindernisse 

entlang der Straße entfernt hat und 

die Ordnungshüter höchstens mal aus 

Neugier dem Motorradtreiben zuschauen. 

Allerdings ist auch der Buchhübel 

in der Rennstreckenbeurteilung 

etwas heikel, weil die Auslaufzone nicht 

besonders groß ist und spätestens 

in der zweiten, der Rechtskurve, bei 

einem Abflug das Schicksal „Kornfeld 

auf, Motorrad rein, Kornfeld zu, Motorrad 

weg“ droht und man im hohen 

Bogen über den Acker fliegt. 

Fahrerisch ist die Links-Rechts- 

Kombination mit gutem Grip großartig, 

und bei den Rennen sitzt hier viel Volk 

auf der Tribüne. Man bleibt am besten 

lange rechts, sogar rechts neben der 

weißen Linie, lenkt dann entschlossen 

ein und sollte am Scheitel nicht ganz 

innen am Curb sein, denn da ist es 

verdammt wellig mit Sturzgefahr übers 

Vorderrad. Im Alltagsbetrieb geht dieser 

Strich natürlich nicht, denn die Mittellinie 

und der Gegenverkehr stehen 

der Ideallinie ungesund entgegen. 

Gleiches gilt für die sofort folgende 

Rechts, die man im Rennen von ganz 

links außen nimmt. Die Kurve hängt 

etwas. Auf der Bremse bis zum Scheitel 

muss man deshalb wieder aufpassen, 

dass einem nicht das Vorderrad einklappt. 

Wer so fährt, sprengt natürlich 

die StVO-gemäßen 100 km/h. Leider 

sind wir nicht im Alltag gefahren, das 

wäre sicher für uns, die wir Schleiz 

nur als Rennstrecke kennen, verdammt 

interessant gewesen. 


Aufziehen 

Rollphase 

Bremsen 

Ob Buchhübel oder die weite Schikane hinüber zur 

Seng – solche Kurven und dazu Curbs auf öffentlichen 

Straßen gibt es nur hier in Schleiz. Zu dumm, 

dass uns der Regen ausgebremst hat! 

Die Grafik zeigt den Buchhübel. Von ganz 

rechts außen nach links scheren, sachte am 

Gas an den Curbs um die Kurve. Bodenwellen, 

nicht zu viel Druck aufs Vorderrad bringen! 

Dann nach links außen fahren, um scharf an 

den Curbs die nächste Rechts zu kriegen 

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Von Rathewalde aus kommend, 

nähern wir uns dem finalen Ziel: 

Hohnstein in der Sächsischen Schweiz. 

Über eine große, ziemlich unübersichtliche 

Kreuzung geht´s bergab auf der 

Wartenbergstraße ins Kurvengetümmel. 

Ganz früher wurden hier unter 

anderem Bergrennen ausgetragen, 

aber das war vor einer Ewigkeit und 

drei Tagen. Eigentlich schade, denn die 

ganzen kleinen bis mittelscharfen 

180-Grad-Kehren runter ins Polenztal 

sind ein Genuss. „Kehren“ ist nicht ganz 

die richtige Bezeichnung, weil sich 

diese hier viel flüssiger als auf Pässen 

fahren lassen. Freilich gibt´s auf Pässen 

keine Verzögerungsschwellen, von 

denen ich mir den Spaß auf der Super 

Duke aber nicht nehmen lasse. 

Unten im Polenztal angekommen, 

folgt der ähnlich kurvige Aufstieg nach 

Hohnstein. Der Asphalt hat auf diesem 

Streckenabschnitt allerdings schon 

bessere Tage gesehen. Im kleinen Örtchen 

Hohnstein angekommen, stellt 

sich mir die Frage: Wo war denn nun 

die gesuchte Kurve zehn? Muss sie im 

Schräglagentaumel wohl übersehen 

haben. Fahre ich die Achterbahn eben 

noch einmal zurück. Auch nicht 

schlimm, ganz im Gegenteil! Die Etappe 

macht mir in umgekehrter Richtung 

sogar noch mehr Spaß, weil sie vom 

Polenztal aufwärts gut asphaltiert ist, 

sich flüssig fahren lässt und doppelspurig 

verläuft. Selbst bei Einhaltung 

der erlaubten 60 bzw. 80 km/h Höchstgeschwindigkeit 

sind fette Schräglagen 

möglich. Die Situation gewinnt etwas 

an Schärfe, sobald es, wie jetzt, leicht 

zu nieseln beginnt. Wegen der über die 

Straße ragenden Bäume ist der Boden 

unterschiedlich nass und rutschig. Hui, 

schon klappt das Vorderrad ein. Da ich 

mich an die 80 km/h gehalten habe, 

kann ich es gerade noch so abfangen. 

Plötzlich liegt Kurve zehn genau vor 

uns. Am Fahrbahnrand leicht überhöht 

und sehr weitläufig, das muss sie sein. 

Es handelt sich um die allererste Links, 

wenn man über die fette Kreuzung die 

Wartenbergstraße herunterfährt. 

Jetzt wird´s interessant. Veranstalten 

wir hier zu viel Halligalli, droht uns 

bestimmt gleich wieder einer mit der 

Staatsgewalt. Auf dem Wanderparkplatz 

direkt im Scheitelpunkt der Kurve 

machen gerade ein paar Jungs vom 

Straßenbauamt Mittag. Mir nichts, dir 

nichts sperren sie für ein paar Augenblicke 

die Straße für uns ab. Was sind 

wir Glückskinder! Mit einem Supersportler 

würde man diese Kurve mit 

heftigem Speed herunterhämmern 

können, hätte man die Piste nur für 

sich allein. Auf der Super Duke bieten 

sich satte Slides an, man kann irre weit 

hineindriften. Schräglagenwheelies 

gehen sowieso. Gäbe es diese Kurven 

nicht, würde ich der Gegend trotzdem 

wieder einen Besuch abstatten. Mittagstisch 

für sechs, Bier für zwei Euro. 

Klingt doch nach einer echten Alternative 

zu der anderen Schweiz, oder? 

„WIR MUSSTEN WEIT FAHREN BIS ZUR 

WARTENBERGSTRASSE. DOCH WIE SAGT 

MAN SO SCHÖN? DIE STRAPAZEN HABEN 

SICH GELOHNT!“ 

Jo „Stunt“ Bauer 


Das Ausflugslokal „Einkehr zur Rennstrecke“ 

erinnert an vergangene Tage und liegt ganz in 

der Nähe der Wartenbergstraße 

Rollphase 

Bergab führt die lange Links hinunter ins 

Polenztal. Sie ist zur Außenseite leicht 

überhöht und griffig, geht also theoretisch 

zügig. Am besten in der Fahrbahnmitte 

halten, im Kurvenverlauf nur leicht nach 

außen tragen lassen. Mit zunehmender 

Geschwindigkeit etwas nach links einscheren 

und weiter beschleunigen 

Halbgas 

Aufziehen 

Der Nationalpark 

Sächsische 

Schweiz liegt im 

Elbsandsteingebirge. 

Vermutlich 

stellt das Symbol 

auf dem Stein eine 

Applauskurve dar. 

Nicht etwa einen 

Fluss 


„VIELLEICHT SPRINGE ICH MIT DER 

ENFIELD EINES TAGES ÜBER DEN GRENZ- 

ZAUN, SO ÄHNLICH WIE STEVE MCQUEEN“ 

Rod, politischer Gefangener der Eidgenossen 

Fotos: fact 

Das waren noch Zeiten, als ich für PS mit den schärfsten Bikes Rundenzeiten 

drücken durfte. Ich muss ehrlich sagen, diese Kawasaki 

H2R hätte mich schon gereizt. Aber das wird wohl nix mehr. Jetzt sitze 

ich zwar in der Schweiz nicht länger im Knast, hänge aber trotzdem 

noch im Land der verkehrsbegrenzten Möglichkeiten fest. Dauernd 

sehe ich die Horden von hier aus gen Schwarzwald ziehen. Könnte wetten, 

die lassen es dort ordentlich fliegen. Ich habe mich Bike-technisch 

für die Schweiz neu organisiert. Meine Enfield Classic 500 rennt stramme 

145 Sachen nach Tacho, das kann ich schon riskieren. 

Die 28 PS des Einzylinders quetsche ich 

auf jeden Fall an jedem Kurvenausgang 

voll aus, ich schwör‘s! 

Als mich PS-Tobi nach der schönsten 

Kurve in Österreich fragte, 

zuckte ich zunächst hilflos mit den 

Schultern. Da hätte er auch nach dem 

mathematischen Beweis der Riemann- 

Hypothese (Verteilung der Primzahlen) 

fragen können. Keine Ahnung. Die 

sogenannte Alpenrepublik ist voll von 

göttlichen Radien. Aber es gibt tatsächlich 

eine relativ weite 180-Grad- 

Kehre, die mir mehr bedeutet als alle 

anderen. Es ist die „zweite Schloss Ambras-Kurve“ 

auf der Straße von Innsbruck 

nach Aldrans. Hier habe ich bereits 

die Yamaha FS1 fest umgelegt, habe 

bei meiner Puch 250 SG die Auspuffe 

durchgeschliffen und hätte einmal 

beinahe die XS 650 meines Bruders in 

die umliegenden Felder geschossen, 

weil ich durch David Bowies „Starman“ 

im Walkman dermaßen 

abgelenkt und 

euphorisiert war, 

dass ich den idealen Bremspunkt 

verpasste. Diese Kurve löst viele Erinnerungen 

aus – auch an das nächstgelegene 

Schwimmbad „Schönruh“, das 

später aufgelassen wurde, zuwuchs 

und jetzt ein Anwesen mit Villa ist. 

Da ich aber auf der Straße immer 

mit einer gewissen Reserve unterwegs 

bin, ist jene Kurve, die ich im Sinne der 

schrägen Dynamik am meisten liebe, 

die Vierer-Kurve am Pannoniaring. Hier 

gelingt das Ausbremsen des Gegners 

innen oft sehr gut, und beim vollen 

Rausbeschleunigen hebt auf der kleinen 

Kuppe das Vorderrad ab, sofern 

man ausreichend motorisiert ist. In dieser 

Kurve spüre ich die Kraft und die 

Herrlichkeit und die volle Qualität der 

Maschine. Dass mich die Vierer einmal 

per Highsider direkt ins Spital nach 

Sarvar geschossen hat, nehme ich ihr 

nicht übel. Bin ja nicht nachtragend. 

Fotos: andreasriedmann.at 

„FREI NACH CASANOVA: ICH LIEBE ALLE 

KURVEN! ABER DIE EINE, DIE HAT ES MIR 

DOCH BESONDERS ANGETAN“ 

Fritz „Zonko“ Triendl 


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ZONKOS ATTACKE 

HONDA RC30-AMA-SUPERBIKE 

FRED 

 

Fast Freddie Spencer kehrte 1990 auf einer Honda RC30 

vom Two Brothers Team in die AMA-Superbike-Meisterschaft 

zurück. Exakt diese Maschine stand am 

Pannoniaring für eine Attacke bereit. Was steckt in dem 

Rennflügel, der damals kaum zu schlagen war? 

Text: Zonko; Fotos: Andreas Riedmann

DIES 

COMEBACK 


01 

02 

01 Die hoch über der oberen Gabelbrücke aufragenden 

Holme sind der Beleg dafür, dass die Werks-NW6 (RC24) 

vorn deutlich höher baute als die Spencer-RC30 02 Das 

hydraulische Anti-Dive-System: Beim Ankern bewegt 

die Bremszange den kleinen Hebel, der ein Ventil schließt, 

womit der Fluss des Gabelöls, das beim Eintauchen der 

Gabel nach oben drängt, verringert wird 


Der größte Moment? „Drei Tage 

nach dem Gewinn der Weltmeisterschaft 

in der Königsklasse 

wurde ich von Soichiro 

Honda zu Hause empfangen. Er öffnete 

die Tür, nahm mich bei den Schultern, 

schaute mir tief in die Augen und 

sagte: Danke!“, erinnert sich Freddie 

Spencer. 1983 hatte der damals 21-jährige 

Amerikaner dem japanischen 

Visionär und Imperiumgründer einen 

großen Traum erfüllt. Honda war zum 

ersten Mal Weltmeister in der höchsten 

Motorrad-Rennsportklasse geworden. 

Als mir das Fast Freddie vor zwei 

Jahren beim Oldtimer-GP in Schwanenstadt 

erzählte, lief mir ein Schauer über 

den Rücken. Da ging mir das Herz auf, 

wie man so sagt. Der größte Moment 

war also nicht draußen auf der Strecke 

passiert, wo Spencer äußerst spektakuläre 

Rennen fuhr (1985 wurde er noch 

Doppelweltmeister für Honda in der 

500er- und in der 250er-Klasse), sondern 

an der Türschwelle eines 77 Jahre 

alten Mannes. „Gewinnen ist gut. 

Aber richtig gut ist es nur, wenn man 

den Sieg mit jemandem teilen kann. 

Die tief empfundene Freude und Zufriedenheit 

in Mr. Hondas Augen werde 

ich nie vergessen“, sagte mir Spencer. 

Und dann stieg er auf die Two 

Brothers-RC30, die er bei seinem 

Comeback 1990 in der AMA-Superbike- 

Meisterschaft gefahren war, und feuerte 

sie auf dem Straßenkurs in Schwanenstadt 

dermaßen befreit ab, dass gleich 

einmal ein neuer Streckenrekord auf 

der Welt war. Fast Freddie! Ein Wahnsinn, 

wie locker und spielerisch er 

die knapp ein Vierteljahrhundert alte 

AMA-RC30 bewegte! Die Menge tobte. 

Original Spencer RC30? 

Da Spencer auch heuer wieder beim 

Oldtimer-GP in Schwanenstadt (17./18. 

September) starten wird und Bertl 

Gastinger, der Besitzer von Freddies 

damaliger RC30, noch Runden am 

Pannoniaring abspulen wollte, um 

sicherzustellen, dass die Maschine 

top in Schuss ist, bekam ich die Gelegenheit, 

eine PS-Attacke auf dem 

Wahnsinns flügel zu reiten. Wow! 

Die VFR 750 R mit dem internen 

Kürzel RC30 war bei ihrem Erscheinen 

1988 ein unfassbar gutes Sportmotor- 


ad, das mittels Kit zur echten Rennmaschine 

mutierte. Honda gewann 

damit die 1988 erstmals ausgetragene 

Superbike-WM, holte sich Siege auf der 

Isle of Man-TT und war jahrelang auch 

bei den AMA-Superbikes eine Macht. 

Spencer selbst konnte zwar keine 

Meisterschaft mehr gewinnen, fuhr 

aber mit der RC30 noch einige spektakuläre 

Siege ein. Anfang der 90er Jahre. 

„Die schaut genauso aus wie die 

Maschine vom Spencer, aber sie ist 

es natürlich nicht mehr“, sagte ich jetzt 

zu Bertl Gastinger und erntete dafür 

Empörung: „Die ist komplett original. 

Genauso ist er 1990 gefahren. Die Magnesium-Werksgabel 

von der NW6, also 

der Werksrennmaschine auf Basis der 

RC24, die kurze Kit-Schwinge, das 

Öhlins-Federbein mit der Showa-Feder, 

der kurze erste Standard-Gang, die 

Geometrie, die Jet-Titanpleuel von der 

RC15. Wir haben nichts verändert. 

Vor zwei Jahren in Schwanenstadt hat 

er es nicht gepackt, dass sich das Gefühl 

von damals sofort wieder einstellte. 

Als er nach den ersten Runden zurückkam, 

hatte er ein breites Grinsen im 

Gesicht. Und er war ja auch vom Fleck 

weg unheimlich schnell gewesen.“ 

„Unheimlich schnell werde ich jetzt 

nicht sein. Aber muss ich sie schonen? 

Wie hoch darf ich sie drehen?“, wollte 

ich noch wissen, während ich den 

Kinnriemen in den Doppel-D des Arai 

fädelte. 13 500/min wären kein Problem, 

Schonung wäre überflüssig, eine 

Schrottung allerdings keine gute Idee, 

meinte Bertl, ehe er sich zum Anschieben 

bereit machte. Ich nickte. Alles klar. 

Bin ja kein Barbar. 

Diesseits heutiger 

Traktions kontrollen 

Den zweiten Gang nach unten drücken, 

den schiebenden Bertl auf Geschwindigkeit 

kommen lassen, den Allerwertesten 

mit Nachdruck in den Sattel 

pressen, die Kupplung auslassen – der 

V4 lebt! Mörder Klang! Nicht wahnsinnig 

laut, aber rau, heiser, voll und sehr, 

„DIE RC30 VON SPENCER IST GANZ UND 

GAR NICHT NERVÖS, SONDERN BRAUCHT 

EINEN ORDENTLICHEN LENKIMPULS“

sehr ehrlich. Ich meine, unter mir werkt 

ein 750er-Vierzylinder mit 135 PS 

Spitzenleistung, der es Ende der 80er 

und Anfang der 90er allen so richtig 

besorgt hat, und der darf einfach nicht 

klingen wie ein topmoderner Knebelmotor 

im Euro-4-Wahn. 

Während ich verhalten durch die 

Boxengasse in Richtung Strecke rolle, 

wundere ich mich noch über die angenehme 

Sitzposition. Okay, der Kniewinkel 

ist supersportlich ernst und das flache 

HRC-Sitzpolster spartanisch hart, 

aber Sattel und Lenker haben einen 

für mich perfekten Abstand, der Oberkörper 

ist leicht nach vorne geneigt, 

doch von großem Druck auf die Handgelenke 

kann keine Rede sein. Die extreme 

Vorderrad-Orientierung heutiger 

Superbikes hat die RC30 definitiv nicht. 

Wird das Einlenken ein Kraftakt? 

Wird das Fahrwerk, das mir beim Aufsteigen 

sehr weich vorgekommen ist, 

beim Ankern und Beschleunigen in 

die Knie gehen? Bremst das überhaupt 

würdig? Werde ich den markanten 

Bereich des V4 dosieren können, wenn 

zwischen 7000 und 8000/min der 

echte Schub zündet? 

Ich war wirklich gespannt. Aber 

nervös war ich nicht. Ich bin in meinem 

Leben schon Hunderte Hondas gefahren, 

und es gab keine einzige, die heimtückisch 

gewesen wäre. Selbst die 

RC211V vom Rossi damals, mit der ich 

fünf Runden fahren durfte, war keine 

hinterlistige oder heikle Diva, sondern 

brillierte mit einem absolut logischen, 

selbsterklärenden Fahrverhalten. 

Spencers RC30 würde mir jetzt das Leben 

nicht schwer machen, dessen war 

ich mir absolut sicher. Ohne Fahrmodi, 

ohne Traktionskontrolle, ohne ABS. 

Edle Teile, irrer Aufwand 

Da man sich bei den AMA-Superbikes 

viel weiter von der Serie entfernen 

konnte als in der Superbike-WM, finden 

sich in der Two Brothers-RC30 von 

Spencer unfassbar edle Teile und irr 

aufwendige technische Lösungen. Die 

Unfassbar spektakulär sind das 

V4-Konzept und die vielen edlen 

Rennteile der RC30 auch noch nach 

über 25 Jahren – legendär eben 

DATEN 

ANTRIEB 

90-Grad-V4, vier Ventile/Zylinder, 99,2 kW 

(135 PS) bei 13000/min, 82 Nm bei 11000/ 

min, 748 cm³, Bohrung/Hub: 70,0/48,6 mm, 

Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 36,5 mm, 

Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette 

CHASSIS & BREMSEN 

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

65,3 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand: 

1390 mm, Showa-Magnesium-HRC-Werksgabel 

mit hydraulischem Anti-Dive-System, 

Öhlins-Zentralfederbein mit Showa-Feder, 

Magnesiumfelgen, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen 

vorn: Michelin Pilot Power 3, 120/70-17, hinten: 

Michelin Pilot Power 3, 180/55-17, 320- 

mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben- 

Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit 

Einkolben-Schwimmsattel hinten 

MAϐE UND GEWICHT 

Sitzhöhe: 795 mm, Gewicht: 160 kg (trocken) 


„ICH HATTE SCHON VERGESSEN, WIE VOLL 

UND WEICH EIN PERFEKT ABGESTIMMTER 

VERGASER ANS WERK GEHT“ 

Gabel zum Beispiel ist ein HRC-Showa- 

Werksteleskop, das in der Werks-NW6 

(RC24) eingesetzt wurde. Die Tauchrohre 

sind aus Stahl, die Füße aus 

Magnesium – aus dem Vollen gefräst. 

Extrem wirkungsvoll ist das hydraulische 

Anti-Dive-System. Beim Ankern 

bewegt die Bremszange einen kleinen 

Hebel, der ein Ventil schließt. So wird 

der Fluss des Öls, das beim Eintauchen 

der Gabel nach oben drängt, gedrosselt. 

Dieses System hatte Honda auch 

bei den Gabeln der GP-Rennmaschinen. 

Das Innenleben wird beherrscht 

von ultrapräzise gefertigten Teilen aus 

Titan. Wer kann bei so einem edlen 

Stück den Service machen? „Zunächst 

habe ich die Gabel zum deutschen 

Showa-Techniker Andi Vogt gebracht“, 

erzählt Bertl Gastinger, „und er war 

wirklich beeindruckt. Kit-Gabeln aus 

Aluminium konnte man kaufen, aber 

eine echte Werksgabel nicht. So eine 

hatte er selber noch nicht gesehen. 

Mittlerweile kann auch mein Bruder 

Peter den Service erledigen.“ 

Dass die Tauchrohre weit aus der 

oberen Gabelbrücke ragen, wirkt irgendwie 

eigenartig, hat aber einen guten 

Grund: Die RC24 war höher als die 

RC30. Hinten vertraute Spencer der Kit- 

Schwinge (die HRC-Techniker schnitten 

die Originalschwinge auseinander, 

kürzten sie um 15 mm und schweißten 

Versteifungsprofile ein) und einem 

Öhlins-Federbein mit Showa-Feder. 

Die hintere, ultraleichte 6-Zoll-Felge aus 

Magnesium stammt aus einer NR 750, 

die 320-mm-Bremsanlage von der NW6. 

Nach vorn orientierte 

Geometrie? 

„Spencers RC30 ist hinten etwas höher 

gestellt, als die meisten RC30 damals 

im Renneinsatz waren“, hatte mir Bertl 

erklärt. In Verbindung mit der kurzen 

Kit-Schwinge, dem daraus resultierenden 

sehr kompakten Radstand von 

1390 mm und dem geringen Gewicht 

(160 Kilo) erwartete ich ein scharfes 

Handling. Aber schon nach den ersten 

Radien war klar, dass Spencers RC30 

auf keinen Fall nervös ist, sondern 

durchaus einen gewissen Input beim 

Einlenken braucht. Für mich und meinen 

Speed aber absolut gutmütig und 

Vertrauen fördernd. Die knapp 30 Jahre 

alte Bremse war natürlich nicht superscharf, 

aber auch keineswegs schlaff. 

Die Dosierbarkeit taugte mir sehr, für 

den echten Biss musste ich jetzt den 

Hebel aber schon erheblich würgen. 

Richtig begeistert war ich vom Fahrwerk. 

Beim Aufsteigen und der Bummelei 

durch die Boxengasse hatte ich noch 

das Gefühl, die Federelemente wären zu 

weich abgestimmt, aber in voller Fahrt 

lieferte das Fahrwerk wunderbare 

Straffheit und Stabilität. Das Anti-Dive- 

System funktionierte beim Anbremsen 

– im Gegensatz zu den nahezu wirkungslosen 

Serienablegern damals – 

dermaßen gut, dass ich während der 

gesamten Phase des Gewichtstransfers 

nach vorne ein sehr klares Gefühl fürs 

Vorderrad hatte. Wow! 

Und obwohl ich bei echter Affenhitze 

in Pannonien mit Michelin Pilot Power 

3 mit Straßenluftdruck unterwegs 

war (Spencer wird die Maschine ja 

nur in Schwanenstadt fahren), legte ich 

Runde für Runde immer schärfer um, 

weil ich die Maschine in ihrer Gesamtheit 

so logisch wie einen Hammer bedienen 

konnte. Irgendwann schrie dann 

der Vogel im Hirn: „Fahr in die Box! 

Du wirst es übertreiben!“ Gute Idee. 

Im Motor spielt es Jet-Granada 

Nachdem ich die RC30 dann wieder 

dem Besitzer übergeben hatte, sprudelte 

es aus mir heraus: „Wahnsinn, wie 

leinwand und mördergut Fahrwerk und 


zum ersten Mal komplett zerlegt haben. 

Bekannt ist, dass die Amis damals beim 

Titan besser waren als die Japaner. 

Die RC15-Jet-Pleuel sind jedenfalls 

noch immer in einem bemerkenswert 

guten Zustand.“ 

Die eigenen Wege der Amerikaner 

beim Tunen scharfer Motoren sieht man 

auch in den Zylinderköpfen dieser 

RC30: „Die Einlaufphase vor dem Ventilbereich 

ist extrem ausgenommen, damit 

das Frischgas noch schneller zum 

Ventil kommt. Von europäischen Tunern 

kennt man diese Art der Bearbeitung 

nicht. Two Brothers-Köpfe sind ganz 

speziell“, weiß Bertl. 

Ebenfalls einsatzbereit: RC15 

Gastinger besitzt nicht nur die RC30 

von Spencer, sondern auch die beiden 

RC15, mit denen Fast Freddie 1983 und 

1984 die 200 Meilen von Daytona gewonnen 

hat. Nachdem die AMA für die 

Saison 1983 den zulässigen Hubraum 

von 1000 auf 750 Kubik reduziert hatte, 

setzte Honda alles daran, mit der V4-Interceptor 

den Titel zu holen. Die Serien- 

VF 750 wog damals 240 Kilo, die Rennversion 

mit Trockenkupplung und Titanpleueln 

nur 180 und leistete 120 PS. 

Wir sitzen nach dem Test bei einem 

Kaffee, der Bertl brennt ein Feuerwerk 

an V4-Wissen ab, und ich muss noch 

eine Frage klären: „Warst du immer 

schon ein Honda-Fan?“ Nein, war er 

nicht. Für ihn war damals Kenny 

Roberts der Größte, und er lackierte 

sein Moped wie die GP-Yamaha. Als 

der Spencer Roberts besiegte, war 

Bertl gar nicht erfreut. 

Aber als er dann sein erstes Motorrad 

kaufen konnte, fragte er seinen 

Bekannten Gotthard Gugler, in technischen 

Belangen eine Koryphäe, nach 

dessen Meinung. Und die war eindeutig: 

„Unbedingt eine Honda mit V4. 

Die sind aus technischer Sicht weit in 

Führung. Ein geniales Konzept. Da kommen 

die anderen nicht mit.“ Also kaufte 

er sich eine VF 500 mit 70 PS und fuhr 

Honda-Cup. Und bis heute brennt die 

Leidenschaft für den V4 von Honda. 

Letzte Frage: „Würdest du die Spencer- 

RC30 verkaufen?“ – „Niemals. Da steckt 

so viel Herzblut drin. Ich bin nicht 

reich, aber ich komme durch.“ 

Motor zusammenpassen. Ich hatte 

schon vergessen, wie voll und weich 

ein perfekt abgestimmter Vergaser 

ans Werk geht. Herrlich ist auch, wenn 

der V4 bei 8000 Touren forsch zulegt. 

Toller Punch! Ich hätte nicht geglaubt, 

dass sich ein 26 Jahre altes Motorrad 

so gut am Ring bewegen lässt. Geschmeidig 

und thrillreich zugleich. 

Ein großartiges Erlebnis. Danke, Bertl!“ 

Was steckt im Motor? Im Wesentlichen 

sind es die Teile des HRC-Kits. 

Allerdings kommen die TT-F1-Gleichdruckvergaser 

von 1988 zum Einsatz, 

die aufgrund des 36,5-mm-Querschnitts 

(Serie: 35,3) in der Superbike- 

WM verboten waren. Mit 39er-Flachschiebern 

hatte die RC30 etwas mehr 

Spitzenleistung (ca. 140 PS), die Leistungsentfaltung 

war aber deutlich giftiger 

und das nutzbare Band schmäler. 

Ein weiterer, großer Unterschied 

zum Superbike sind die Pleuel: In der 

Two Brothers-RC30 arbeiten nicht die 

HRC-Titanpleuel, sondern die ausgehonten 

und mit neuen Buchsen versehenen 

Jet-Titanpleuel der RC15. Warum 

denn? Bertl Gastinger zuckt mit den 

Schultern: „Genau weiß ich das nicht. 

Der Gotthard Gugler und ich haben 

selber fest gestaunt, als wir den Motor 

FAZIT 

WENN ICH SO ÜBER DIE AMA-RC30 

NACHDENKE … 

… bin ich tief beeindruckt, wie großartig sich 

diese mehr als 25 Jahre alte Maschine auf 

der Rennstrecke bewegen lässt. Diese perfekt 

abgestimmte und bestens ausbalancierte 

RC30 führte mir wieder vor Augen, 

wie herrlich und direkt das Fahren ohne 

elektronische Assistenz-Systeme ist. Große 

Bewunderung habe ich auch für den Gastinger 

Bertl, der in seiner Garage alte V4- 

Racing-Hondas mit großem, technischem 

Know-how in unermüdlicher Kleinarbeit 

und unter Mithilfe des Motorengenies Gotthard 

Gugler am Leben erhält. Nicht, weil er 

damit Kohle machen will, sondern, weil er 

diese Maschinen als unwiederbringliches 

Kulturgut versteht. Angesichts der RC30 

komme ich nicht umhin, eine dringende 

Bitte nach Japan zu schicken: „Hochverehrte 

Honda-Techniker, lasst euch nicht von 

den regierenden Rotstift-Managern unterkriegen, 

die keine Ahnung davon haben, 

wie sehr die Seele des Motorradfahrers für 

außergewöhnlich scharfe Geräte brennt, 

und baut wieder einen zulassungsfähigen, 

halbwegs erschwinglichen V4-Meilenstein, 

der es allen besorgt. Danke!“ 


TUNERGP 

DIE BESTEN RACING- 

APRILIA RSV4 R 

Achtung, extrascharf! Beim 

diesjährigen TunerGP rollten 

gleich drei der ebenso 

raren wie edlen Aprilia 

RSV4 R an den Start. Ein 

Fest für Augen und Ohren. 

Und für vollgassüchtige 

Rennstrecken-Junkies. 

Text: Volkmar Jacob; Fotos: fact, Markus Jahn 


ARMADA 

ARRABBIATA 


ZWEIRADTECHNIK 

GREBENSTEIN 

Hermann-Drechsler-Str. 1 

07548 Gera 

www.zt-grebenstein.de 

GREBENSTEIN 

RUNDENZEIT: 1.43,667 MIN 

DATEN 

GEWICHT 

200 kg 

VORN/HINTEN 53,0/47,0 % 

LEISTUNG 

196 PS 

UMBAUKOSTEN 30 000 EURO 

01 02 03 


Die Hitliste der Verkaufszahlen 

führte sie zwar nie an. Doch 

trotz des Fehlstarts bei ihrer 

Präsentation im Herbst 2009, 

als der internationalen Presse die 

Motoren wegen fehlerhafter Pleuel 

reihenweise um die Ohren flogen, hat 

die RSV4 R eine kleine, aber treue Fangemeinde. 

Durchschnittlich rollte der 

Renner in Deutschland zwischen 2010 

und 2015 jährlich immerhin 266 Mal 

vom Hof der Händler. Obwohl immer 

mehr Hobbyracer mit der RSV4 R über 

die Rennstrecken bügeln, sieht man 

das Bike dort immer noch vergleichsweise 

selten. Völlig zu Unrecht! Denn 

die Aprilia ist ein erstklassiges Wetzeisen, 

das trotz des jüngsten Ausstiegs 

aus der Superbike-WM puren Racing- 

Spirit versprüht. Umso stärker fieberten 

wir dem TunerGP entgegen, da sich 

gleich drei Teams mit dem Hammerbike 

aus Noale angemeldet hatten. 

Zweiradtechnik Grebenstein 

Nehmen wir uns zunächst die Meistermaschine 

des diesjährigen Deutschen 

Langstreckencups (DLC) zur Brust. 

Nach dem Titel 2014 und dem Vizetitel 

letztes Jahr schlugen die Jungs und 

Mädels aus Gera heuer erneut zu: 

Sieger der Klasse 4, Dritte der Gesamtwertung. 

„Wir achten besonders auf 

eine angenehme Fahrposition“, erklärt 

Teamchef und Aprilia-Händler Karsten 

Grebenstein. „Dass die Piloten während 

langer Turns entspannt sitzen, ist 

extrem wichtig.“ Tatsächlich bietet die 

Sitzbank (Sebimoto) viel Platz. Kein 

Vergleich zum Serienbike, bei dem sich 

Piloten ab zirka 1,80 Metern Körpergröße 

stark zusammenfalten müssen. 

Ein weiteres Schlüsselkriterium ist die 

Zuverlässigkeit. „Die Motor-Hardware 

ist komplett serienmäßig“, bekennt 

Grebenstein. „Wir haben den Antrieb 

lediglich zerlegt, vermessen und akkurat 

wieder zusammengebaut.“ 

01 Das trichterförmige Gebilde 

(Pfeil) nimmt den pneumatischen 

Motorradständer auf 

02 Schnellverschlüsse an den 

Bremsschläuchen für rasche 

Wechsel. Bis auf dickere Scheiben 

und dauerhaltbare Beläge 

entsprechen die Stopper der 

Serie 03 Dank Eigenbau- 

Schnellwechselvorrichtungen 

dauert ein kompletter Radwechsel 

nur zirka zehn Sekunden 


Änderungen nahmen die Thüringer 

dagegen an der Peripherie vor. 

Einspritzdauer und Zündzeitpunkte 

bestimmt nun die Elektronik aus der 

Aprilia-Rennabteilung. Obwohl das 

Elektronik-Kästchen (APX II) allerlei 

Eingriffe zulässt, fährt das Team mit 

der Standardeinstellung. „Bei Langstreckenrennen 

sind umfangreiche 

Änderungen bei der Elektronik nicht 

kriegsentscheidend“, weiß der Chef. 

Über Sieg oder Niederlage entscheidet 

allerdings, wie kräftig die 

Piloten aus den Ecken beschleunigen. 

In diesem Punkt zeigt die Grebenstein- 

Aprilia des aktuellen Jahrgangs eine 

kleine Schwäche. Dem PS-Zeitenjäger 

und ehemaligen Moto2-WM-Piloten Arne 

Tode fällt auf, dass sie beim Herauspowern 

aus Kurven auf der letzten Rille 

von der Elektronik etwas eingebremst 

wird: „Trotz deaktivierter Traktionskontrolle 

spürt man feine Eingriffe, die 

maximales Beschleunigen verhindern.“ 

Woher diese Eingriffe letztlich rühren, 

lässt sich vor Ort nicht bestimmen. 

Sie spielen sich jedoch offenbar in 

Bereichen ab, in die Normalsterbliche 

nicht gelangen. Denn die weiteren 

PS-Tester stellen kein unerwünschtes 

Regeln der Elektronik fest. Im direkten 

Vergleich mit den anderen beiden 

Aprilias fehlt lediglich etwas Punch 

ab mittleren Drehzahlen. 

Diesen subjektiven Eindruck bestätigt 

das Leistungsdiagramm (Seite 41). 

Der mobile Dynojet-Prüfstand, seit Beginn 

fester Bestandteil des TunerGP, 

attestiert der Aprilia 196 PS an der Kurbelwelle. 

Das ist zwar kein Spitzenwert, 

die Konkurrenz schickt 201 PS (WSC 

Neuss) und 205 PS (Peuker & Streeb) 

ins Rennen. Doch der Grebenstein-V4 

serviert seinen Punch schön linear, 

weder Leistungseinbrüche noch -spitzen 

stören bei der Hatz durchs Drehzahlband. 

Auch das spielt bei Langstre- 

01 

02 

03 

01 Auf der Zubehör-Gabelbrücke (serienmäßiges 

Offset) steckt das Data Recording. Die 

bunten Knöpfe an den Lenkerenden variieren 

beispielsweise die TC und das Motormapping. 

Außerdem lässt sich mit ihnen die Zündung 

ein- und ausschalten 02 Sündteurer, aber 

äußerst wirksamer Brembo-Bremsenmix 

03 Speziell angefertigter, kombinierter 

Wasser-/Ölkühler mit riesiger Kühlleistung 

DATEN 

GEWICHT 

193,5 kg 


LEISTUNG 


UMBAUKOSTEN 26 000 EURO

WSC NEUSS 


WSC NEUSS 

Am Hummelbach 30 

41469 Neuss 

www.wsc-neuss.de 


ckenrennen eine große Rolle. Außerdem 

geht der Renner fein ans Gas, was 

die Kondition ebenfalls schont. 

Dazu trägt auch das Fahrwerk bei. 

Zwar rüttelt der Lausitzring mit seinen 

teils groben Runzeln die Fuhre mitunter 

ordentlich durch. Eine Schlüsselstelle 

bildet die mit üblen Buckeln 

gespickte Zieleingangskurve. Doch 

letztlich bleibt davon kaum ein Bike 

verschont. Und was die Aprilia von 

Grebenstein in den Kurven draufhat, 

ist einfach herrlich. Sie erlaubt engste 

Linien, winkelt leichtfüßig und zielgenau 

ab, auch auf der Bremse. Darüber 

hinaus liegt sie in Schräglage äußerst 

stabil und liefert viel Feedback. Für 

diese Performance modifizierten die 

Techniker die Serienfederelemente 

und hoben das Niveau vorn und hinten 

etwas an. Um genügend Bremsstabilität 

und Traktion zu konservieren und die 

Wheelie-Neigung zu minimieren, verlängerten 

sie außerdem die Kette und 

rückten das Rad ganz nach hinten. 

Zu den wirkungsvollen Änderungen 

am Fahrwerk mag die stumpfe Bremse 

nicht so recht passen. Bis auf dickere 

Scheiben und andere Beläge entspricht 

die Anlage der Serie. Zwar bleibt der 

Druckpunkt stabil und auch die Wirkung 

ist beachtlich. Doch der Kraftaufwand 

beim Kampfankern ist riesig. 

„Das ist alles eine Frage der Beläge“, 

grinst Grebenstein. „Wir fahren Langstrecken-Pads. 

Die halten locker ein 

Acht-Stunden-Rennen durch.“ 

Besonders stolz ist man im Team 

auf den Eigenbau-Tank (Volumen: 

24 Liter) und die ebenfalls selbst entwickelten 

Schnellwechsel-Vorrichtungen 

der Räder. „Beim WM-Gaststart 

letztes Jahr in Oschersleben waren wir 

beim Boxenstopp Viertschnellste. Ein 

Komplettservice mit Räderwechsel 

und Nachtanken dauert im Idealfall nur 

zirka 20 Sekunden.“ Zum Vergleich: 

Die Werksteams benötigen für diese 

01 

PEUKER & STREEB 


DATEN 

GEWICHT 

185 kg 


LEISTUNG 


UMBAUKOSTEN 22 000 EURO

02 03 

01 Eine Kombination aus Aprilia-Stocksport-ECU 

und Power 

Commander übernimmt die 

Motorsteuerung 02 Falls die 

Racing-Lichtmaschine nicht 

genügend Saft generiert, 

kommt die Batterie-Ladevorrichtung 

(rechts am Rahmen) 

zum Einsatz 03 Eigenbau- 

System für schnelle und 

unkomplizierte Radwechsel. 

Kostenpunkt: 600 Euro 


Bachstraße 3 

75334 Straubenhardt 

www.peuker-streeb.de

DIE STRATEGIE? 

IMMER VOLLE ATTACKE! 

Übung 12 bis 15 Sekunden. Auch dieses 

Jahr plant Grebenstein einen Einsatz 

in der Magdeburger Börde. Start: 

27. August. Wir drücken die Daumen! 

WSC Neuss 

Als TunerGP-Neuling pilgerte die Firma 

WSC Neuss in die Lausitz. Im Gepäck 

hatte Inhaber Roland Matthes eine 

piekfein aufgebaute 2016er-RSV4 R. 

Auch der Händler aus Nordrhein-Westfalen 

beließ die Innereien des V4 im 

Serienzustand. Er justierte lediglich die 

Steuerzeiten penibel auf die Werkseinstellung 

ein. Dazu steckt an dem Bike, 

wie auch an den anderen beiden Aprilias, 

ein Volltitanauspuff (EVO) von Akrapovic 

inklusive Karbon-Endtopf. Bei 

dieser Maßnahme sind sich die Aprilia- 

Tuner offensichtlich einig. Die Motorsteuerung 

übernimmt eine auf die 

Änderungen abgestimmte Superstock- 

Werks-ECU. Ums thermische Wohl 

kümmert sich ein speziell angefertigter, 

riesiger Kühler. „Er erhöht die Kühlleistung 

um zirka 35 Prozent“, freut sich 

Matthes. „Selbst bei Außentemperaturen 

um 25 Grad kleben wir ihn noch etwas 

ab. Das Teil hat enorme Reserven.“ 

Auch Zeitenfahrer Arne hat Grund 

zum Schwärmen. „Die RSV4 nimmt super 

Gas an“, strahlt er. „Dadurch kann 

ich die Leistung am Kurvenausgang 

perfekt dosieren, was sehr angenehm 

ist. Zeitenmäßig bringt das aber wohl 

keine Vorteile.“ Ein Blick aufs Rundenzeitenprotokoll 

bestätigt seine Vermutung. 

Die drei Aprilias liegen mit pfeilschnellen 

1.43er-Runden sehr dicht 

beeinander, maximal zwei Zehntel trennen 

das Trio. Damit reihen sich die Italienerinnen 

nahtlos ins hochkarätige 

Superbike-Testfeld des diesjährigen 

TunerGP ein. Lediglich die bärenstarke 

Wilbers-BMW S 1000 RR aus der Superbike-IDM 

(217 PS) und die Klein- 

Yamaha YZF-R1 (212 PS) schafften 

42er-Zeiten (siehe PS 08/2016). 

Diese Dichte belegt die durchweg 

hohe Qualität der Bikes. Da macht die 

WSC Neuss-Aprilia keine Ausnahme. 

Allerdings musste ihr Fahrwerk hierfür 

deutlich umgekrempelt werden. Die 

zunächst soft abgestimmten Federelemente 

bügelten die fiesen Wellen und 

Kanten des Lausitzrings weg wie keine 

andere Maschine – top! Dafür fuhr die 

RSV4 am Kurvenausgang etwas weite 

Linien, insgesamt hielt sich das jedoch 

in akzeptablen Grenzen. Erst als unsere 

schnellen Ex-Racer böse am Kabel 

zogen, kam das Bike an seine Grenzen. 

„In der Schikane nach der Gegengerade 

sackt die Front am Kurveneingang 

ab. Außerdem knickt das Heck beim 

Herauspowern an den Kurvenausgängen 

ein und die RSV4 fährt weite Bögen“, 

monierten die Rennfahrer einhellig. 

„Dadurch kann man erst sehr spät 


MESSWERTE 

1,3596 PS = 1 kW 

0,7355 kW = 1 PS 

140 

210 

200 

190 

205 

180 

200 

200 

ans 195Gas gehen. Außerdem rührt die 

190 

190 

170 

Aprilia 185 beim Beschleunigen deutlich 

180 

180 

160 

mit 175 dem Lenker, und beim scharfen 

170 

170 

Anbremsen kommt sie quer.“ 150 

165 

160 

160 

155 Uff, ganz schön heftige Kritik! 140Die 

150 

150 

Radikalkur 145 erledigt WSC Neuss 130 selbst: 

140 

140 

Dämpfung 135 der überarbeiteten Federelemente 

125 vorn und hinten stark 110 straf- 

120 

130 

130 

120 

120 

fen, 115dazu den statischen Negativfederweg 

105des Federbeins für eine bessere 

110 110 

100 

100 

100 

90 

Bremsstabilität 95 

von vier auf 18 Millimeter 

anheben. „Viel besser“, versichern 80 

90 

90 

85 

die 80 

80 

Racer. „Doch superenge Linien 70 

75 

wie 

70 

70 

die 65 beiden anderen Aprilias erlaubt 60 

das 60 

60 

55Bike immer noch nicht.“ Das 50mag 

mit 50 

45 dem um einen 50 Millimeter abgesenkten 

35 Schwingendrehpunkt zusammen- 

40 

40 

40 

hängen. 30 

30 

30 

25 Eine flacher stehende Schwinge 

bietet 20 

20 

20 

15 theoretisch eine bessere 

10 

10 

Traktion 5 und mehr Stabilität, was 

10 

aber 

zulasten 0 des Handlings 0 geht. 0 Doch insgesamt 

rangiert das Fahrwerk nun auf 

absolutem Top-Niveau. 

Motorleistung 

160 

Die Motorinnereien entsprechen 

bei allen drei Ma- 

210 Peuker & Streeb 

150 150,8 kW (205 PS) bei 13 600/min 

Peuker & Streeb 

200 116 Nm bei 10 500/min 

schinen der Serie. Das 150,8 Tuning 

beschränkt sich über- 

kW (205 PS) bei 13 600/ 

116 Nm bei 10 500/min 

140 190 WSC Neuss 

147,9 kW (201 PS) bei 13 300/min 

180 

wiegend auf einen Zubehör- 

116 Nm bei 10 300/min 

130 

Racingauspuff und Eingriffe WSC Neuss 

170 Grebenstein 

144,4 kW (196 PS) 

in die elektronische Motorsteuerung. 

Daher liegen 

147,9 kW (201 PS) bei 13 300/ 

120 

160 bei 13 500/min 

116 Nm bei 10 300/min 

112 Nm bei 10 300/min 

110 150 

Leistung und Drehmoment 

140 

vor allem bei den Bikes Grebenstein von 

100 

WSC Neuss und Peuker 144,4 & kW (196 PS) bei 13 500/ 

130 

Streeb eng beieinander, 112 mit Nm bei 10 300/min 

90 120 

leichten Vorteilen für Letztgenannte. 

Die Kurve der 

80 110 

100 

Grebenstein-Aprilia verläuft Peuker 

70 

ab dem mittleren Drehzahlbereich 

etwas unterhalb der 

90 

WSC 

60 

Grebenstein 

80 

Konkurrenz, was man auch 

50 70 

beim Fahren spürt. Was 

60 

das Diagramm nicht zeigt: 

40 

Gasannahme und Teillast- 

50 

120 Verhalten. Diese Übung 

30 40 

110 meistern die drei Kandidaten 

vorbildlich, den Maßstab 

100 

20 

30 

90 

20 

80 setzt hier jedoch die WSC 

10 

70 Neuss-Aprilia. Immerwährende 

Weisheit: Mehr als 

10 

60 

kW PS 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Spitzenleistung zählt die 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

Fahrbarkeit! 

Drehmoment in Nm 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250 


Das gilt erst recht für die Bremse. 

Das System stammt von Brembo und 

umfasst Pumpe (Racing PR19), Sättel 

(Racing XA7G) und 6,5 Millimeter dicke 

Scheiben. Die Beißer sind der Hammer: 

ultrastabiler Druckpunkt, supertransparent, 

extrem wirkungsvoll, unkaputtbar. 

Das hat allerdings seinen Preis. 

Das Komplettsystem kratzt schon an 

der 15 000-Euro-Marke – man gönnt 

sich ja sonst nichts. 

Peuker & Streeb 

Solch teure Komponenten kommen bei 

der RSV4 RR Racepack (Baujahr 2015) 

des baden-württembergischen Händlers 

Peuker & Streeb nicht zum Einsatz. 

Dennoch überzeugt auch ihr Bremsenmix 

aus mit Titankolben ausgestatteten 

Originalsätteln, 17er-Brembo-Bremspumpe 

(Kraft-Wege-Verhältnis einstellbar) 

und 5,5 Millimeter starken Moto 

Masters-Scheiben. Selbst harte Bremsattacken 

steckt diese Kombi klaglos 

weg. Lediglich Einfinger-Bremser wünschen 

sich etwas giftigere Beläge und 

mehr Biss – reine Geschmackssache. 

Eine fahrwerkstechnische Besonderheit 

bietet die Motoraufhängung der 

Aprilia. Der Antrieb steckt etwas tiefer 

im Rahmen, wovon sich Techniker und 

Ex-Racer Michael Rapp eine enge Linienwahl 

und besseres Handling verspricht. 

Tatsächlich sticht die Italienerin 

– ähnlich wie das höhergelegte Grebenstein-Bike 

– auf der Wunschlinie 

und supereasy in die Ecken. Kurventanz 

vom Feinsten! Offenbar führen bei 

dem Superbike mehrere Wege zum Ziel. 

Unterschiedliche Einstellmöglichkeiten 

bieten auch die IMA-Zubehör- 

Gabelbrücken. Ihr Versatz („Offset“) 

lässt sich variieren, was sich auf die 

Geometrie (Nachlauf, Radstand) auswirkt. 

„Wir haben hin und her probiert, 

doch die Standardposition funktioniert 

am besten“, schlussfolgert Rapp. 

Auch beim Setup der Federelemente 

experimentierte der Fahrwerksspezialist. 

Mit ähnlichem Erfolg wie anfänglich 

WSC Neuss: top bei Bodenwellen, 

flop in Kurven. Obwohl die Buckelpiste 

dazu verleitet, darf man das Fahrwerk 

in der Lausitz nicht zu weich abstimmen. 

Im Zweifelsfall lieber etwas Unruhe 

in Kauf nehmen und dafür lasergenau 

und mit reichlich Dämpfungsreserven 

fürs Herausballern aus den Ecken 

um die Piste jagen. Das gilt auch für 

den bereits erwähnten, heiklen Streckenabschnitt 

am Eingang Start/Ziel. 

Erst nach dem Event erfuhr der Autor 

von einer geheimen Linie in dieser 

Passage: möglichst lange möglichst 

weit innen bleiben. Mist, warum hat 

das keiner früher gesagt! Beim nächsten 

Ausflug in die Lausitz muss ich 

diese Linie unbedingt ausprobieren! 

Bis es so weit ist, widmen wir uns 

dem Antrieb. Wie die beiden RSV4 der 

Konkurrenz kommt auch dieses Bike 

ohne aufwendiges Motortuning aus. 

„Werks-Racingteile packen zwar richtig 

Leistung in den V4“, weiß der Peuker & 

Streeb-Techniker. „Doch dann muss 

der Motor alle 2500 Kilometer überholt 

werden, was ziemlich aufwendig und 

teuer ist. Für Hobbyracer lohnt sich 

das einfach nicht.“ Recht hat er. Zumal 

das Triebwerk auch ohne kostspielige 

Spezialteile formidabel puncht und seine 

205 Pferde wunderbar gleichmäßig 

von der Leine lässt. Dazu geht die 

Italienerin fein ans Gas – zumindest im 

Fahrmodus „S“. Möglich machen das 

ein überarbeitetes Lufteinlasssystem 

und ein durchsatzfreudiger Luftfilter, 

wie er auch in der Superbike-WM 

eingesetzt wird. Außerdem steckt eine 

Racing-Lichtmaschine im Motor, wodurch 

der Antrieb schneller hochdreht. 

Das Ganze sauber mit einem Power 

Commander im Verbund mit der Stocksport-ECU 

abgestimmt, fertig ist der 

Rennstrecken-Brenner. Extrascharf – 

wie die beiden anderen. 

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Tel.: 0 58 41/97 40 40 

www. bikeshop-luechow.de 

WSC Briefbögen 20.02.04 12.03.2004 12:23 Uhr Seite 1 

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WSC NEUSS 

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41469 Neuss 

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PS-TUNERGP 

KARTHIN-SUZUKI GSR 750 IDM-REPLIKA 

MEISTER- 

HEIZER 

Kjel 

Text: Uwe Seitz; Fotos: fact, M. Jahn 

Obwohl die GSR 750 Rennsport nicht 

gerade ausstrahlt, gehört ihr immerhin ein 

deutscher Meistertitel. PS fuhr die Replika 

– und hatte Spaß dabei. 

Karthin ist ein pfeilschneller 

Mann. Aktuell auf einer 

600er von Hertrampf-Racing 

in der IDM Supersport unterwegs 

und 2014 Meister in der GSX-R 

750 Challenge, startete der junge Duisburger 

2015 in der IDM SuperNaked – 

und wurde prompt Deutscher Meister. 

Diese damals neu geschaffene Klasse 

sollte für Action wie einst zu den glorreichen 

Superbike-Zeiten eines Eddie 


Lawson sorgen. Leider blieb das große 

Interesse bei den Racern aus, was 

nicht nur an der nötigen A-Lizenz gelegen 

haben dürfte. Die zugelassenen 

Naked Bikes der IDM-Poolpartner hatten 

nicht die Ausstrahlung der „dicken 

Eimer“ von einst. Yamahas MT-09, 

BMWs R 1200 R, Kawasakis Z 800 oder 

eben die Suzuki GSR 750 standen bei 

den Rennfans eher für Bummel-Bikes 

und Mutti-Möhren, aber nicht für Infights, 

Beschleunigungsduelle und andere 

wüste Manöver auf der Piste. 

Kjel brachte die GSR 750 trotzdem 

zum TunerGP – und dazu auch noch 

in Form einer Race-Replika, ergo: mit 

allem Mutti-Möhren-Trallala, damit die 

GSR auch auf die Straße darf. Angesichts 

der 1000er im Feld und den 

anderen Kraftmeiern des diesjährigen 

TunerGPs musste die GSR deshalb 

geduldig darauf warten, bis sich der 

Redakteur in den Sattel schwang. 

Was sollte auch herauskommen, wenn 

der Motor nahezu der Serie entspricht? 

Aber Moment mal: 118 PS gegenüber 

105 der zuletzt gemessenen Serie sind 

jetzt nicht so schlecht. Dieses Plus 

brachte nicht nur der Power Commander 

und die Arrow-Auspuffanlage. 

Karthin hat aber lediglich noch die 

Einspritzung aufgemotzt und den Zylinderkopf 

bearbeitet. 


KARTHIN 

RENNSPORT 

Wanheimerstraße 435 

47056 Duisburg 

www.karthin-rennsport.de 

Statt gautschigen und durchschlagenden 

Serien-Dämpfern kam das 

Fahrwerk von Mupo, und an der Geometrie 

haben Vater Detlef und Sohn 

Kjel ebenfalls gefeilt. Der Nachlauf ist 

über den flacheren Lenkkopfwinkel 

etwas angewachsen, um die Stabilität 

und Zielgenauigkeit in aggressiver 

Schräglage zu erhöhen. Die ersten 

Runden zeigten dann vor allem eins: 

Karthin hat echt den Plan, wenn es darum 

geht, dieses Bike bestmöglich für 

die Piste abzustimmen. Die GSR war in 

allen Phasen stabil und trotzdem ultrahandlich. 

Das Mupo-Material sprach 

sehr schön an, Kjel hat genau den richtigen 

Kompromiss getroffen zwischen 

nötiger Rennhärte und genug Dämpfung 

für die wellige Piste in der Lausitz. 

Da Kjel kleiner ist als die PS-Tester 

Seitz und Pascal Eckhardt und die GSR 

durch ihre Ur-Bestimmung auch nicht 

viel zulässt, entsprach die Ergonomie 

nicht ganz unserem Geschmack. 

Statt diesem ABM-Lenker hätten wir 

uns ein etwas breiteres, anders 

gekröpftes Lenkeisen gewünscht. 

Und die Leistung? Na ja, aus der 

Kombi fetzen einen die 118 PS nicht. 

„Du musst bis zur Anschlagsnadel des 

Drehzahlmessers drehen lassen. Nach 

13 000/min kommt noch was“, lacht 

Kjel nach dem ersten Turn und ergänzt 

auf unseren skeptischen Blick hin: 

„Hält, hab‘s lange genug ausprobiert.“ 

Karthin behielt recht. Der extrem 

drehfreudige GSR-Vierzylinder 

machte nicht nur bis zum Anschlag 

mit und hielt, sondern 

generierte auf den letzten 1000 

Umdrehungen tatsächlich 

noch das Quäntchen an 

Druck, dass einem in einer 

leistungsmäßig eng aufgestellten 

Klasse das nötige Extra 

für Siege bringt. Und genau 

das macht irre Spaß, denn mit 

keinem Bike im TunerGP war es 

lustiger mit den Brems- und Einlenkpunkten 

zu spielen als mit 

diesem leicht zu steuernden Rennfloh 

– und das trotz Mutti-Möhren- 

Trallala! Schade eigentlich, dass es die 

Klasse nicht mehr gibt. 


1,3596 PS = 1 kW 

0,7355 kW = 1 PS 

205 

145 

200 

200 

195 

140 

190 

190 

135 

185 

01 

02 180 

180 

130 

175 

125 

170 

170 

120 

165 

160 

160 

115 

155 

110 

150 

150 

145 

105 

140 

140 

100 

135 

95 

130 

130 

125 

90 

120 

120 100 

85 

115 

80 

110 110 

105 

75 

100 

100 

70 

95 

65 

90 

90 

85 

60 

80 

80 

55 

75 

70 

70 

50 

65 

45 

60 

60 

40 

55 

50 

50 

35 

45 

30 

40 

40 

25 

35 

30 

30 

20 

25 

15 

20 

20 

10 

15 

10 

10 

5 

5 

0 0 

0 

0 

03 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

01Mit beherzter Hand am Kurzhub- 

Gasgriff dreht der Motor an die 

14 000/min. Die Drehzahlmesser- 

Nadel geht bis zum Anschlag 

02 Mit gezielten Maßnahmen hat 

Karthin dem Mittelklasse-Vierzylinder 

knapp 15 PS zusätzlich entlockt 

03 Die Arrow-Anlage beschert der 

GSR 750 einen schönen Supersport- 

Sound und die entsprechende 

Racer-Optik 

DATEN 

RUNDENZEIT 

1.53,468 min 

GEWICHT 

195 kg 


LEISTUNG 


UMBAUKOSTEN ca. 17 950 Euro 

Motorleistung 

100 

130 

90 

Suzuki GSR 750 

120 IDM-Replika 

80 110 87 kW (118 PS) 

bei 13 000/min 

100 

70 77 Nm bei 

90 9400/min 

60 80 

50 70 

40 

60 

50 

30 40 

80 

20 30 

70 

20 

60 

10 

10 

50 


40 

0 2 4 6 8 10 12 14 16 



Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf 

Dynojet-Rollenprüfstand 250 

Diese letzte Erhebung im Leistungsband 

ist spürbar und kann den Sieg bringen. 

Das Drehmoment-High ist ebenfalls nach 

hinten verschoben 

0 200040006000800010000120001400016000 


Die Berliner Jungs von DSB 

beliefern den TunerGP seit 

Jahren mit außergewöhnlichem 

Ducati-Material. „Bigger is 

better“ lautet dabei ihr 

Text: Uwe Seitz; Fotos: Markus 

Motto.DR 

Jahn, fact 

TUNERGP 

DSB-DUCATI 999 R 


Die 999 war ein extrem ambivalentes 

Motorrad. Designer 

Pierre Terblanche kam damit 

nicht besonders bei den Ducatisti 

an, aber als Rennbike war sie 

sehr erfolgreich: Neil Hodgson, James 

Toseland und Troy Bayliss holten je 

einen Superbike-WM-Titel damit. 

Das ist schon über eine Dekade her. 

Zu lange für die DSB-Jungs aus Berlin, 

um einfach eine rennfertig gemachte 

999 R als TunerGP-Beitrag in die Lausitz 

zu karren. DSB wäre also nicht 

DSB, wenn unter der Verkleidung nicht 

etwas gehörig Verrücktes lauern 

würde. Und in der Tat: Meister Mark 

Rittmeier rückte dem Testastretta 

nachhaltig zu Leibe. Statt den 

ursprünglichen 999 durchhämmern 

die Kolben jetzt 1099 cm³ Hubraum. 

Riesiger Umbauaufwand im 

Testastretta-Twin 

Dafür hat DSB neben einer aufwendig 

geänderten Kurbelwelle die Kopfdichtung 

als Vorlage für eine Zylinder-Erweiterung 

genommen und diese passgenau 

pro Zylinder aus einer Platte gefräst. 

Statt der 2004er-Köpfe besorgten 

sich die Jungs welche der letzten 999 R 

aus 2006 mit größeren Ein- und Auslassventilen. 

Hoch verdichtende 104er- 

Kolben sitzen jetzt auf edlen Pankl-H- 

Shaft-Pleueln aus Titan und treiben die 

Verdichtung auf satte 14,8:1. 

Über den Drosselklappen sitzen neben 

den Einspritzdüsen der ursprünglichen 

R noch extra 12-Loch-Düsen. 

Ein Druckregler sorgt mit 4 bar dafür, 

dass die nötige Benzinmenge die Luft 

aus der Airbox anreichert. Das Regiment 

darüber führt der Powercommander. 

Ein weiteres Highlight sitzt schließlich 

am Ende der „Leistungskette“. 

Die Akrapovic-SBK-Anlage wurde damals 

exklusiv für Pierfrancesco Chilis 

WM-Ducati gebaut und war so nie im 

freien Handel zu haben. 

Nach all diesen Erläuterungen sind 

wir natürlich gespannt darauf, wie 

sich dieser hochgezüchtete italienische 

Hengst denn nun fährt. Gespannt ist 

UCK-DUC 


DSB 

Moto Italia GmbH 

Alt-Friedrichsfelde 65c 

10315 Berlin 

www.dsb-berlin.de 

Tel. 0 30/51 65 69 00 

vor allem zunächst der Oberkörper – 

nämlich weit über den Tank und tief an 

die LSL-Stummel. Unfassbar, wie sich 

in knapp zehn Jahren die Ergonomie 

der Superbikes geändert hat und wie 

sehr entwöhnt wir uns davon haben. 

Dann orgeln wir am Startknopf der 

Ducati und spüren gleich, wie hart sie 

bei der Verdichtung für das Entfachen 

der Power arbeiten muss. Dann allerdings 

springt sie mit einem Rums an 

und unterstreicht auch, dass der dicke 

Testastretta kein Nähmaschinchen ist. 

Die obligatorische offene Trockenkupplung 

rasselt dazu, wie Hui Buh, das 

Schlossgespenst. 

Doch draußen auf der Piste überströmt 

einen statt Grusel-Schauer die 

volle Pracht eines großen Racing- 

Twins, der von ganz unten bis weit 

über 9000/min Drehmoment satt liefert. 

Gar kein Vergleich zu aktuellen, sehr 

drehzahlorientierten Supersportlern 

aus Bologna. Dafür macht der Motor 

deutlich mehr Rabatz, schüttelt und 

rüttelt – man hätte es fast vergessen. 

Ansonsten ist dem Testastretta nichts 

anzulasten, bleibt nur die Mehr-Leistung 

zu genießen, denn in Serie hatte 

die 999 R zuletzt auf dem PS-Prüfstand 

147 PS. Die Berliner Pracht-Wumme 

mobilisiert dagegen mächtige 182 

Pferdchen. Am ersten Tag machte die 

DSB-999 nur etwas Probleme mit der 

schlecht trennenden Kupplung, ging 

in Anbremszonen auch mal aus. An der 

verbauten Grip One-Anti-Hopping- 

Kupplung kann es nicht gelegen haben. 

Aber DSB bekam das rechtzeitig in 

den Griff. Genauso wie das Fahrwerk 

mit den von DSB überarbeiteten originalen 

Öhlins-Dämpfern. Die 999 hatte 

ja den Ruf, besonders in engen Kehren 

gern etwas weiter zu gehen, aber dieses 

Exemplar ließ sich dann sogar 

so widerwillig einlenken, als wäre 

Schräglage der Erzfeind. Und holte 

am Kurvenausgang arg weit aus. 

Durch die etwas durchgesteckte 

Gabel, das Anheben des Hecks und 

schließlich eine andere Feder hinten 

(der Besitzer der 999 ist deutlich 

größer und schwerer als die PS-Tester) 

konnten wir das allerdings abstellen. 

Dass die Gabelfüße wie auch die 

Standrohre schwarz sind, ist übrigens 

eine Eigenheit der Berliner Tuner, die 

das Schwedengold zu sehr in ihrem ästhetischen 

Anspruch stört und es deshalb 

eloxieren. Funktioniert haben die 

Dämpfer von damals dank passender 

Shims und Co. jedenfalls gut am Bike 

und auf den Holperpassagen in der 

Lausitz. Mit der entsprechenden Härte, 

für die die 999 R immer bekannt 

war, und dennoch akkuratem Ansprechverhalten 

ging auch nie das 

Gefühl für das Gripniveau verloren. 

Selbst mit 180er-Hinterreifen – aus 

heutiger Superbike-Sicht geradezu 

eine Flex-Trennscheibe – tauchte die 

999 in tiefe Schräglagen und servierte 

dort diese typische Ducati-Stabilität, 

mit der man die langen Kehren in 

der Lausitz mit purem Fahrvergnügen 

nehmen kann. 

Aber eins darf man nicht 

vergessen: Zehn Jahre sind 

im Motorradbau gerade in 

der heutigen Zeit eine 

Ewigkeit, und wer es 

nicht mit seinem 

Renneisen aufnehmen, 

es niederkämpfen und 

mit vollem Krafteinsatz 

dahinpeitschen will, der 

sollte sich bei aktuellen 

Bikes umtun. Da mag 

diese 999 R noch so 

schlank sein. Wer jedoch 

etwas Spezielles braucht, 

für den ist Berlin eine Reise 

wert, denn irgendetwas Verrücktes 

fällt den DSB-Jungs 

garantiert immer ein. Wir warten 

schon gespannt aufs nächste Jahr. 


DATEN 

RUNDENZEIT 

1.48,539 min 

GEWICHT 

180,4 kg 


LEISTUNG 


UMBAUKOSTEN 

10000 Euro 

Motorleistung 

150 

200 

140 190 DSB-Ducati 999 RR 

130 180 133,6 kW (182 PS) 

170 

120 bei 11000/min 

160 133 Nm bei 

110 150 

100 140 

8100/min 

130 

90 120 

80 110 

70 100 

90 

60 80 

50 70 

140 

40 

60 

50 

130 

30 40 

120 

20 30 

110 

20 

10 

100 


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 



Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf 

Dynojet-Rollenprüfstand 250 

01 

02 03 

01 Gab es so nie zu kaufen: Akrapovic-Anlage 

aus der Superbike- 

WM 02 Der Testastretta-Motor bekam 

ordentlich mehr Hubraum und 

Power, die Trockenkupplung spielt 

dazu die Rassel 03 Fernversteller 

für die passende Rennbremse 

am Lenkerstummel. Sowohl Kupplungs- 

als auch Bremspumpe 

stammen von Brembo 

Ducati 999S DSB: 133,6 kW (182 PS) bei 11025/min 133 Nm bei 8082/min 

Wenn 999-Fans der Druck nicht mehr 

reicht und was völlig Verrücktes her 

muss, warum nicht 40 PS aufstocken? 

01000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 


SERVICE 

REIFENWÄRMER-VERGLEICH 

VORGLÜHEN! 

Alles glüht, jeder zieht: Das Partyvolk glüht zu Hause vor, ehe es um die Häuser 

zieht. Echte Racer glühen dagegen ihre Reifen vor, ehe sie am Kabel ziehen. 

Im Test elf Reifenwärmer plus drei Produkte außer Konkurrenz. 

Text: Volkmar Jacob 

Fotos: mps-Fotostudio 


Manche machen es ohne. 

Viel zu gefährlich! Es 

könnte etwas dumm laufen. 

Mit den bekannten 

Folgen: erst Bums, dann Arzt, dann das 

große Jammern. Daher gilt: Vor der Action 

unbedingt überziehen! Damit ist es 

definitiv sicherer. Deshalb gehören Reifenwärmer 

zur Grundausrüstung bei 

jeder Rennstreckensause. 

Mittlerweile ist dieser Markt sehr 

unübersichtlich geworden. Bei unseren 

Recherchen zählten wir 14 Anbieter, 

die teils mehrere Varianten im Sortiment 

führen. Um den Rahmen dieses 

Vergleichs nicht zu sprengen, lautete 

unsere Testvorgabe: Preislimit 450 Euro, 

ein Artikel pro Anbieter. Die Ausnahme 

bildet Racefoxx. Stellvertretend 

bestellten wir bei den Remscheidern 

zwei Sätze eines ähnlichen Typs. Der 

erste ist bis 99 Grad Zieltemperatur frei 

einstellbar, der zweite bietet zwei voreingestellte 

Temperaturen (60/80 

Grad). Welche Unterschiede bestehen 

beim Aufheizen? Weil wir außerdem 

wissen wollten, was hochpreisige 

Produkte ausmacht, orderten wir bei 

zwei Firmen Reifenwärmer, die auch im 

MotoGP eingesetzt werden. Im krassen 

Gegensatz dazu prüften wir die Teile 

eines Kollegen, der sie vor ein paar 

Jahren für 120 US-Dollar direkt aus 

China übers Internet geschossen hat. 

Diese drei Heizdecken (siehe Kasten 

Seite 60) laufen außer Konkurrenz. 

Von den 14 Anbietern schafften es 

letztlich zehn in den Test. Eine Firma 

hatte kein Interesse an der Teilnahme 

(Biketek). Eine andere reagierte erst 

gar nicht auf unsere Anfrage (IRC). 

Außerdem sind die Heizdecken der Filialkette 

Polo derzeit nicht lieferbar. 

Tragisch lief’s für den „Superbike Radial“ 

der Firma Renngrib. Beim Aufheizen 

löste sich der Kippschalter fürs Umstellen 

der Temperatur aus seinem Sitz. 

Daraufhin trennte sich auch die Steckverbindung, 

und die Kabel lagen innerhalb 

des Sitzes frei. Mit der Folge, dass 

die Decke nicht mehr heizte. Kurz nachdem 

wir die Kabel wieder angeschlossen 

hatten, löste sich der Stecker erneut: 

Testabbruch, Ausschluss! Bei den 

technisch nahezu identischen Reifenwärmern 

von Hein Gericke (Pro Sports 

3D) und Constands (Superbike 

schwarz) droht das gleiche Szenario. 

Daher haben wir sie entsprechend 

abgewertet. 

Außer dem Aufwärmverhalten 

mussten sich die Kandidaten noch drei 

weiteren Prüfungen unterziehen: Passform, 

Ausstattung/Verarbeitung, Handhabung. 

Was fiel in den einzelnen Kate- 

gorien auf? Auf was kommt es an? 

Hier ein kurzer Überblick. 

Aufwärmverhalten 


SO REIFEN LIEF DER TEST 

Während einer Stunde Aufwärmzeit führten wir 

pro Reifenwärmer insgesamt 63 Messungen an 

den Reifenflanken und der Mitte durch 

Beim Aufheizen der Reifen unterscheiden 

sich die Kandidaten teils sehr 

stark. Die besten Wärmer zogen mit 

dem Referenzprodukt aus der MotoGP 

gleich, einer hat es gar überboten. 

Auch die abgewerteten Heizdecken von 

Constands und Hein Gericke zeigten 

ein exzellentes Aufwärmverhalten. Umso 

bedauerlicher der Kippschalter- 

Lapsus. Andere heizten den Reifen 

vergleichsweise langsam auf, überschritten 

nach 60 Minuten jedoch die 

magische Marke von 70 Grad. Nur 

die Heizdecke von Louis schaffte diese 

Hürde nicht, Punktabzug. Die meisten 

Hersteller sind sich bei der Zieltemperatur 

einig und propagieren einen Wert 

nicht unter 80 Grad. Doch wie hoch 

sollte die Reifentemperatur idealerweise 

sein? Welchen Wert sollte der Gum- 

HEIZEN & MESSEN 

Die Messungen führten wir 

ausschließlich an Hinterrädern 

durch. Auf drei baugleiche 

5,5-Zoll-Felgen der 

Triumph Street Triple respektive 

Daytona 675 zogen wir 

einheitlich Bridgestone 

V01-Slicks in der Dimension 

190/650 auf. Innerhalb einer 

Stunde Aufwärmzeit prüften 

wir die Reifentemperaturen in 

festen Abständen sieben Mal 

an neun verschiedenen Stellen 

(sechs Mal Flanke, drei 

Mal Mitte). Macht nach Adam 

Riese 63 Messungen pro 

Reifenwärmer. Die Werte von 

jedem Messzyklus haben wir gemittelt, ein Tabellen-Kalkulationsprogramm formte 

daraus eine Kurve. Bei jedem Zyklus ermittelten wir zusätzlich die Felgentemperatur. 

Sie ist ein wichtiges Indiz, wie intensiv der Gummi durchgewärmt wurde. Als Referenz- 

Reifenwärmer diente der „Pro-X TCU“ von KLS. Das sündteure Teil wird auch im 

MotoGP eingesetzt. Begonnen haben wir sämtliche Messungen bei Reifen- und Felgentemperaturen 

zwischen 24 und 28 Grad (Raumtemperatur). Bei kühleren Anfangstemperaturen 

können die Ergebnisse abweichen. Wir nahmen die Temperaturen an 

der Reifenoberfläche ab. Zwar sind Messungen mit Einstichthermometer aussagekräftiger. 

Sie ermitteln die Temperatur innerhalb des Gummis (zwischen drei und 

sieben Millimeter Tiefe). Vor allem wenn der Gummi noch nicht vollständig durchgewärmt 

ist, können die Innen- und Außenwerte stark voneinander abweichen. Reifenhersteller 

und professionelle Rennteams arbeiten mit solchen Messgeräten. Die 

Vergleichbarkeit innerhalb des Tests ist jedoch auch mit der Oberflächentemperatur 

absolut gegeben. 

Die Testräder spendierten die Cup-Triumph Street Triple (Foto) sowie zwei 

Daytona 675 vom MOTORRAD action team – herzlichen Dank 


CAPIT CONSTANDS HEIN GERICKE 

SUPREMA SPINA SUPERBIKE SCHWARZ PRO SPORTS 3D 

Kontakt: Tech Moto 

04425 Taucha 

Tel: 0341/39281829-0 

www.techmoto.de 

Preis je Satz: 357 Euro 

Herstellungsland: Italien 

Material außen: Polyester 

Material innen: flammfestes Polyester 

Temperatur einstellbar: nein 

Länge der Zuleitungen: 1,55 Meter 

Zubehör/Sonstiges: ausführliche Bedienungsanleitung, 

Tragetasche mit Henkel und 

Sichtfenster, in zahlreichen Farben erhältlich, 

Bedrucken möglich (ab 60 Euro) 

Kontakt: Motea 

51674 Wiehl 

Tel: 02262/99920 

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Preis je Satz: 174,99 Euro 

Herstellungsland: China 

Material außen: Oxford-Baumwolle 

Material innen: Nomex 

Temperatur einstellbar: umschaltbar (60/80 

Grad) 


Zubehör/Sonstiges: englische Bedienungsanleitung, 

Tragetasche mit Henkel, in mehreren 

Farben erhältlich, Bedrucken nicht möglich 

Kontakt: Hein Gericke 

40589 Düsseldorf 

Tel: 0211/98989 

www.hein-gericke.de 





Temperatur einstellbar: umschaltbar (60/80 

Grad) 


Zubehör/Sonstiges: englische Bedienungsanleitung, 

Tragetasche mit Henkel, nur in abgebildeter 

Farbkombination (schwarz/rot/gelb) 

erhältlich, Bedrucken nicht möglich 

Temperatur in Grad 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Reifen 

Capit Suprema Spina 

KLS Pro-X TCU 

Felge 

Capit Suprema Spina 

KLS Pro-X TCU 

0 10 20 30 40 50 60 

Zeit in Minuten 

PUNKTE: 79 

NOTE: GUT - BEFRIEDIGEND 

FAZIT Als Einzige des Tests stecken in 

den italienischen Heizdecken wasserresistente 

Teflondrähte. Was den Hersteller 

veranlasst, die Decken auf Messen schon 

mal in einem Aquarium zu präsentieren. 

Anfangs fühlt sich das Material etwas 

sperrig an, doch das soll sich nach 

einigen Heizvorgängen legen. Der sehr 

ordentlich verarbeitete Spina wärmt die 

Reifen vergleichsweise langsam, aber 

beständig auf. Erst nach 60 Minuten erreicht 

der Gummi die maximale Temperatur 

von sehr guten 78 Grad. 

54 PS 9/2016 


110 

Referenz Reifen Felge 

100 

Constands 

Referenz 90 KLS Reifen Pro-X TCU 

80 

Capit 70 Suprema Spina Felge 

60 

Capit Suprema Spina Reifen 

50 

40 

30 

20 

Felge 

Constands 

10 

KLS Pro-X TCU 

0 

0 10 20 30 40 50 60 


PUNKTE: 75 

NOTE: AUSREICHEND* 

FAZIT Licht und Schatten liegen hier 

dicht beisammen. Ein hervorragendes 

Aufheizverhalten steht einer teils leichtsinnigen 

Verarbeitung gegenüber: Der 

Kippschalter zur Wärmeregulierung löst 

sich mühelos aus seinem Sitz. Dadurch 

kann es vorkommen, dass sich die 

Steckverbindungen ebenfalls lösen und 

Strom führende Kabel freiliegen – so 

geschehen bei einem baugleichen Konkurrenzprodukt. 

Im besten Fall heizt die 

Decke dann nicht, im ungünstigsten gibt‘s 

einen Kurzschluss oder Stromschlag. 


110 


100 

Hein Gericke 


80 

Constands 70 Felge 

60 

Constands Reifen 

50 

40 

30 

20 

Felge 

Hein Gericke 

10 

KLS Pro-X TCU 

0 

0 10 20 30 40 50 60 


PUNKTE: 77 

NOTE: AUSREICHEND* 

FAZIT Für die technisch nahezu identischen 

Wärmer von Hein Gericke gilt 

grundsätzlich die gleiche Aussage wie für 

die Teile von Constands (siehe links): hervorragendes 

Aufwärmen von Reifen und 

Felge – die Heizleistung ist sogar noch 

geringfügig besser und holt die maximale 

Punktzahl –, doch dafür Mängel bei der 

Verarbeitung des Wärmeregulierungsschalters. 

Das ist sehr schade, denn abgesehen 

davon bieten die HG-Decken viel 

Gegenwert fürs Geld. Das Finish geriet 

etwas nachlässig. 

* Abwertung wegen Sicherheitsmangel 

60-64 Punkte = ausreichend; 65-69 Punkte = befriedigend bis ausreichend; 70-74 Punkte = befriedigend 

75-79 Punkte = gut bis befriedigend; 80-84 Punkte = gut; 85-89 Punkte = sehr gut bis gut; ab 90 Punkte = sehr gut

HSR 

RADIAL XXL 

mi nicht über- oder unterschreiten? 

Auch zu diesem spannenden Thema 

gibt es einen extra Kasten (Seite 59). 

Wie sich die einzelnen Kandidaten 

im Vergleich zur Referenz schlagen, 

veranschaulicht ein Diagramm im 

jeweiligen Produktkasten. Außerdem 

zeigt dort ein Thermopapier-Abdruck, 

wie die Heizdrähte („Heizleiter“) innerhalb 

der Decken verlaufen. Sieben von 

elf Heizdecken arbeiten mit groben 

Schlaufen und Drahtabständen um 30 

Millimeter. Beim „Radial XXL“ von HSR 

liegen die Stränge sogar 40 Millimeter 

auseinander. Schonender für den 

Reifen sind dicht beieinander laufende 

Bitte lesen Sie weiter auf Seite 59 

Kontakt: HSR 

55218 Ingelheim 

Tel: 06132/711957 

www.heisse-socken.de 


Herstellungsland: Deutschland 

Material außen: Nylon oder Baumwolle (bei 

farbigen Varianten) 




Zubehör/Sonstiges: sehr kurze Bedienungsanleitung, 

Beutel mit Schnürverschluss, 

Temperaturanzeige gegen Aufpreis (25 Euro), 

Bedrucken von Name und Startnummer frei 

01 

03 

02 

04 

05 

06 


110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Reifen 

HSR 

KLS Pro-X TCU 

Felge 

HSR 

KLS Pro-X TCU 

0 10 20 30 40 50 60 


PUNKTE: 83 

NOTE: GUT 

FAZIT Wohl aufgrund eines Missverständnisses 

schickte HSR die XXL-Ausführung 

der hinteren Heizdecke. Dadurch 

sitzt sie auf der 5,5-Zoll-Testfelge etwas 

locker. Probeweise zogen wir das Teil 

auch auf ein 6-Zoll-Rad mit 200er-Schluffe, 

doch selbst da liegt es nicht besonders 

eng an. Bis auf ein etwas gemächliches 

Ansteigen der Temperatur funktioniert 

das Aufwärmen prima, der Wert nach einer 

Stunde liegt bei 82 Grad. Die ordentlich 

verarbeiteten Heizdecken sind angenehm 

leicht, die Handhabung bestens. 

Referenz Felge 

Referenz Reifen 

HSR Felge 

HSR Reifen 

01 Grobes Foul: Beim Superbike Radial der Firma Renngrib löste sich der Kippschalter 

zur Temperaturregulierung aus seinem Sitz. Als Folge trennte sich auch die Steckverbindung 

der Kabel, die dann freilagen. Folgeschäden nicht ausgeschlossen 02 

Umständliches Festzurren mit Kordel bei den Heizdecken von Motorrad Racing Grün 

03 Racefoxx lieferte den „Pro“ mit Adaptersteckern Typ J für die Schweiz. Tipp: Auf 

die Rennstrecke besser blaue „Camping“-Adapter für die Verteilerkästen mitnehmen 

04 Vorgeformter Rahmen für einfachstes Aufstecken am KLS Sport 05 + 06 Dank der 

breiten seitlichen Gummibänder liegen die Heizdecken von TTSL (links) und Q-Racing 

schön eng an. Dadurch treten an der Überlappung jedoch hohe Spannkräfte auf, denen 

die großzügigen Klettflächen des Q-Racing etwas besser gewachsen sind 07 + 08 

Als Einzige im Testfeld bieten der Wärmer von Q-Racing (links) und der Pro Digital 

von Racefoxx eine über ein Steuergerät frei wählbare Temperatur (bis 99 Grad). 

Die kleinen Kunststoffstecker von Q-Racing wirken etwas einfach, wertiger sind die 

Stahl-Pendants von Racefoxx. Steckmarkierungen haben indes beide nicht 

07 

08 


KLS LOUIS MOTORR. RACING GRÜN 

SPORT RACING SUPERBIKE 

Kontakt: KLS Motorsport 

82065 Baierbrunn 

Tel: 089/37952306 

www.kls.de 



Material außen: Supratex 




Zubehör/Sonstiges: wertige Tragetasche mit 

Henkel und Klettverschluss, keine Bedie - 

nungsanleitung, Bedrucken nicht möglich, 

nur in schwarz erhältlich 

Kontakt: Detlev Louis 

21035 Hamburg 

Tel: 040/73419360 

www.louis.de 

Preis je Satz: 129,99 Euro 






Zubehör/Sonstiges: Bedienungsanleitung, 

kleiner Kunststoffkoffer, nur in rot/schwarz 

erhältlich, Bedrucken nicht möglich 

Kontakt: Motorrad Racing Grün 

41542 Dormagen 

Tel: 02133/885961 

www.motorrad-racing.de 


Herstellungsland: Großbritannien 

Material außen: Nylon 




Zubehör/Sonstiges: Bedienungsanleitung, 

Stoffbeutel mit Schnürverschluss, nur in 

schwarz erhältlich, Bedrucken möglich 

(10 Euro) 


110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Reifen 

KLS Sport 

KLS Pro-X TCU 

Felge 

KLS Sport 

KLS Pro-X TCU 

0 10 20 30 40 50 60 


PUNKTE: 88 

NOTE: SEHR GUT - GUT 

FAZIT Der KLS Sport ist hervorragend 

verarbeitet, hat eine klasse, eng anliegende 

Passform und lässt sich dank eines 

vorgeformten Rahmens (siehe Seite 

55) kinderleicht aufziehen. Bei der Aufwärmzeit 

rangiert er im guten Mittelfeld, 

die Maximaltemperatur liegt bei 75 Grad. 

Mit besseren Werten in diesem Kriterium 

wäre ihm der Testsieg sicher, so landen 

die Heizdecken auf einem immer noch 

sehr guten zweiten Platz. Preislich liegt 

der in Deutschland gefertigte Sport am 

oberen Ende der Preisskala. 


110 


100 

Louis 


80 

KLS 70 Sport Felgen 

60 

KLS Sport Reifen 

50 

40 

30 

20 

Felge 

Louis 

10 

KLS Pro-X TCU 

0 

0 10 20 30 40 50 60 


PUNKTE: 63 

NOTE: AUSREICHEND 

FAZIT Vor allem beim Aufwärmverhalten 

schwächelt der mit rund 130 Euro günstigste 

Reifenwärmer im Test. Zwar heizt 

der Racing die Reifen anfangs zügig auf, 

verfehlt aber mit 67 Grad Maximaltemperatur 

die 70-Grad-Marke – Punktabzug! 

Bis auf die fehlende Temperaturregelung 

entspricht er in Aufbau, Materialien und 

Verarbeitung den Teilen von Constands 

und Hein Gericke. Sehr wahrscheinlich 

handelt es sich um den gleichen Hersteller. 

Der leichte Faltenwurf bei der Passform 

ist in dieser Preisliga verschmerzbar. 


110 


100 

Motorrad Racing Grün 


80 

Louis 70 Felge 

60 

Louis Reifen 

50 

40 

30 

20 

Felge 

Motorrad Racing Grün 

10 

KLS Pro-X TCU 

0 

0 10 20 30 40 50 60 


PUNKTE: 84 

NOTE: GUT 

FAZIT Zum absoluten Kampfpreis von 

159 Euro offeriert Motorrad Racing Grün 

den Superbike. Die Heiz-Performance ist 

enorm und übersteigt sogar unser Referenzprodukt 

– volle Punktzahl! Dazu ist er 

sehr sauber verarbeitet und brilliert auch 

bei der Passform. Der Haken: Statt Gummizügen 

an den Seiten arbeitet der Hersteller 

mit simplen Kordeln, die bei jedem 

Anlegen neu festgezurrt und an die 

Reifenform angepasst werden müssen. 

Wen das nicht schreckt, der bekommt ein 

absolutes Top-Produkt für kleines Geld. 




Name: 

WILLKOMMEN 

IM CLUB 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso 

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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Max Mustermann 

1 2 3 4 56 7 8 91 2 3 

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dann automatisch. Ansonsten erhalte ich PS weiterhin frei Haus zum Jahrespreis von zzt. nur 50,40 € (A: 54,50 €; CH: 84,– SFr.; 

weitere Auslandspreise auf Anfrage) für 12 Ausgaben mit jeder zeitiger Kündigungsmöglichkeit. 

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass 

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG 

Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses 

Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine GRATIS-Ausgabe zusätzlich 

IBAN 

BIC 

Geldinstitut 

Ich bezahle per Rechnung und erhalte nur eine GRATIS-Ausgabe zusätzlich 

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer 

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut 

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir 

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages 

verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an 

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 

2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. 

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: PS Aboservice, Postfach, 

70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de 

Datum 

Unterschrift 

Lieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten. 

GLEICH CLUBMITGLIED WERDEN: WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/PSABO 

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Q-RACING RACEFOXX RACEFOXX 

PRO 

PRO DIGITAL 

TESTSIEGER 

Kontakt: Q-Racing 

81739 München 

Tel: 0151/59460010 

www.q-racing.de 



Material außen: k. A. 

Material innen: k. A. 

Temperatur einstellbar: frei einstellbar bis 

99 Grad 


Zubehör/Sonstiges: Benutzerhinweise auf 

Englisch, Nylonbeutel mit Schnürverschluss, 

in schwarz und blau erhältlich, Bedrucken 

nicht möglich 

Kontakt: Racefoxx 

42859 Remscheid 

Tel: 02191/71035 

www.racefoxx.com 




Material innen: Nylon mit zwei Lagen Aluminium 

Temperatur einstellbar: umschaltbar 60/80 

Grad 


Zubehör/Sonstiges: kleine, kofferähnliche Tasche, 

Adapterstecker Typ J (Schweiz), Bedrucken 

mit Text möglich (20 Euro/Satz), nur in 

schwarz lieferbar, keine Bedienungsanleitung 

Kontakt: Racefoxx 

42859 Remscheid 

Tel: 02191/71035 

www.racefoxx.com 




Material innen: Nylon mit zwei Lagen Aluminium 

Temperatur einstellbar: frei einstellbar bis 

99 Grad 


Zubehör/Sonstiges: kleine, kofferähnliche Tasche, 

Bedrucken mit Text möglich (20 Euro/ 

Satz), nur in schwarz lieferbar, keine Bedienungsanleitung 


110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Reifen 

Q-Racing 

KLS Pro-X TCU 

Felge 

Q-Racing 

KLS Pro-X TCU 

0 10 20 30 40 50 60 


PUNKTE: 84 

NOTE: GUT 

FAZIT An den Seiten arbeitet der Hersteller 

mit breiten Gummibändern, wodurch 

die Heizdecken bestens sitzen und sich 

hervorragend anbringen lassen. Die Zieltemperatur 

ist in Ein-Grad-Schritten bis 

99 Grad vorn und hinten separat einstellbar. 

Die Aufwärmzeit ist durchschnittlich, 

und bei voreingestellten 80 Grad beträgt 

die maximale Temperatur nur 72 Grad. 

Bis auf die etwas billig wirkenden Steckverbindungen 

(siehe Seite 55) sind die 

Heizdecken gut verarbeitet. 270 Euro sind 

ein sehr faires Angebot. 


110 


100 

Racefoxx Pro 


80 

Q-Racing 70 Felge 

60 

Q-Racing Reifen 

50 

40 

30 

20 

Felge 

Racefoxx Pro 

10 

KLS Pro-X TCU 

0 

0 10 20 30 40 50 60 


PUNKTE: 85 


FAZIT Die günstigere der beiden Racefoxx-Varianten 

heizt die Reifen zügig 

auf, die maximale Temperatur beträgt 

nach 60 Minuten tadellose 78 Grad. Der 

Kippschalter für die Wärmeregulierung 

(60/80 Grad) sitzt fest, lose Kabel sucht 

man vergebens. Auch sonst sind die Heizdecken 

anständig verarbeitet. Mit dem 

großflächigen Klett an der Überlappung 

lassen sich die Wärmer gut fixieren, was 

der Handhabung zugutekommt. Unterm 

Strich sammelt der günstige Pro stattliche 

85 Punkte und landet auf Platz drei. 


110 


100 

Racefoxx Pro Digital 


80 

Racefoxx 70 Pro Felge 

60 

Racefoxx Pro Reifen 

50 

40 

30 

20 

Felge 

Racefoxx Pro Digital 

10 

KLS Pro-X TCU 

0 

0 10 20 30 40 50 60 


PUNKTE: 89 


FAZIT Eine kleine Sensation ist es schon, 

dass ein relativ günstiger Reifenwärmer 

den Testsieg abräumt. Doch der Pro Digital 

heizt sowohl Reifen als auch Felge 

zügig auf. Und wer möchte, kann mit der 

stufenlosen Regelung deutlich höhere 

Temperaturen erzielen als die 77 Grad, die 

das Teil bereits nach 45 Minuten erreicht 

hat. Dazu sind die Decken gut verarbeitet, 

reichen in dieser Hinsicht jedoch nicht 

ganz an den Spitzenreiter (KLS) heran. 

Gute Noten gibt‘s auch bei den anderen 

Kriterien, macht unterm Strich Platz eins! 




TTSL 

LIGHT DUNLOP SPEZIAL 

Kontakt: TTSL-Rennsporttechnik 

52441 Linnich 

Tel: 02462/90898-10 

www.ttsl.de 




Material innen: hitzebeständiges Baumwollgewebe 



Zubehör/Sonstiges: Tasche mit Henkeln, aber 

mickrigen Reißverschlüssen, Bedienungsanleitung, 

Bedrucken mit Name oder Startnummer 

momentan gratis, nur in schwarz erhältlich 

Drähte. Sie benötigen geringere Temperaturspitzen 

und wärmen den Gummi 

gleichmäßiger durch. Bei den Teilen 

von Capit, TTSL und Motorrad Racing 

Grün liegen die Heizleiter enger zusammen 

– sehr schön! Spitzenreiter ist 

jedoch der „Sport“ von KLS. Bei ihm beträgt 

die Distanz zwischen den Drähten 

lediglich acht Millimeter. 

Bei den meisten Reifenwärmern zeigen 

kleine Leuchtdioden den Aufwärmprozess 

an. Manche Modelle arbeiten 

mit zwei unterschiedlichen Farben (Rot 

und Grün). Mitunter leuchten deren 

Lämpchen bereits nach relativ kurzer 

Zeit (unter einer halben Stunde) trügerisch 

grün, obwohl die Zieltemperatur 

noch nicht erreicht ist. Daher die Reifen 

zu diesem Zeitpunkt keinesfalls voll 

belasten! Erst nach zirka einer Stunde 

ist der Gummi voll durchgewärmt. 

Passform 

REIFEN 

VORM FEUERN PERFEKT HEIZEN 

Nur ein möglichst faltenfrei und eng 

anliegender Reifenwärmer stellt den 

Kontakt zum Gummi und damit den 

idealen Wärmetransport sicher. Besonders 

dicht schmiegen sich der KLS 

Sport und der Wärmer von Motorrad 

Racing Grün an. Letzterer arbeitet allerdings 

mit Kordeln, die bei jedem 

Auflegen umständlich neu festgezurrt 

werden müssen. Die Heizdecken von Q- 

Racing und TTSL haben an den Seiten 

breite Gummibänder, wodurch die Decken 

ebenfalls sauber anliegen. Kleine 

bis mittlere Falten werfen die übrigen 

Marken. Bei ihnen sollen im Flankenbereich 

eingenähte Gummizüge einen 

guten Sitz garantieren – mehr oder 

weniger erfolgreich. Manchmal handelt 

es sich bei diesen Produkten um Einheitsgrößen, 

die mehrere Reifendimensionen 

abdecken müssen. Zwar fiel bei 

dieser Übung keiner dieser Reifenwärmer 

wirklich durch. Doch besser 

geeignet sind spezielle, den verschiedenen 

Reifendimensionen angepasste 

Modelle allemal. Gute Marken haben 

verschiedene Größen im Sortiment. 

Verarbeitung/Ausstattung 

Nichts bringt dieses Kriterium so auf 

den Punkt wie der geflügelte englische 


110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Reifen 

TTSL 

KLS Pro-X TCU 

Felge 

TTSL 

KLS Pro-X TCU 

0 10 20 30 40 50 60 


PUNKTE: 81 

NOTE: GUT 

FAZIT Die getestete Dunlop Light-Variante 

(andere Versionen möglich) hat eine Zieltemperatur 

von 95 Grad. Über die gesamte 

Zeit hinweg klettern die Temperaturen 

eher gemächlich, nach einer Stunde liegen 

85 Grad an – Tendenz steigend (siehe 

oberes Diagramm). Wie die Decken von 

Q-Racing arbeitet der Hersteller mit breiten 

Gummibändern, wodurch die Wärmer 

super sitzen und sich easy überstülpen lassen. 

Seitliche Klettflächen sind allerdings 

etwas klein (siehe Seite 55). Bis auf eine 

gelöste Naht sehr anständig verarbeitet. 

Grundsätzlich gilt: Slicks immer vorheizen! 

Denn die speziellen Mischungen 

funktionieren nur bei ausreichend hohen 

Temperaturen. Wie warm müssen 

die Pellen mindestens sein? Das ist je 

nach Hersteller unterschiedlich. Beim 

Vorderreifen betragen die Mindestwerte 

Referenz meist zwischen Felge 50 und 70 Grad, hinten 

zwischen 70 und 90 Grad. Die ideale Betriebstemperatur 

Reifen liegt oft noch höher. 

Referenz 

Lediglich Metzeler und Pirelli geben keine 

konkreten Felge Temperaturen an, sondern 

TTSL 

legen, wie sämtliche andere Hersteller 

TTSL Reifen 

auch, großen Wert auf den richtigen 

Luftdruck. Dazu gleich mehr. Zunächst 

ist es wichtig, die Reifen immer komplett 

durchzuwärmen – wenigstens 60, 

besser 80 Minuten. Nur dann konservieren 

die Pellen ihre Temperatur auch bei 

Verzögerungen, wie sie beispielsweise 

am Vorstart vorkommen. Ein gutes Indiz 

für vollständig durchgewärmte Reifen 

ist die Felgentemperatur. Sie sollte nicht 

unter 40 Grad, besser etwas höher liegen. 

Mit welcher Temperatur sollte vorgeheizt 

werden? Auch diese Angaben 

unterscheiden sich je nach Hersteller. 

Die meisten empfehlen jedoch um 80 

Grad. Ausnahme: Michelin. Die Franzosen 

befürworten das Aufwärmen auf die 

ideale Betriebstemperatur. Macht bei 

der hinteren Profi-Pelle „Power Slick 

Ultimate“ bis zu 120 Grad! Bridgestone 

regt dagegen an, ihre Slicks nicht stärker 

als die erwähnten 80 Grad vorzuheizen. 

Mindestens ebenso wichtig wie die 

richtige Temperatur ist der passende 

Reifenluftdruck. Hier zählt vor allem jener 

beim Fahren. Da sich die Pellen wegen 

der mechanischen Belastung beim 

Kreiseln nochmals erwärmen, steigt 

auch der Luftdruck weiter an. Am besten 

nach fünf schnellen Runden messen 

und gegebenenfalls anpassen. Sämtliche 

Mindest-, Höchst- und Idealwerte 

für jedes Produkt in allen Bereichen und 

für jeden Reifenbäcker aufzulisten, können 

wir an dieser Stelle aus Platzgründen 

leider nicht leisten. Für diese Infos 

bitte an den Hersteller des Vertrauens 

wenden. Meist bieten die Firmen im Internet 

ausführliche Infos. Beim Aufwärmtest 

der Heizdecken sind uns teils 

große Temperaturspitzen um 100 Grad 

aufgefallen. Die sind laut Reifenhersteller 

aber unbedenklich. Auch dauerhaftes 

Aufwärmen während eines Renntrainings 

oder einer Rennveranstaltung 

schadet nicht. Einige Reifenfirmen empfehlen 

sogar ausdrücklich, die Pneus 

immer auf der idealen Temperatur zu 

halten. Die Verluste von Weichmachern 

sind offenbar so gering, dass die Performance 

selbst im gehobenen Hobbyracing 

nicht eingeschränkt wird. Ebenfalls 

unbedenklich sind die geringeren Reifentemperaturen 

an der Überlappung 

der Heizdecken. Diese kleinen Flächen 

erreichen nach einer Aufwärmrunde 

Betriebstemperatur. 


HEIZDECKEN AUSSER KONKURRENZ 

01 Der „Pro-X TCU“ der Firma KLS diente bei diesem Test als 

Referenz und läuft außerhalb der Wertung. Diesen knapp 1300 

Euro teuren Profiwärmer verwendet beispielsweise das Honda- 

Werksteam mit den Piloten Marc Márquez und Dani Pedrosa im 

MotoGP. Über die Temperatur-Kontrolleinheit TCU (Temperature 

Control Unit) lassen sich zwei unterschiedliche Werte bis 120 

Grad voreinstellen. Für eine bessere Vergleichbarkeit wählten wir 

jedoch eine Zieltemperatur von 80 Grad. In den Wärmern steckt 

statt Heizdrähten ein Hybridgewebe aus Kohlefaser und Aramid. 

Die Matten sollen die Reifen großflächig, gleichmäßig und ohne 

Temperaturspitzen erwärmen. Der Thermopapier-Abdruck 

(mittleres Foto) zeigt das großflächige Aufwärmverhalten deutlich. 

Auch auffällig: Die Flanken werden stärker vorgeheizt als die 

Reifenmitte. „Das ist Absicht“, erklärt KLS-Macher Tobias Leonhardt. 

„Falls einmal die Zeit fehlt, die Reifen komplett durchzuwärmen, 

liegen an den Flanken schon höhere Temperaturen an, 

was einem Abflug vorbeugen kann.“ Außerdem heizen die Decken 

sehr fix. Bei unseren Versuchen lagen an der Reifenoberfläche 

nach 25 Minuten bereits 75 Grad an, die Felgentemperatur betrug 

38 Grad. Immerhin vier Testkandidaten schafften ähnliche oder 

gar bessere Werte. Da die Heizdecken zum Testzeitpunkt nicht 

lieferbar waren, half freundlicherweise die Firma TGP Moto 

Racing aus – dafür nochmals besten Dank. 

02 Auch den „Suprema Vision“ von Capit setzen viele Teams in 

den höchsten internationalen Rennklassen wie der MotoGP oder 

der Superbike-WM ein. Preis: rund 820 Euro. Diese Heizdecke 

läuft ebenfalls außer Konkurrenz. Ihre Besonderheit laut Hersteller: 

robuste und absolut wasserfeste Teflondrähte. „Auf Messen 

habe ich die Reifenwärmer schon in einem Aquarium präsentiert“, 

lächelt Verkaufschef Martin Lochmann zufrieden. Auch der 

mit 357 Euro deutlich günstigere Testkandidat „Suprema Spina“ 

arbeitet mit dieser Technik. Die Thermoabdrücke beider Versionen 

sind identisch (siehe Produktkasten Seite 54) und zeigen 

ein gleichmäßiges Aufwärmbild. Ein wesentlicher Unterschied 

zwischen Spina und Vision: Beim günstigeren Spina liegt die 

Zieltemperatur fix bei zirka 85 Grad, der Vision ist dagegen bis 

110 Grad frei einstellbar. Außerdem ist der Vision – wie auch das 

KLS-Konkurrenzprodukt – mit einer flammfesten Außenhülle aus 

Nomex erhältlich. 

Auch für den dritten Reifenwärmer im Bunde (ohne Foto) gibt’s 

keine Wertung. Dabei handelt es sich um den Eigenimport eines 

Kollegen bei einer chinesischen Firma übers Internet. Preis vor 

vier Jahren: 120 US-Dollar. Beim Aufwärmtest lieferte das Teil 

passable Werte. Bereits nach 25 Minuten erhitzte es die Reifenoberfläche 

auf die Maximaltemperatur von 72 Grad. Die Felgentemperatur 

erreichte allerdings erst nach knapp 50 Minuten ihren 

Höchstwert (41 Grad). Experimentierfreudige schauen im Netz 

unter www.xp-motor.com 

01 02 

Satz „What you pay is what you get“. 

Heißt frei übersetzt: Anständige Qualität 

kostet Geld! Wer für einen Satz Heizdecken 

nicht mehr als 130 Euro berappen 

möchte, darf sich nicht über eine 

nachlässige Verarbeitung wundern. 

Vor allem Billigprodukte aus China 

fallen hierbei negativ auf, wie der 

erwähn te lose Kippschalter oder die 

eingeschränkte Aufwärmleistung der 

Louis-Decke eindrücklich zeigen. 

Auch unsaubere Nähte oder Ränder 

mit asymmetrischen Formen zeugen 

von achtlosem Finish. 

Aus Fernost kommt jedoch auch 

bezahlbare hochwertige Ware, wie die 

Heizdecken von Racefoxx oder Q-Racing 

eindrücklich beweisen. Außer auf 

die Verarbeitung achteten wir bei der 

Punktevergabe auch auf die Ausstattung. 

Einen Zähler zogen wir für fehlende 

oder in Fremdsprache verfasste 

Bedienungsanleitungen ab. Vorbildlich 

sind die ausführlichen Nutzerinfos 

der Firmen Louis und Motorrad Racing 

Grün. Modelle ohne einstellbare Zieltemperaturen 

ahndeten wir mit zwei 

Punkten Abzug. 

Hier noch kurz ein Wort zu Nomex. 

Bei diesem Begriff handelt es sich um 

eine flammfeste Spezialfaser, die auch 

in Feuerwehrbekleidung vorkommt. Die 

meisten Hersteller verwenden Nomex 

an der Innenseite als schützende 

Schicht zwischen Heizdraht und Reifen. 

Bei manchen Bikes läuft der Auspuff 

respektive Sammler sehr knapp am 

Hinterrad vorbei (Beispiel: Ducati 

Panigale). Bei diesen Maschinen am 

besten auf Produkte zurückgreifen, bei 

denen die Spezialfaser auch als Außenhülle 

verwendet wird. Andernfalls 

BEWERTUNG 

max. 

Punkte CAPIT 

SUPREMA 

SPINA 

CONSTANDS 

SUPERBIKE 

SCHWARZ 

HEIN GERI- 

CKE PRO 

SPORTS 3D 

HSR 

RADIAL XXL 

KLS 

SPORT 

LOUIS 

MOTORRAD 

RACING 

GRÜN 

Aufwärmverhalten 40 32 38 40 35 33 20 40 

Passform 20 15 15 15 14 19 15 19 

Ausstattung/Verarbeitung 20 16 6 6 16 17 12 17 

Handhabung 20 16 16 16 18 19 16 8 

GESAMTPUNKTE 100 79 75 77 83 88 63 84 

PLATZIERUNG 8. ohne Platzierung * ohne Platzierung * 6. 2. 9. 4. 

* Keine Platzierung wegen Sicherheitsmangel 


Bei Wind und Wetter im Fahrerlager durchaus 

sinnvoll: wärmeisolierende Windstopper, hier von 

HSR. Preis je Satz: 80 Euro 

könnte der Reifenwärmer Schaden nehmen. 

Diesen Service bieten jedoch nur die teuren, in 

diesem Test außer Konkurrenz laufenden Modelle 

gegen entsprechenden Aufpreis. 

Handhabung 

Wie mühelos lassen sich die Überzieher anbringen? 

Wie einfach fixieren? Auch in diesem Kriterium 

herrschen teils große Unterschiede. Genial 

ist der in Reifenform vorgebogene Rahmen des 

KLS Sport. Einfach auf den Reifen stecken, weiteres 

Fixieren mit den üblichen Klettriemen ist 

nicht nötig. Nach dem Aufziehen nur die Lasche 

an der Überlappung befestigen – fertig. Wie 

bereits geschildert, läuft diese Übung beim einzigen 

Modell mit Kordelzügen deutlich umständlicher 

ab. Die weiteren Heizdecken bilden die 

goldene Mitte und lassen sich problemlos überstülpen. 

Lediglich beim Wärmer von TTSL fallen 

die vergleichsweise kleinflächigen Klettverschlüsse 

seitlich unterhalb der Flanken auf. 

Da dieser Part beim Schließen stark beansprucht 

wird, wünschen wir uns dort etwas mehr Klett. 

Größere Bedenken haben wir jedoch bei tief 

sitzenden vorderen Kotflügeln wie bei der Panigale. 

Die Heizdecken ließen sich nur mit viel Kraft 

durchziehen, was mit der Zeit Schäden am Wärmer 

und/oder dem Kotflügel verursachen kann. 

In diesen Fällen lieber den Kotflügel per Langlöcher 

etwas höher setzen. Personenschäden sind 

aber folgenreicher. Um sie zu vermeiden, immer 

daran denken: Vor der Action Überzieher drauf! 

Man könnte sich sonst ja was einfangen. 

Q-RACING 

RACEFOXX 

PRO 

RACEFOXX 

PRO DIGITAL 

TTSL 

LIGHT DUN- 

LOP SPEZIAL 

31 36 38 30 

18 17 17 18 

17 15 17 15 

18 17 17 18 

84 85 89 81 

4. 3. 1. 7. 


TESTSIEGER 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. 

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, 

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Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

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TECHNIK 

LESERFRAGEN 

WERNER KOCH 

PS-Technik-Versteher und 

Motorrad-Flüsterer Werner 

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt 

ständig selbst in seiner eigenen 

Werkstatt, und kein Technik- 

Thema ist ihm zu verworren. 

Und weiß er tatsächlich mal 

selbst nicht weiter, weiß er 

genau, wo man fragen muss. 

Sie haben eine 

Technik-Frage, die 

Sie schon lange 

umtreibt? Im Forum 

behauptet jeder 

etwas anderes? 

Sie sind mit Ihrem 

Latein am Ende? 

Dann stellen Sie uns 

Ihre Frage. PS geht 

der Sache hier auf 

den Grund, erklärt 

die Zusammenhänge 

oder fragt die 

Experten der Industrie 

oder Rennteams. 

Fragen an: 

PS@motorpresse. 

de, bitte „Technik“ 

im Betreff angeben. 

Text: Werner Koch 

Fotos: 2snap (2), Koch, Schermer, 

fact 

KETTEN 

REAKTION 

? Wie findet man die passende 

Übersetzung für die Rennstrecke? 

Gerald Knitt 

PS-Antwort Hallo Gerald, rein theoretisch 

sollte die Endübersetzung so 

gewählt sein, dass Du auf der längsten 

Geraden den letzten Gang kurz vor 

dem Bremspunkt ausgedreht hast oder 

sogar für einen kurzen Moment im 

Begrenzer „anstehst“. Damit steht dir in 

der Beschleunigungsphase die höchstmögliche 

Zugkraft am Hinterrad zur 

Verfügung. Diese Zugkraft ist der entscheidende 

Faktor bei der Beschleunigung. 

Die Formel, wonach der letzte 

Gang in der schnellsten Sektion ausdrehen 

sollte, gilt allerdings nur noch 

für Bikes mit einer Leistung deutlich 

unter 100 PS. Deshalb nutzen die rund 

55 PS starken Moto3-Maschinen auf 

fast allen Strecken sämtliche zur Verfügung 

stehenden sechs Gangstufen. 

Allerdings wird auch hier darauf 

geachtet, dass der Motor aus Kurven 

heraus mit der optimalen Drehzahl auf 

eine anschließende lange Gerade 

beschleunigen kann, um den Speed 


perfekt mitzunehmen. Bei dieser Feinabstimmung 

können die Fahrer der 

kleinsten Klasse nicht nur die Gesamtüber 

setzung zwischen Ritzel und 

Hinterrad (Sekundärantrieb), sondern 

auch die jeweiligen Gangstufen im 

Getriebe anpassen. Zudem erlaubt das 

2016er-Reglement die Verwendung von 

drei unterschiedlichen Primär-Übersetzungen, 

also die Zahnrad-Konfiguration 

zwischen der Kurbelwelle und dem 

Kupplungskorb (Primärantrieb). 

Dieser Trick erlaubt es, den Sekundärantrieb 

aus Ritzel und Kettenblatt 

Schnellwechselgetriebe 

im GP- 

Sport erlauben die 

optimale Anpassung 

der einzelnen 

Gangstufen an das 

Strecken-Layout. 

Dafür sind jedoch 

unzählige Zahnradpaarungen 

notwendig 

Bei Serienmotorrädern 

wird die 

passende Übersetzung 

in der 

Kombination Ritzel 

(vorn) und Kettenrad 

(hinten) hergestellt. 

Dabei 

ändern sich jedoch 

Radstand und 

Kettenspannung 

Bei jeder Änderung 

von Ritzel oder 

Kettenrad muss die 

Kettenspannung 

überprüft und neu 

justiert werden. 

Wodurch sich auch 

Radstand und 

Gewichtsverteilung 

mehr oder weniger 

stark ändern 

für viele Rennstrecken beizubehalten. 

Denn die Durchmesser von Kettenritzel/Kettenblatt 

haben einen entscheidenden 

Einfluss auf die Kräfte und 

Reaktionen des Kettenzuges, das sogenannte 

„Anti-Squating“, und die möchte 

man nur ungern verändern. Mit diesem 

Anti-Squating wird verhindert, dass 

das Motorrad beim Beschleunigen 

hinten eintaucht und sich die Lenkgeometrie 

zum Nachteil verändert. 

Bei den 600er-Supersport- und 

Moto2-Motorrädern hingegen sind die 

Primär- und Getrieberäder festgeschrieben, 

die Übersetzung darf also 

nur über den Sekundärantrieb verändert 

werden. Im MotoGP ändern die 

Techniker nur in ganz wenigen Fällen 

die Kettenräder, sondern passen die 

einzelnen Getriebestufen und die Primärübersetzung 

der Strecke an. Wobei 

es der immense Leistungsüberschuss 

der rund 260 PS starken Maschinen 

erlaubt, dass die Fahrer nicht zwingend 

alle Gangstufen nutzen. So kommen 

beispielsweise auf dem engen GP- 

Kurs in Valencia nur vier Gänge zum 

Einsatz. In Brünn geht man davon aus, 

dass Rossi und Konsorten nur die 

drei oberen Gangstufen verwenden. 

Was natürlich nur deshalb möglich ist, 

weil die 1000er ein extrem breites 

nutzbares Drehzahlband aufweisen, 

bei dem jeder unnötige Schaltvorgang 

trotz Seamless-Getriebe den idealen 

Strich der Piloten stören könnte. 

Für den Hobby-Racer mit einem 

kräftigen 1000er-Motor gilt diese Maßnahme 

genauso. Man sollte also bei der 

Wahl der Übersetzung darauf achten, 

dass man in komplizierten Streckenpassagen 

so wenig als möglich schalten 

muss. Dazu kann man auch ruhig 

die Sekundärübersetzung so wählen, 

dass man auf den sechsten Gang verzichtet 

und stattdessen die Sektionen 

rund und geschmeidig durchfährt. 

Da die aktuellen 1000er serienmäßig 

auf 300 km/h übersetzt sind, 

kann man für die Rennstrecke generell 

vorne einen Zahn kleiner (Radstand 

wird rund 8 mm länger), respektive 

hinten drei Zähne größer fahren 

(Radstand wird rund 24 mm kürzer bei 

gleicher Kettenlänge). Diese Änderung 

verbessert nicht nur subjektiv, sondern 

auch messbar die Beschleunigung, 

ohne die auf der Rennstrecke erreichbare 

Höchstgeschwindigkeit zu 

beschneiden. 

Wer das Spiel mit der Übersetzung 

ernst meint und damit seine Rundenzeiten 

verbessern möchte, sollte sich 

eine Übersetzungstabelle anlegen, um 

die verschiedenen Übersetzungsmöglichkeiten 

(Ritzel/Kettenblätter) mit den 

einzelnen Gangstufen und der Drehzahl 

abzugleichen. Ganz wichtig zu beachten: 

der Abrollumfang am Hinterrad, 

der nach Dimension und Reifentyp 

stark variieren kann und damit natürlich 

die Endübersetzung beeinflusst. 

Und nicht vergessen: Eine Übersetzung, 

die im Training auf das Rennstrecken-Layout 

perfekt passt, kann 

im Rennen – wenn es richtig zur Sache 

geht – dann schon mal einen Tick zu 

kurz sein. 


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LESERPOST 

AUFSCHLUSSREICH 

Power-Naked-Vergleich, PS 08/2016 

Foto: Hiller 

Starke Leistung 1958 auf dem Nürburgring: Ernst Hiller mit der BMW (#18) in der 

ersten Startreihe zwischen den Werks-MV von John Surtees (#6) und John Hartle 

ZWEI HABEN GEFEHLT 

Helden der Königsklasse, PS 08/2016 

Bei dem Beitrag fehlt ein Mann, der 

zwischen 1958 und 1972 in der Königsklasse 

erfolgreicher war als die meisten 

der von Ihnen genannten Fahrer: 

nämlich Ernst Hiller. Mindestens acht 

Mal war er in den Top Ten und zwei 

Mal auf dem Podest mit dritten Plätzen 

in Hockenheim und am alten Sachsenring 

(1970). Sowie zwei Mal Platz vier 

in Assen und am Nürburgring (1958). 

Außerdem schaffte er es, sich bei diesem 

Rennen im Training zwischen den 

beiden Werks-MV von John Surtees 

und John Hartle zu platzieren. 1958 war 

Ernst Hiller als WM-Siebter bester Privatfahrer 

der 500er-Klasse. Er startete 

in seiner Rennkarriere mit BMW-Motorrädern, 

auf der Kawasaki H1R 500 und 

der König 500. Hannes Hiller, Verl 

Ein schöner und interessanter Artikel, 

der schon lange „überfällig“ war. 

Allerdings hat der Autor einen Fahrer 

vergessen, der unbedingt dazugehört: 

Peter Schleef aus Spenge auf einer 

Honda RS 500. Hier einige seiner Erfolge: 

1987 Vierter und 1988 Dritter der 

deutschen Meisterschaft, 1988 Platz 13 

und drei Punkte beim WM-Lauf auf 

dem Nürburgring, neunter Startplatz 

beim Grand Prix in Assen 1989. Leider 

endete seine Karriere abrupt durch 

einen schweren, unverschuldeten Trainingssturz 

Anfang 1990 in Rijeka. 

Jürgen Karrenberg, Penzberg 

Unsere Leser haben recht: Die beiden 

genannten Fahrer hätten eine 

Erwähnung im Text verdient gehabt. 

In der Hektik haben wir das 

leider nicht bemerkt und möchten 

uns dafür entschuldigen. Die Red. 

ZU GENAU GEPRÜFT? 

Zu Lautstärkelimits auf Rennstrecken 

Ich verstehe noch bis zu einem bestimmten 

Grad, dass es Lärmlimits auf 

Rennstrecken gibt, aber: 

1. Es ist doch krank, dass ich mit meiner 

S 1000 RR legal an Schulen, Krankenhäusern 

und Pflegeheimen vorbei, 

aber mit dem straßenzugelassenen 

Fahrzeug nicht auf der Rennstrecke 

fahren darf. 

2. In Hockenheim bauen Anwohner 

neue Häuser direkt neben der Rennstrecke 

beziehungsweise kaufen dort 

Häuser. Es kann doch nicht angehen, 

dass diese Personen danach das Recht 

haben, gegen die „plötzlich“ aufgetauchte 

Rennstrecke zu protestieren. 

3. Die Städte und Gemeinden sollten 

sich einmal des Wirtschaftsfaktors 

einer Rennstrecke bewusst werden. 

4. Am 4. Juli waren vor dem Montagstraining 

in Hockenheim Sportautoclubs 

auf der Strecke. Deren McLaren, Lamborghini 

und Ferrari hatten nichts mit 

den 98 dB zu schaffen und brüllten, 

dass es eine Freude war. 30 Minuten 

später wurde jedes Motorrad peinlich 

genau auf das 98-dB-Limit geprüft, 

viele durften nicht auf die Strecke. Verstehen 

muss man dieses Verhalten des 

Betreibers nicht. In Spanien, Italien und 

Tschechien gibt‘s diesen Unsinn nicht. 

Maik Altendorf per E-Mail 

Vielen Dank für den wieder mal aufschlussreichen 

Test. Beim Zugkraftdiagramm 

habe ich mich aber gefragt, 

ob es wirklich sinnvoll ist, bei so leistungsstarken 

Bikes die Zugkraft im 

zweiten Gang anzugeben, weil meiner 

Erfahrung nach ein Motorrad je nach 

Konfiguration ab 2500 bis 3000 Newton 

Zugkraft mit dem Vorderrad zum 

Himmel strebt. Der angegebene Wert 

ist also nur theoretisch, weil in der 

Praxis nicht abrufbar. Wäre da nicht 

der dritte Gang praxisrelevanter? 

Und noch ein Punkt, der im Text keinerlei 

Erwähnung findet – der Verbrauch. 

Wenn ich mit der Tuono nach 

150 Kilometern an die Säule muss, weil 

sie über neun Liter frisst, finde ich das 

schon erwähnenswert. Das geht, da 

bin ich ganz sicher, mit einer guten Motorabstimmung 

ohne nennenswerten 

Verlust an Fahrbarkeit oder Leistung 

mit drei Litern weniger. Dass die Yamaha 

mit gut acht Litern kaum besser dasteht, 

macht die Sache auch nicht wirklich 

gut. Da sollten die Herren in Noale 

oder Iwata mal nach München schauen 

– da kann man das offenbar besser. 

Kai Lunau per E-Mail 

Auf engen Landstraßen ist der 

zweite Gang beim Herausschnalzen 

aus Kurven schon entscheidend. 

Im dritten Gang bewegt man 

sich schnell in illegalen Geschwindigkeiten. 

Und so ein Wheelie am 

Kurvenausgang hat doch auch 

etwas, oder? 

Die Red. 

NEUES MODELL? 

Zur Yamaha YZF-R6 

2017 soll eine neue R6 kommen. Haben 

Sie dazu irgendwelche Informationen? 

Josef Fuchs per E-Mail 

Während Honda, Triumph und 

wohl auch Kawasaki den hohen 

Entwicklungsaufwand ihrer 600er 

für die Euro-4-Norm scheuen und 

die Produktion deshalb einstellen, 

wird Yamaha eine neue R6 bringen. 

Details erwarten wir allerdings 

nicht vor der INTERMOT- 

Messe im Herbst. 

Die Red. 

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart, 

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen 

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin

PITLANE 

YAMAHA-CUP 

VOR- 

WARTS- 

DRANG 

Ehrgeizige Speed-Fanatiker 

schwören auf den Intensivkurs 

Yamaha-R6-Dunlop-Cup, der sich 

jetzt in der zweiten Saisonhälfte 

befindet. Mittendrin: PS-Redakteur 

Tobi auf der Suche nach schnellen 

Rundenzeiten. Geschenkt gibt es 

die nicht, wie die Läufe in Zolder 

und Schleiz beweisen. 

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Andreas Weinand, 

Felix Wießmann, Buenos Dias, Münchinger 



01 Ross ohne Reiter. Letzterer sitzt 

gerade im Medical Center und isst Eis 

02 Von irgendwoher kommen ungesunde 

Geräusche. Sind es die Zündkerzen 

oder droht ein Motorschaden? 

Aufatmen, am Ende ist es nur eine 

Dichtung im Bereich der Airbox, die 

nicht richtig sitzt 

03 Teamchef Uli, Manni und André 

beim Zaubern. In kürzester Zeit ist die 

R6 wieder fit 

04 Dank des Data Recordings lassen 

sich die Gründe für fast alles herausfiltern, 

was draußen auf der Strecke 

passiert 05 „Siehst du die stark voneinander 

abweichenden Drehzahlen 

von Vorder- und Hinterrad? In diesem 

Moment hattest du sie verloren“ 

01 03 

02 

04 

05 

Geschenkt gibt es höchstens 

mal Dinge wie ein Eis. Ich sitze 

im belgischen Zolder im 

Medical Center und esse ein 

Cornetto Haselnuss. Der freundliche 

Sani hat es mir lächelnd in die Hand 

gedrückt, als er mit der Familienpackung 

unterm Arm an mir vorbei 

in Richtung seiner Kollegen läuft. 

Es schmeckt nicht so richtig, weil ich 

nicht genau weiß, wie stark meine Maschine 

beschädigt ist, von der ich etwa 

fünf Minuten zuvor abgeflogen bin – 

Highsider auf Start/Ziel. Quasi ein Klassiker. 

Das Hinterrad verlässt wie in 

Zeitlupe den Zustand eines für mich 

noch kontrollierbaren Rutschers und 

ich weiß: den fängst du nicht mehr. Augenblicke 

später liege ich rücklings auf 

den Curbs und warte, bis mein System 

wieder hochfährt. Einundzwanzig, 

zweiundzwanzig…na also, der Datensatz 

meiner Festplatte scheint unbeschädigt. 

Die Hardware müsste bis auf 

starke Prellungen an der linken Hand 

und noch viel stärkere im Bereich der 

rechten Gesäßhälfte auch okay sein. 

Bevor ich ins Safety Car bugsiert werde, 

erhasche ich einen Blick auf meine 

R6. Die Streckenposten lehnen sie gerade 

an die Leitplanke. Oh Baby, hoffentlich 

geht es dir gut! Mir fällt ein 

schlauer Satz meines Kumpels Aaron 

ein. In weiser Voraussicht meinte er 

bereits Wochen vor dem heutigen Tag: 

„Du wirst im Cup am Limit fahren, und 

irgendwann findest du es halt auch.“ 

Daran habe ich nie gezweifelt. So 

ist das eben in diesem Sport. Trotzdem 

könnte ich mich schwarz ärgern. Der 

Plan, mich mit einer schnellen Rundenzeit 

im zweiten Qualifying auf eine gute 

Startposition zu stellen, ging gründlich 

daneben. Yamaha-Cup fahren ist einfach 

eine irre Nummer. Wenn eine ordentliche 

Zeit im ersten Qualifying gelingt, 

kann man Gift darauf nehmen, dass 

das gesamte Feld im zweiten Qualifying 

nochmals einen drauflegt. Jetzt stehe 

ich auf Startplatz 26, weit weg von meinen 

eigenen Erwartungen und den ersehnten 

ersten Punkten. 

Früher hat es mich beim Downhill 

fahren oder beim Skaten öfters auf die 

Klappe gelegt. Die Frage ist immer, 

wie geht man mit einem Crash um? Ich 

„DU WIRST IM 

CUP AM LIMIT 

FAHREN, UND 

IRGENDWANN 

FINDEST DU ES 

HALT AUCH“ 

finde einen Sturz nicht schlimm, solange 

ich weiß, warum ich abgestiegen bin. 

Da fällt es leichter, direkt danach weiterzumachen. 

In diesem Fall kenne ich 

den Grund genau. Die Linie war falsch 

und ich hätte dem neuen Reifen noch 

eine weitere Runde geben sollen, anstatt 

gleich drauflos zu ballern. Mit der 

Brechstange klappt´s halt nicht. 

Vor unserem Zelt kommt Joachim mit 

meiner R6 angefahren. Für einen kapitalen 

Highsider sieht die Yamaha erstaunlich 

gut aus. Ein neuer Gaszug 

wird fällig. Außerdem müssen der Lenkerstummel 

rechts, der Bremshebel und 


die Fußraste ausgetauscht werden. Ansonsten 

hat das Bike nur ein paar Kratzer 

abbekommen – dem Crashpad sei 

Dank. Teamchef Uli besorgt die nötigen 

Ersatzteile aus dem Cup-Truck, während 

Manni bereits technische Zeichnungen 

wälzt, um herauszufinden, wie 

genau der neue Gaszug verlegt werden 

muss. Kurz darauf gelingt es André, den 

Gaszug unterhalb der Airbox durchzufummeln. 

Die R6 steht wieder einsatzbereit 

da, und ich kann meinem Team 

Schüller-Racing nur ein riesengroßes 

Dankeschön aussprechen. So ein Einsatz 

und Zusammenhalt ist unbezahlbar. 

In Zolder fahren wir ausnahmsweise 

zwei Rennen an einem Wochenende, da 

Oschersleben in diesem Jahr nicht im 

Kalender steht. Einige Stellen des Kurses 

sind verdammt knifflig. Mehrmals muss 

aus hoher Geschwindigkeit stark abgebremst 

und dann scharf abgewinkelt 

werden. Über den sogenannten Sakramente-Hügel 

hebt das Vorderrad ab, 

und gleich dahinter kommt eine gemeine 

Schikane. Wer hier nicht beherzt über 

die Curbs ballert, verliert bestimmt eine 

Sekunde. Hinfallen ist prinzipiell überhaupt 

keine gute Idee. In Zolder kommt 

an einigen Stellen rasch die Mauer. 

Den Start des ersten Rennens erwische 

ich so mittelprächtig, aber in der 

Bei den heißen Temperaturen in Zolder und der herunterknallenden Sonne 

hilft der Schirm ausnahmsweise einmal. Noch einen Schluck Wasser und ein 

bisschen Zuversicht tanken, dann geht´s los 

ersten Kurve staut sich sowieso alles. 

Nach der ersten Runde habe ich ein 

paar Plätze gutgemacht und hänge mich 

an eine Vierergruppe dran, die sich 

einige Meter vor mir heftig bekriegt. 

Das Anbremsduell in der Spitzkehre 

vor dem Medical Center endet in einer 

großen Staubwolke, zwei oder drei 

Fahrer liegen im Dreck. Gegen Ende des 

Rennens wird es bei den heißen Tem- 

Voll über die Curbs. 

In der Schikane 

hinterm Sakramente- 

Hügel liegt mindestens 

eine Sekunde 



Den Buchhübel herunter 

nimmt man 

das Panorama auf 

der Maschine sitzend 

gar nicht wahr 

peraturen richtig anstrengend, und es 

gibt noch ein paar weitere Ausfälle. 

Meine Prellungen an Arm und Hüfte stören 

mich kaum, aber die Konzentration 

lässt stark nach. Wie lange geht es 

denn noch? Die schwarz-weiß karierte 

Zielflagge will einfach nicht kommen! 

Plötzlich verdreht sich mein rechter 

Lenkerstummel nach innen und steht 

völlig schief. Verdammt, haben wir das 

Ding etwa nicht richtig festgezogen? 

Ich kann nicht mehr aggressiv bremsen 

und die Maschine kaum in Rechtskurven 

drücken. Was nun, rausfahren? 

In der ersten Linkskurve nach Start/Ziel ist es anfangs nur auf einem 

schmalen Streifen Asphalt trocken, doch alle Cuppies kommen heil durch 

Auf gar keinen Fall! Ich rechne jeden 

Moment mit einer Attacke der Piloten 

hinter mir, doch die kommt nicht mehr. 

Am Ende des Rennens stehe ich im 

eigenen Saft, bin völlig platt und mit 

einem 19. Platz echt zufrieden. 

Alle Fahrer, die im ersten Rennen 

einen Ausfall erlitten haben, sind zum 

zweiten Lauf wieder am Start. Daryl 

war in den Crash an der Spitzkehre 

involviert und meint: „Motorrad läuft. 

Und ich hab eine Ibu eingeworfen, es 

geht schon.“ 

Auch bei mir passt alles. Diesmal hält 

mein Lenker. Trotz schnellerer Rundenzeiten 

als im ersten Rennen komme ich 

aber nicht weiter vor als bis Rang 22. 

Drei Wochen später werden die Karten 

am Schleizer Dreieck neu gemischt. 

Schleiz ist keine permanente Rennstrecke. 

Unter der Woche rollt auf der Landstraße 

der Berufs- und Pendlerverkehr. 

Das alte Fahrerlager befindet sich auf 

der grünen Wiese und alles schmeckt 

stark nach Roadracing, was mir gut in 

den Kram passt. Hier gibt es einige berüchtigte 

Stellen, an denen man „Eier“ 

braucht. Den Buchhübel Richtung Stadt 

hinunter wird es eng und sauschnell. 

Und dann erst die brenzlige Seng. Eine 

ewig lange Links bergab, die Vollgas im 


„DER KOPF SOLL- 

TE EINGESCHAL- 

TET SEIN, DARF 

ABER NICHT IM 

WEG STEHEN“ 

sechsten Gang mit herber Schräglage 

genommen wird. Mein Wunsch fürs Wochenende: 

alles, nur bitte keinen Regen! 

Im Osten herrscht noch richtige 

Begeisterung für den Motorsport, das 

fällt deutlich auf. 30 000 Fans füllen die 

Tribünen in Schleiz. Für mich fühlt es 

sich großartig an, hier zu fahren. Obwohl 

ich den Kurs bislang nicht kenne, 

gelingt mir im ersten Qualifying eine 

Rundenzeit von 1.35,1 Minuten. Ich bin 

mir sicher, dass ich die Zeit im zweiten 

Qualifying mit neuen Reifen noch verbessern 

kann. Aber jetzt nicht wieder 

ablegen, sondern mit Gefühl. 

Zum Teufel mit dem Gefühl, im zweiten 

Qualifying will mir rein gar nichts 

gelingen! Zuerst stecke ich über mehrere 

Runden im Pulk fest und komme 

nicht auf Geschwindigkeit. Deshalb fahre 

ich einmal durch die Boxengasse und 

lasse die Meute ziehen. Endlich auf meiner 

persönlichen Rekordrunde, fällt der 

Laptimer runter und baumelt irgendwo 

im Bereich der Kanzel herum. Später 

hänge ich wieder hinter einem langsameren 

Fahrer fest und komme ewig 

nicht vorbei. In Schleiz zu überholen 

ist nicht einfach. Anschließend liegt ein 

Trümmerteil vom Curb auf der Ideallinie. 

Dann fällt zum zweiten Mal der Laptimer 

runter. Am Schluss verbremse ich 

mich noch einmal an der Schikane auf 

Start/Ziel, und schon ist der Turn vorbei. 

Ich bin zwei Zehntel langsamer als 

im ersten Qualifying, trotz neuer Reifen. 

Startplatz 25. Unterm Helm fluche ich 

wie ein Rohrspatz. 

Wenn man kein Glück hat, kommt 

manchmal sogar noch Pech dazu. In der 

Nacht zum Rennsonntag regnet es bis 

sechs Uhr morgens. Wir sind erst um 

zehn Uhr dran, sodass die Piste bis auf 

wenige nasse Stellen abtrocknen kann. 

Gleich nach dem Start wird es in der 

ersten Links in Richtung Buchhübel 

ernst, nur ein schmaler Streifen Asphalt 

ist dort schon trocken. Entgegen aller 

Erwartungen kommen alle Fahrer heil 

durch die erste Kurve. Das Feld liegt 

ziemlich dicht beisammen, wobei die 

Spitze mit 1.31er-Zeiten keine Gefangenen 

macht. Einfach verrückt, wie 

schnell der gesamte Cup auf der 

schwierigen Strecke fährt. Ich kann 

in den ersten paar Runden Plätze gutmachen. 

Meine beste Runde steht bei 

1.34,1 Minuten und ich merke: Junge, 

hier ist das Limit. Der Grip am Hinterrad 

reißt beim Herausbeschleunigen nicht 

nur einmal ab, und der letzte Anbremsdrift 

hätte mich schier in die Botanik 

befördert. Um schnell zu sein, muss 

man genauso intelligent wie abgebrüht 

fahren. Der Kopf sollte eingeschaltet 

sein, darf aber nicht im Weg stehen. 

Eine schmale Gratwanderung, die Marc 

Zellhöfer, Patrik Kosiniak und Daniel 

Rubin mit den Plätzen eins bis drei 

super beherrschen. 

Abzüglich der beiden Gaststarter 

wird es für mich in Schleiz ein hart 

erkämpfter 18. Platz. Das kalte Bier mit 

Teamchef Uli und den Kumpels 

schmeckt heute ganz hervorragend – 

gerade, weil es das geschenkt gibt. 

01 02 

03 04 

01 Wieder der Buchhübel, diesmal 

im Scheitelpunkt von vorn. Die 

Anfahrt ist komplett blind 

02 Gemütliches Beisammensein 

am Abend. Bier und Grillgut sind 

die Begleiter jedes Rennevents 

03 In Schleiz laufen die Dinge 

anders. Wir beziehen Quartier im 

alten Fahrerlager, das auf der 

grünen Wiese liegt 

04 Nach dem Rennen im Parc 

fermé. Uli: „Abzüglich der beiden 

Gaststarter Platz 18. Die Richtung 

stimmt“ 


PITLANE 

NEWS 

Fotos: Trackriders.eu 

ENDE GUT 

T-Cup, T-Challenge und Trofeo Italiano gastierten in der 

Börde, brannten Fabelzeiten hin und krönten den ersten 

Meister der auslaufenden Saison. 

Erneut Meister der Italien-Superbikes: 

der Schwabe und Pro Superbike-Veteran 

Michael Tränklein 

OSCHERSLEBEN 

Die Rennstrecke in der 

Börde hatte schon immer 

etwas ganz Spezielles. 

So auch dieses Jahr: 

tropische Temperaturen, 

latente Gewitterneigung, 

fiese Stechmücken. Zutaten, 

die die Helden aus T-Cup, Trofeo Italiano und T-Challenge 

aber nicht einbremsten. Ganz besonders den Cheffe bei den 

Trofeo Italiano-Superbikes nicht: Michael „Fliege“ Tränklein 

(Ducati) holte sich trotz sensationell schlechtem Start vorzeitig 

erneut die Krone bei den Superbikes. Die beiden Aprilia-Verfolger 

Oli Martin und Dirk Fuhrmann werden sich beim Saisonfinale 

in Most (10./11. September) einen fairen Kampf um den 

Vizetitel liefern. Bei den italienischen Supersportlern dominierte 

die krisengeplagte Marke MV Agusta. Die Meisterehre werden 

der Meisterschaftsführende Erich Embacher und Frank 

Kaulich (beide auf F3) unter sich ausmachen. 

Seit 2008 gastiert die Triumph Street Triple-Meute nun 

schon ununterbrochen in Oschersleben, und jedes Jahr erstaunen 

die kleinen Dreizylinder mit immer neuen Fabelzeiten. Vor 

allem seit Reifenpartner Bridgestone mit dem V01 und V02 mit 

hervorragenden Slicks aufwarten kann. T-Cup-Newcomer 

Florian Müller (#90), vorher durch die knallharte Yamaha-R6- 

Cup-Schule gegangen, markierte mit den knapp 105 PS am 

Hinterrad die schnellste Rennrunde in 1.33,760 min. Vor dem 

Finale in Most steht nun fest, dass die beiden Kaufmänner 

Harald und Jörn den Meistertitel unter sich ausfahren werden. 

Ebenfalls viel Spannung verspricht Most für die T-Challenge. 

Der amtierende Meister Tim Holtz und der Meisterschaftsführende 

Ole Bartschat werden sich keine Geschenke machen. 

Der Druck liegt klar bei Holtz. Das Konzept der drei Rennserien 

wird übrigens für 2017 fortgeschrieben. Infos: www.t-cup.de 

Foto: Bike Promotion 

Dreikampf in Dijon 

HEISSE WINDSCHATTENFIGHTS LIEFERTE DIE MOTO- 

LIGHTWEIGHT DER DRC IN DIJON/FRANKREICH, AL- 

LEN VORAN DAS SPITZENTRIO RENÉ RAUB, NICK WEI- 

DEMANN UND UWE VOLMARI. DIE 650ER-TWIN-PILO- 

TEN MACHTEN IN BEIDEN RENNEN DEN SIEG UNTER 

SICH AUS. EINMAL GEWANN RAUB, EINMAL VOLMARI. 


LÄRMBESTIMMUNGEN 

„LOUD IS OUT“ IN OSCHERSLEBEN 

Foto: Markus Jahn 

Offiziell lag das Geräuschlimit in 

Oschersleben schon länger bei 98 dB. 

Aber die Rennstrecke in der Börde 

behandelte das Thema recht großzügig. 

Damit ist es aber offensichtlich 

vorbei, denn seit einigen Wochen führen 

die Verantwortlichen dort ebenfalls 

Phon-Messungen durch und 

überprüfen die Fahrzeuge auf die 

Einhaltung der 98 dB. Massive Überschreitungen 

können jetzt auch in 

Oschersleben zum Abbruch des Turns 

führen – die Verursacher bekommen 

die schwarze Flagge. Rennauspuffanlagen 

mit dB-Killer sollten allerdings 

keine Probleme machen. 

Durch die Lärmbelastung der Umgebung 

wurden auch die Fahrzeiten 

entsprechend angepasst, sodass auch 

in der Motorsportarena künftig nur 

noch in Ausnahmefällen nach 18 Uhr 

gefahren werden kann. 

GLADIUS TROPHY 

GASTSTARTER 

Konrad Ammenhäuser, legendärer 

Heckentrimmer und TT-Maskottchen, 

in der Szene besser bekannt als 

„Wheelie Konny“, machte bei der World 

of Motorcycles-Veranstaltung in der 

Lausitz den Gaststarter in der Gladius 

Trophy und seinem Namen alle Ehre 

(Foto). Wer selbst mal Lust hat, bei 

einem Rennen mitzufahren, kann auf 

www.world-of-motorcycles.de einen 

Gaststart inklusive Bike für einen guten 

Zweck ersteigern. Letzte Möglichkeit 

ist am 17./18.9. in Oschersleben. 

Foto: jksportsfoto 

Foto: Michael Praschak 

ROADRACING 

IRRC IN CHIMAY 

Die deutschen Roadracing-Piloten der 

Internationalen Roadracing Championship 

(IRRC) schlugen sich beim dritten 

Meeting der Saison im belgischen Chimay 

wieder beachtlich. Allen voran der Sachse 

Didier Grams, der in der Superbike- 

Klasse mit einem dritten Platz im ersten 

Rennen und trotz eines Ausfalls in Rennen 

zwei seinen dritten Gesamtrang verteidigen 

konnte. David Detzer ist Gesamt- 

Neunter. Bester deutscher Supersport- 

Pilot ist Thomas Walther auf Rang vier 

trotz eines Nullers und einem sechsten 

Platz in Chimay. Stefan Wauter liegt auf 

dem zehnten Gesamtrang. Das Saisonfinale 

startet am 24./25.9. in Frohburg. 

Didier Grams kämpft mit der BMW 

S 1000 RR um Podeste in der IRRC 

Foto: Weisse 

GEWINNSPIEL FÜR „HELDEN“ 

HELMTESTER AM SACHSENRING 

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Teilnahmeplatz bei einem 

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Sachsenring inklusive Motorrad und 

Rennhelm. Mit etwas Glück bringt 

dich der X-lite Riders-Club zum 

Renntraining am 5./6. September 

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R. So funktioniert’s: Teile uns per E- 

Mail an kontakt@motorrad-helden. 

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bzw. die Auserwählte für dieses einmalige 

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solltest. Etwas Rennstreckenerfahrung 

sowie ein aktuelles PS-Abonnement 

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sind Voraussetzung. 

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Förderpartner 

Editorial: Rennfahrer und Touristen 

DSK-Präsident 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn 

Und wieder hat die Nordschleife ihren 

Tribut gefordert. Zwei junge Menschen 

aus Frankreich haben ihre Freude am 

Fahren bei einer touristischen Besichtigungsrunde 

mit dem Leben bezahlt. 

Und mindestens genauso tragisch sind 

die schweren Verletzungen zweier 

Sicherungsposten, die einem zuvor 

verunglückten Fahrzeug helfen wollten 

und dann von dem Unglücksfahrzeug 

getroffen wurden. Der Nürburgring ist 

nicht umsonst die herausforderndste 

Rennstrecke der Welt. 

Auch wenn noch keine Details geklärt 

sind, ist eine genaue Analyse des Hergangs 

und Konsequenzen unerlässlich. 

Rennen sind wettbewerbliche Ereignisse und Touristenfahren eben nur 

Besichtigungen, auch wenn das manche Teilnehmer vergessen. Wer 

seine Runden dreht, um die Schönheit der Nordschleife zu genießen, darf 

sich nicht als verhinderten Rennfahrer begreifen. Natürlich will niemand 

den Fahrern die Freude nehmen, auf abgesperrter Fahrbahn ohne Gegenverkehr 

sich durch herausfordernde Kurven zu wedeln. Auch beim Freien 

Fahren des DSK nutzen wir regelmäßig die schönsten Rennstrecken zum 

Fahrgenuss. 

Die Problematik aber fängt im Kopf an. Touristenfahrten sind keine Trainingseinheit 

für die nächste RCN- oder VLN-Veranstaltung. Wer Rennen 

fahren will, muss sich in das sportliche Geschehen einbringen, eine 

Lizenz erwerben und an den Start gehen. Je mehr dies tun umso besser, 

schließlich steigert dies die Zahl der aktiven Motorsportler. Verhinderte 

Rennfahrer aber haben bei den touristischen Besichtigungsfahrten nichts 

verloren. Hier hilft tatsächlich nur scharfes Durchgreifen, um die einen 

von den anderen zu trennen. 

Der DSK vertritt die Interessen der aktiven Sportfahrer. Das sind 

Menschen, denen das Fahren Freude macht und die auf dem Weg sind, 

ihre Fahrzeugbeherrschung weiter zu verbessern. Wir wollen beides: 

Mitglieder sollen interessante Rennstrecken mit ihren eigenen Fahrzeugen 

besichtigen können und Mitglieder sollen sich im organisierten 

Motorsport beteiligen. Beides ist möglich, aber auch deutlich zu trennen. 

DSKler sind erfolgreich bei Rallyes, Slalom und Rennen auf den Pisten 

unterwegs. Hier steht der Wettbewerbsgedanke im Mittelpunkt und das 

soll so bleiben. 

Ganz anders muss es bei den Besichtigungsfahrten zugehen. Unser DSK 

Freies Fahren erfreut sich seit Jahren wachsender Beliebtheit, vor allem, 

weil bei uns strenge Regeln beachtet werden. Wer spinnt, fliegt raus und 

fährt nach Hause. Das sind wir unseren Teilnehmern schuldig und das 

funktioniert immer besser. Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit sind 

schließlich die drei strategischen Ziele des DSK. Dies gilt auch für die 

Freien Fahren. 

Herzlichst Euer 

Partnerserien 

® 

MotoGP: Gemischte 

Gefühle am Sachsenring 

Es ist das Motorrrad-Mekka in Deutschland: Wenn die 

Rennfahrer des MotoGP zum Großen Preis von Deutschland 

an den Sachsenring kommen, dann pilgern Jahr für 

Jahr mehr als 200.000 Besucher nach Hohenstein-Ernstthal. 

Nicht ohne Grund, denn ihnen wird Motorrad-Rennsport 

vom Feinsten geboten – und drumherum findet eine gigantische 

mehrtägige Party statt. Die Stars der Szene haben 

eine enorme Strahlkraft: Alleine wegen Valentino Rossi 

kommen unzählige Fans aus Deutschland, den Niederlanden, 

Italien, der Schweiz, Tschechien oder Polen nach Sachsen. 

Dort erleben sie nicht nur Stars zum Anfassen sondern 

erleben jede Menge Attraktionen abseits der Strecke. 

Und aus sportlicher Sicht? Der Sachsenring war für deutsche 

Piloten noch nie ein gutes Pflaster. In diesem Jahr 

erwischte es Stefan Bradl, der nach einem Sturz im Warmup 

Startverbot für das Rennen erhielt und zum Zuschauen 

verbannt war. In der Moto2-Klasse sorgte Jonas Folger für 

Aufsehen. Der 22-Jährige zeigte eines seiner besten Rennen 

der vergangenen Wochen, kämpfte sich von Startplatz 

13 nach vorne und lag in der letzten Kurve sogar in Führung. 

Erst auf der Zielgeraden musste er sich dann doch noch 

dem Franzosen und WM-Führenden Johann Zarco geschlagen 

geben. Als Zweiter durfte Folger bei der Siegerehrung 

jubeln. Das Rennen der MotoGP gewann übrigens der 

Spanier Marc Márquez, der damit auch seine Führung in der 

WM ausbaute. 

Wie es mit der MotoGP am Sachsenring weitergeht, ist 

indes noch nicht klar. Zwar hat der ADAC mit dem Vermarkter 

Dorna den Vertrag um weitere fünf Jahre verlängert, 

ob das Rennen in Zukunft aber weiterhin am Sachsenring 

ausgetragen wird, ist alles andere als sicher. Das hat vor 

allem finanzielle Gründe. 

Haben eine Einigung erzielen können: Wolfgang Srb (FIM-Präsident), 

Joachim Jahnke (Vorsitzender des MSC Teutschenthal), 

Giuseppe Luongo (Youthstream) und Günter Scholz (MSC Teutschenthal) 

Teutschenthal gerettet 

Nun ist es offiziell: Auch 2017 findet ein Motocross-Weltmeisterschaftslauf 

in Deutschland – genauer gesagt in 

Teutschenthal – statt. Bis zur Verkündung durch den Promoter 

Youthstream im Rahmen des WM-Laufs in Belgien hatte es 

düster für die traditionsreiche Veranstaltung ausgesehen. 

Joachim Jahnke, Vorsitzender des MSC Teutschenthal e.V. im 

ADAC, hatte noch im Juli verkündet: „Wir sehen uns unter den 

aktuelle Rahmenbedingungen nicht in der Lage, im kommenden 

Jahr den deutschen Grand Prix finanziell erfolgreich zu 

gestalten. Wir werden uns zurückziehen, um die weitere Existenz 

des MSC und der Rennstrecke nicht zu gefährden, auch 

wenn uns dieser Schritt sehr schwer fällt.“ Probleme bereiten 

dem Veranstalter insbesondere die Zuschauerzahlen – mit 

28.000 Zuschauer in diesem Jahr blieb man deutlich unter den 

Erwartungen – und die stetig steigenden Anforderungen an 

Infrastruktur und die technische Ausstattung der Rennstrecke 

während einer WM. Nun scheinen alle Beteiligten eine Lösung 

gefunden zu haben, so dass der ‚MXGP of Germany‘ am 14. 

Mai 2017 stattfinden kann.

ktiven Fahrern und Motorsport-Fans mit fast 13 000 Mitgliedern 

Über den DSK 

Unterwegs im Zeichen der Sicherheit mit Unterstützung von Hyundai Deutschland: Das DSK-Info-Mobil im Einsatz 

Rallye-Einsätze mit Informationsgehalt 

Seit Beginn der Saison 2016 ist der DSK bei Rallye-Veranstaltungen 

wieder mit einem Info-Mobil vertreten. Zum 

Einsatz kommen ein Hyundai i30 und ein Hyundai Tuscon, 

pilotiert von Rallye-Experte Thomas Mühlhausen, der seit 

1985 dem DSK treu verbunden ist. Fünf Rallyes sind in 

der laufenden Saison bereits absolviert – von der kleinen 

Rallye 35 bis hin zu Läufen der Deutschen Rallye Meisterschaft 

– fünf weitere stehen bis zum Herbst noch auf dem 

Programm. 

Dabei erweisen sich die beiden Hyundai-Fahrzeuge als 

echte Rallye-Spezialisten. „Der i30 eignet sich hervorragend 

für Rallyes mit hohem Asphalt-Anteil, der Tuscon 

Thomas Mühlhausen (links) interviewt DSK-Mitglied Fabian 

Kreim nach seinem Ausfall bei der Rallye Vogelsberg 

spielt seine Stärken als SUV vor allem auf losem Geläuf, 

wie der Lausitz-Rallye aus“, sagt Mühlhausen. Und neben 

den positiven Fahreigenschaften ist auch das Wohlbefinden 

im Fahrzeug von großer Bedeutung. „Ich verbringe bei den 

Rallyes sehr viel Zeit im Auto – da ist es von Vorteil, wenn 

man sich gut fühlt. Mein Fazit nach den ersten Events: 

Daumen hoch!“ 

Mühlhausen bestreitet seit 2003 Rallyes im Auftrag des jeweiligen 

Veranstalters. Ehe er durch den DSK die Fahrzeuge 

von Hyundai zur Verfügung gestellt bekam, nutzte er seine 

privaten Autos. „Der Rallyesport liegt mir sehr am Herzen“, 

sagt er. „Ich habe mich in den Neunzigern selber als Beifahrer 

versucht, konnte aber vor allem durch meinen Beruf 

nicht die notwendige Zeit aufbringen, das Rallyefahren 

seriös zu betreiben. So habe ich mich dazu entschlossen, 

im Orgabereich zu helfen.“ Unmittelbar bevor die Wertungsprüfungen 

über die Bühne gehen, bekleidet Mühlenhausen 

eine sehr wichtige Aufgabe. Er fährt die Prüfung mit seinem 

Info-Mobil ab und versorgt die Zuschauer mit Informationen, 

wie dem aktuellen Zwischenstand oder Zeitplanänderungen. 

Wenn er Zuschauer in gefährlichen Bereichen 

sieht, spricht er diese direkt an und weist ihnen den Weg 

zu sicheren Zuschauerpunkten. Die Infos sind zuvor mit der 

Rallyeleitung abgestimmt. 

Natürlich läuft nicht immer alles glatt und es kommt hin und 

wieder zu zum Teil recht kuriosen Momenten. Dann ist Improvisation 

gefragt. „Bei der Sachsen-Rallye gab es kürzlich 

eine im Nachhinein sehr unterhaltsame Situation“, erinnert 

sich Mühlhausen. „Zwei Herren im gesetzten Alter, die mit 

ihren Fahrrädern unterwegs waren, wollten ihre Radtour für 

die bevorstehende Wertungsprüfung partout nicht unterbrechen. 

Ich hatte den Leiter der Streckensicherung mit 

an Bord und natürlich hätten wir in letzter Instanz von dem 

Hausrecht des Veranstalters Gebrauch machen können. Wir 

haben uns dann dazu entschlossen, ihre gemächliche Fahrt 

über die Lautsprecheranlage zu kommentieren – ganz zur 

Freude der Zuschauer auf der WP übrigens. Den beiden 

Protagonisten war das dann sehr unangenehm, so dass sie 

die WP schließlich doch rechtzeitig verlassen ha-ben.“ Derartige 

Erlebnisse sind natürlich die Ausnahme, sie zeigen aber 

doch, wieso der Einsatz der Info-Mobile stets von großer 

Bedeutung ist. „Ich freue mich schon jetzt auf die zweite 

Saisonhälfte“, sagt Mühlhausen. 

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der 

Deutsche Sportfahrer Kreis e.V. die 

europaweit größte Vereinigung von 

aktiven Fahrern und Motorsport- 

Fans – und das mit langer Tradition. 

1958 wurde der DSK mit dem Ziel 

gegründet, den Motorsport – und 

vor allem die Sicherheit in selbigem 

– zu fördern und zu verbessern und 

als Bindeglied zwischen Fahrern, 

Organisationen und Funktionären 

zu agieren. Zu den prominentesten 

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang 

Graf Berghe von Trips. Dabei 

setzt sich der DSK damals wie 

heute für die gleichen Ziele ein. 

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte 

nach der Gründung, bestimmen 

auch die Themengebiete Sicherheit, 

Fairness und Zukunftsfähigkeit die 

Arbeit des DSK. Das elfköpfige 

Team rund um Präsident Dr. Karl- 

Friedrich Ziegahn hat zusammen 

einen Erfahrungsschatz aus mehr 

als 250 Jahren Motorsport – ob als 

Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, 

im Rallye-Sport oder als 

Funktionär hinter den Kulissen; die 

Präsidiumsmitglieder kennen sich in 

der Szene aus. 

Die Mitglieder profitieren in vielerlei 

Hinsicht von den Stärken des DSK: 

Regelmäßig führt der DSK das beliebte 

„Freie Fahren“ auf deutschen 

Rennstrecken durch, und auf viele 

Eintrittskarten und die Produkte der 

Partner erhalten Mitglieder satte Rabatte. 

Zudem ist im Mitgliedsbeitrag 

ein Jahres-Abo der Fachzeitschriften 

„sport auto“, „PS“, „MotorKlassik“ 

oder „Motorsport XL“ enthalten. 

Terminkalender 

+++ 12.-14.08. AvD Oldtimer Grand 

Prix, Nürburgring +++ 12.-14.08. 

IDM*Superbike, Assen +++ 20.08. 

VLN Langstreckenmeisterschaft, 

Nürburgring +++ 22.08. DSK Freies 

Fahren, Bilster Berg +++ 09.09. 

DSK Freies Fahren, Assen +++ 

Impressum 

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 

76694 Forst, Tel. 07251-30284-0, 

Telefax 07251-30284-19 Internet: 

http://www.dskev.de E-Mail: info@ 

dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich 

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz 

Stümpert, Friedhelm Kissel Schatzmeister: 

Reinhard Michel Schriftführer: 

Hans-Walter Kling Präsidialmitglied 

zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: 

Johannes Scheid, Peter Bonk, Katrin 

Becker Redaktion: Patrik Koziolek, 

Thorsten Schlottmann 

Fotografen: Marko Unger, Youthstream

Tickets unter: www.lausitzring.de 

TOP SPONSORS 

OFFICIAL SPONSORS & ADVERTISERS

SUPERBIKE WM 

LAUSITZRING 

German Round 

16.-18. September 2016 

Live-Konzert am Samstag 

Paddockshow mit Autogrammstunden 

Probefahrten der neuesten Motorräder 

... und vieles mehr! 

PARTNER

SPORT 

MOTOGP 

Repsol-Honda Movistar-Yamaha Ducati 

EINE NEUE ÄRA 

REPSOL-HONDA 

RC213V 

Auf der Bremse erreicht die Honda 

schon fast wieder alte Stärke. 

Große Probleme bereitet aber die 

Elektronik beim Beschleunigen 

84 PS 9/2016 WWW.PS-ONLINE.DE

Ecstar-Suzuki 

Gresini-Aprilia 

Diese Saison brachte den größten Technik-Umbruch für den MotoGP seit dem 

Ende der Zweitakt-Ära. Wie haben sich die Hersteller zur Saisonmitte auf die 

neuen Einheitsreifen und die Elektronik eingestellt? Eine Standortbestimmung. 

Text: Mat Oxley, Uwe Seitz; Fotos: Hersteller, 2snap 

Sie gleichen äußerlich zwar 

ihren Vorgängern aus 2015, 

aber wenn man die MotoGP- 

Bikes genauer betrachtet, 

entpuppen sich die aktuellen Werksmaschinen 

als komplett andere Motorräder. 

Der WM-Vermarkter Dorna hat 

2016 den größten technischen Eingriff 

seit 2002 unternommen und damit die 

Boxen-Akteure heftiger beschäftigt als 

all die Jahre zuvor. Die elementarsten 

Änderungen – Reifen und Elek tronik – 

zwangen die Ingenieure, die Chassis 

und die Fahrer, ihre Fahr technik anzupassen. 

Der wichtigste Einschnitt war 

sicher der Wechsel von Bridgestonezu 

Michelin-Reifen. Am Anfang 

lieferte der Michelin-Slick vorn 

weniger Grip, während der 

hintere richtig viel Grip hatte. 

Das machte größte Änderungen 

an der Chassis- 

Steifigkeit und Balance 

der MotoGP-Motorräder 

notwendig. Allerdings 

ändert sich die Situation 

gegenwärtig von 

Rennen zu Rennen, da 

Michelin den Vorderreifen 

langsam auf 

Touren bekommt. 

Mit der Elektronik ist 

es ähnlich. Rennen für 

Rennen knacken die Data 

Recording-Jungs die Geheimnisse des 

Einheitsprogramms, das die Magneti 

Marelli-Ingenieure entwickelt haben. 

Die Software ist langsamer und 

weniger aus gereift als die auf Maß 

geschneiderten Werksprogramme 

der Vorsaison. Gleichzeitig müssen 

die Fahrer wieder mehr selbst „in die 

Hand“ nehmen als die Jahre zuvor. 

Repsol-Honda RC213V 

Honda war sicher die nervöseste Truppe 

am Anfang der Saison 2016. Ihre 

RC213V war das perfekte Bridgestone- 

Bike mit einer unglaublichen Brems- 

Performance, die das Maximum aus 

dem Front-Slick herausholte. Die 

Elek tronik der Honda war von einem 

an deren Stern und lieferte am Kurvenausgang 

genau das richtige Maß an 

Leistung. Wie gelang ihnen also der 

Umstieg auf Michelin und die Dorna- 

Einheitselektronik? 

Im ersten Rennen zog Honda gegen 

Yamaha und Ducati den Kürzeren – entsprechend 

schlecht war wohl ihr Umstiegsmanagement. 

„Marcs Vorteile auf 

der Bremse aus der Bridgestone-Ära 

waren einfach weg“, berichtet Takeo 

Yokoyama, technischer Direktor bei 

Repsol-Honda. „Aber mit den Fortschritten 

bei Michelin am Vorderreifen 

kam zuletzt auch Marcs üblicher Fahrstil 

mehr und mehr zurück.“ Tatsächlich 

beschert der Reifen Marc Márquez 


mit seiner sehr aggressiven Technik 

am Kurveneingang jetzt wieder gewisse 

Vorteile, da der Spanier mehr 

Gewicht auf das Vorderrad bringt. Das 

wiederum liefert ihm mehr Grip besonders 

bei kühlen Bedingungen. Die 

anderen Hersteller haben dann ihre 

Probleme, wie der Deutschland-Grand 

Prix am Sachsenring zeigte. „Auf Strecken, 

auf denen andere Fahrer Probleme 

haben, den Reifen auf Temperatur 

zu bekommen, hilft uns Marcs Fahrstil“, 

erklärt Yokoyama. „Allerdings passt es 

dann auf anderen Strecken bei heißen 

Temperaturen überhaupt nicht.“ Márquez 

bremste schnell wieder wie gewohnt 

sehr hart und tief – und gewann 

das zweite und dritte Rennen der Saison. 

Aber das hat offensichtlich etwas 

in die Irre geführt, denn in den folgenden 

fünf Rennen wurde er besiegt. 

Hondas wirklich großes Problem 

heißt Beschleunigung. Die Ursache 

liegt jedoch nicht an mangelnder Leistung 

als vielmehr in unzureichender 

Elektronik – verglichen mit der des 

Vorjahres. „Power haben wir“, sagt 

Márquez. „Letztes Jahr haben wir die 

Leistung voll auf die Straße gebracht, 

denn die Slides waren mit unserer 

Elektronik viel besser. Mit der neuen 

Elektronik bekommen wir das nicht so 

hin.“ Sein Problem hört man am Streckenrand. 

Die anderen Bikes kommen 

mit einem langen „waaaaah“ aus der 

Kurve. Die RC dagegen macht „wah… 

wah…wah“ und damit wird hörbar, 

dass der Hinterreifen nach Grip wimmert 

und die Elektronik sehr stark eingreift. 

„Die neue Elektronik reagiert 

viel träger. Sie hat eine fühlbare 

Ver zögerung. Deshalb schießen 

wir schnell über die gewünschte 

Schlupfgrenze hinaus und kommen 

dann aber zu brutal wieder zurück“, 

erläutert Yokoyama das Honda-Problem. 

Sie haben sich bei der 

Digital- Beherrschung 

verlaufen und mühen 

sich nun, die Mag- 

01 

MOVISTAR-YAMAHA 

YZF-M1

02 03 04 

01 Bei warmen Bedingungen ist Yamaha mit dem Vorderreifen 

mittlerweile zufrieden 02 Gleiches gilt zumindest bei 

Valentino Rossi für die Magneti Marelli-Elektronik, die viel 

mehr dem Fahrer überlässt als die bisherigen Werksfahrhilfen 

03 Crew-Chef Galbusera baut auf die Erfahrung Rossis, 

mit weniger Elektronik schneller als die jungen Konkurrenten 

zu sein 04 Jorge Lorenzos Leistungen schwanken wie 

die Qualität der Reifen unter verschiedenen Bedingungen 

neti Marelli-Idee der Traktionskon trolle 

feiner umzusetzen. 

Aber das ist es nicht allein. 

„Das Problem mit der Beschleunigung 

ist eine Kombination aus Elektronik, 

Chassis-Steifigkeit und so weiter“, fügt 

Yokoyama hinzu, der unlängst eine 

neue Version des 2014er-Rahmens 

mitbrachte, den Márquez immer noch 

favorisiert. „Es ist nur eine kleine Modifikation, 

die sich dem Michelin-Hinterreifen 

anpasst, aber damit haben wir 

mehr Grip beim Beschleunigen.“ 

Movistar-Yamaha YZF-M1 

In der Vorsaison galt die Yamaha als 

das Motorrad, das am besten mit den 

Veränderungen für 2016 klarkommen 

würde. Die M1 ist ein sehr neutrales 

Motorrad, und Yamaha hat in den vergangenen 

Jahren sehr viel mit Magneti 

Marelli gearbeitet. Die fünf Siege aus 

den ersten sieben Rennen schienen 

das zu bestätigen. „Als wir mit Michelin 

erstmals testeten, waren wir sehr besorgt, 

denn wir waren langsam, sind 

viel gestürzt und hatten kein Gefühl 

am Vorderrad“, erzählt Valentino Rossi. 

„Aber der Vorderreifen ist sehr viel 

besser geworden, sodass wir jetzt mit 

ganz ähnlichen Abstimmungen fahren 

wie zu Bridgestone-Zeiten. Außerdem 

bin ich mit Michelin groß geworden, 

deshalb fühle ich mich jetzt ganz wohl.“ 

Rossis Alter und Erfahrung halfen 

ihm mit der deutlich dezenter agierenden 

Einheitselektronik. „Eigentlich haben 

wir einen sehr großen Rückschritt 

erwartet“, sagt er. „Aber letztendlich ist 

es nur ein kleiner Schritt zurück und 

insgesamt ist das Bike heute nicht viel 

anders als letzte Saison.“ Tatsächlich 

dürfte die einfachere Elektronik Rossi 

in die Karten spielen, der seine drei 

ersten Jahre in der Königsklasse komplett 

ohne Traktionskontrolle bestritt. 

„Valentino sagt, er habe jetzt mehr 

Kontrolle in der eigenen Hand. Das ist 

meistens gut, denn damit kann er 

selbst den Unterschied zu den anderen 

Fahrern machen“, grinst Crew-Chef 

Silvano Galbusera. „Die beste ECU ist 

immer noch das Hirn des Fahrers.“ 

„Der Nachteil, den Valentino an 

der neuen Elektronik merkt, ist die 

Geschwindigkeit, mit der sie eingreift. 

Die Berechnungen aus der ECU sind 

einfach langsamer – zwar nur um 

Milli sekunden, aber die Spitzenfahrer 

merken das sofort“, betont Galbusera. 

Praktischerweise haben zwei andere 

technische Veränderungen den Qualitätsverlust 

bei der Elektronik kompensiert. 

„Wenn der Michelin hinten durchzudrehen 

beginnt, hast du immer noch 

Vortrieb. Beim Bridgestone ging dann 

nicht mehr viel“, weiß der Italiener. „Außerdem 

ist die Beschleunigung heute 

weicher, da wir 22 statt nur 20 Liter 

Sprit haben und dadurch ein besseres 

Benzin-Luft-Verhältnis hinbekommen.“ 

Im Juni gab Yamaha den Piloten 

überarbeitete Rahmen mit unterschiedlicher 

Steifigkeit, um besser mit den 

Michelins klar zu kommen. Rossi wollte 

ihn nicht haben, während Lorenzo ein 

Motorrad mit dem alten und eines mit 

dem neuen Rahmen benutzt. „Der neue 

Rahmen hat Vorteile in bestimmten 

Sequenzen, aber für Vale fühlt sich die 

Front nicht stabil genug an“, erklärt 

Galbusera. „Die Balance an seiner M1 

entspricht ziemlich der des letzten 

Jahres, aber wir haben die Geometrie 

vorn verändert und verwenden härtere 

Gabelfedern, um den Vorderreifen 

weniger zu beanspruchen.“ 

Trotzdem hat Yamaha ein Problem: 

Die M1 bekommt nicht genug Temperatur 

ins Vorderrad, wenn es kalt 

und/oder nass ist. Genau deshalb 

hatten Rossi und Lorenzo erhebliche 

Schwierigkeiten bei den Rennen in 

Assen und auch am Sachsenring. 

Lorenzo hat die allergrößten Probleme, 

wenn die Sonne nicht scheint, denn 

seine M1 arbeitet am wenigsten mit 

Gewichtstransfer, dem „Vor-undzurück-Pitch“, 

sodass sich die Reifen 

noch schwerer auf heizen. 

Ducati Desmosedici GP16 

Es war oft nur ganz knapp und dennoch 

so unerreichbar für Ducati in den 

letzten Jahren. Seit Gigi Dall’Igna zum 

Ende der Saison 2013 das Ruder nach 

einigen Jahren erbärmlicher Niederlagen 

bei Ducati Corse übernommen 

hat, haben die Roten aus Bologna die 

Lücke zu Honda und Yamaha deutlich 

verkleinert. Jetzt ist sie sehr klein – 

aber eben immer noch eine Lücke. 

Ständig ist Ducati ganz vorn dabei 

bei den besten Rundenzeiten, aber auf 

der anderen Seite scheint die Lücke 

dieses Jahr wieder etwas aufgerissen 

zu sein – und das liegt an den Reifen. 


02 

01 

01 Wenn es für Ducati bei den Rennen eigentlich gut lief, vereitelte die Rivalität 

zwischen Iannone (#29) und Dovizioso (#04) mögliche Podestplätze 02 Die 

Frontflügel sind für Ducati sehr wichtig. Sie werden 2017 aber verboten 03 Gigi 

Dall‘Igna (links) hat Ducati auf die richtige Spur zurückgebracht 

03 

2015 schaffte Ducati bei fast jedem 

zweiten Rennen einen Podestplatz, 

denn Dall’Igna hatte dem Bike seine 

schon fast notorische Widerspenstigkeit 

in Kurven ausgetrieben. Doch dieses 

Jahr ist das Problem zurück. Wahrscheinlich, 

weil die Ducati sich mit den 

Michelins nicht so richtig anfreunden 

will. „Ich habe wirklich kein gutes 

Gefühl am Vorderrad“, sagt Andrea 

Dovizioso. „Es ist schwer, das Motorrad 

einzulenken, weil der Vorderradgrip 

fehlt.“ Andrea Iannone stimmt dem zu: 

„Es ist schwierig am Limit zu pushen, 

denn das Limit fühlt sich ständig sehr 

nah an und ständig droht ein Sturz.“ 

In anderen Bereichen geht es 

Ducati dagegen jetzt besser als zuvor. 

An die Einheitselektronik haben sie 

sich sehr gut angepasst. Trotzdem 

weist Dall’Igna alle Vorwürfe vehement 

zurück, Ducati habe dank langjähriger 

Geschäftsbeziehungen zu Magneti Marelli 

einen Elektronikvorteil gegenüber 

DUCATI 

DESMOSEDICI GP16

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01 

01 Espargaros Crew-Chef Tom O’Kane (rechts) sieht zur Vorsaison kaum einen 

Unterschied bei der Elektronik 02 Im Fahrerlager halten viele die GSX-RR für 

das Bike mit dem besten Handling, und Suzuki erntet für das Erreichte größten 

Respekt 03 Vinales dominiert als Suzuki-Pilot, fährt 2017 aber für Yamaha 

02 

ECSTAR-SUZUKI 

GSX-RR 

der Konkurrenz. „Die diesjährige Software 

und die aus der letzten Saison 

sind zwei völlig unterschiedliche Paar 

Stiefel“, sagt der Teamchef. „Klar ist 

die jetzige Software nicht so raffiniert. 

Sie entspricht unserem Stand vor etwa 

fünf, sechs Jahren. Aber gerade weil sie 

so einfach ist, ist es viel komplizierter, 

das passende Setup zu finden. Der 

einzige Grund, warum wir ganz gut zurechtkommen, 

liegt daran, dass wir 

letzte Saison sehr viel Erfahrung mit 

der offenen Software in unseren 

Kundenbikes gesammelt haben.“ 

Obwohl die V4-Ducati mit über 260 

PS das stärkste Motorrad in der Klasse 

ist, hat die Marke weniger Wheelie- 

Probleme als andere Hersteller, denn 

ihre Frontspoiler sorgen für mächtig 

Anpressdruck. „Die Flügel helfen uns 

sehr – es ist total idiotisch, dass man 


03 

sie für die neue Saison verbieten wird“, 

ist Dall’Igna darüber sauer. 

Ecstar-Suzuki GSX-RR 

Suzuki hat in dieser Saison den wohl 

größten Schritt vorwärts gemacht. 

Maverick Vinales holte das erste Podium 

seit der Rückkehr letztes Jahr in 

die Top-Klasse. Unter passenden Bedingungen 

und auf entsprechenden 

Strecken schnüffelt der Reihenvierzylinder 

der GSX-RR an den Hacken 

der WM-Leader – dank Suzukis harter 

und exzellenter Arbeit und den neuen 

Regeln. Noch letztes Jahr belegte die 

Suzuki auf der schnellsten Geraden im 

MotoGP in Mugello den 18. Platz beim 

Topspeed. Dieses Jahr war sie dort 

Siebtschnellste. Ein sattes Plus von 15 

PS und das Seamless-Getriebe halfen 

dabei, aber gleiches gilt für die Reifen 

und die Einheitselektronik. 

„Die neue Software kann man sehr 

gut mit der vergleichen, die wir schon 

letzte Saison benutzt haben. Deshalb 

können wir auch nicht über einen 

Rückschritt klagen wie Honda oder 

Yamaha. Das hat uns schon geholfen, 

um aufzuholen“, erzählt 

Tom O’Kane, Crew-Chief 

von Aleix Espargaro. Die 

GSX-RR, so spekuliert das 

Fahrerlager, könnte sogar 

das MotoGP-Bike 

mit dem besten Handling 

sein und nutzt den 

Michelin Front-Slick 

deshalb wohl auch 

besser als die anderen. 

„Wenn ich mir das Data-Recording 

von Aleix anschaue, nutzt er den Michelin 

gar nicht so sehr viel anders als 

den Bridgestone“, fügt O’Kane hinzu. 

„Am Saisonanfang hat die Grip-Balance 

nicht gestimmt – vorne gab es zu wenig 

Grip, hinten dafür viel zu viel. Jetzt ist 

die Front viel besser und hinten haben 

sie etwas rausgenommen, die Balance 

passt besser. Der Michelin hinten 

hat grundsätzlich besseren Vortrieb. 

Wenn dagegen der Bridgestone hinten 

rutschte, rutschte auch das Motorrad.“ 

Ein überarbeiteter Rahmen half 

Vinales zusätzlich. „Dadurch habe 

ich hinten noch ein wenig mehr Grip 

bekommen und das hilft mir beim Einlenken, 

denn extra Grip hinten lässt 

mich vorn besser umlegen“, so Vinales, 

der allerdings Suzuki verlässt und 

nächstes Jahr dann im Team von Rossi 

die Werks-Yamaha fährt. 

Das vermutlich beste Feature der 

GSX-RR sind ihre Motorhalter aus Karbon, 

die es dem Team erlauben, binnen 

Minuten die Chassis-Steifigkeit zu verändern. 

„Die haben wir seit unserer 

Rückkehr in den MotoGP“, sagt Ken Kawauchi, 

Suzukis technischer Manager. 

„Wir haben zwei Typen davon, die wir 

vor allem bei Tests immer wieder austauschen. 

An Rennwochenenden haben 

wir sie bisher noch nicht getauscht.“ 

Gresini-Aprilia RS-GP 

Man bedenke das Dilemma von Aprilia: 

Ducati und Honda haben jeweils über 

hundert Leute, die in der Rennabteilung 

arbeiten, Aprilia verfügt nur über 

sieben Mann. Doch nicht nur das, sie 

sind die einzige Schmiede, die für 2016 

ein komplett neues Motorrad gebaut 

hat. Ein Motorrad, das auf Daten mit 

Bridgestone-Reifen und Aprilia-Fahrhilfen 

beruht und nun mit Michelins und 

Magneti Marelli funktionieren muss. 

Das bereitet der kleinen Truppe gewaltiges 

Kopfzerbrechen. Und trotzdem 

ist die RS-GP ein deutlich besseres 

Rennmotorrad als das auf der RSV4 

basierende Bike der Vorsaison. In der 

ersten Saisonhälfte 2016 hat die RS-GP 

immerhin acht Top Ten-Plätze eingefahren. 

Letztes Jahr gab es in der ganzen 

Saison nur vier davon. 

2016 hat sich Aprilia aber hauptsächlich 

mit denselben Problemen herumgeschlagen 

wie die anderen Werke. 

Da Michelin quasi über null Erfahrung 

nach sieben Jahren Abwesenheit in der 

Königsklasse verfügte, entwickelt man 

die Reifen von Rennen zu Rennen. Für 

Rennmotorrad-Entwicklungsingenieure 

ist das ein Horror, denn sie sollen den 

Ball in das Loch einer Torwand hauen, 

die sich permanent bewegt. „Momentan 

müssen wir die Reifenentwicklung 

durch neue Setups am Bike in den Griff 

bekommen, denn am Ende sind heute 

die Reifen für ein gutes Ergebnis immer 

wichtiger als das Motorrad an 

sich“, klagt Aprilia-Renndirektor Romano 

Albesiano. „Aber wir probieren auch 

unterschiedlich steife Rahmen oder 

verschieden geklemmte Gabelbrücken. 

Wir haben drei Rahmen. Stefan Bradl 

bevorzugt einen flexiblen Rahmen, 

denn er mag mehr Feeling und es 


01 

01 Kopfzerbrechen bei Aprilia-Renndirektor 

Albesiano: Aprilia ist chronisch 

unterbesetzt 02 Bradl (#6) und 

Bautista (#19) gehen am Saisonende 

02 

stört ihn dabei nicht, dass sich das 

Bike mehr bewegt. Alvaro Bautista 

bevorzugt den steifen Rahmen, denn 

er wünscht sich ein stabiles Bike.“ 

Im Gegensatz zu den anderen Werken, 

deren Motoren seit Saisonbeginn 

„eingefroren“ sind, darf Aprilia noch 

daran weiterentwickeln. Sie bringen 

zu fast jedem Rennen ein Upgrade. 

„Seit Katar haben wir zehn PS zugelegt“, 

sagt Albesiano. „Noch mal zehn 

würden uns sehr glücklich machen.“ 

Aber glaubt Albesiano allen Ernstes, 

dass David Goliath schlagen 

kann? „Klar, das ist möglich“, lacht er. 

„Hätten wir mehr Leute, könnten wir 

schneller vorwärts kommen. Aber wir 

haben alles, was wir brauchen, um 

ein gutes Level zu erreichen. Es ist nur 

eine Frage der Zeit.“ Und die Zeit bis 

zum WM-Finale im November wird zeigen, 

wie gut die Werke weiterhin mit 

den Herausforderungen dieser besonderen 

Saison umgehen werden. 

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SPORT 

NEWS 

Aus dem Zweikampf am Start zwischen Valentino 

Rossi (#46) und Marc Márquez (#93) entwickelte 

sich nach dem Motorradwechsel ein Fernduell 

Foto: 2snap 

Stefan Bradl musste den Heim-GP nach 

einem Warm-up-Sturz auslassen – und 

sagt der MotoGP-WM adieu 

Foto: 2snap 

AUF UND AB 

Auch beim MotoGP-Rennen 

auf dem Sachsenring 

spielte das Wetter eine 

entscheidende Rolle. 

MOTOGP-WM. Die Fahrbahn war 

klatschnass, als sich die MotoGP-Piloten 

beim Sachsenring-GP in der Startaufstellung 

für ihr Rennen versammelten – 

alle rollten auf Regenreifen zu ihrer 

Position. Und alle wussten: Würde sich 

das Wetter wie vorhergesagt entwickeln, 

steht unweigerlich ein Reifenwechsel an. 

Ex-Weltmeister Marc Márquez war in 

der 17. von 30 Runden der erste der 

Spitzenfahrer, der den Umstieg wagte, 

trotz immer noch nasser Piste auf Slicks 

wechselte, einige Runden lang fast hilflos 

herumeierte, dann aber in Runde 25 

unaufhaltsam an die Spitze stürmte und 

schließlich mit fast zehn Sekunden 

Vorsprung vor dem Zweitplatzierten Cal 

Crutchlow siegte. Die Yamaha-Piloten 

Valentino Rossi und Jorge Lorenzo dagegen 

wechselten viel zu spät, und dann 

trotz trocknender Bahn auch noch auf 

Intermediates – die Plätze acht und 15 

waren die arg enttäuschende Ausbeute. 

Der Deutsche Stefan Bradl lag da schon 

mit einer Gehirnerschütterung nach 

einem Sturz im Warm-up im Hospital 

und wird die MotoGP-WM Ende des 

Jahres Richtung Honda in die Superbike- 

WM verlassen. Mit Philipp Öttl (Moto3), 

Marcel Schrötter und Sandro Cortese 

(beide Moto2) blieben drei weitere 

Deutsche weit unter ihren Möglichkeiten. 

Doch Jonas Folger versöhnte die Fans 

beim Heimrennen, kämpfte bis ins Ziel 

um den Moto2-Sieg und wurde Zweiter. 

Jonas Folger (#94) war am Sachsenring 

der Lichtblick für die deutschen Fans – 

Platz zwei im Moto2-Rennen 

WM-STÄNDE NACH NEUN 

VON 18 LÄUFEN 

MOTOGP: 1. Marc Márquez (E), Honda 

(170 Punkte); 2. Jorge Lorenzo (E), 

Yamaha (122); 3. Valentino Rossi (I), 

Yamaha (111); … 15. Stefan Bradl (D), 

Aprilia (37). 

MOTO2: 1. Johann Zarco (F), Kalex (151 

Punkte); 2. Alex Rins (E), Kalex (126); 

3. Sam Lowes (GB), Kalex (121); … 

6. Jonas Folger (D), Kalex (83); … 

18. Marcel Schrötter (D), Kalex (22); … 

20. Sandro Cortese (D), Kalex (15). 

MOTO3: 1. Brad Binder (RSA), KTM (159 

Punkte); 2. Jorge Navarro (E), Honda 

(112); 3. Romano Fenati (I), KTM (93); … 

17. Philipp Öttl (D), KTM (32). 

Foto: 2snap 

SUPERBIKE-IDM IN SCHLEIZ 

MAGIC MARVIN 

Es ist wahr: Das zweite Superbike-Rennen beim IDM-Wochenende 

in Schleiz hat Marc Moser gewonnen. Pokal und Ehre seien 

dem Gaststarter auf der Superstock 1000-Werks-Ducati gegönnt, 

aber der Mann der Stunde ist definitiv Marvin Fritz. Der 23-Jährige 

holte sich auf dem vom Bayer-Bikerbox-Langenscheidt-Team 

mit geringstem Aufwand vorbereiteten Yamaha R1M-Superbike 

bereits den vierten Sieg in Folge – in der Superbike-IDM-Wertung 

galt auch der zweite Platz hinter Moser als Sieg und brachte 

volle Punkte. Zuletzt konnte BMW-Fahrer Mathieu Gines Fritz 

noch Paroli bieten. Doch der Franzose stürzte im zweiten 

Schleiz-Rennen, brach sich den rechten Unterarm und dürfte 

Fritz im Titelkampf kaum gefährlich werden. 

Wenig Geld für viele Punkte: Marvin Fritz und seine Mini- 

Mannschaft haben den optimalen Wechselkurs gefunden 

Foto: Wießmann 


ACHT STUNDEN VON SUZUKA 

STUNDE DER STARS 

Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha – 

alle vier japanischen Motorrad-Hersteller 

engagieren sich mit Werksteams in der 

Langstrecken-Weltmeisterschaft. Doch 

für ihr Heimrennen, die legendären Acht 

Stunden von Suzuka, stellen alle zusätzliche 

Spezialteams zusammen, mit schnellen 

Gaststartern aus MotoGP- und Superbike-WM 

und in den Werken sorgfältigst 

vorbereiteten Bikes für die Acht-Stunden- 

Hatz – nach Endurance-Maßstäben ein 

Sprintrennen. Für Yamaha waren GP-Ass 

Pol Espargaró, Superbiker Alex Lowes und 

Katsuyuki Nakasuga am Start. Einen Feh- 

ler hätten sie sich nicht leisten dürfen, 

denn nach acht Stunden hatten sie 218 

Runden abgespult – ebensoviele wie das 

zweitplatzierte Team Green von Kawasaki 

(Akira Yanagawa/Leon Haslam/Kazuki 

Watanabe). Die Spezialeinheit von Yoshimura-Suzuki 

(Takuya Tsuda/Joshua 

Brookes/Noriyuki Haga) lag auf Rang drei 

auch nur eine Runde zurück. Das prominent 

besetzte Honda-Team mit Nicky 

Hayden, Michael van der Mark und Takumi 

Takahashi stoppte nach 74 Runden mit 

einem Motorschaden. Bestes permanentes 

WM-Team: die österreichische YART- 

Truppe auf Platz vier – ein lang ersehnter 

Erfolg für Teamchef Mandy Kainz. 

Foto: yamaha-racing.com 

Katsuyuki Nakasuga (Foto), Pol Espargaró 

und Alex Lowes sorgten für den zweiten 

Suzuka-Sieg der Yamaha YZF-R1M in Folge 

Foto: GEPA/Red Bull 

RED BULL ROOKIES CUP 

ZWEI SIEGER AUS FERNOST 

Gleich zwei Rennen durften die Youngsters des Red Bull Rookies 

Cup beim Sachsenring-GP fahren, zweimal wurde bei der 

Siegerehrung die japanische Hymne gespielt – samstags für 

Ayumu Sasaki, der die Meisterschaft anführt, sonntags für Kaito 

Toba. Die beiden deutschen Talente Kevin Orgis und Matthias 

Meggle stürzten am Samstag, Meggle brach sich dabei die 

Speiche im linken Unterarm und war damit für Rennen zwei 

und den Northern Europe 

Cup schachmatt 

gesetzt. Orgis wurde 

im zweiten Lauf Elfter 

und fuhr direkt im 

Anschluss im NEC- 

Rennen (siehe rechts) 

auf Rang sechs. 

8974786-77-4.QXD_Layout 1 03.05.16 16:44 Seite 1 

Die Japaner Ayumu 

Sasaki (#71) und Kaito 

Toba (#67) siegten 

in Sachsen, Aleix Viu 

(Spanien, #81) fuhr 

zweimal aufs Podest 

Foto: ADAC Motorsport 

MOTO3 NORTHERN EUROPE CUP 

STANDARD STICHT 

Mit nur drei Teilnehmern präsentierte sich die GP- 

Kategorie des Northern Europe Cups beim Rennen 

im Rahmen des Sachsenring-GP nicht gerade 

als Erfolgsmodell. Rund 20 Starter in der Standardklasse 

gaben da ein überzeugenderes Bild ab. 

Zumal auch mit dem 14-jährigen Dirk Geiger ein 

Standard-Pilot als Gesamtsieger des Rennens 

feiern durfte. Mit seinem ersten Saisonsieg hat 

Geiger die Tabellenführung vor Matthias Meggle 

übernommen, der verletzt nicht starten konnte. 

Dirk Geiger vom 

deutschen Kie- 

fer-Moto2-GP- 

Team führt die 

Meisterschaft 

der NEC-Standardklasse 

an

SPORT 

SUPERBIKE-WM-VORSCHAU 

COMEBACK IN 

DER LAUSITZ 

Mitte September wird die Superbike-WM nach zweijähriger 

Pause wieder in Deutschland Station machen. Pünktlich zu 

den Rennen auf dem Lausitzring wird auch der deutsche 

BMW-Fahrer Markus Reiterberger wieder fit sein. 

Text: Andreas Schulz 

Fotos: Wießmann, 2snap 

Sein letztes Rennen auf dem 

gigantischen Lausitzring fuhr 

Markus Reiterberger 2015 in 

der Superbike-IDM. Dieses 

Jahr startet er als WM-Pilot 


Die Kawasaki-Werksfahrer 

im Sandwich 

zwischen den Ducati- 

Kollegen: Das ist 

derzeit das Spitzenquartett 

der Superbike-Weltmeisterschaft 

Sogar neun Jahre ist es schon 

her, dass die Superbike-WM 

letztmals auf dem Lausitzring 

gastierte – damals siegten die 

Superbike-Legenden Noriyuki Haga 

aus Japan und der Australier Troy Bayliss. 

Heute geben die Briten den Ton an: 

Jonathan Rea und Tom Sykes vom Kawasaki-Werksteam 

sowie Chaz Davies 

bei Ducati. Alle drei siegten schon zwei 

Mal bei deutschen Superbike-WM-Läufen 

– allerdings auf dem Nürburgring. 

Um so spannender wird es sein, die 

aktuelle Creme des Straßenrennsports 

mit seriennahen Motorrädern in der 

Lausitz zu beobachten, wo alle bei 

null anfangen. Der Einzige, der einen 

Heimvorteil hätte haben können, ist 

der deutsche BMW-Pilot Markus Reiterberger, 

der in den letzten Jahren bei 

der Superbike-IDM regelmäßig auf dem 

Lausitzring startete. Vor seinem ersten 

WM-Auftritt dort war noch ein Training 

vorgesehen, doch das verpasste Reiterberger, 

nachdem er sich beim Sturz in 

Misano/Italien schwer verletzt hatte. 

Für die Rennen auf dem Lausitzring 

wird er allen Prognosen seiner Therapeuten 

nach wieder auf dem Motorrad 

sitzen, und nicht nur das ist ein Grund, 

dort dabei zu sein. Die Veranstalter 

haben ein pralles Programm geschnürt. 

Neun Rennen sind geplant, neben den 

beiden Läufen zur Superbike-WM als 

Highlight auch zwei zur Superbike-IDM 

(siehe Infokasten). Am Donnerstag wird 

das Fahrerlager zwischen 14 und 18 

Uhr für alle Fans ohne spezielles Ticket 

geöffnet sein. Am Freitagabend ist eine 

Topless-Show mit DJ vorgesehen, am 

Samstag gibt die „Rammstein“-Coverband 

„Stahlzeit“ ein Konzert hinter 

der Haupttribühne. Im Fahrerlager und 

auf der Start-Ziel-Geraden wird es 

außerdem Stunt-Shows geben. 

Ein besonderes Paket hat Pirelli, der 

Reifen-Exklusivlieferant der Superbike- 

WM, für diejenigen parat, die Renn-Feeling 

in Reinstform erleben wollen. Für 

100 Euro gibt es eine kleine Anzahl 

Wochenendtickets mit Fahrerlager-Zugang 

und am Montag nach den Rennen 

die Möglichkeit, mit dem eigenen Bike 

ein Renntraining auf dem Lausitzring 

mitzumachen. Mehr Informationen dazu 

unter www.pirelli.de/moto. 

SUPERBIKE-WM 2016 

WM-STAND NACH 18 VON 26 RENNEN 

1. Jonathan Rea (GB), Kawasaki (368 Punkte); 

2. Tom Sykes (GB), Kawasaki (322); 3. Chaz 

Davies (GB), Ducati (260); 4. Davide Giugliano (I), 

Ducati (185); 5. Michael van der Mark (NL), Honda 

(185); 6. Nicky Hayden (USA), Honda (173); 

7. Jordi Torres (E), BMW (155); 8. Leon Camier 

(GB), MV Agusta (110); 9. Lorenzo Savadori (I), 

Aprilia (110); 10. Xavier Forés (E), Ducati (97); … 

12. Markus Reiterberger (D), BMW (68). 

SUPERBIKE-WM AUF DEM LAUSITZRING: 

ZEITPLAN 

Der vollständige, detaillierte Zeitplan lag bis 

zum Redaktionsschluss dieser PS-Ausgabe 

noch nicht vor. Soweit bekannt, ist der Ablauf 

des Wochenendes wie folgt geplant: 

Freitag, 16. September 2016: Trainingsläufe 

aller Klassen. Abends Topless-Show mit DJ. 

Samstag, 17. September: 13 Uhr Superbike- 

WM, 1.Rennen; Superbike-/Superstock- 

1000-IDM, 1. Rennen; Superstock-600-IDM, 

1. Rennen; 21 Uhr Konzert „Stahlzeit“ mit 

freiem Eintritt für Superbike-Ticket-Inhaber. 

Sonntag, 18. September: 13 Uhr Superbike- 

WM, 2. Rennen; Supersport-WM, Rennen; 

Superstock-1000-FIM-Cup, Rennen; European 

Junior Cup, Rennen; Superbike-/Superstock- 

1000-IDM, 2. Rennen; Superstock-600-IDM, 

2. Rennen. 

EINTRITTSPREISE 

Freitag: 19 Euro. Samstag: 49 Euro. Sonntag: 

59 Euro (Vorverkauf 52 Euro). Wochenendticket: 

69 Euro (VVK 59 Euro). Fahrerlager: 

15 Euro (VVK 10 Euro), nur gültig in Verbindung 

mit einem Tages- oder Wochenendticket, 4000 

Stück verfügbar. Pitwalk: 19 Euro (VVK 14 Euro), 

nur gültig in Verbindung mit einem Fahrerlagerticket, 

2000 Stück verfügbar. Tages- und 

Wochenendtickets gelten auf allen geöffneten 

Tribünen. Ermäßigte Preise: für Jugendliche 

und Schwerbehinderte, Kinder bis 12 Jahre frei. 

Parken: einmalig 5 Euro. 

INFORMATIONEN IM INTERNET 

www.lausitzring.de, www.worldsbk.com, 

www.stahlzeit.com 


VORSCHAU 

PS 10/2016 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 14. SEPTEMBER 2016 

TEST: KIT-SUPERBIKES 

Die Serienmodelle der Superbikes sind 

oft handzahme Straßenmotorräder. 

Doch die Hersteller bieten Kits für 

echte Angreifer. PS testet die aktuellen 

Superbikes in Kit-Version. Mit dabei: 

die neue Kawasaki Ninja ZX-10R 

WEITERE THEMEN 

NEUHEITEN: 

Im Vorfeld der INTER- 

MOT dringen erste 

News für das neue Modelljahr 

in die Redaktion. 

Ein erster Überblick 

BREMSEN 

BIS ZUM UMFALLEN 

In einem handfesten Test ermittelt PS Daten 

und Fakten zum Bremsen bis zum Scheitelpunkt 

und sagt, wo die Grenzen liegen 

ZONKOS ATTACKE: 

Zonko trifft einen 

Shaolin-Mönch mit 

seiner rennfertigen 

Ducati Monster auf 

dem Hockenheimring 

TUNEUP 

Nicht jeder möchte sich einen 

hochgezüchteten neuen Supersportler 

leisten. Im PS-TuneUp 

testen wir alle gängigen Nachrüst-Traktionskontrollen 

auf 

Einbau- Qualität und Funktion 

SPORT: 

Exklusiv: PS bekommt 

Einblick in die MotoGP- 

Elektronik. Daten und 

Fakten, wie die Superstars 

wirklich fahren 

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Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. 

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht. 


Fotos: 2snap, Kawasaki, fact 

IMPRESSUM 

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart 

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion) 

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion) 

E-Mail: ps@motorpresse.de 

HERAUSGEBER Paul Pietsch † 

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG 

UND CHEFREDAKTEUR 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann 

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A. 

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger 

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera 

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer 

GRAFIK UND PRODUKTION 

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre, 

Thomas Waldhauer 

MEDIENPRODUKTION 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), 

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation) 

SEKRETARIAT Gaby Dussler 

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov, 

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle 

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann 

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz 

„Zonko“ Triendl, Werner Koch 

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD 

Peter-Paul Pietsch 

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG 

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst 

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn 

ANZEIGENLEITER 

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil: 

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 61. 

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse. 

Gerichtsstand Stuttgart. 

VERTRIEB EINZELVERKAUF 

Vertriebsleiter: Dirk Geschke, 

DPV Deutscher Pressevertrieb, 

22773 Hamburg 

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich) 

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH, 

97204 Höchberg 

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch 

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel. 

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der 

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem 

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte 

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