FLUG REVUE 08/2016

08 2016 

Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de 

FLUG REVUE 

Das 

Luft- und Raumfahrt-Magazin 

ILA 2016 

Alle Neuheiten aus Berlin 

MS-21 

STEMME Q01 

Deutscher Aufklärer 

für Katar 

RUSSLANDS 

A320-RIVALE 

100 

• Die besten 

Flugzeuge 

• Die Jets der Zukunft 

JAHRE BOEING 

SAAB GRIPEN E 

Großes Update für 

kleinen Fighter 

DASSAULT FALCON 8X 

Europas modernster 

Business Jet 

ESA-UMWELTSATELLITEN 

Sentinel sieht mehr 

Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10, 

Dänemark dkr 58, Benelux € 6,20, 

Slowakei € 8,40, Italien € 6,90

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August 

Kurs 

Alis suntivelest ctiam om 

modis eum fugiae num 

eium nossimolupta 

Fluggeräte im Heft 

Im Osten was Neues 

36 Airbus A320neo 

13 Boeing – alle wichtigen 

Modelle 

28 Boeing SUGAR-Freeze 

(Studie) 

48 Dassault Falcon 8X 

59 Dornier Do 228 

30 Irkut MS-21 

44 RS-UAS Q01 

60 Saab Gripen E 

88 Solar Impulse 2 

Fotos: OAK, Patrick Holland-Moritz 

Die Roll-out-Show entsprach 

schon einmal westlichem Standard, 

und mit Ministerpräsident 

Dmitri Medwedew gab es einen prominenten 

Ehrengast. Seine Lobeshymnen auf die MS-21 

klangen dabei nicht einmal übertrieben, denn das 

unter Führung von Irkut entwickelte neue russische 

Verkehrsflugzeug hat zumindest auf dem Papier 

einiges zu bieten: Mit Fly-by-Wire-Steuerung, 

einem hocheffizienten Flügel aus Verbundwerkstoffen 

und einem Rumpf, der sogar etwas breiter 

ist als der des Airbus A320, ist die MS-21 technisch 

gesehen der Konkurrenz aus Seattle 

und Toulouse mindestens ebenbürtig. Auch 

beim Antrieb lässt sich keine Schwachstelle finden, 

denn mit dem PW1400G-JM hat der Standardrumpf-Jet 

praktisch die gleichen Triebwerke 

wie die A320-neo-Familie. 

Sind also alle Zutaten vorhanden, um der russischen 

Luftfahrtindustrie ein Vierteljahrhundert 

nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion zu 

einem glorreichen Comeback auf dem internationalen 

Zivilflugzeugmarkt zu verhelfen? Im Prinzip 

ja, aber die Hürden sind – wie für andere 

Newcomer auch – extrem hoch. Allein schon die 

in den nächsten Jahren mit Rekord-Produktionsraten 

aus der Halle rollenden 737 und A320 beim 

Preis zu unterbieten, wird schwierig, selbst wenn 

der russische Staat hinter dem Projekt steht. Die 

politische Großwetterlage mit den Spannungen 

infolge der ungelösten Ukraine-Krise ist ebenfalls 

alles andere als günstig. Und schließlich erwarten 

die Airlines in aller Welt heute einen perfekten 

Kundendienst, ein Feld, auf dem Irkut die Erfahrung 

fehlt und auf dem die russischen Anbieter 

noch nie besonders gut abgeschnitten haben. Realistisch 

betrachtet, gilt es also erst einmal die Zulassung 

und Indienststellung ohne weitere große 

Verzögerungen zu schaffen und anschließend 

beim Betrieb durch die Airlines im eigenen Land 

gute Erfahrungen zu sammeln. Vielleicht stellt 

sich dann doch der eine oder andere Verkaufserfolg 

auch auf dem westlichen Markt ein. 

Karl Schwarz 

Stellvertretender Chefredakteur 

Zahl 

des 

Monats20 000 

AOG-Fälle (Aircraft On Ground = Maschine flugunfähig am Boden) hat 

der Kundendienst von Airbus Helicopters pro Jahr zu bearbeiten, bei einer 

weltweiten Flotte von 11 930 Hubschraubern. 

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www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2016 3

54 

Das Tiger Meet fand diesmal 

in Saragossa statt. Gastgeber 

war die Ala 15. 

08/2016 

INHALT 

ZIVILLUFTFAHRT 

30 Roll-out der ersten MS-21 

Bei Irkut ist das erste Mitglied der modernsten 

Flugzeugfamilie Russlands fertig 

36 Airbus kitzelt die Produktion hoch 

Um deutlich höhere Produktionsraten zu 

erzielen, muss Airbus noch einige Hindernisse 

überwinden 

WIRTSCHAFT 

40 Branchenschaufenster ILA 

Vom fabrikneuen Airbus A380 bis zum 

kompletten Flugzeug aus dem 3D-Drucker 

44 RS-UAS zeigt Q01 

Neues Überwachungsflugzeug für Katar 

46 Raumfahrt auf der ILA 

Europas Antwort auf SpaceX 

47 ILA Career Center 

Neue Spezialisten für neue Technologien 

gesucht 

BUSINESS AVIATION 

48 Dassault Falcon 8X 

Der Ultralangstreckenjet zeigt seine 

Fähigkeiten bei einer Tour um die Welt 

MILITÄRLUFTFAHRT 

54 Tiger Meet in Spanien 

Knapp 1000 Übungsteilnehmer waren diesmal 

beim Tiger Meet dabei, das mit einer 

Rekordzahl an Missionen aufwarten konnte 

4 FLUG REVUE AUGUST 2016 

36 

40 

Neue Tests in Abu Dabi sind die Bewährungsprobe 

für den Getriebefan. 

Die ILA hatte trotz der verkürzten Dauer 

viele interessante Flugzeuge zu bieten. 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper. 

Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper

70 

Die Modelle neuer Flugzeugmuster 

vermessen Hersteller 

meist in mehreren Windkanälen. 

MILITÄRLUFTFAHRT 

59 Dornier 228 in Venezuela 

Mit dem kleinen Transporter werden 

abgelegene Siedlungen versorgt 

60 Roll-out der Saab Gripen E 

Mit neuen Systemen und stärkerem 

Triebwerk bleibt der Fighter attraktiv 

64 Freundeskreis Luftwaffe 

Tag der Bundeswehr mit Flugprogramm 

TECHNIK 

70 Bewährte Windkanäle 

Windkanaltests sind noch immer 

wichtig für die Flugzeugentwicklung, 

doch ihre Rolle hat sich gewandelt 

76 Neue Technologien im Visier 

Nach dem Vorbild des Silicon Valley 

arbeiten Unternehmen und Forschungseinrichtungen 

in Hamburg zusammen 

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UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier 

Bemannt und unbemannt kann die Q01 

44 von Reiner Stemme fliegen. 

30 

14 

60 

40 

44 

48 

80 

TOP-THEMA 

100 JAHRE BOEING 

13 Die besten Flugzeuge 

Immer wieder schuf Boeing Bestseller, 

die dem Unternehmen eine 

dominante Position im zivilen und 

militärischen Markt sicherten 

24 Boeing in Deutschland 

Als globaler Konzern investiert 

Boeing auch in Deutschland, wo 

Jeppesen beheimatet ist 

26 VIP-Interview 

Ray Conner über die Boeing- 

Verkehrsflugzeug-Strategie 

28 Zukunftsmusik bei Boeing 

Werden Hybrid-Jets der nächste 

große Wurf, und kehrt das 

Thema Überschall zurück? 

Fotos: Airbus, Boeing, ETW, Messe Berlin, Ulrich Metternich, RS-UAS, 

Titelfotos: AirTeamImages/J. G. Aguila, Piotr Butowski, Dassault Aviation, ESA, Saab 

RAUMFAHRT 

80 Genauer Blick auf die Erde 

Die Sentinel-Satelliten sammeln umfangreiche 

Daten über unsere Umwelt 

84 Raumfahrt-News 

RUBRIKEN 

3 Kurs im August 

6 News 

74 Briefing: RVSM 

78 Berufe: Flugwetterberater 

79 Jobbörse 

86 Service Modelle, Termine, Impressum 

88 Nachbrenner: Die Solar Impulse 2 hat 

die Atlantiküberquerung geschafft 

90 Vorschau 

FLUG REVUE AUGUST 2016 5

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT 

Foto: Swiss, Swiss Aviation Training 

NEUER REGIONALJET FLIEGT BEREITS ALS SIMULATOR 

Swiss nimmt erste CSeries in Empfang 

Swiss hat am 29. Juni bei Bombardier in Montreal die 

erste CSeries erhalten. Ab Mitte Juli werden Paris, 

Budapest, Manchester und Prag bedient, ab Ende August 

folgen Brüssel und Warschau, Ende September Bukarest, 

Florenz, Hannover, Mailand, Nizza, Stuttgart und 

Venedig, im Oktober Düsseldorf. Die Indienststellung des 

modernen Regionaljets wurde unter anderem in Europas 

erstem CSeries-Flugsimulator bei Swiss Aviation Training in 

Zürich vorbereitet. 64 Piloten werden in diesem Jahr in 

35-tägigen Kursen für den kanadischen Getriebefan-Zweistrahler 

qualifiziert. Unterdessen hat die Regierung von 

Québec sich Ende Juni über eine Kommanditgesellschaft 

mit einer Milliarde US-Dollar an der CSeries beteiligt. Mit 

der staatlichen Finanzspritze will die CSeries Limited Partnership 

(CSALP) die jüngsten Cashflow-Probleme des Programms, 

das unter der unternehmerischen Führung von 

Bombardier bleibt, beseitigen. Damit soll die Fertigung für 

mindestens 20 Jahre in der Provinz gehalten werden. 

Foto: Etihad Airways 

Neuron fliegt vor Publikum 

Wohl zum ersten Mal weltweit ist mit der Dassault Neuron ein unbemannter 

Kampfjet bei einem öffentlichen Flugtag aufgetreten. Beim 

Meeting de l‘Air im südfranzösischen Testzentrum Istres bei Marseille 

war die Neuron etwa 14 Minuten in der Luft. Nach dem Start flog sie in 

Formation mit einer Rafale und einer Falcon 8X am Publikum vorbei. Die 

Höhe betrug dabei etwa 150 Meter, die Geschwindigkeit rund 350 km/h. 

Der mit Firmen aus Italien, Schweden, Spanien, Griechenland und der 

Schweiz entwickelte UCAV-Versuchsträger fliegt seit Dezember 2012. 

Seit Mai wird Neuron nun im Auftrag der französischen Beschaffungsbehörde 

DGA für eine neue Versuchskampagne verwendet, bei der es 

insbesondere um den Einsatz über See geht. 

Phenom 100E bei Etihad 

Das Etihad Flight College hat Ende Juni in Al Ain seine 

erste Embraer Phenom 100E übernommen. Der neue 

Business Jet hilft bei der Ausbildung von MPL-Linienpiloten. 

Der Bestand wird bis 2017 auf vier Zweistrahler mit Glascockpit 

und Fly-by-Wire-Steuerung wachsen. Die derzeit 

186 Pilotenkadetten, davon 122 aus den Emiraten, lernen 

ihr fliegerisches Handwerk auch auf zehn Cessna 172SP, 

sechs Diamond DA42NG und zwei Extra 300. 

Foto: Dassault Aviation 


www.flugrevue.de

Foto: VLM 

Lufthansa Ju 52 

kehrt 2017 zurück 

Den Reparaturumfang erweitert hat 

Lufthansa Technik bei der Junkers Ju 52, 

D-AQUI. Damit kehrt der 1936 in Dessau 

gebaute Oldie nun erst 2017 ins reguläre 

Rundflugprogramm zurück. Nach erfolgter 

Mittelholmreparatur hat Lufthansa Technik 

jetzt weitere, ursprünglich erst für 2017 

geplante Arbeiten zur Flügelüberholung 

vorgezogen. Damit erspart man der Dreimot 

eine nochmalige Flugpause, die schon 

angebrochene Flugsaison 2016 entfällt dafür 

nun aber komplett. Kürzlich hatte auch 

der Bundestag 400 000 Euro aus Denkmalschutzmitteln 

zu den Reparaturkosten des 

„fliegenden Denkmals“ beigesteuert. Die 

Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung will ihr 

legendäres Flugzeug bis mindestens 2036 

flugfähig halten. 

VLM ist insolvent 

Ihren Flugbetrieb eingestellt und ein 

Insolvenzverfahren eröffnet hat Ende Juni 

die belgische Regionalairline Vlaamse 

Luchttransportmaatschappij (VLM) aus 

Antwerpen. Gründe seien eine zu große 

Zeitknappheit bei der begonnenen Sanierung 

– für deren Vollendung das Geld 

schließlich nicht mehr gereicht habe – und 

die unsichere Finanzlage, so das flämische 

Unternehmen. Betroffen von den Flugstreichungen 

ist in Deutschland besonders 

Friedrichshafen, von wo aus VLM zunehmend 

erfolgreich nach Hamburg, Düsseldorf 

und Berlin verkehrte. 

Safran-Triebwerke 

für koreanische Helis 

Korean Aerospace Industries (KAI) 

setzt bei zwei Helikopterprogrammen auf 

Antriebe des französischen Technologiekonzerns 

Safran. Der von KAI entwickelte 

Light Civil Helicopter (LCH) wird mit dem 

Arriel 2C2 ausgerüstet, der bereits den Airbus 

Helicopters H155 antreibt. Am Light 

Armed Helicopter (LAH) soll ein neuer Antrieb 

namens Arriel 2L2 zum Einsatz kommen. 

Für dessen Entwicklung und Bau 

schließt sich Safran Helicopter Engines 

(ehemals Turboméca) mit dem südkoreanischen 

Technologiekonzern Hanwha 

Techwin zusammen. Das neue Hubschraubertriebwerk 

soll das leistungsstärkste 

der Arriel-Familie werden. Das Arriel 2L2 

basiert auf dem Arriel 2N für den Airbus 

Helicopters AS565MBe Panther. 

„Asien und Nahost machen bis 

2024 zwei Drittel des Militärflugzeugmarkts 

aus.“ 

Dänemark kauft F-35 Lightning II 

Jean-Pierre Talamoni – Head of Marketing 

& Sales, Airbus Defence & Space 

Die dänischen Regierungsparteien haben im Parlament eine breite Zustimmung für den 

Kauf von F-35 als Ersatz für die F-16 erhalten. Die 27 Flugzeuge sollen zwischen 2021 und 

2026 geliefert und in Skrydstrup stationiert werden. Die Beschaffung wird mit 20 Milliarden 

Kronen (2,7 Mrd. Euro) veranschlagt. Sie muss komplett aus dem normalen Verteidigungsbudget 

finanziert werden. Unterdessen waren vom 23. Mai bis 14. Juni zwei F-35A der Königlich 

Niederländischen Luftstreitkräfte in Europa (Foto). Sie führten in Leeuwarden und Volkel verschiedene 

Tests durch, zum Beispiel hinsichtlich des Betriebs in Sheltern. Außerdem traten sie 

im Juni bei den Air Force Days auf. Ein wichtiger Punkt waren Lärmmessungen im Vergleich 

zur F-16. Dazu hatte das National Aerospace Laboratory fünf Messpunkte eingerichtet. 

Foto: Defensie 

Bombardier verkauft 

sein Löschbomber- 

Programm 

Die kanadische Firma Viking Air 

führt das Amphibienflugzeug-Programm 

von Bombardier weiter. Der 

Kaufvertrag umfasst die Musterzulassungen 

der CL-215, der CL-215T und 

der Bombardier 415 sowie Wartung, 

Instandhaltung und Reparatur. Rund 

170 der Amphibienflugzeuge sind weltweit 

im Einsatz. Bombardier hat das 

Programm Ende 2015 ausgesetzt. Der 

Verkauf soll dazu beitragen, den angeschlagenen 

kanadischen Flugzeughersteller 

auf eine solidere Basis zu stellen. 

Im Netz 

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Foto: Bombardier 



Foto: Airbus 

GROSSPROJEKT NACH DEUTSCHEM VORBILD 

China erprobt Luftrettungssystem 

Erste Sea Lion im Bau 

Die erste Sea Lion für die Marineflieger ist fertig lackiert und sollte noch 

im Juni mit Bodentests beginnen. Ziel ist der Erstflug bis Ende 2016. Von 

der neuen Variante der NH90-Familie hat die Bundeswehr im letzten Jahr 

18 Maschinen bestellt. Den Zulauf der Sea Lion erwartet die Marine ab 

2019 mit zunächst drei Helikoptern. Jeweils sechs weitere sollen 2020 und 

2021 folgen, die restlichen drei dann 2022. 

China will mit Hilfe deutscher Firmen, vorerst als 

Modellversuch, eine Luftrettung nach deutschem 

Vorbild aufbauen. Zunächst erhält die Stadt Jieyang 

in der Provinz Guangdong dafür zwei Hubschrauber. Das 

mit Unterstützung der Björn-Steiger-Stiftung eingerichtete 

Rettungssystem könnte auf landesweit bis zu 2300 Rettungswachen 

erweitert werden. Zu den beteiligten Unternehmen 

aus Deutschland gehören Airbus Helicopters, 

Bosch, Daimler, Ford, Dräger, Deutsche Telekom und Adidas 

sowie zahlreiche Mittelständler. Auch das chinesische 

Personal wird ausgebildet. 100 Airbus Helicopters H135 

wurden bereits fest bestellt. 

China baut Großraumjet 

China und Russland haben Ende Juni bei einem Besuch 

von Präsident Putin in Peking den gemeinsamen Bau einer 

neuen Großraumjet-Familie für Langstrecken bekräftigt. 

Ende April hatte China Eastern 20 Airbus A350-900 bei 

Airbus bestellt (Foto). Auch Air China hatte bereits zehn 

A350-900 geordert. China ist über Joint Ventures am Bau 

der A350 mit rund fünf Prozent der Struktur beteiligt. 

Foto: Airbus Helicopters Foto: Björn-Steiger-Stiftung 


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Foto: Airbus 

NEUNTES FLUGZEUG FÜR FRANKREICH 

A400M mit taktischen Fähigkeiten 

Am 8. Juni erhielt die Armée de l‘Air ihre neunte 

A400M. Nach Angaben der Beschaffungsbehörde 

DGA ist die Seriennummer MSN33 der erste Airbus-Transporter, 

der für taktische Missionen verwendet 

werden kann. Das Flugzeug verfügt über ein Selbstschutzsystem 

und ist in der Lage, unvorbereitete Pisten zu nutzen, 

so die Direction Générale de l‘Armement. Darüber hinaus 

ist das Absetzen von Fallschirmspringern in beschränktem 

Umfang genehmigt. Die A400M kann zudem als Tanker für 

Flugzeuge verwendet werden. Frankreichs Verteidigungsminister 

Yves Le Drian sagte, dass die Armée de l‘Air in Orléans 

bis Jahresende über sechs A400M mit dem neuen Fähigkeitsstand 

verfügen solle. Dazu gehören zwei weitere 

neue Maschinen und drei umgerüstete Flugzeuge. 

Foto: Mitsubishi 

Zweite MRJ fliegt in Nagoya 

Bei Mitsubishi in Nagoya startete Anfang Juni der zweite Mitsubishi 

Regional Jet (MRJ) zum problemlosen Erstflug (Foto). Japans 

neuer Regionaljet soll nun ab Mitte 2018 ausgeliefert werden, ein 

Jahr später als geplant. Der zweite Prototyp, FTA-2, wird vor allem 

die Leistungsdaten der 92-sitzigen Version MRJ90 mit 3300 Kilometern 

Reichweite ermitteln. Mitsubishi will künftig auch noch eine 

kürzere Version, die MRJ70, mit 78 Plätzen ableiten und erwägt 

außerdem, den schlanken Twinjet zur verlängerten Version MRJ100 

für über 100 Fluggäste zu strecken. Der neu entwickelte Embraerund 

Superjet-Konkurrent MRJ kombiniert modernste PW1000G- 

Getriebefans mit einer Struktur aus Aluminium. Bisher liegen schon 

223 feste Bestellungen, vor allem aus den USA, vor. 

H225M testet Bewaffnung 

Airbus Helicopters hat die ersten Schussversuche mit seinem modularen 

HForce-Waffensystem absolviert. Als Testträger dient eine 

H225M. Die Kampagne wurde nach Angaben des Herstellers Ende 

Mai und Anfang Juni auf einem Schießplatz in Belgien durchgeführt. 

Dabei wurden sowohl MGs (Kal. 12,7 mm), Kanonen (20 mm) und ungelenkte 

Raketen (70 mm) getestet. Die Trefferergebnisse waren dabei 

„über den Spezifikationen“, so Airbus Helicopters. Das HForce- 

System ist modular aufgebaut und kann in Mustern wie der H125M, 

der H145M und der H225M installiert werden, um diese eigentlich für 

den zivilen Markt entwickelten Helikopter kampftauglich zu machen. 

Zu den Komponenten zählt ein elektrooptischer Sensor von Wescam. 

Foto: Airbus 

10 FLUG REVUE AUGUST 2016

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Foto: Airbus 

80. Airbus A380 für Emirates 

A380-Großkunde Emirates hat Ende Juni in Hamburg seinen 80. 

Airbus A380-800 übernommen. Er ist zugleich das 250. Flugzeug 

in der Flotte der Airline aus Dubai, die noch 62 weitere Airbus A380 

fest bestellt hat. Allein in diesem Jahr erhält Emirates 21 fabrikneue 

A380. Auf seinem Auslieferungsflug von Finkenwerder aus machte 

der Airliner eine Stippvisite am künftigen Emirates-A380-Ziel Wien 

(Foto), wohin der Doppelstock-Vierstrahler ab Juli täglich fliegt. 

Erweiterung in Augsburg 

Der Luftfahrtzulieferer Premium Aerotec baut am Standort 

Augsburg die Kapazitäten für die Fertigung von CFK-Bauteilen 

für den Airbus A350 aus. In zwei Anbauten entstehen Flächen 

für die Herstellung von Bauteilen für die Tür- und Torrahmen der 

A350-1000 sowie die Montage der hinteren CFK-Rumpfschalen. 

In Augsburg befindet sich bereits ein Entwicklungszentrum sowie 

eine Fertigungsstätte für CFK-Bauteile für die A350 XWB. 

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Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, 

Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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Airbus Corporate Jets bietet neuerdings modulare Business- 

Jet-Abteile für Flugzeuge der A330- und A340-Familie an. 

Die Abteile mit Sitzen, Betten, Tischen, Teppichen und Trenn - 

wänden werden in den Standard-Sitzschienen verankert. Auf 

Wunsch bleiben bis zu 200 Passagiersitze erhalten. 

Der schwedische Technologiekonzern Saab entwickelt eine 

Frachttür aus Verbundwerkstoff. Zudem kommen integrierte 

elektromechanische statt hydraulische Systeme zum Einsatz. 

Dadurch wird das Gewicht um 15 Prozent reduziert. 

Das Land Rheinland-Pfalz hat für einen „niedrigen zweistelligen 

Millionen-Euro-Betrag“ seine Anteile (82,5 Prozent) am 

Flughafen Hahn an einen chinesischen Investor verkauft. Es 

handelt sich dabei um die Shanghai Yiqian Trading Co. Limited 

aus Schanghai, die laut Innenminister Lewentz in den Bereichen 

Logistik, Handel und Luftfahrt tätig ist. 


Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass 

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft 

mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis 

kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

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DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut 

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir 

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten 

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

Ich bezahle per Rechnung 

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an 

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 

Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu 

widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE 

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MEHRERE UNFÄLLE VON KUNSTFLUGTEAMS 

Tödlicher Absturz bei den Blue Angels 

Die Blue Angels bereiteten sich am 2. Juni auf die Airshow 

im türkischen Smyrna vor, als Capt. Jeff Kuss 

kurz nach dem Start etwa zwei Meilen vom Ende der 

Bahn entfernt abstürzte. Seine F/A-18C brannte aus. Das 

Thunderbirds-Team der US Air Force war am selben Tag 

ebenfalls von einem Unfall betroffen. Nach einem Überflug 

bei der Graduierungszeremonie der Air Force Academy 

stürzte die F-16 von Major Alex Turner, der Nummer 6 des 

Teams, auf ein Feld in der Nähe der Peterson Air Force Base. 

Turner stieg mit dem Schleudersitz aus und blieb unverletzt. 

In Leeuwarden berührten sich am 8. Juni die beiden 

Soloflugzeuge der Patrouille Suisse bei einem Manöver. Eine 

Maschine war nicht mehr steuerbar, der Pilot stieg aus. Am 

selben Tag stürzte eine Su-27 des Kunstflugteams Russische 

Ritter ab, wobei der Pilot ums Leben kam. Das Team war 

auf dem Rückweg von einer Vorführung in Aschukino. 

Foto: US Navy 

NASA baut Flugzeug mit 14 Elektromotoren 

Mit der X-57 nimmt die US-Raumfahrtbehörde NASA ihr X-Flugzeugprogramm wieder auf. 

Die Basis für die X-57 ist das zweimotorige, italienische Leichtflugzeug Tecnam P2006T. 

Die Original-Tragfläche des Hochdeckers und die beiden Kolbenmotoren werden durch eine 

lange, schmale Tragfläche mit 14 darin integrierten Elektromotoren ersetzt. Die Energie dafür 

liefern Batterien. Mit Hilfe dieser Konstruktion will die NASA bestätigen, dass sich durch 

die Verteilung integrierter elektrischer Antriebe der Energiebedarf eines Privatflugzeugs mit 

einer Reisegeschwindigkeit von rund 280 km/h um den Faktor 5 reduzieren lässt. 

Foto: NASA Langley/Advanced Concepts Lab, AMA 

Foto: Boeing 

Boeing KC-46 Tanker mit Verzug 

Der neue Tanker für die US Air Force kämpft weiterhin mit vielen Problemen. 

Deshalb wurde der Lieferbeginn nun auch offiziell erst einmal von 

März auf August 2017 verschoben. Eigentlich hätten bis August 2017 schon 

18 Flugzeuge bei der USAF sein sollen, doch dies wird nun erst bis Januar 

2018 erreicht – so jedenfalls Boeing. Die Verzögerung kommt angesichts der 

diversen Probleme in dem Programm nicht überraschend. 


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100 Jahre 

TOP- 

THEMA 

Boeing- 

Jubiläum 

Der heute größte Luftund 

Raumfahrtkonzern 

der Welt baute viele 

wegweisende Flugzeuge. 

Boeing 

Foto: Ryan Pemberton, Halfpoint - Fotolia 

Mit dem Model 40A stieg Boeing im Juli 1927 groß in das Luftpostgeschäft ein. Heute ist die 

787 mit ihrem hohen Anteil an Verbundwerkstoffen in der Zelle und fortschrittlichen Systemen 

der modernste Airliner des Unternehmens. 


William Edward Boeing 

hatte mit Holzgeschäften 

schon ein Vermögen 

gemacht, als er 1916 in 

Seattle sein erstes Flugzeug 

in die Luft brachte. 

TOP- 

THEMA 

Boeing- 

Jubiläum 

W. E. Boeing war nur bis 

1934 im Unternehmen. 

Von K. SCHWARZ / S. STEINKE 

Fotos: Boeing, Halfpoint - Fotolia 

Boeing hatte 1915 bei Glenn 

Martin seinen Flugschein 

gemacht und gleich einen 

Doppeldecker gekauft, dessen Eigenschaften 

aber nicht zufriedenstellend waren. 

So machte er sich mit seinem 

Freund, dem Marineoffizier Westervelt 

an die Konstruktion einer eigenen Maschine. 

Sie wurde kein Erfolg, aber mit 

dem Schulflugzeug Model C kam er 1917 

mit der US Navy ins Geschäft. In den 

Jahren nach dem Ersten Weltkrieg musste 

das Unternehmen ums Überleben 

kämpfen. Erst der Jäger Model 15 (PW- 

9) von 1923 brachte den Durchbruch. 

Im zivilen Bereich begann der Aufstieg 

der Firma mit dem Postflugzeug 

Model 40A. 1928 folgte das Passagierflugzeug 

Model 80. Ab 1929 schließlich 

formten Boeing und Fred Rentschler, 

Chef von Pratt & Whitney, mit der United 

Aircraft and Transport Corp. ein riesiges 

Konglomerat von Fluggesellschaften 

und Herstellern. Als dieses 1934 von 

der Regierung zerschlagen wurde, zog 

sich Boeing im Alter von 53 Jahren aus 

der Luftfahrtbranche zurück. 

Das Model 40A bot die Basis für die 

zuverlässigen Postdienste der eigens 

gegründeten Boeing Air Transport. 

Das erste richtige Passagierflugzeug 

von Boeing war das Model 

80, eine ziemlich konventionelle 

Konstruktion von 1928. 


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Die ersten 

Boeings 

Die B & W flog als 

erstes Boeing-Flugzeug 

am 15. Juni 1916, 

noch vor der formalen 

Firmengründung am 

15. Juli. Zwei Maschinen 

wurden in einem 

Hangar am Lake 

Union gebaut. Sie 

gingen später nach 

Neuseeland. 

Die „rote Scheune“ war das erste 

Boeing-Werk; es lag direkt am 

Fluss Duwamish. 

In den 1920er Jahren war Boeing 

besonders für seine Jagdflugzeuge wie 

diese F4B der US Navy bekannt. 


Bomber für 

den Krieg 

Von der „fliegenden Festung“ B-17 wurden bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs über 12 000 Exemplare 

gebaut. Der Prototyp war bereits im Juli 1935 zum Erstflug gestartet. 


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THEMA 

Boeing- 

Jubiläum 

Als Boeing 1934 wieder „nur“ eine Flugzeug baufirma 

war, setzte Firmenchef Egtvedt den Schwerpunkt 

auf die Entwicklung von großen Bombern. 

Während in den 1920er Jahren auch 

bei Boeing eher konservative Muster aus 

der Halle rollten, wurde man Anfang der 

1930er Jahre mutiger und testete neue, 

schnittige Eindecker wie das Postflugzeug 

Monomail oder den Jäger P-26. Mit 

dem zweimotorigen Model 247 von 

1933 wurden neue Maßstäbe für ein 

Passagierflugzeug gesetzt, auch wenn die 

Douglas DC-3 anschließend das große 

Geschäft machte. In ganz neue Dimensionen 

stieß der Riesenbomber XB-15 von 

1937 vor. Das Modell für die spätere 

Massenfertigung war jedoch die B-17. 

Parallel dazu entstanden das Verkehrsflugzeug 

Stratoliner und das Luxus-Flugboot 

Clipper, deren Karriere aber durch 

den Zweiten Weltkrieg abrupt beendet 

wurde. Die Aufrüstung stand nun im 

Vordergrund, und allein das Werk in Seattle 

expandierte von 1755 Mitarbeitern 

im Januar 1938 auf eine Spitze von 

44 754 im Januar 1945. Zu diesem Zeitpunkt 

war auch die B-29 voll in Produktion, 

ein Langstreckenbomber mit vielen 

Neuerungen, der unter anderem für den 

Abwurf der beiden Atombomben auf 

Japan verwendet wurde. 

Fotos:Boeing, USAF (1), Halfpoint - Fotolia 

Die B-29 erforderte eine gigantische Produktionsorganisation 

mit vielen Zulieferern. 

Dank einer druckbelüfteten Kabine flog der 

Stratoliner von 1938 in Höhen von 6000 Metern. 

Das Model 314 Clipper bot Luxus pur. Pan Am 

startete im Juni 1939 Transatlantikdienste. 

Das Model 247 kam knapp vor der DC-1 in die 

Luft, konnte sich aber nicht behaupten. 


Nach dem Zweiten Weltkrieg hielt sich Boeing mit 

Tankern und dem Stratocruiser über Wasser. Bald 

bestimmten aber neue Jetmuster die Szene. 

Das 

Fotos: Boeing, Halfpoint - Fotolia 

Noch während des Krieges begann 

Boeing mit ersten Studien für einen neuen 

Bomber mit Strahlantrieb. Mit Daten 

der deutschen Forschung im Rücken 

entstand die B-47, ein radikaler Entwurf 

mit stark gepfeilten Flügeln und sechs 

Triebwerken. Er ging 1951 in Dienst. Im 

zivilen Bereich hatte nach 1945 zunächst 

Douglas die Nase vorn. Erst mit dem 

Auftauchen der britischen Comet als erstem 

Verkehrsflugzeug mit Strahltrieb- 

werken beschloss das Boeing-Management 

im August 1952, die damals gewaltige 

Summe von 16 Millionen Dollar in 

die Entwicklung eines Jet-Airliners zu 

investieren. Das Model 367-80 (Dash 

80) flog im Juli 1954 zum ersten Mal 

und legte nicht nur den Grundstein für 

die 707-Familie, sondern auch für den 

KC-135-Tanker der US Air Force. 

Boeing stieg 1960 mit der Übernahme der 

Vertol Company ins Hubschraubergeschäft ein. 

Die Chinook wird noch heute gebaut. 

Der Urvater aller Boeing-Verkehrsjets war die 

vierstrahlige Dash 80, die zur erfolgreichen 707 

weiterentwickelt wurde. 

In den 1950er Jahren wurden über 2000 B-47- 

Bomber für das Strategic Air Command gebaut. 

Ein Merkmal war das Tandemfahrwerk. 

Das Model 377 Stratocruiser basierte auf der C-97. 

Zwischen 1947 und 1950 wurden 56 Flugzeuge 

gebaut, die bei sechs Airlines flogen. 


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Jet- 

Zeitalter 

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THEMA 

Boeing- 

Jubiläum 

Die B-52 Stratofortress verkörperte den strategischen Atombomber schlechthin. Die 

unverwüstliche Konstruktion ließ sich aber auch für konventionelle Einsätze adaptieren. 

Noch heute hat die US Air Force rund 75 Flugzeuge im Bestand. 


Airliner- 

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Boeing- 

Jubiläum 

Die Boeing 767 bewährte sich als zweistrahliger 

Großraumjet zunächst im US-Inlandsverkehr und 

wuchs dann auch zum Langstreckenjet heran. 

Boeings Kassenschlager, die 737, beweist 

seit Jahrzehnten, wie anpassungsfähig der 

zuverlässige, einfache und sparsame Jet ist. 


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Dynastie 

Als „Queen of the Skies“, Königin des 

Himmels, vermarktete Boeing die 747. 

Viele Airlines kauften den Riesenjet 

zunächst nur aus Prestigegründen und 

wegen seiner globalen Reichweite. 

Passende Vertriebswege, Computer-Reservierungssysteme 

und Flughafenterminals 

für den neuen Massenluftverkehr mussten 

erst noch entwickelt werden. 

Boeing und Delco bauten auch vier Lunar Roving 

Vehicles (LRV), mit denen die Astronauten 

von Apollo 15, 16 und 17 auf dem Mond fuhren. 

Das Ende der Fahnenstange war bei den Standardrumpfjets 

mit der 757-300 erreicht. Der sparsame 

Twin kann zu wenig Fracht mitnehmen. 

Nach dem Erfolg mit der 

707 erweiterte Boeing 

deren Konzept mit 727, 

737 und 757 zur Familie. 

Damit, und mit dem 

Jumbo Jet, begann 

das neue Zeitalter des 

Massenluftverkehrs. 

Nach dem Erfolg mit der 707 ging 

Boeing daran, aus den gleichen Rumpfsegmenten 

modular ein kleineres Mittelstreckenflugzeug 

abzuleiten: die 727. 

Diese konnte, dank eines aufwendigen 

Klappensystems, auch auf kurzen Pisten 

eingesetzt werden. Das für den Dreistrahler 

von Pratt & Whitney neu entwickelte 

Triebwerk JT8D erwies sich als 

großer Wurf. Mit der 737 entwickelte 

Boeing danach einen noch kleineren 

Zweistrahler, dessen Verkaufserfolg als 

737 NG und 737 MAX bis heute anhält. 

Größtes Standardrumpfmuster wurde in 

den 70er Jahren die, nach der Ölkrise 

besonders auf Wirtschaftlichkeit ausgelegte, 

zweistrahlige 757. Parallel entstand 

die technisch eng verwandte 767 

als Großraum-Zweistrahler. 

DER JUMBO JET LEITET EINE 

NEUE EPOCHE EIN 

Ende der sechziger Jahre entwickelte 

Boeing mit der doppelstöckigen 747 ein 

Flugzeug in einer völlig neuen Größenordnung: 

Zweieinhalbmal so groß wie 

die 707, verleitete der enorme Raum an 

Bord zu verschwenderischen Einbauten 

wie Bars und Lounges. Erst verbesserte, 

zuverlässigere und sparsamere Triebwerke 

machten den Jumbo auch zum kommerziellen 

Erfolg. Erst nach der Ölkrise 

in den siebziger Jahren gelang es, neue 

Passagierschichten für das vorher nur 

der Elite zugängliche Fliegen zu erschließen. 

Der Massenflugverkehr begann. 

Fernreisen gehörten nun auch für die 

Mittelschicht zum Alltag. Boeing setzte 

sich am Verkehrsflugzeugmarkt gegen 

die US-Konkurrenten Convair, McDonnell 

Douglas und Lockheed durch. Mit 

Airbus entstand ein neuer Konkurrent in 

Europa. 

Fotos: Boeing, NASA (1), Condor (1), Halfpoint - Fotolia 


Fotos: Boeing, US Navy (1), NASA (1), Austrian (1), Halfpoint - Fotolia 

Zweistrahler sind heute 

Boeings Brot-und- 

Butter-Geschäft. Neben 

dem reinen Flugzeug - 

bau spielen auch die 

Produktionsraten und 

sogar die Börse eine 

immer wichtigere Rolle. 

Mit der Übernahme von McDonnell 

Douglas gewann der US-Branchenriese 

Boeing 1997 neues Gewicht im Rüstungssektor 

und an der Börse. Um dichter 

an den wichtigen Finanzmärkten der 

Ostküste zu sein, verlagerte der Konzern 

2001 sogar sein Hauptquartier von 

Seattle nach Chicago. Für einen zweistelligen 

Dollar-Milliardenbetrag kaufte Boeing 

zudem eigene Aktien – Geld, das 

man lieber direkt in Flugzeugprogramme 

hätte investieren sollen, bemängelten 

Kritiker. 

EXTERNE PARTNER 

FÜR DEN DREAMLINER 

Für sein nächstes Schlüsselprogramm, 

die 787, baute sich Boeing neue Partnerschaften 

mit Zulieferern in Japan und 

Italien auf. Man sparte sich so die teure 

Umstellung der kompletten Infrastruktur 

für den nun beginnenden CFK-Flugzeugbau 

unter eigenem Dach. Nach 

kostspieligen Anlaufproblemen ist die 

787 heute ein erfolgreiches Programm, 

das zur Familie weiterentwickelt wird. 

Mit einem ähnlich leistungsfähigen CFK- 

Flügel und mit neuesten Triebwerken 

überarbeitet Boeing nun auch den Kassenschlager 

777-300ER zur 777-9X. 

Der immer wieder vergrößerte Zweistrahler-Riese 

macht mittlerweile sogar 

dem – jüngst ebenfalls modernisierten – 

Jumbo Jet ernsthafte Konkurrenz. Für 

die Zukunft steht die Frage ins Haus, 

wann und womit Boeing eines Tages seine 

737 MAX ablöst und ob auch hier 

wieder das revolutionäre CFK-Konzept 

der 787 zur Verwendung kommt. Trotz 

mächtiger Konkurrenten in Europa, 

Russland, China und vermutlich eines 

Tages Indien dürfte der US-Branchenriese 

wieder die passende Lösung finden. 

Die neue 

Mit dem Dreamliner wagte Boeing den 

Sprung ins Zeitalter der CFK-Rümpfe 

und -Flügel. Die dafür errichtete, neue 

787-Produktionsarchitektur basiert auf 

einem Netzwerk globaler Partner. 

Die Boeing 777 entwickelte sich vom 

übergroßen Inlandsjet zum globalen 

Verkaufsschlager für Langstrecken. 

Mit der F/A-18 entwickelte Boeing aus der 

McDonnell-Douglas-Erbmasse das moderne 

Rückgrat der heutigen US-Trägerflotte. 


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Generation 

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THEMA 

Boeing- 

Jubiläum 

Als einer der NASA-Hauptzulieferer baute 

Boeing wesentliche Teile der Internationalen 

Raumstation ISS, darunter das Dock. 

Mit der 737 MAX rüstet sich Boeing für die 

Zukunft des Standardrumpfgeschäfts. Die 

bewährte Zelle erhielt neueste Triebwerke. 


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THEMA 

Boeing- 

Jubiläum 

Boeing-737-Endanflug in 

Indonesien mit Flugkarten von 

Jeppesen aus Deutschland. 

Boeing-Standort 

Deutschland 

Foto: Boeing 

Mit 500 von 600 deutschen Boeing-Mitarbeitern 

ist die Boeing- 

Tochter Jeppesen in Neu-Isenburg, 

nahe des Frankfurter Flughafens, 

der wichtigste Standort des US-Herstellers 

in Deutschland. Das bei Piloten 

weltbekannte Unternehmen Jeppesen 

stellt Flugnavigationskarten her, die im 

digitalen Zeitalter auf dem Electronic 

Flight Bag im Cockpit angezeigt werden. 

Die für den gesamten Globus ständig aktualisierten 

Kartenwerke werden nach 

weltweiten Behördenangaben zusammengestellt 

und sind für den sicheren 

Flugbetrieb unverzichtbar. 

VERGANGENHEIT UND 

ZUKUNFT IN DEUTSCHLAND 

Natürlich ist Boeing auch als Hersteller 

von Verkehrsflugzeugen in Deutschland 

vertreten, seitdem 1934 die erste Boeing 

247 an Lufthansa geliefert wurde. Heute 

betreiben neben Lufthansa und Lufthansa 

Cargo deutsche Airlines wie Aerologic, 

airberlin, Condor, TUI, Germania 

und SunExpress Deutschland Boeing- 

Produkte. Entsprechende Mitarbeiter 

hält Boeing für die technische Betreuung 

und die Personalschulung in Deutschland 

bereit. Die E-3 Sentry der AWACS- 

Flotte der NATO in Geilenkirchen sind 

militärisch ausgerüstete Boeing 707. 

Deutschland ist für Boeing nicht nur ein wichtiger Absatzmarkt 

für Flugzeuge, sondern auch ein eigener Produktionsstandort 

und die Heimat entscheidender Zulieferer. 

Deutschland ist für Boeing auch eine 

Quelle vieler hochwertiger Zulieferungen 

und Geräte, die in Werken wie Renton, 

Everett, Charleston, Philadelphia 

oder St. Louis verbaut werden. Für rund 

800 Millionen Dollar pro Jahr „shoppen“ 

die Amerikaner in Deutschland. 70 bis 

80 deutsche Topunternehmen zählt der 

US-Hersteller zum Kern seiner Zulieferer 

bei den Programmen 737, 747, 767, 

777 und 787. Damit werden rund 

12 000 deutsche Arbeitsplätze direkt 

und indirekt durch Boeing-Aufträge gesichert, 

heißt es. 

Darüber hinaus investiert Boeing 

auch in die Forschung und unterstützt 

Paderborn 

Hohenlimburg 

Neu-Isenburg 

München 

Berlin 

Wichtige Standorte 

etwa das Direct Manufacturing Research 

Center der Universität Paderborn, 

wo bereits heute die 3D-Druckverfahren 

für den Flugzeugbau der 

Zukunft erdacht werden. Auch mit anderen 

Universitäten, Forschungsprojekten 

und mit der Industrie gibt es Partnerschaften. 

In den nächsten Jahren wird die Boeing 

777X – Erstkunde ist auch Lufthansa, 

die 34 Flugzeuge kaufen will – die 

Schlüsselrolle für Boeing spielen. Ihre 

hochmoderne Endmontagelinie in Everett 

basiert unter anderem auf der Mitarbeit 

deutscher Industrieroboter. 

FR 

SEBASTIAN STEINKE 

1916 gründete der Amerikaner William Boeing, Sohn des Deutschen 

Wilhelm Böing aus Hohenlimburg, mit der Boeing Company den 

weltbekannten Luft- und Raumfahrtkonzern. Die heute von Matthew 

Ganz aus Berlin gesteuerten Boeing-Aktivitäten in Deutschland (und 

Nordeuropa) haben in Neu-Isenburg, München und Paderborn ihren 

Schwerpunkt. Boeing sichtet den Markt kleiner und mittelständischer 

Unter nehmen ständig, um Partnerschaften und Beteiligungen zu gründen. 

So kaufte Boeing Ende 2015 die Kölner Firma Peters Software, die erfolgreich 

EASA-Trainingsprogramme für Linienpiloten entwickelt. 


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Den Fortschritt erleben. 

Die Liebherr-Aerospace & Transportation SAS, Toulouse (Frankreich), 

ist eine von elf Spartenobergesellschaften der Firmengruppe 

Liebherr und koordiniert alle Aktivitäten in den Bereichen Aerospace 

und Verkehrstechnik. 

Liebherr ist ein führender Zulieferer von Systemen für die Luftfahrtindustrie 

mit mehr als fünf Jahrzehnten Erfahrung. Das Spektrum von Liebherr- 

Luftfahrtausrüstungen für den zivilen und militärischen Bereich umfasst 

Flugsteuerungen und Betätigungssysteme, Fahrwerke, Luftsysteme 

sowie Getriebe. Eingesetzt werden diese Systeme in Großraumflugzeugen, 

Zubringerflugzeugen und Regionaljets, Business Jets, Kampfflugzeugen, 

Militärtransportern, militärischen Trainingsflugzeugen sowie in zivilen und 

militärischen Hubschraubern. 

Die Liebherr-Sparte Aerospace und Verkehrstechnik beschäftigt rund 4.900 

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und verfügt über vier Produktionsstätten 

für Luftfahrtausrüstungen in Lindenberg (Deutschland), Toulouse (Frankreich), 

Guaratinguetá (Brasilien) und Nizhny Novgorod (Russland). Diese 

Werke bieten einen weltweiten Service mit zusätzlichen Stützpunkten in 

Saline (Michigan, USA), Seattle (Washington, USA), Montreal (Kanada), São 

José dos Campos (Brasilien), Hamburg (Deutschland), Moskau (Russland), 

Singapur, Shanghai (China) und Dubai (VAE). 

Liebherr-Aerospace & Transportation SAS 

408 avenue des Etats-Unis 

31016 Toulouse Cedex 2, France 

Tel.: +33 5 61 35 28 28 

E-Mail: info.aer@liebherr.com 

www.liebherr.com

VIP-Interview 

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THEMA 

Boeing- 

Jubiläum 

Ray Conner begann seine Karriere bei Boeing 1977 als Mechaniker beim 727-Programm. 

Nach einem Studium der Betriebswirtschaftslehre mit Promotion stieg er im Unternehmen 

auf und leitete unter anderem das 747-Programm. Später wurde er Chef des 777-Programms 

und Boeing-Verkaufsvorstand. Als Chef der Boeing-Zivilflugsparte und Vice Chairman 

des Konzerns sorgt er seit 2013 für die nahtlose Umsetzung der Boeing-Strategie im 

gesamten Unternehmen. 

Boeing feiert dieses Jahr seinen 

100. Gründugstag, allerdings stehen 

Sie auch in einem immer härter 

werdenden Wettbewerb. Wie 

bleiben Sie künftig an der Spitze? 

Boeing Commercial Airplanes steht in 

Sachen Innovation an vorderster Front 

mit einem umfassenden Produktportfolio, 

das an den Anforderungen unserer 

Kunden ausgerichtet ist und ihnen den 

größtmöglichen Wert liefert. Allein innerhalb 

der letzten fünf Jahre haben wir 

erfolgreich die 787-8 und 787-9 auf den 

Markt gebracht, die 737 MAX gelauncht 

und die 777X auf den Weg gebracht. 

Sie wird der größte und effizienteste 

Zweistrahler der Welt sein, wenn 

sie 2020 in den Dienst geht. 

Um die Nachfrage des Marktes zu bedienen, 

steigern wir die Standardrumpf- 

Produktionsrate von heute 42 auf 57 

Flugzeuge pro Monat im Jahr 2019. Um 

unsere Produktions- und Auslieferungsziele 

zu erreichen, haben wir weiterhin 

in Automatisierung investiert, die Größe 

unseres Auslieferungszentrums in Everett 

verdreifacht und die in Seattle verdoppelt. 

Erst kürzlich haben wir das 

neue Composite Wing Center in Everett 

eingeweiht – eine Investition von einer 

Milliarde Dollar –, das die weltgrößten 

CFK-Flügel für die Boeing 777X bauen 

wird. Genau diese Art von Investitionen 

in unser Produktportfolio, in die Produktion 

und, das Wichtigste, in unsere 

Mitarbeiter, sind ausschlaggebend 

dafür, dass wir weiterhin Branchenführer 

bleiben. 

Airbus hat einen enormen Verkaufserfolg 

mit der A321neo. Sehen 

Sie sich gezwungen, darauf 

mit einem neuen Muster für die 

Mitte des Marktes zu reagieren, 

oder können Sie die 737 MAX 9 

noch einmal strecken? 

„Das Wichtigste 

sind unsere 

Mitarbeiter.“ 

Wir sind mit dem Verkaufserfolg der 

737-MAX-Familie sehr zufrieden; sie 

hat bis heute über 3200 Bestellungen erhalten. 

Damit ist sie das sich in der gesamten 

Boeing-Geschichte am schnellsten 

verkaufende Flugzeug. Die 737- 

MAX-Familie ist mit ihren verschiedenen 

Modellen sehr gut aufgestellt, um 

auf den Marktbedarf ausgerichtete Netzwerklösungen 

zu ermöglichen. 

Wir bleiben jedoch mit unseren Kunden 

im ständigen Dialog. Wir sprechen über 

den Markt und evaluieren die besten, 

mit geringem Risiko verbundenen Lösungen 

für die Architektur des Produktionssystems, 

Technologien sowie Marktanforderungen 

für jegliche neue Entwicklungsprogramme. 

Wir werden zum 

Fotos: Boeing 

richtigen Zeitpunkt die richtigen Entscheidungen 

treffen. Derzeit gibt es jedoch 

keine Änderung in unserem Entwicklungsprofil. 

Für den Rest dieses 

Jahrzehnts fokussieren wir uns auf die 

737 MAX, 777X und 787-10. 

Die revolutionäre 787 ist ein 

großer Verkaufserfolg. Aber sie 

schleppt hohe Anlaufkosten mit. 

Was ist ursprünglich falsch gelaufen, 

und welche Lehren hat Boeing 

daraus für Programme wie die 

777X gezogen? 

Seit November 2011 haben wir mehr als 

400 Boeing 787 ausgeliefert, die mehr 

als 95 Millionen Passagiere befördert 

und rund 90 neue Routen erschlossen 

haben. Wir haben einen Auftragsbestand 

von mehr als 700 Boeing 787 und 

sind dabei, die Produktionsrate auf 

zwölf Flugzeuge pro Monat zu erhöhen 

– und mehr, wenn es der Markt verlangt. 

Die 787 ist ein großer wirtschaftlicher 

Erfolg und hat heute die branchenweit 

höchste Produktionsrate aller Großraumflugzeug-Programme. 

Wir hatten bei der 787-8 anfangs einige 

Probleme in der Lieferkette zu bewältigen. 

Wir haben diese jedoch in enger 

Zusammenarbeit mit unseren Zulieferern 

gelöst und haben 2014 die 787-9 

reibungslos in Dienst gestellt. Im März 

dieses Jahres hat die Produktion der 

787-10 begonnen, zwei Wochen vor 

dem Zeitplan. Die Erfahrungen aus der 

787-8-Anlaufphase haben wir bei der 

787-9 und 787-10 sehr effektiv umgesetzt. 

Bei der 777X werden wir es genauso 

machen. 

Wie lange können Sie die 747-Linie 

noch am Laufen halten? 

Es stimmt, dass die 747-Produktionsrate 

momentan sehr niedrig ist. Wir gehen 

jedoch fest davon aus, dass der Frachtmarkt 

Ende der Dekade wieder stärker 

anzieht, wenn einige der 747-400 Frachter 

und MD-11-Frachter ersetzt werden 


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müssen. Die 747-8 bedient aufgrund ihrer 

Größe, Effizienz, Kapazität und Auslegung 

ein einzigartiges und wertvolles 

Marktsegment. Kein anderes Flugzeug 

kann diesen Markt für großvolumige 

Luftfracht auf Langstrecken abdecken. 

Unsere Verkaufsmannschaft ist im intensiven 

Austausch mit mehreren Kunden 

weltweit und arbeitet weiterhin hart 

daran, zusätzliche Aufträge zu sichern, 

die die Produktion auch künftig stärken. 

Unsere Marktforschung prognostiziert 

für die nächsten 20 Jahre einen Bedarf 

von über 500 großen Frachtern dort, wo 

eine hohe Frachtdichte, mehr Nutzlast 

und eine größere Reichweite eine wichtige 

Rolle spielen. Diese Nachfrage ist 

die Basis für eine starke Zukunft für das 

747-Programm. 

Könnte Boeings Überschallkonzept 

„Supersonic Transport“ (SST) noch 

einmal wiederkehren? 

Wir prüfen den Markt und die verfügbaren 

Technologien ständig. Auch wenn 

das Boeing-SST-Programm damals nicht 

realisiert wurde, so hat die Entwicklungsarbeit 

der 60er und 70er Jahre 

doch Fortschritte im Bereich des Überschallverkehrs 

gebracht. Vieles davon 

haben wir Anfang des Jahrhunderts in 

der Frühphase der 787-Entwicklung mit 

dem Sonic-Cruiser-Konzept nochmals 

angeschaut. Wir haben jedoch schließlich 

festgestellt, dass der Markt Effizienz 

den Vorrang vor Geschwindigkeit gab. 

Dies, so denke ich, gilt auch heute noch. 

Und das spiegelt sich in der großartigen 

Marktakzeptanz für die 787 mit mehr 

als 1150 Bestellungen wider. 

Wenn man 25 Jahre voraus blickt: 

Welche neuen Technologien werden 

für Boeing relevant? Werden 

die Flugzeuge anders aussehen, 

neue Antriebe haben oder vielleicht 

sogar auf Piloten verzichten? 

Die Technologien, die wir mit dem 

787-Programm zur Marktreife gebracht 

haben, sollten nicht unterschätzt werden. 

Diese haben gezeigt, wie ein 

Rumpf aus Kohlefaserverbundmaterial 

dazu beitragen kann, Effizienz und Passagierkomfort 

zu optimieren. Mit der 

787 haben wir die Technologie der Zukunft 

bereits heute im Markt eingeführt. 

Darauf werden wir mit der 737 MAX 

und der 777X weiter aufbauen. 

Mittelfristig wird man wahrscheinlich 

beim Reiseerlebnis in der Kabine die 

größten Veränderungen bemerken. Unsere 

Entwicklungsingenieure arbeiten an 

Konzepten, die uns mit strategischem 

Einsatz von Beleuchtungsakzenten in 

der Kabine sowie Projektionen von 

Licht und Bildern auf die Decke, Raumteiler 

und Seitenwände der Kabine von 

den Wettbewerbern abheben werden. 

Nachts könnten Passagiere künftig einen 

Sternenhimmel an der Decke sehen, und 

tagsüber Sonnenschein und blauen Himmel. 

Alles könnte so maßgeschneidert 

werden, dass die Airlines ihr Branding 

auch in der Kabine zur Geltung bringen 

können. 

Gemeinsam mit unseren Partnern weltweit 

konnten wir bei der Entwicklung 

und Kommerzialisierung von nachhaltigem 

Biotreibstoff für die Luftfahrt eine 

führende Rolle einnehmen. Mit dem 

ecoDemonstrator-Programm haben wir 

über 50 innovative Technologien getestet. 

Teil des Programms waren 2012 eine 

737-800, 2013 ein 787 Dreamliner 

und 2015 eine Boeing 757. In diesem 

Jahr wird Boeing gemeinsam mit Embraer 

Technologietests durchführen mit 

dem Ziel, Treibstoffverbrauch, Lärm 

und Emissionen zu senken. 

FR 

Die Fragen stellte Sebastian Steinke 

„Der Markt will Effizienz vor 

Geschwindigkeit.“ 


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THEMA 

Boeing- 

Jubiläum 

Die Boeing-Jets der Zukunft 

Ob Hybridantrieb, widerstandsarmer Blended Wing 

Body oder leiser Überschalljet - die Studien für Boeing- 

Passagierflugzeuge von Übermorgen laufen. 

Neue Kabinenkonzepte, wie einst bei 

der 747, würden für Nurflügler nötig. 

Schneller oder sauberer und effizienter? 

So lautet eine der Kernfragen, 

wenn es um den Luftverkehr 

der Zukunft geht. „Schneller“ verspricht 

kürzere Reisezeiten, etwa wenn es aus 

dem zentralen Wachstumsmarkt Asien 

über den Pazifik in die USA geht. „Sauberer 

und effizienter“ bedeutet weniger 

Energiebedarf, weniger teures Kerosin 

und mehr Schutz für Umwelt, Anwohner 

und Atmosphäre vor schädlichen 

Emissionen. Die US-Luftfahrtbehörde 

FAA möchte für alle ab etwa 2030 gebauten 

Verkehrsflugzeuge eine Lärmsenkung 

um 71 db(A) vorschreiben, sodass 

man Flugzeuge dann buchstäblich nur 

noch auf dem Flughafengelände hört. 

Die Zivilluftfahrtorganisation ICAO will 

außerdem mit ihrem CAEP/6-Standard 

die Stickoxidemissionen um 75 Prozent 

senken und die Luftqualität nahe der 

Flughäfen dramatisch verbessern. Und 

schließlich soll der Treibstoffverbrauch 

um über 70 Prozent vermindert werden. 

Harte Vorgaben, aber auch Raum für 

neue Ideen der Entwicklungsingenieure. 

Eines der Boeing-Konzepte dafür ist 

„SUGAR Freeze.“ Diese Abkürzung 

steht für „Subsonic Ultra Green Aircraft 

Research“ (Forschung für ein ultra-umweltfreundliches 

Unterschallflugzeug). 

Die Grundidee: Fortschritte in der Batterie- 

und Brennstoffzellentechnik könnten 

schon in wenigen Jahren den rein 

elektrischen Reiseflug möglich machen. 

Der nach dem SUGAR-Freeze-Konzept 

für bis zu 180 Passagiere ausgelegte Hybrid-Zweistrahler 

würde zum Starten 

noch herkömmliche, aber deutlich leisere 

Kerosintriebwerke nutzen. Mit ihrer 

Hilfe würde er auf eine sehr große, ver- 


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Dank ihres widerstandsarmen 

Nurflügel-Layouts kommt die X-48C 

mit weniger Triebwerksleistung aus. 

brauchsenkende Reiseflughöhe steigen 

und dort auf rein elektrischen Antrieb 

umschalten. Die Reisegeschwindigkeit 

läge, energiesparend, mit Mach 0.7 um 

rund fünf bis zehn Prozent unter dem 

Tempo heutiger Jets. Künftige Fortschritte 

im Luftverkehrsmanagement, 

Die Boeing-Studie „SUGAR Freeze“ 

setzt auf einen Hybridantrieb. 

Wegen des wachsenden Transpazifikverkehrs könnte der Überschallflugverkehr 

eine Renaissance erleben. Hier das Boeing-Konzept „Icon II“. 

NASA-Probefahrt mit einem Flügel 

voller kleiner Elektromotoren. 

ohne Warteschleifen und Umwege, sollten 

diesen Zeitnachteil aber mehr als 

wettmachen. Der abgestrebte Flügel extremer 

Streckung würde dem Flugzeug 

zudem zu sehr guten Kurzstart- und 

Kurzlandeeigenschaften verhelfen. Nur 

gut 1500 Meter Piste sollen dem Sparflugzeug 

reichen, wodurch kleinere Flughäfen 

– damit näher am Zielort der Passagiere 

– direkt angesteuert und verstopfte 

Drehkreuze umgangen werden 

könnten. Zum platzsparenden Parken 

kann der Airliner die extralangen Flügelspitzen 

einklappen. Der Verbrauch läge 

75 Prozent unter dem heutiger Jets. 

„Beim SUGAR-Projekt haben wir 

fortschrittliche Auslegungen und Technologien 

erforscht, die den Verbrauch 

dramatisch senken“, sagt Boeing-Entwicklungsingenieur 

Zach Hoisington. 

„Wir haben völlig frei in alle Richtungen 

geblickt und ohne jegliche Vorbehalte 

Ideen ausgetauscht. Damit hat das SU- 

GAR-Projekt geholfen, diese Technologien, 

wie Open-Rotor-Antriebe, Methangas 

und flüssigen Wasserstoff als Antrieb, 

Brennstoffzellen, neuartige Batterien 

oder Flügel mit extrem hoher 

Streckung und mit Streben, ausreifen zu 

lassen und uns neue Erkenntnisse zu liefern. 

Künftige Flugzeuggenerationen 

und die Umwelt werden signifikant von 

unseren Ergebnissen profitieren.“ 

NEUE TECHNOLOGIEN 

ANWENDBAR MACHEN 

Doch was wären Zukunftsprojekte ohne 

neue Überlegungen zum Thema Überschall? 

Kein Wunder, dass auch Boeing 

hierüber weiter nachdenkt. Im Rahmen 

des NASA-Forschungsprojekts „N+3“ 

(drei Generationen nach den heutigen 

Flugzeugen) entwickelten die Boeing-Ingenieure 

ab April 2010 das Konzept 

„Icon II“, eine Studie für ein Überschall- 

Verkehrsflugzeug mit möglicher Indienststellung 

in den Jahren 2030 bis 

2035. Entscheidende Neuerung des entfernt 

an den einstigen „Sonic Cruiser“ 

erinnernden Entwurfs ist seine Formgebung. 

Sie soll den Überschallknall weiträumig 

verteilen und damit so stark vermindern, 

dass die noch auf der Erdoberfläche 

auftreffenden Druckwellen am 

Boden leiser empfunden werden und einen 

Überschallflugbetrieb künftig auch 

über Land zulassen. Dadurch könnte 

man Überschallflugzeugen neue Märkte 

außerhalb des reinen Ozean-überquerens 

erschließen. 

Anders als heutige Konzepte für kleinere 

Überschall-Business-Jets setzt der 

Boeing-Entwurf auf eine Kapazität von 

120 Passagieren (Zweiklassenbestuhlung) 

und eine Reichweite von 9250 km, 

also oberhalb der der Concorde. Die 

Reisegeschwindigkeit läge mit Mach 1.6 

bis Mach 1.8 allerdings leicht unter der 

gut Mach-2-schnellen Europäerin. FR 


Fotos: NASA/Boeing (4), NASA 


Zivilluftfahrt 

Roll-out der MS-21 

Russlands neue 

Zweistrahler-Familie 


www.flugrevue.de

Mit der ersten MS-21-300 stellte 

die russische Irkut Corporation 

in Irkutsk am Baikalsee am 8. Juni 

ihren neuen Konkurrenten für 

Boeing 737, Airbus A320 und 

COMAC C919 vor. 

Irkut-Präsident Oleg Demtschenko 

präsentierte die MS-21 mit einer Lichtshow. 

Von PIOTR BUTOWSKI / SST 

Die MS-21 ist einer der modernsten 

Airliner der 

Welt“, lobte Premierminister 

Dmitri Medwedew zur Premiere den 

neuen Zweistrahler. „Wir sind stolz darauf, 

dass er in unserem Land gebaut 

wird.“ Die MS-21 kann den Durchbruch 

nur schaffen, wenn sie ihre Konkurrenten 

in Kosten und Leistungen deutlich 

schlägt. So sollen die Betriebskosten 

(Cash Operating Costs, COC) 12 bis 15 

Prozent unter denen der A320 liegen. 

Der Treibstoffverbrauch soll die westeuropäische 

Rivalin sogar um 24 Prozent 

unterbieten. Auf einer Beispielstrecke 

Foto: Piotr Butowski 




Die MS-21 kombiniert einen 

modernen Metallrumpf mit einem 

fortschrittlichen Kohlefaserflügel. 

von 1852 Kilometer Länge soll die MS- 

21 acht Prozent weniger Kerosin als die 

A320neo verbrauchen – bei insgesamt 

fünf Prozent niedrigeren Betriebskosten. 

Der Präsident der russischen Holding 

OAK (vereinigtes Flugzeugbaukonsortium), 

Juri Slyusar, sagte in Irkutsk: „Der 

Wettbewerb mit Airbus und Boeing wird 

hart, aber wir glauben, dass in dieser 

Klasse unser Produkt das beste ist.“ 

NEUER FLÜGEL FÜR 

SPARSAMEN SCHNELLFLUG 

Die Bezeichnung MS-21, sie wird in kyrillischer 

Schrift als „MC-21“ geschrieben, 

steht für Magistralny Samoljot 21 

Vyeka, also Hauptstrecken-Verkehrsflug- 

zeug für das 21. Jahrhundert. Wichtigstes 

Merkmal der neuen Zweistrahlerfamilie 

ist ihr nach modernsten aerodynamischen 

Erkenntnissen gebauter Flügel 

mit einer hohen Streckung von 11,5. Bei 

einer Reisegeschwindigkeit von Mach 

0.78 soll das Verhältnis von Auftrieb zu 

Widerstand bei der MS-21 rund 5,1 Prozent 

besser als bei der A320 sein und 

sechs Prozent besser als bei der 737 NG. 

Bei Mach 0.8 wächst dieser Vorteil nach 

russischen Angaben noch auf sechs und 

sieben Prozent. Einen derartig schlanken 

Flügel konventionell aus Metall zu bauen, 

würde ihn nach russischen Angaben 

zu schwer machen. Deshalb entschied 

sich UAC bei der MS-21 für Kohlefaser- 

Die MS-21 tritt in der Liga von Boeing 737 MAX und 

Airbus A320neo gegen mächtige Konkurrenten an. 

Mit neuesten Triebwerken, modernsten Werkstoffen und 

westlichen Partnern will Russland den Weltmarkt erobern. 


Verbundwerkstoff, der hier 35 bis 37 

Prozent des Strukturgewichts ausmacht. 

Der Verbundwerkstoff-Flügel entsteht, 

erstmals bei einem so großen, tragenden 

Strukturteil, im Vakuum-Infusionsverfahren. 

Dabei werden die Lagen 

der Kohlefaserbahnen trocken in der 

Flügelform genau ausgerichtet, mit flüssigem 

Kunstharz getränkt, per Vakuum 

in Form gebracht und verbacken. So entsteht 

der 18 mal 3 Meter große Flügel 

aus einem Stück. Das neue Verfahren 

soll kostengünstiger sein als der klassische 

Bau aus Prepregs, also vorimprägnierten 

Kohlefasermatten. Dafür kommt 

es auf eine sehr genaue Temperatursteuerung 

und die richtige Menge des Epwww.flugrevue.de

Mit ihrem leicht verbreiterten 

Rumpfquerschnitt will die MS-21 

beim Passagierkomfort punkten. 

oxidharzes an den richtigen Stellen an. 

Die OAK-Partner für diese Verfahren 

kommen mit FACC und Diamond Aircraft 

aus Österreich. 

Alle im Vakuum-Infusionsverfahren 

hergestellten tragenden Teile kommen 

von AeroComposit in Uljanowsk. Außerdem 

liefert KAPO-Composit in Kazan 

Steuerflächen und Verkleidungen 

aus CFK, die herkömmlich im Autoklaven 

hergestellt werden. Mit MTorres aus 

Spanien und Stevik und Coriolis Composites 

aus Frankreich sowie Hexcel 

und Cytec aus den USA sind auch westliche 

Hersteller und Lieferanten nennenswert 

beteiligt. Zu den weiteren Lieferanten 

modernster Maschinen und 

Produktionswerkzeuge zählen die Dürr 

Systems GmbH, ThyssenKrupp, Broetje- 

Automation, Handtmann und, aus den 

USA, Gemcor. 

Der Rumpf der MS-21 entsteht in 

herkömmlicher Alu-Bauweise, allerdings 

ist er mit einem Außendurchmesser von 

4,06 Metern 15 Zentimeter breiter als 

eine A320 und 30 Zentimeter breiter als 

die 737. Damit kann man die Sitze (Anordnung 

3+3) auf großzügige 18,5 Zoll 

(46,9 cm) verbreitern oder für einen 

schnellen Passagierwechsel nötige Gangbreiten 

bis zu 22,5 Zoll (57,15 cm) realisieren. 

Irkut hält dadurch 20 Prozent 

kürzere Bodenzeiten für möglich. Der 

Kabineninnendruck wird statt der üblichen 

2500 Meter Druckhöhe auf komfortableren 

1800 Metern gehalten. Relativ 

große Fensterflächen sollen ebenfalls 

dem Passagierkomfort zugutekommen. 

Als Triebwerke sieht Irkut den Pratt 

& Whitney-Getriebefan PW1400G vor, 

sodass die MS-21 gleichauf liegt mit der 

Triebwerksgeneration von A320neo und 

737 MAX. Die MS-21-300 nutzt das 

PW1431G mit 137,9 Kilonewton Schub. 

Die danach erscheinende, kürzere MS- 

21-200 erhält das PW1428G mit 124,5 

Kilonewton Schub. Drei der seit Mai 

2016 in den USA zugelassenen 

PW1400G sind bereits an Irkut geliefert 

worden. Bis Jahresende ist die russische 

Anerkennung geplant.Von den 175 bestellten 

Flugzeugen sollen 140 die westliche 

Triebwerksoption erhalten. 

RUSSISCHES PD-14 ALS 

ANTRIEBSOPTION 

Verfügbar ist aber auch ein Triebwerk 

aus Russland, das neue Aviadvigatel PD- 

14. PD-14 steht für Perspektivnyi Dvigatel 

(Zukunftstriebwerk mit 137,3 Kilonewton 

Schub), es liefert den Antrieb 

für die große MS-21-300. Die kürzere 

MS-21-200 erhält später das leicht 

schwächere PD-14A mit 122,58 Kilonewton 

Schub. Anders als der Pratt-Getriebefan 

ist das PD-14 ein herkömmlicher, 

zweiwelliger Entwurf mit einem 

Nebenstromverhältnis von 8,5 zu 1 gegenüber 

12 zu 1 beim PW-Triebwerk. 

Trotz der vereinfachten Bauart mit einem 

um ein Prozent höheren spezifischen 

Verbrauch hofft Aviadvigatel aus 

Perm dank leichterer Masse und kleinerem 

Triebwerksdurchmesser unter dem 

Flügel unter dem Strich auf bis zu 0,7 

Der extrem schlanke Flügel setzt neue 

Maßstäbe im Airlinerbereich. 

Fotos: Irkut, Butowski (1) 




Die Produktionsrate soll bis 2020 

auf 20 Flugzeuge im Jahr steigen 

und 2033 rund 70 erreichen. 

Foto: Irkut 

Prozent bessere Gesamtleistungen. Ab 

Juni 2018 soll die MS-21 auch mit dem 

PD-14 geliefert werden. Eine Il-76 war 

mit einem Versuchstriebwerk bereits 22 

Stunden in der Luft, und im Sommer beginnt 

die nächste Testkampagne. 

Koordinator für den Bau der MS-21 

ist die Irkut Corporation. Die Entwurfsarbeiten 

fanden jedoch bei der Irkut- 

Tochter Jakowlew Engineering Center in 

Moskau statt. Deswegen trägt der Prototyp 

auch die Signatur des 1989 verstorbenen 

Konstrukteurs Alexander Jakowlew 

auf dem Bug. Der Flügelentwurf 

stammt dagegen von Suchoi, wobei AeroComposit 

als Partner mitwirkte. 

Das Flugzeugwerk IAZ in Irkutsk 

fertigt Rümpfe und nimmt die Endmontage 

vor. Aviastar SP in Uljanowsk baut 

Rumpfhecks und Leitwerke sowie alle 

Türen. Die Flügel stammen von Aero- 

Composit, ebenfalls aus Uljanowsk. 

Triebwerkspylone und Verkleidungen 

steuert WASO in Woronesh bei, und das 

Fahrwerk liefert Gidromasch in Nischni 

Nowgorod. Die russische Holding OAK 

(Objedinjonnaja Awiastroitelnaja Korporazija) 

ist für das Gesamtkonzept der 

Cockpitavionik zuständig und damit für 

die Integration beispielsweise von Funkgeräten 

von Rockwell Collins, Honeywell-Navigationsgeräten 

und Rechnern 

von Thales. Den weltweiten Kundenservice 

will Irkut nicht in eigener Regie aufbauen, 

sondern auf vorhandene Wartungsbetriebe, 

hier wahrscheinlich Lufthansa 

Technik, zurückgreifen. 

Die erste MS-21-300 soll Anfang 

2017 zum Jungfernflug starten. Die erste 

Auslieferung an Aeroflot ist für Ende 

2018 geplant. Bis 2022 soll die Monatsproduktion 

sechs Flugzeuge erreichen. 

Innerhalb von 20 Jahren verspricht sich 

Irkut einen Absatz von 1060 Flugzeugen. 

Neben der MS-21-300 für 168 Passagiere 

und der MS-21-200 für 150 Passagiere 

wird noch eine Version MS-21- 

400 untersucht. Die kleinere MS- 

21-100 für 132 Passagiere hat 

man dagegen aufgegeben. 

FLAUTE AUF DEM 

HEIMATMARKT 

Der Listenpreis der MS-21-300 

liegt mit 91 Millionen Dollar 

(81,84 Mio. Euro) rund 15 Prozent 

unter dem des Airbus A320. 

Die Entwicklungskosten sind laut 

Irkut-Marketingvorstand Kirill 

Budajew mit etwa 4,5 Milliarden 

Dollar veranschlagt, von denen 

der Staat 60 Prozent trägt. Bisher 

liegen 175 feste Bestellungen und 

100 Optionen und Kaufabsichtserklärungen 

vor. Kurz nach dem 

Roll-out unterzeichnete Aserbaidschans 

Airline AZAL eine Absichtserklärung 

zum Leasing von 

zehn Flugzeugen. Westliche Kunden 

werden bisher nicht verzeichnet. 

Malaysia stufte einen 2010 in 

Farnborough unterzeichneten 

Vorvertrag für 50 Flugzeuge auf 

eine lockere Absichtserklärung 

zurück. Seit 2013 sind keine neuen festen 

Bestellungen mehr eingegangen. 

Russische Airlines können sich derzeit 

keine neuen Flugzeuge leisten, denn ihr 

Markt schrumpft. Das vorausgegangene 

Verkehrsflugzeugprogramm Superjet 

von Suchoi hat es seit Mai 2008 auf nur 

knapp 70 Flugzeuge im Linien einsatz gebracht. 

FR 

Die Flugzeugfamilie Irkut MS-21 

MC-21-200 

MC-21-300 

Länge 36,8 m 42,3 m 

Spannweite 35,9 m 35,9 m 

Höhe 11,5 m 11,5 m 

Passagiere, 

typische 

Zweiklassenbestuhlung 

132 163 

Passagiere, 

reine Economy- 

Bestuhlung 165 211 

max. Startmasse 72 560 kg 79 250 kg 

max. Landemasse 

63 100 kg 69 100 kg 

max. Nutzlast 18 900 kg 22 600 kg 

max. Treibstoffmasse 

20 400 kg 20 400 kg 

Reichweite 

bei Zweiklassenbestuhlung 

6 400 km 6 000 km 

Reisegeschwindigkeit 

0.8 Mach 0.8 Mach 


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100. 

Ausgabe 

der Luftfahrt 

Das Magazin für Luftfahrtgeschichte 6/2016 

LESERWAHL 

KLASSIKER DES JAHRES 

Tolle Preise zu gewinnen 

TOP TEN: Die Stars der Luwaffe 

NEUE SERIE: Gefechtsbericht – Packender Lukampf über Deutschland 

SENSATION: Restaurierung von acht Fieseler Störchen 

Jetzt neu im Handel


Airbus Innovation Days 2016 

Die A320neo kämpfte mit Kinderkrankheiten 

ihrer PW-Getriebefans. Airbus 

erprobt nun verbesserte Triebwerke. 

Ich werbe intern sogar schon dafür, 

dass wir davon noch mehr als 60 

Stück im Monat bauen“, sagte Airbus-Verkaufschef 

John Leahy zur Produktionsrate 

der A320 bei den Airbus 

Innovation Days, Ende Mai in Hamburg, 

angesichts der ungebrochenen Nachfrage. 

Bei der jährlich stattfindenden, zweitägigen 

Präsentation hatte sein Kollege, 

A320-Programmchef Klaus Röwe, erst 

kurz vorher die 60er-Monatsrate für das 

Jahr 2019 offiziell angekündigt. „Dann 

bauen wir nur noch neos“, verriet Röwe. 

Die A320neo habe gegenüber Boeings 

konkurrierender 737 MAX einen Marktanteil 

von gut 60 Prozent erreicht, rechnete 

der deutsche Programmchef stolz 

vor. Insbesondere die A321-neo entwickle 

sich zum Erfolgsmodell der Familie. 

Wegen geringerer Bodenfreiheit könne 

Boeing seine 737 MAX weder gleichwertig 

verlängern, noch mit größeren 

A320-Chef Klaus Röwe sieht „seine“ 

neo gegenüber der MAX im Vorteil. 

Hürdenlauf zu 

höheren Raten 

Bei den „Innovation Days“ gibt Airbus einmal im Jahr 

einen Überblick über das Unternehmen. Diesmal standen 

die stark steigenden Produktionsraten im Mittelpunkt. 

Triebwerken, wie dem effizienten Getriebefan, 

aufrüsten. Dessen Kinderkrankheiten 

an der A320neo seien inzwischen 

überwunden. Dank kleinerer 

Modifikationen an der Welle und am 

Verdichter sowie zweier Software-Updates, 

einem zusätzlichen Druckknopf 

im Cockpit und einer erhöhten Betriebszulassung 

für nun 55 Grad Celsius Außentemperatur 

am Boden seien die 

Schwierigkeiten mit dem etwas heißer 

laufenden, modernen Triebwerk ausgeräumt 

worden. „Die Probleme liegen 

hinter uns“, lautete Röwes Fazit. Pratt & 

Whitney habe bereits die ersten verbesserten 

Triebwerke geliefert, ab Sommer 

würden sie an allen fabrikneuen Flugzeugen 

installiert. Aber auch mehrere 

Dutzend schon produzierte A320neo 

warten in Toulouse und Hamburg auf ihre 

Triebwerke. 

„Bisher haben wir ja nur Gleiter gebaut“, 

spottete Tom Williams, Airbus 

Chief Operating Officer, in Hamburg. 

Höhere Produktionsraten und das Aufholen 

von Rückständen sind auch bei 

der A350 ein wichtiges Thema. Hier 

sprengte die verspätete Belieferung mit 

Sitzen, Küchen und Toilettenkabinen 

den sehr eng gesteckten Produktionszeitplan. 

In Zelthallen auf dem Toulouser 

A380-Vorfeld müssen diese Arbeitsschritte, 

die eigentlich noch vor der Sektionsmontage 

erfolgen sollten, nun nach 

der Fertigstellung des Flugzeugs aufwendig 

nachgeholt werden. „Wir hatten 

nicht vorhergesehen, dass die Lieferanten 

nicht mitkommen würden“, räumte 


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John Leahy erläuterte, dass die steigende Produktion bei Airbus (hellblauer 

Bereich) durch noch stärker steigende, feste Auftragseingänge gedeckt sei. 

Tom Williams ein. Dennoch will Airbus 

in diesem Jahr insgesamt 50 A350 bauen 

und die monatliche Produktionsrate 

schon bis Ende 2018 auf zehn erhöhen. 

Ab Ende 2017 soll auch die größte 

A350-Version, die A350-1000, ausgeliefert 

werden, ein Jahr nach ihrem geplanten 

Erstflug. In der ersten Jahreshälfte 

2017 soll dann auch die erste A330neo, 

die mit neuen Triebwerken überarbeitete 

Version des Kassenschlagers A330, zum 

Erstflug starten. Bisher kein Kassenschlager, 

aber wenigstens ein in der reinen 

Fertigung nicht mehr defizitäres 

Programm, ist die A380-800. Hier steht 

eine Optimierung der Kabine für mehr 

Passagiersitze im Mittelpunkt: So sollen 

die Schlafsessel der Business Class im 

Oberdeck im Fischgrätmuster diagonal 

gestellt und mit der Fußseite weiter in 

Richtung Außenwand gerückt werden, 

sodass zehn Sitze mehr ins Oberdeck 

passen. Im Heckbereich des Hauptdecks 

will Airbus Küchenschränke und Toiletten 

noch etwas platzsparender anordnen 

und so mehr Sitze unterbringen. 

„Zuerst wollten die Kunden in der A380 

nur 400 Sitze und viel Luxus“, sagte der 

Chef aller Airbus-Flugzeugprogramme, 

Didier Evrard, über sein größtes Muster. 

„Jetzt wünschen die meisten Kunden 

über 550 oder sogar über 600 Sitze. Wir 

machen die Kabine effizienter und locken 

damit noch zusätzliche Kunden 

an.“ Airbus vermarktet die A380 offiziell 

bereits als „600+ Sitzer“, auf Wunsch 

mit elf statt bisher zehn Sitzen pro Reihe 

in der Economy Class. „Die A380 ist 

noch für 20, 30, 40 Jahre gut“, blickt 

Airbus-Strategievorstand Kiran Rao voraus. 

„Eines Tages bekommt sie noch 

neue Triebwerke, wenn der Platz auf den 

Flughäfen etwas knapper wird.“ Direkt 

vor der Tür stehe ein A380neo-Programmstart 

aber nicht, hieß es übereinstimmend 

bei Airbus. Man habe mit den 

Kunden darüber gesprochen. Diese 

wollten die mit einer solchen Modernisierung 

verbundenen Kosten derzeit 

nicht mittragen. 

SPÄTE AUSLIEFERUNG FÜHRT ZU 

NOCH SPÄTERER BEZAHLUNG 

„Unsere Profitabilität hängt direkt mit 

den Auslieferungen zusammen“, erklärte 

Airbus-Vorstandschef Fabrice Brégier. 

„Die A320neo jetzt schnell auszuliefern 

hat die allerhöchste Priorität. Es ist unser 

Job, dass wir es hinkriegen. Die Kunden 

bestellen nicht, wenn wir erst im 

Jahr 2030 liefern können. Wegen der 

neo-Probleme fragen die Kunden sogar 

schon wieder nach der ceo.“ Die Zulieferer 

strengten sich zwar an, aber Airbus 

müsse sie künftig strenger beaufsichtigen 

und bei der Qualitätskontrolle besser 

werden, sagte Brégier. Wer nicht auf 

das heute erforderliche Niveau komme, 

werde ausscheiden, drohte er. Für dieses 

Jahr rechne Airbus mit der Auslieferung 

In einer nicht voll ausgenutzten A380-Halle in Hamburg hat Airbus bereits 

Teile einer neuen, vierten A320-Endmontagelinie untergebracht. 

Die Getriebefan-Messwarte an Bord 

des A320neo-Prototyps. 

Fotos: Airbus, FLUG REVUE/Steinke (4) 



Airbus Innovation Days 2016 

In Stade werden die Oberschalen 

aller A350-Flügel produziert. Sie 

sind das größte CFK-Teil der Welt. 

Tintenstrahldrucker können Airbus- 

Heckflossen nun direkt bedrucken. 

von rund 650 Flugzeugen und einem 

Auftragseingang in etwa gleicher Höhe. 

Für die Luftfahrtmesse in Farnborough 

sei er „sehr optimistisch“, sagte Brégier. 

Den schwersten Stand im Flugzeugangebot 

hat bei Airbus derzeit die kleinste 

A350-Version, die A350-800. „Ihre 

Kunden sind zur billigeren A330neo 

oder der größeren A350-900 abgewandert. 

Diese Version ist weder für uns 

noch für die beiden verbliebenen Kunden 

nützlich.“ Deshalb denkt der Vorstandschef 

über eine nochmalige Rumpfstreckung 

der A350-1000 nach. „Die 

Frage lautet, wie viele Flugzeuge verkaufen 

wir damit zusätzlich, oder kannibalisieren 

wir uns damit am Ende nur?“ Unterdessen 

zieht sich durch das ganze Unternehmen 

das Thema Digitalisierung. 

Hamburger Airbus-Ingenieure führten 

ein rund vier Meter langes, flugfähiges 

Modell, das Projekt „Thor“, vor, das 

komplett im 3D-Drucker aus „Polyamid- 

Alumid“ entstanden ist. 

Die zweimotorige Hochdeckerauslegung 

in der Größe eines Windkanalmodells 

aus dem Prototypenbau entspricht 

keinem realen Airbus-Projekt. Es geht 

hier zunächst einmal um die Erprobung 

neuartiger Rumpfstrukturen, die in moderner 

Fertigungstechnik entstehen. 

Durch das direkte Computerdruckverfahren 

verringert sich die Vorlaufzeit um 

90 Prozent, und die Kosten sinken um 

75 Prozent. Besonders hilfreich ist die 

Beschleunigung, wenn unterschiedliche 

Auslegungen schnell miteinander verglichen 

werden sollen und wenn Erkenntnisse 

aus den Windkanaltests sofort in 

eine neue Konfiguration umgesetzt werden. 

In diesem Jahr wird Thor bei 16 

Flügen seine Festigkeit unter Beweis 

stellen. 

Direkt aus dem Computer kommen 

in Hamburg künftig auch besonders 

komplizierte Heckflossenbemalungen. 

So kann man etwa chinesische Schriftzeichen 

oder Drachenfiguren ohne 

Kunstmaler stets in perfekter Qualität 

auf die Heckflosse plotten. Das dabei 

entstehende feine Drucklinienraster ist 

erst bei einem Abstand unter einem Meter 

zu erkennen. 

FR 


Das Großmodell Thor entstand im 

3D-Druck direkt aus dem Computer. 

Die Thor-Struktur besteht probeweise 

auch aus Gittern und Ästen. 

A350-Endmontage in Toulouse. 

Die Fertigungsrate soll weiter steigen. 

Fotos: Airbus (4), FLUG REVUE/Steinke 


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FLUG REVUE-Leserreisen 

US-Super- 

Tour 2016 

Fotos: Schwarz (2), Zeitler (2) 

Erleben Sie die besten Airshows der Welt bei 

einem unserer spannenden Trips! Höhepunkt 

dieses Jahr ist die große US-Tour, bei der wir das 

Boeing-Werk in Everett und für die Aviation Nation 

Air Show die Nellis Air Force Base besuchen. 

Top-Museen und Airshow-Action 

7. – 13. November 2016 

Zum 100. Gründungstag des heute größten Luft- und Raumfahrtkonzerns 

der Welt besuchen wir Boeing in Seattle. Werfen Sie einen Blick 

in die Produktion in Everett, wo unter anderem der Jumbo Jet, die 777 

und die hochmoderne 787 entstehen. Gleich nebenan befindet sich die 

Flying Heritage Collection von Milliardär Paul Allen mit ihren flugfähigen 

Warbirds. Natürlich sehen wir uns auch im Museum of Flight um, einer 

der besten Sammlungen in den USA. Von Seattle geht es in die Spielerstadt 

Las Vegas, wo die US Air Force zum 75. Geburtstag der Nellis 

Air Force Base einen großen Flugtag plant. Dort stationierte, neueste 

Muster wie die F-22 und die F-35 werden genauso wenig fehlen wie 

das berühmte Kunstflugteam Thunderbirds. 

Preise: 

Doppelzimmer pro Person 

2499 Euro 

Einzelzimmer pro Person 

2899 Euro 

Eingeschlossene Leistungen: 

• Flug mit Delta Air Lines von Frankfurt nach Seattle, von Seattle nach 

Las Vegas und von Las Vegas nach Frankfurt in der Economy Class 

inkl. aller anwendbaren Steuern und Gebühren 

• Besuch bei Boeing 

• Besuch Flying Heritage Museum 

• Underground-Tour in Seattle 

• Besuch Museum of Flight 

• Besuch Aviation Nation 2016 auf der Nellis AFB 

• Reisebegleitung der Redaktion FLUG REVUE 

Ausführlicher Prospekt 

und Buchungen exklusiv bei: 

DER Deutsches Reisebüro GmbH & Co. OHG 

Rossmarkt 12, 60311 Frankfurt 

Tel.: 069/23 27 05 

E-Mail: flugrevue-reisen@der.de

Wirtschaft 

ILA 2016 in Berlin 

Technologie 

Fotos: Messe Berlin (2), Bundeswehr (2), Ebner (1), Schwarz (4) 

Zum Jubiläum der Luftwaffe flog dieser 

Eurofighter in Sonderbemalung. 


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Die Bundeswehr (links) hatte die größte 

Präsenz auf der ILA. Rechts A350 und A380. 

und Show 

Während die Veranstalter die ILA als „Innovationsmesse“ 

positionieren wollen, sorgte die Luftwaffe 

mit ihren Vorführungen für das Show-Element, um 

das breite Publikum anzulocken. 

Einer der Debütanten auf der ILA war 

der Transporter An-178 aus der Ukraine. 


Wirtschaft 

ILA 2016 in Schönefeld 

Oldies wie die Transall wurden gemeinsam mit 

neuen Mustern wie dem Tiger vorgeführt. 

Fotos: Airbus Helicopters, Bundeswehr, Messe Berlin, Schwarz (4) 

D 

Von KARL SCHWARZ 

ie ILA war diesmal zwei 

Tage kürzer als 2014, nur 

zwei statt drei Tage waren 

ausschließlich Fachbesuchern vorbehalten, 

Freitag und Samstag das breite Publikum 

geladen. Die laut BDLI auf 

Wunsch der Aussteller vorgenommene 

Änderung schlug natürlich auf die Besucherzahlen 

durch. Laut Veranstalter kamen 

150000 Fach- und Privatbesucher 

auf das Messegelände am Flughafen 

Schönefeld. 2014 wurden an sechs Mes- 

setagen 227 000 Besucher gezählt, sodass 

der Tagesschnitt praktisch unverändert 

blieb. Die Zahl der Aussteller belief 

sich offiziell auf 1017 aus 37 Ländern 

und war damit niedriger als 2014. 

Rund 200 Fluggeräte wurden im 

Flugprogramm und auf dem Freigelände 

vorgestellt. Zu den Highlights im diesjährigen 

Flugprogramm gehörten einmal 

mehr das neue Airbus-Flaggschiff A350 

XWB und die mit neuen, umweltverträglicheren 

Triebwerken ausgestattete 

A320neo. Seine ILA-Premiere erlebte 

das Tank- und Transportflugzeug Airbus 

Die ILA wurde von Bundeswirtschaftsminister Gabriel eröffnet. 

Die Kanzlerin fuhr lieber zur Feier am Gotthard-Basistunnel. 

A330 MRTT. Die beiden größten Verkehrsflugzeuge 

der Welt, ein Airbus 

A380 von Emirates und eine Boeing 

747-8 der Lufthansa, waren an einzelnen 

Tagen am Boden zu besichtigen. 

Den Hauptanteil an der Show steuerte 

jedoch die Bundeswehr bei, die täglich 

in ausgewählten Szenarien wie Geiselbefreiung 

oder Abfangjagd die Fähigkeiten 

ihrer neuen Ausrüstung demonstrierte. 

Selbst das Problemkind A400M wurde 

von der Luftwaffe vorgeflogen. Gut vertreten 

war auch die US Air Force mit einer 

B-1B, während eine der gerade in 

Europa übenden B-52 am Samstagmittag 

in Schönefeld vorbeiflog. 

Der Fachwelt boten rund 50 Kongresse 

und Tagungen aktuelles Branchenwissen. 

Laut Volker Thum, Hauptgeschäftsführer 

des BDLI (Bundesverbandes 

der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie) 

hat die ILA „gezielt 

richtungsweisende Themen unserer global 

aufgestellten Branche aufgegriffen 

wie Nachhaltigkeit, Digitalisierung, 3D- 

Druck oder Industrie 4.0. Diese Zukunftsfelder 

haben in den vergangenen 

Tagen entscheidende Impulse erhalten, 

auf die unsere Industrie zurückgreifen 

wird bei der Umsetzung von Innovationen 

in Produkte der Spitzentechnologie.“ 

Natürlich gab es auch wieder das International 

Suppliers Center, ISC, als 

Marketingplattform für die gesamte Zu- 


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Das Black-Cats-Team 

der Royal Navy beeindruckte 

mit ihren 

beiden AW159 Wildcats. 

❱❱❱ Randnotizen 

Boeing war 

dieses Jahr 

zurück auf der 

ILA – vor allem, 

um die CH-47 

Chinook als 

künftigen schweren Transporthubschrauber 

der Bundeswehr zu promoten. Das Programm 

sei „gut aufgestellt, um dem Zeitplan der 

Bundeswehr mit dem Zulauf der ersten 

Maschinen ab 2022 zu entsprechen“, so der 

Hersteller. Aber auch Sikorsky war in Berlin 

aktiv. Das jetzt zu Lockheed Martin gehörende 

Unternehmen schlägt die CH-53K vor, die 

sich derzeit für das US Marine Corps in der 

Entwicklung befindet (Foto). 

Airbus Helicopters arbeitet im Rahmen des 

Forschungsprogramms Clean Sky 2 an einem 

Demonstrator für einen Hochgeschwindigkeits-Verbundhubschrauber. 

Windkanaltests 

verliefen erfolgreich. Wie der Hersteller 

während der ILA mitteilte, „erfüllt das 

gewählte Design die Anforderungen an 

Effizienz, Nachhaltigkeit und Leistung“. Somit 

kann nun der 

vorläufige 

Entwurf mit 

allen Hauptpartnern 

fertiggestellt 

werden. 

Am Publikumssamstag kam eine 

B-52 der USAF in Schönefeld vorbei. 

Nach der Auswahlentscheidung im Rüstungsvorhaben 

„Angetriebener Effektor kurze 

Reichweite“ für den Tornado sollen etwa 

300 Sidewinder auf den LaGS-Standard 

umgerüstet werden. Bis zum Zulauf, der für 

Ende 2018 geplant ist, stehen bei Diehl 

Defence noch die verbleibenden Entwicklungsarbeiten 

an. 

lieferindustrie – laut Veranstalter mit 

deutlich gestiegener internationaler Beteiligung 

von Top-Einkäufern. Eine Neuerung 

war der Startup Day. Rund 50 

junge Unternehmen stellten ihre kreativen 

Ideen und Geschäftsmodelle vor, die 

später einmal die Aerospace-Industrie 

bereichern könnten. 

MARKETING-PLATTFORM 

FÜR MILITÄRPROGRAMME 

Ein besonderes Merkmal der ILA war 

wieder der Space Pavilion, der sowohl 

der Fachwelt als auch dem breiten Publikum 

den Nutzen der Raumfahrt anschaulich 

darstellte. Die Luftfahrtschau 

in Schönefeld bot also wie gewohnt einen 

breiten Überblick über die Branche. 

Die internationale Beteiligung ist jedoch 

stark davon abhängig, welche Absatzchancen 

es gerade beim deutschen Militär 

gibt. 

Angesichts der dominierenden Messen 

in Paris und Farnborough sowie starken 

Events für spezielle Segmente wie 

die EBACE laufen derzeit viele Diskussionen 

über die „Weiterentwicklung“ der 

ILA, bei der ihre Stärken noch besser 

herausgearbeitet werden sollen. Das Ergebnis 

wird man 2018 sehen. 

FR 

Obwohl sich die Bundeswehr grundsätzlich für 

ein Leasing der Drohne Heron TP von Israel 

Aerospace Industries entschieden hat, schlägt 

General Atomics Aeronautical Systems weiter 

den Predator B/Guardian Eagle vor, eine 

zulassungsfähige Variante des in diversen 

NATO-Luftwaffen genutzten, bewaffnungsfähigen 

UAV. Zum ersten Mal war ein Predator 

auf der ILA zu sehen. 


Wirtschaft 

Militärflugzeuge auf der ILA 

Der Prototyp der Q01 hat 

im November mit den 

Flugtests begonnen. 

Dr. Reiner Stemme hat ein erfahrenes 

Team um sich geschart. 

Aufklärer für Katar 

Ganz im Stillen hat die Reiner Stemme Utility Air-Systems 

das von Katar finanzierte Überwachungsflugzeug Q01 

entwickelt. In Schönefeld gab das bemannt und unbemannt 

einsetzbare MALE-System sein Airshow-Debüt. 

Nach seinem Ausscheiden aus der 

Stemme AG hat sich Dr. Reiner 

Stemme keineswegs aufs Altenteil 

zurückgezogen – ganz im Gegenteil 

gründete der 77-Jährige 2013 eine neue 

Firma, scharte ein neues Entwicklungsteam 

um sich und verwirklichte in 

Höchstgeschwindigkeit sein bislang 

größtes Flugzeug. Die Q01 verdankt ihre 

Entstehung dem Vertrauen, das die 

Luftstreitkräfte Katars dem erfahrenen 

Ingenieur entgegenbringen, denn sie finanzieren 

die Entwicklung komplett und 

haben im April auch einen Serienvertrag 

im Wert von 365,4 Millionen Katar-Riyal 

(88,7 Mio. Euro) unterzeichnet. 17 

Flugzeuge werden benötigt. 

Die Spezifikation der Q01 ist entsprechend 

auf die Anforderungen Katars 

zugeschnitten. Das UAV-Komitee der 

Qatar Emiri Air Force unter General 

Khalid al-Kuwari sieht die Einsatzmöglichkeiten 

vor allem bei der Überwachung 

von Förderanlagen im Golf und 

von Pipelines. Auch Schmuggelrouten 

könnten aufgeklärt werden. Die Katarer 

haben aber den internationalen Markt 

für MALE-Systeme (mittlere Flughöhe, 

lange Einsatzdauer) nicht außer Acht gelassen. 

Die Reiner Stemme Utility Air 

Systems GmbH (RS-UAS) wurde mit 

dem Vertrieb für die auf flexible Einsatzmöglichkeiten 

im militärischen wie auch 

im zivilen Bereich getrimmte Maschine 

betraut. 

Das in Wildau bei Berlin ansässige 

Unternehmen hat dabei gute Argumente 

an der Hand, denn sowohl die Flugleistungen 

als auch die Ausrüstungsmöglichkeiten 

und die Betriebskosten (250 

bis 300 Dollar pro Flugstunde) stellen 

manchen Konkurrenten in den Schatten. 

Ein besonderer Vorteil: Die Q01 kann 

bemannt und unbemannt eingesetzt werden. 

Bemannte Überführungsflüge ins 

Einsatzgebiet sind somit ohne komplizierte 

Genehmigungen machbar. 

Konzeptionell ist die Q01 ein groß 

geratener Motorsegler mit Tragflächen 

hoher Streckung (Gleitzahl 1:27), im 

Cockpit sind zwei Sitze nebeneinander 

installiert. Sie kommt auf Patrouille mit 

stark gedrosselter Leistung des effizienten, 

turboaufgeladenen Sechszylinder- 

Dieselmotors CD-300 von Continental 

Motors (Technify) aus Sankt Egidien aus. 

Dies schlägt sich in einer Flugdauer von 

rund 50 Stunde im unbemannten Betrieb 

mit reduzierter Nutzlast nieder. Bemannt 

kommt die Q01 mit einer Tankfüllung 

mehr als 2500 Kilometer weit. 

ERSTE LIEFERUNGEN WERDEN 

FÜR 2017 ANGEPEILT 

Für die Sensorausstattung hat die ganz 

aus Kohlefaser gebaute Zelle große Ausschnitte 

unten im Rumpf und auf dem 

Rumpfrücken (Satcom-Antenne). Im Bereich 

des Cockpits wird typischerweise 

ein EO/IR-Sensor aufgehängt, wie der 

von Katar gewählte MX-20 (hochauflö- 


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Reiner Stemme Q01 – Daten 

Ein Schlüssel für die Leistungsfähigkeit der Q01 ist der CD-300- 

Dieselmotor von Technify. Er kann mit Jet A-1 betrieben werden. 

sende Kameras und HD-Wärmebildsensor 

im mittleren Wellenlängenbereich). 

Weiter hinten ist Platz für ein Radar wie 

das Searchmaster 4000 von Thales, das 

zur Erstausstattung gehören soll. Maximal 

beträgt die Nutzlast im Rumpf 600 

Kilogramm. An vier Außenlastträgern 

unter den Tragflächen lassen sich Sensoren 

mitführen oder Zusatztanks. 

Vom Beginn der Konstruktionsarbeiten 

bis zum Erstflug der Q01 im vergangenen 

November in Cochstedt benötigte 

das Team von Reiner Stemme gerade 

einmal 18 Monate. Während der Rumpf 

in Wildau gebaut wurde, entstanden die 

dreiteilige Tragfläche und das T-Leitwerk 

bei WKK (Wytwórnia Konstrukcji Kompozytowych) 

im polnischen Jasienica. 

Bis zur ILA waren über ein Dutzend 

Flüge absolviert, wobei nun Schönhagen 

als Hauptbasis für die Erprobung dient. 

Neben der D-FQOI ist derzeit ein zweites 

Versuchsmuster im Bau, das im September 

fliegen soll. Es wird über einen 

Blitzschutz und ein Enteisungssystem 

verfügen. 

Ziel von RS-UAS ist es, Anfang 2017 

die EASA-Zulassung nach CS-23 (IFR- 

Flüge mit einem Piloten) zu erreichen. 

Dann könnte die Produktion anlaufen 

Allgemeine Angaben 

Typ 

Überwachungsflugzeug für 

bemannten und unbemannten Betrieb 

Hersteller 

Reiner Stemme 

Utility Air-Systems GmbH, 15745 Wildau 

Besatzung 1 bis 2 

Antrieb 1 Technify Dieselmotor CD-300 

 

(Dreiliter-Sechszylinder) 

Leistung 

221 kW (300 hp) 

Abmessungen 

Länge 

10,73 m 

Höhe 

3,33 m 

Spannweite 

20,00 m 

Massen 

Leermasse 

1700 kg 

max. Nutzlast Rumpf 

600 kg 

Außenlast 

360 kg 

max. Kraftstoff 

500 kg 

max. Startmasse 

2750 kg 

Flugleistungen 

Marschgeschwindigkeit 330 km/h 

Patrouillengeschwindigkeit 205 km/h 

Dienstgipfelöhe 

9145 m 

Reichweite bemannt über 2500 km 

 

unbemannt 8335 km 

Flugdauer unbemannt bis zu 50 h 

Lastvielfache 

+ 3,6/-1,44 g 

und die ersten Lieferungen an die Luftstreitkräfte 

Katars Ende 2017 erfolgen. 

Parallel dazu stehen die Arbeiten an der 

Entwicklung für den unbemannten Betrieb 

an. Das hochentwickelte automatische 

Flugkontrollsystem kommt dabei 

von Aviotech aus Stuttgart. 

FR 

KARL SCHWARZ 

Im Cockpit geht es noch spartanisch zu. Als Avionik 

wird ein Garmin G600 verwendet. 

Katar wählte für die Radarausstattung das Searchmaster 

4000 des französischen Herstellers Thales. 

Fotos: Karl Schwarz, Gerhard Marzinzik (2) 


Wirtschaft 

Raumfahrt auf der ILA 

So sieht die 

Ariane 6 aus, hier 

als Modell in der 

Konfiguration mit 

vier Boostern. 

Fotos: Astrobotic, Messe Berlin GmbH 

Der Peregrine Lander von Astrobotic 

soll Nutzlasten zum Mond bringen. 

„New Space“ 

auf Europäisch 

Auf der ILA plädierte ESA-Generaldirektor Wörner für 

eine stärkere Kommerzialisierung der Raumfahrt. Die 

Industrie zeigte, was sie in diese Richtung unternimmt. 

A 

gil, schnell, günstig: Private Raumfahrtunternehmen 

wie SpaceX 

haben die Platzhirsche der Branche 

in den vergangenen Jahren das 

Fürchten gelehrt, aber dadurch auch in 

Europa ein Umdenken angestoßen. Johann-Dietrich 

Wörner, seit Juli 2015 Generaldirektor 

der europäischen Raumfahrtagentur 

ESA, predigt immer wieder 

die neue Ausrichtung hin zu dem, was 

im englischen Sprachraum „New Space“ 

heißt und was Wörner als „Space 4.0“ 

bezeichnet: einer stärkeren Kommerzialisierung 

und Interaktion mit Industrie, 

Forschung und Gesellschaft. „Künftig 

werden wir einen viel breiter aufgestellten 

Raumfahrtsektor vorfinden“, sagte 

Wörner auf der ILA. 

Ansatzweise in die von Wörner geforderte 

Richtung geht die neue europäische 

Trägerrakete Ariane 6, die als 17 

Meter hohes Modell auf der ILA gezeigt 

wurde. Finanziert wird sie zwar größtenteils 

von der ESA, die Verantwortung für 

Design und Entwicklung liegt jedoch 

erstmals vollständig in den Händen der 

Industrie. Durch eine straffere Organisation, 

Verwendung vorhandener Komponenten 

und Produktion hoher Stückzahlen 

soll die Ariane 6 im Vergleich zu ihrer 

Vorgängerin um bis zu 50 Prozent 

günstiger werden. „Wir liegen mit dem 

Programm absolut im Zeitplan, vielleicht 

sogar besser als gedacht“, sagte 

Alain Charmeau, der CEO des neu gegründeten 

Gemeinschaftsunternehmens 

Airbus Safran Launchers (ASL). 

EIN KOMMERZIELLER 

PAKETDIENST FÜR DEN MOND 

Der Ariane-6-Erstflug ist für 2020 geplant, 

die volle Einsatzfähigkeit soll 

2023 erreicht werden. Doch damit nicht 

genug. ASL arbeitet bereits an einem 

neuen Hauptstufentriebwerk namens 

Prometheus, das zehn Mal günstiger sein 

soll als der Vulcain-Antrieb. „Wir brauchen 

für die Zukunft radikale Lösungen, 

wenn wir international wettbewerbsfähig 

bleiben wollen“, so Wörner. 

Verstärkt in Richtung „Space 4.0“ 

geht auch Airbus Defence and Space. 

Mit dem Joint Venture OneWeb Satellites 

will Airbus DS mehr als 600 Satelliten 

für eine flächendeckende, schnelle 

Internetverbindung in den Orbit bringen. 

Auf der ILA gab das Unternehmen 

zudem die Unterstützung von Astrobotic 

Technology bekannt. Die US-Firma will 

im Rahmen des Google Lunar XPrize bis 

Ende 2017 ein Landemodul und einen 

Rover auf dem Mond landen und perspektivisch 

einen kommerziellen Paketdienst 

für Mondflüge anbieten. Auch 

DHL beteiligt sich an dem Vorhaben. 

Wann das erste Paket zum Mond verschickt 

wird, ist aber noch unklar. FR 

ULRIKE EBNER 


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Wirtschaft 

ILA Career Center 

Durchstarten für 

die Karriere 

Das Career Center auf der ILA 

zeigte Studenten, Absolventen 

und Interessenten erneut die 

vielfältigen Einstiegs- und Entwicklungsmöglichkeiten 

in der Luftfahrtindustrie. 

An insgesamt 56 Ständen standen Zulieferer, 

Hersteller, Universitäten, Behörden 

und Flugschulen den Besuchern Rede 

und Antwort. 

Neben den klassischen Einstiegsmöglichkeiten 

wie dem reinen Studium, der 

Pilotenausbildung oder einer handwerklichen 

Ausbildung werden verknüpfte 

Ausbildungen immer häufiger angeboten. 

So bieten Flugschulen in Kooperation 

mit Universitäten und Hochschulen 

aufeinander abgestimmte duale Studiengänge 

und Ausbildungen. Hier wird neben 

einer Verkehrspilotenlizenz auch 

gleich noch ein akademischer Abschluss 

erworben. Bei der Fachhochschule Aachen 

beispielsweise lässt sich ein Studium 

der Flugbetriebstechnik oder des 

Aero space Engineering mit einer Pilotenausbildung 

kombinieren. 

Das stellt die Absolventen auf eine 

breitere Basis. Derzeit kann das von 

Vorteil sein: So warnt die Pilotenvereinigung 

Cockpit Interessenten, dass der europäische 

Arbeitsmarkt für junge Piloten 

derzeit gesättigt ist und Jobmöglichkeiten 

eher in den globalen Wachstumsmärkten 

zu finden sind. 

Der Ausbildungsdienstleister bfw 

bietet derweil für Absolventen eines 

IHK-Berufes die Umschulung zum Fluggerätmechaniker 

oder -elektroniker an, 

was den momentan herrschenden Bedarf 

in diesem Bereich unterstreicht. 

FR 

MAX KÜHNL 

Erster Innovationspreis 

der Deutschen Luftfahrt 

Fotos: Karl Schwarz, Innovationspreis der Deutschen Luftfahrt 

Am Abend vor der Eröffnung der 

ILA wurde am künftigen Hauptstadtflughafen 

BER zum ersten Mal der „Innovationspreis 

der Deutschen Luftfahrt“ 

verliehen. Die Preisverleihung fand vor 

über 100 geladenen Gästen statt, darunter 

viele hochkarätige Vertreter der Luftfahrtindustrie. 

In der Kategorie „Startup“ war die 

Mitflugzentrale Wingly der Firma Belaric 

aus Berlin erfolgreich. Hier kann jedermann 

einen Mitflug bei einem Privatpiloten 

buchen, der Gedanke folgt dem 

Konzept der erfolgreichen Mitfahrbörsen 

im Internet. Als Sieger der Kategorie 

„Industrie 4.0“ konnte sich Airbus Operation 

aus Hamburg mit dem Kabinen- 

managementsystem eCIDS durchsetzen. 

Bei diesem Konzept kann die Kabinenbesatzung 

beispielsweise die Einstellungen 

für die Klimaanlage oder die Beleuchtung 

per Smartphone steuern. 

Die Firma eWings.com erhielt den 

Preis in der Kategorie „Customer Journey“ 

für ihr Flugbuchungssystem, das 

dem Kunden eine auf seine Bedürfnisse 

abgestimmte Oberfläche bietet und so 

den Buchungsvorgang deutlich erleichtern 

und beschleunigen kann. In der Kategorie 

„Emissionsreduktion“ wurde die 

Lufthansa für ihre Software OMEGA 

ausgezeichnet. Der „Ops Monitoring 

and Efficiency Gap Analyzer“ vergleicht 

ständig die Daten aus den Flugdatenschreibern 

der Flotte mit den Soll-Werten 

und berechnet daraus Einsparpotenziale 

zum Beispiel bei der Route. 

Volker Thum, Geschäftsführer des 

Bundesverbands der deutschen Luftund 

Raumfahrtindustrie (BDLI), lobte 

die Preisträger: „Innovationen sind Treiber 

für Technologieführerschaft und damit 

für den Erfolg der deutschen Luftfahrtindustrie 

im globalen Wettbewerb. 

Dieser Preis ist die ideale Plattform für 

die besten Innovatoren.“ 

FR 

MAX KÜHNL 


Business Aviation 

Dassault Falcon 8X 

Ultralang 

um die Welt 

Dassaults neues Flaggschiff, die Falcon 8X, hat Ende 

Juni pünktlich ihre Musterzulassung erhalten. 

Der Ultralangstreckenjet bewies zuletzt seine operationelle 

Einsatzfähigkeit auf einer Tour um die Welt. 

Die Lieferungen beginnen im vierten Quartal. 

Fotos: Dassault Aviation 


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Gegen Ende der Flugerprobung im Mai flog die 8X für ein 

Werbevideo mit der Patrouille de France über das Mittelmeer. 




In Rankin Inlet (Nordkanada), knapp unterhalb des Polarkreises, 

wurde Dassaults Flaggschiff zu Testzwecken tiefgefroren. 


Von MAX KÜHNL 

Es war so etwas wie die abschließende 

Härteprüfung 

für die Falcon 8X während 

der Flugerprobung: Einen Monat lang 

flog der Prototyp des Ultralangstreckenjets 

mit der Seriennummer drei um die 

Welt. Die Tour sollte die operationelle 

Einsatzfähigkeit unter den verschiedensten 

klimatischen Verhältnissen unter Beweis 

stellen. Der Fokus lag dabei auch 

auf dem Komfort der Kabine unter den 

sich ständig verändernden Bedingungen. 

Die Route führte zu 46 Zielen in 

Nord- und Südamerika und zurück von 

Europa bis in den Mittleren Osten, dann 

weiter nach China und Südostasien. Auf 

den 65 Flügen sammelte Dassaults künftiges 

Flaggschiff über 100 000 Kilometer 

Flugstrecke. Der kürzeste Flug der Welttournee 

dauerte gerade einmal 18 Minuten. 

Ihre Langstreckenfähigkeiten konnte 

die 8X auf drei jeweils 14 Stunden 

langen Flügen zeigen: von Singapur und 

São Paulo nach Paris und von New York 

nach Abu Dhabi. 

Den ganzen April über begleiteten 

die Welttournee neben den 26 Piloten 

von Dassault weitere 60 Personen, darunter 

Ingenieure aus der Flugtestabteilung, 

Techniker sowie Flugbegleiter. Mit 

dem Feedback war man zufrieden: „Alle 

Beteiligten waren mit den Komfortmerkmalen 

wie der Klimatisierung und vor 

allem dem Geräuschniveau sehr zufrieden“, 

sagt Olivier Villa, Senior Vice President 

der Zivilsparte von Dassault. Man 

habe bestätigen können, dass der Geräuschpegel 

durch die aufwendige Dämmung 

noch einmal zwei Dezibel unter 

jenem der Falcon 7X liegt. „Das macht 

die 8X zum leisesten Geschäftsreiseflugzeug“, 

fügt Villa hinzu. 

DEN ZEITPLAN HAT DASSAULT 

EXAKT EINGEHALTEN 

Gleichzeitig war die weltweite Präsentation 

des neuen, größten Geschäftsreiseflugzeuges 

der Franzosen der glückliche 

Abschluss des Test- und Zulassungsprogramms. 

Ein bisschen Stolz konnte Dassault 

nicht verheimlichen, als die 8X am 

24. Juni durch die EASA zugelassen 

wurde. Da sie auf der Grundkonstruktion 

der Falcon 7X basiert, wurde sie als 

eine Version ihrer kleineren Schwester 

in deren Zulassung eingetragen (Modification 

M1000). Der Hersteller hat seinen 

Zeitplan damit exakt eingehalten. 

Die Lieferungen sollen nun im vierten 

Quartal beginnen. Seriennummer 26 ist 

im Werk Merignac in der Endmontage, 

und ein Dutzend Flugzeuge wird in Little 

Rock komplettiert. 

Erst auf der Genfer EBACE im Frühjahr 

2014 hatte Dassault das neue Topmodell 

angekündigt. In der Branche 

führte das durchaus zu Erstaunen, hatte 

Dassault doch die Entwicklung der deutlich 

kleineren 5X erst wenige Monate 

zuvor bekannt gegeben. Mit ihrem 

sechsten Modell runden die Franzosen 

ihr Business-Jet-Portfolio nach oben ab. 

Was folgte waren ein pünktlicher 

Erstflug im Februar 2015 und ein reibungsloses 

Testprogramm mit den obligatorischen 

Zulassungskriterien. Dazu 

gehören das Erfliegen des gesamten 

Flugspektrums, Strömungsabrisse, Höhen- 

und Flattertests. Drei Prototypen 


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Das Cockpit profitiert von 

platz sparenden Sidesticks. 

Die Falcon 8X ist ein typischer 

Dassault-Dreistrahler. 

Über den Tragflächen befindet 

sich jeweils ein Notausgang. 




Die exklusive Ausstattung sorgt 

für angenehme Langstreckenflüge. 

Über 30 Ausstattungsversionen 

stehen für die Kabine zur Wahl. 


schwindigkeitsbereich getrimmt. Die 

Konstruktion aus Leichtmetall und Verbundwerkstoffen 

zeichnet sich durch eine 

ausgeprägte Pfeilung aus. 

Bekannt von anderen Neuentwicklungen 

aus dem Hause Dassault ist das 

EASy-Flightdeck. Es basiert auf dem 

Honeywell Primus Epic System mit vier 

großen Farbbildschirmen. Die Flugsteuerung 

folgt dem Trend zu Fly-by-Wire 

mit platzsparenden Sidesticks, die mithilfe 

von Steuercomputern elektrische 

Steuerinputs errechnen. Zusätzlich werden 

die Piloten vor dem Grenzbereich 

des Flugspektrums geschützt. 

LEICHTGEWICHT MIT 

MODERNER AVIONIK 

Ebenfalls bekannt von der 7X ist das 

Layout mit den drei am Heck angeordneten 

Triebwerken PW307D von Pratt 

& Whitney Canada. Dassault hält bei 

seinem Jet an dieser Auslegung fest, da 

sie uneingeschränkte Flugrouten über 

offenem Wasser ermöglicht. Mit knapp 

12 000 Kilometern liegt der Aktionsradius 

zwar etwa 1000 Kilometer über dem 

der 7X, gegenüber den Konkurrenzmodellen 

Gulfstream G650ER und dem 

Bombardier-Duo Global 7000 und 8000 

muss der Trijet aber Federn lassen. Diese 

Modelle erreichen ihre maximale, gut 

2000 Kilometer größere Reichweite zudem 

mit einer Reisegeschwindigkeit von 

Mach 0.85, während die 8X auf der 

Langstrecke mit Mach 0.80 fliegt. 

Zu beachten ist, dass die Konkurrenz 

diesen Vorteil mit einem höheren Treibstoffbedarf 

erkauft. Deren Startmassen 

liegen mit Werten um die 47 Tonnen 

der 8X haben diese Arbeiten absolviert. 

Insgesamt spulten sie 833 Flugstunden 

bei 406 Flügen ab. Im März ging es dabei 

ganz dicht an den Polarkreis: Im 

nordkanadischen Rankin Inlet an der 

Hudson Bay musste die 8X Kältetests 

über sich ergehen lassen. Nach einer 

Nacht bei minus 33 Grad Celsius durften 

weder die Avionik noch das elektrische 

System oder die Hydraulik Auffälligkeiten 

beim Hochfahren zeigen. Das 

taten sie auch nicht, ebenso wenig wie 

die Funktionen in der Kabine. 

Die Rumpfkonstruktion ist identisch 

mit jener der Falcon 7X, was eine Stehhöhe 

von 1,88 Metern und eine Innenbreite 

von 2,34 Metern bedingt. Der 

Rumpf wurde aber um einen guten Meter 

verlängert, seine Außenlänge misst 

nun gut 24 Meter. 

Dieses Wachstum kommt eins zu 

eins der Kabine zugute: Diese misst von 

der Cockpittür bis zur hinteren Wand 

exakt 13 Meter. Das ermöglicht reichlich 

Spielraum für 30 verschiedene Layouts. 

Von der Küche über die Dusche bis hin 

zu Einzelsitzen, die sich in Betten umbauen 

lassen, bleiben kaum Wünsche offen. 

Dassaults Standardlayout verfügt im 

vorderen Bereich über zwei Vierersitzgruppen 

sowie zwei seitlich dahinter angeordnete 

Dreiersofas. Im Heck befindet 

sich der Waschraum und hinter dem 

Cockpit die Galley, also die Bordküche. 

Daraus ergibt sich eine Kapazität für 14 

Passagiere, was auf dem Niveau dieser 

Klasse liegt. 

Die Tragflächen der 8X sind eine 

Version jener der 7X. Deren Design 

wurde weiter auf Effizienz im hohen Gedeutlich 

über der Startmasse der 8X. Ein 

Vorteil der 8X ist dagegen die hohe Landemasse, 

die gerade einmal fünf Tonnen 

unter dem möglichen Startgewicht liegt. 

Damit können mehrere Streckenabschnitte 

ohne Nachtanken geflogen werden, 

was bei lokalen Preisunterschieden 

hilft, Kosten zu sparen. 

Bei der Top-Speed herrscht im 

Marktsegment der Ultralangstreckenflieger 

ein klares Patt: Schneller oder langsamer 

als Mach 0.9 fliegt hier keiner. Die 

8X kommt zwar nicht schneller an die 

heißen und kalten Orte dieser Welt, dafür 

aber leiser und preiswerter. 

FR 

Falcon 8X – Daten 


Hersteller 

Dassault Aviation 

Besatzung 

2 Piloten 

Antrieb 3 Pratt & Whitney Canada 

PW307D 

Schub 

29,9 kN (6722 lbs) 

Abmessungen 

Länge 

24,46 m 

Höhe 

7,94 m 

Spannweite 

26,29 m 

Massen 

Einsatzleermasse 

16 375 kg 

max. Kraftstoff 

15 830 kg 

max. Startmasse 

33 113 kg 


max. Geschwind. Mach 0.9 

Dienstgipfelhöhe 51 000 ft (15 545 m) 

Startstrecke 

1829 m 

Landestrecke 

656 m 

max. Reichweite 

11 945 km 


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Militärluftfahrt 

NATO-Staffeln üben in Spanien 

Tiger 


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Das TaktLwG 74 aus Neuburg brachte 

den „Cyber Tiger“ mit nach Spanien. 

war Schauplatz des größten 

NATO Tiger Meets der Geschichte. 

Unter südlicher Sonne übten mehr als 

90 Jets und Helikopter zwei Wochen 

Olé!Saragossa 

lang verbundene Luftoperationen. 

Fotos: Ulrich Metternich 




Von ULRICH METTERNICH 


Knapp 1000 Übungsteilnehmer 

aus 14 Nationen, täglich 

bis zu 140 Trainingseinsätze 

und am Ende die Rekordzahl 

von 952 geflogenen Missionen – das Tiger 

Meet im Mai in Saragossa konnte 

mit Superlativen aufwarten. Das gastgebende 

Geschwader Ala 15 der Ejercito 

del Aire (Spanische Luftstreitkräfte) begrüßte 

nicht weniger als 22 Verbände. 

Bereits einige Tage vor Übungsbeginn 

am Pfingstmontag verlegten die meisten 

Einheiten in den Nordosten Spaniens, 

um rechtzeitig mit allen Vorbereitungen 

fertig zu sein. 

Empfangen wurden sie von mediterranem 

Wetter mit strahlendem Sonnenschein 

und warmen Temperaturen. Lediglich 

der starke Wind, der typisch ist 

für diese Region, machte einigen Teilnehmern 

zu schaffen. Das kilometerlange 

Vorfeld auf der Südseite der beiden 

parallelen Startbahnen füllte sich langsam 

mit den unterschiedlichsten Luftfahrzeugmustern. 

In Reihen zu je zehn 

Maschinen parkten die Flugzeuge nebeneinander 

und boten ein eindrucksvolles 

Bild. Sogar zwei AWACS-Frühwarnflugzeuge 

der NATO fanden nebeneinander 

Platz auf der riesigen „Ramp“. 

NEUBURGER GESCHWADER 

JETZT OFFIZIELL IN DER NTA 

Auch das Taktische Luftwaffengeschwader 

(TaktLwG) 74 aus Neuburg an der 

Donau war Teil dieser im wahrsten Sinne 

des Wortes bunten Mischung von 

Flugzeugen. Wie jedes Jahr gab es wieder 

zahlreiche Tiger-Lackierungen oder 

-Folierungen auf Jets und Hubschraubern. 

Die Neuburger traten diesmal mit 

dem „Cyber Tiger“ an, der durch sein 

ungewöhnliches Design in Grün- und 

Neben der gastgebenden 

Ala 15 war die 

Schweizer Staffel 11 mit 

der F/A-18 vertreten. 

Grautönen ein Blickfang war. Das Geschwader 

aus Bayern nahm zum dritten 

Mal an einem NATO Tiger Meet teil, 

nachdem man 2013 mit Außerdienststellung 

des Jagdbombergeschwaders 32 in 

Lechfeld den „Tiger Spirit“ von der 1. 

Staffel (den „Lechfeld Tigers“) übernommen 

hatte. 

Major Raffael K., Eurofighter-Pilot 

aus Neuburg, war damals mit dabei und 

einer der ersten, die den Kontakt zur 

NATO Tiger Association (NTA) hatten: 

„Wir waren erst eine kleine Gruppe im 

Geschwader, die von den Gedanken der 

NTA überzeugt war. Es war nicht leicht, 

die große Masse der Leute für uns zu gewinnen, 

da der Irrglaube vorherrschte, 

wir würden mit den farbenfrohen Fliegerkombinationen 

und den bunten Jets 

nur Spaß haben und feiern. Als vielen 

Geschwaderangehörigen nach den ersten 

Teilnahmen am NATO Tiger Meet 

klar wurde, dass es sich um eine sehr effektive 

Hochwertübung handelt, bei der 

realitätsnahes Training und die multinationale 

Kooperation im Vordergrund stehen, 

war der Damm gebrochen“, meint 

Major K. Für ihn war das NATO Tiger 

Meet in Saragossa ein Wiedersehen mit 

spanischen Fliegerkameraden. Vor seiner 

Umschulung auf den Eurofighter 

war er nämlich Austauschpilot auf EF- 

18 Hornet. 

Die Aufnahme des TaktLwG 74 und 

seiner Bavarian Tigers als Vollmitglied 

der NTA kommentiert er so: „Die Auf- 

Dezente graue Tigerstreifen wählte die 6. ELT der polnischen Luftstreitkräfte 

für ihre F-16C Block 52. Die Jets sind mit großen Rumpfseitentanks bestückt. 


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Die beste Gesamtleistung 

lieferte die 31. Staffel der 

belgischen Luchtcomponent 

mit ihren F-16 ab. 

nahme als Vollmitglied der NTA ist eine 

große Anerkennung für die Leistung aller. 

Damit sind wir endgültig im Kreis 

der Tigerstaffeln angekommen.“ 

DIE LUFTWAFFE STELLTE DAS 

ZWEITGRÖSSTE KONTINGENT 

Mit neun Eurofightern und knapp 180 

Soldatinnen, Soldaten und zivilen Mitarbeitern 

stellte das TaktLwG 74 neben 

den spanischen Gastgebern das größte 

Kontingent bei der Hochwertübung. Bereits 

Anfang April war das erste Material 

Richtung Spanien versandt worden. Besonderheit 

dabei war ein mobiler Containerkomplex, 

der für die technische 

und fliegerische Leitung des Übungsflugbetriebs 

genutzt wurde. Diese Ground 

Support Container Solution (GSCS) 

wurde nach Erprobung in Neuburg vom 

TaktLwG 74 zum ersten Mal außerhalb 

der eigenen Basis verwendet. Neben dem 

Datennetzwerk der Technik für die Steuerung 

der Wartung und Instandsetzung 

der Eurofighter ist auch die Missionsplanung 

der Piloten in diesem Containerkomplex 

untergebracht. 

Hauptmann Anne S., Technischer 

Offizier beim TaktLwG 74 und Kommandoführerin 

der Technik während 

des NATO Tiger Meets in Saragossa, ist 

überzeugt: „Mit dem GSCS haben wir 

eine hervorragende Plattform, die uns 

unabhängiger macht von den Bedingungen 

an fremden Standorten. Der Aufwand 

ist zwar hoch, aber um mit einem 

Eine Eurofighter-Verlegung ist immer ein Akt. Das TaktLwG 74 war mit neun 

Flugzeugen und 180 Teilnehmern dabei. 

Neben der Rafale gehört die Mirage 

2000D noch nicht zum alten Eisen. 

so komplexen System wie dem Eurofighter 

an einem fremden Standort effektiv 

zu operieren, ist es einfach notwendig.“ 

Aber nicht nur die Technik hatte sich 

gut auf die Übung vorbereitet, auch die 

Piloten waren optimal für die Übung 

gerüstet. Bereits in der Vorbereitung hatte 

man neben Trainingseinsätzen mit 

größeren Formationen auch komplexe 

Simulatormissionen geflogen. Oberstleutnant 

a. D. Dirk B., ehemaliger Eurofighter-Pilot 

mit über 2500 Gesamtflugstunden, 

ist seit Kurzem im Eurofighter- 

Simulator in Neuburg beschäftigt. 

Beim diesjährigen NATO Tiger Meet 

war er zur Unterstützung für die Missionsplanung 

und das Debriefing der Pilowww.flugrevue.de 

FLUG REVUE AUGUST 2016 57



Die Türkei war diesmal mit der 192. 

Filo aus Balikesir vertreten. 

Ein außergewöhnlicher Teilnehmer war 

die E-2C der Aéronavale. 

Bei den französischen Heeresfliegern 

ist immer noch die Gazelle aktiv. 

Tägliche Routine: die umfassende 

Besprechung der Missionen. 

ten in Saragossa mit dabei. Er beschreibt 

es so: „Heutzutage sind das Training und 

die Vorbereitung auf eine Großübung 

wie das NATO Tiger Meet oder einen 

möglichen scharfen Einsatz wichtiger 

denn je. Mit modernen Simulationssystemen 

können wir die Besatzungen gezielt 

auf komplexe Szenarien vorbereiten. 

Das nennen wir ‚Mission Readiness Training‘. 

Bereits zu Hause konnten wir die 

Piloten so mit einer Datenbasis vom 

Übungsgebiet in Spanien auf die Trainingseinsätze 

beim NATO Tiger Meet 

vorbereiten. Das bedeutet, dass die Piloten 

am Anfang der Übung das Gefühl 

haben, schon einmal vor Ort geflogen zu 

sein.“ Nach minimaler Eingewöhnung 

konnten die Neuburger Piloten daher bereits 

in den ersten Tagen voll in komplexe 

Missionen einsteigen. 

Viel Mühe hatten sich die spanischen 

Gastgeber der Ala 15 mit den Lageszenarien 

gegeben. Gemäß der Bedürfnisse 

und Forderungen der teilnehmenden 

Einheiten hatte man eine Übungslage geschaffen, 

die sich sehr nah an aktuellen 

Bedrohungsszenarien orientierte. Das 

rund 600 x 250 Kilometer große Übungsgebiet 

erstreckte sich von Saragossa bis 

nördlich von Almeria. Bei täglich zwei 

Flugperioden waren immer zwischen 50 

und 80 Flugzeuge in der Luft. Die großen 

verbundenen Luftoperationen, die 

COMAOs (Composite Air Operations), 

wurden an den Nachmittagen geflogen, 

während die „Shadow Wave“ mit kleineren 

Formationen an den Vormittagen 

durchgeführt wurde. 

HOHE PROFESSIONALITÄT 

UND TRAININGSWIRKUNG 

Zu den Einsatzprofilen gehörten „No-Fly 

Zone Operations“, bei denen eingerichtete 

Flugverbotszonen durch Abfangjäger 

geschützt wurden, oder COMAOs, 

bei denen im Verbund von Jagd- und 

Jagdbomberkräften Ziele am Boden simuliert 

angegriffen wurden. Hinzu kamen 

CSAR-Kräfte, die simuliert abgeschossene 

Besatzungen oder Geiseln befreiten 

und aus dem Feindesland zurückführen 

mussten. Auch elektronische 

Störflugzeuge wurden eingesetzt. 

Von der besonderen Professionalität 

der Übung konnte sich auch Generalleutnant 

Helmut Schütz, Kommandierender 

General des in Köln beheimateten 

Luftwaffentruppenkommandos, überzeugen, 

als er das Neuburger Kommando 

in Saragossa besuchte: „Das NATO 

Tiger Meet ist eine der wenigen Gelegenheiten, 

größere und komplexe taktische 

Szenarien in Europa zu üben. Daher ist 

es wichtig, dass die Luftwaffe weiter daran 

teilnimmt.“ Ein positives Fazit zog 

Tigermuster gab es nicht nur auf den 

Flugzeugen, sondern auch auf dem Helm. 

auch Oberstleutnant Johannes Durand, 

Eurofighter-Pilot und Neuburger Kommandoführer 

während des Nato Tiger 

Meet 2016: „Für unsere Piloten und 

Techniker war das diesjährige NATO 

Tiger Meet die Schwerpunktübung des 

Geschwaders und bot bestes Training 

für Aircrews und Techniker.“ 

FR 

NATO Tiger Meet 2016 

Muster Anz. Land 

EF-18 Hornet 8 Spanien 

Eurofighter 5 Spanien 

Eurofighter 9 Deutschland 

Rafale M 6 Frankreich 

E-2C Hawkeye 2 Frankreich 

Mirage 2000 D 4 Frankreich 

JAS-39C/D Gripen 5 Ungarn 

JAS-39C/D Gripen 4 Tschechien 

F-16A/B MLU 8 Belgien 

F-16C/D Block 52 6 Polen 

F-16C/D Block 50 5 Türkei 

F-16C/D Block 52+ 4 Griechenland 

F-16A/B MLU 6 Norwegen 

F-16A/B MLU 2 Niederlande 

F/A-18C Hornet 5 Schweiz 

Learjet 1 Deutschland 

Bell Agusta 

AB-212 ICO 2 Italien 

Mi-24 „Hind“ 2 Tschechien 

Mi-17 „Hip“ 1 Tschechien 

Puma HC2 1 UK 

SA 342 M Gazelle 2 Frankreich 

E-3A AWACS 2 NATO 

KDC-10 (Einsatz 

von Eindhoven aus) 1 Niederlande 

Eurofighter 

(nur Wochenende) 4 Italien 

Tornado 

(nur Wochenende) 2 Deutschland 



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Drei 228 sind bei den venezolanischen 

Luftstreitkräften im Einsatz. 


Dornier 228 

Puerto Ayacucho ist das Tor zum 

venezolanischen Teil des Amazonasgebiets 

und Heimat der Grupo 

de Transporte No 9. Mit vier Cessna 208 

Grand Caravan und 13 Cessna 206 stellt 

der Verband schon seit Langem die Verbindung 

zu kleinen Siedlungen der 

Pemón-Indianer und der Yanomami im 

Süden des Landes sicher. Seit 2014 bringen 

zwei von RUAG gelieferte, gebrauchte 

Dornier 228-212 und eine 228 

der neuen Generation eine enorme Verstärkung 

für die Aviación Militar Nacional 

Bolivariana de Venezuela. 

„Mit der 228 wird unsere Passagierund 

Frachtkapazität mehr als verdoppelt, 

und mit einer Reisegeschwindigkeit 

von über 370 km/h sind wir viel schneller 

vor Ort. Dank der STOL-Eigenschaften 

können wir Pisten nutzen, die bisher 

nur mit der 206 erreichbar waren“, zählt 

Captain Adrián Esalona, einer der Piloten 

der Escuadrón de Vuelo No 91, die 

Vorteile des neuen Musters auf. 

Wie schwierig die Bedingungen im 

Einsatzgebiet insbesondere bei hohen 

Temperaturen sind, weiß auch Colonel 

César Padrón, Kommandeur der Gruppe: 

„In Platamar haben wir zum Beispiel 

eine 800 Meter lange Grasbahn, wo ich 

mit der Dornier 228 während eines heftigen 

Schauers noch mit 900 Kilogramm 

Zuladung herausgekommen bin.“ Ein 

weiterer typischer Platz in Parima B nahe 

der brasilianischen Grenze liegt mitten 

in einem Tal, „aber wir kommen da 

ohne Limitierungen heraus“. 

„Die Dornier hat unser Leben verändert“, 

sagt Tirsno Chirino, Bürgermeister 

der Siedlung San Juan de Manapiare, 

die etwa 35 Flugminuten von Puerto 

Ayacucho entfernt liegt. „Zuvor dauerte 

die Reise mit einem Motorboot gut einen 

Dornier im 

Dschungeleinsatz 

Verbindungsflüge mit der Dornier 228 schaffen für die 

Ureinwohner im venezolanischen Amazonasgebiet den 

Anschluss an die Zivilisation. 

Tag.“ Von Parima B in die Zivilisation ist 

man ohne Flugzeug sogar eine Woche 

unterwegs. 

AUCH KRANKENTRANSPORTE 

GEHÖREN ZU DEN AUFGABEN 

Die 228 kann von kurzen und 

unvorbereiteten Pisten aus eingesetzt werden. 

„Geschwindigkeit zählt vor allem, wenn 

es gilt, verletzte Personen zu evakuieren“, 

erläutert Major Elio Hernández. 

„Einmal mussten wir sieben Personen 

gleichzeitig ausfliegen“, erinnert sich der 

Kommandeur der 91. Staffel. Für ihn ist 

die Wendigkeit der 228 bei geringen Geschwindigkeiten 

und hoher Zuladung 

ein wichtiges Plus. Auch die Flexibilität 

zählt bei den vielfältigen Einsätzen. Piloten 

und Techniker sind nach zwei Jahren 

Erfahrung mit der Dornier 228 sehr zufrieden. 

Vor allem das Bildschirmcockpit 

der neuen Maschine erhält viel Lob, da 

es „sehr einfach ist, die Checks erleichtert 

und einem alle Informationen bietet“. 

Auch die einfache Wartung der 

Triebwerke wird gelobt. 

Eigentlich sollten für die von Präsident 

Maduro versprochenen Verbesserung 

der Versorgung im Amazonasgebiet 

zehn Dornier 228 beschafft werden. 

Derzeit liegen die Lieferungen allerdings 

auf Eis, denn das von einer schweren 

Rezession gebeutelte Land hat die drei 

Maschinen noch nicht voll bezahlt. Ob 

die nötigen Devisen für die restlichen 

Flugzeuge noch aufgebracht werden 

können, ist mehr als fraglich. 

FR 

SANTIAGO RIVAS/KS 

Fotos: Santiago Rivas 



Roll-out der Saab Gripen E 

Von KARL SCHWARZ 

Foto: Saab 

Rund 500 Gäste hatte Saab 

zur Roll-out-Feier der Gripen 

E nach Linköping geladen. 

Als der Vorhang zur Seite gezogen 

war und der ganz in Grau lackierte Prototyp 

39-8 im Scheinwerferlicht erstrahlte, 

mussten sie schon genau hinschauen, 

um die Unterschiede zu den Vorgängermodellen 

zu erkennen. Doch der erste 

Blick täuscht in diesem Fall, denn die 

neue Version wurde von Grund auf 

überarbeitet, um für die Bedrohungsszenarien 

der nächsten Jahrzehnte gerüstet 

zu sein. Billig allein ist für einen Fighter 

nämlich kein Verkaufsargument – er 

muss aus Sicht der schwedischen Luftstreitkräfte 

mit möglichen Gegnern wie 

der Su-35 oder der T-50 (PAK-FA) mithalten 

können. 

Saab hat deshalb in der Gripen E 

nur die neuesten Systeme verbaut, die 

auf dem Markt greifbar sind. Im Bug arbeitet 

nun zum Beispiel ein Radar mit 

elektronischer Strahlschwenkung. Das 

ES-05 Raven kommt von Selex aus 

Großbritannien und ist bis auf die Antennengröße 

auf einem Niveau mit dem 

künftigen Captor-E des Eurofighters. 

Die ersten Testmodelle wurden bereits 

geliefert und in dem seit Mai 2008 fliegenden 

Gripen-Demon strator (Doppelsitzer 

39-7) in der Luft erprobt. 

Gleiches gilt für das vor dem Cockpit 

installierte IRST (Infrarot-Such-und 


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Alte Schale, 

neuer Kern 

Fast 30 Jahre nach dem ersten „Greif“ hat Saab die neue 

Generation seines Mehrzweck-Kampfflugzeugs vorgestellt. 

Aufträge aus Schweden und Brasilien bilden die Basis für 

weitere Verkaufsbemühungen. 



Roll-out der Saab Gripen E 

Integrale Fertigung von Tragflächen und 

Rumpfmittelteil in Linköping. 

Zielverfolgungssystem), das ebenfalls 

von Selex stammt. Es ist in der Lage, 

gegnerische Flugzeuge ohne verräterische 

eigene Radaremissionen aufzuspüren. 

Zum Lagebild tragen zudem neue 

Sensoren für das EloKa-System (elektronische 

Kampfführung) bei, die unter anderem 

an den Wurzeln der Canards und 

in den Behältern an der Flügelspitze untergebracht 

sind. 

Insgesamt wurde die Avionik auf den 

neuesten Stand gebracht. Hier ging Saab 

neue Wege, um in Zukunft die Verbesserungszyklen 

einfacher und schneller zu 

Nur an Details wie den 

Warnsensoren an den 

Lufteinläufen erkennt 

man die Gripen E. 

gestalten. Flugkritische Software wurde 

strikt von den Programmen für das Missionsmanagement 

getrennt. Damit hoffen 

die Entwickler, neue Fähigkeiten ohne 

langwierige Tests innerhalb von Monaten 

oder gar Wochen einführen zu 

können – ähnlich wie neue Apps bei einem 

Smartphone. 

Aber nicht nur an den Systemen wurde 

gefeilt, auch die Zelle erfuhr eine 

Überarbeitung. Wie schon beim Gripen- 

Demonstrator wurden die Hauptfahrwerke 

aus dem Rumpf in die Flügelwurzel 

verlegt, was 40 Prozent mehr Kraft- 

Saab Gripen E – Daten 


Hersteller Saab, Linköping, Schweden 

Besatzung 1 oder 2 (Gripen F) 

Antrieb 1 x GE Aviation F414-GE39 

Schub 98 kN mit Nachbrenner 

Abmessungen 

Länge 15,20 m 

Höhe 

4,50 m 

Spannweite 8,60 m 

Massen 

Einsatzleermasse 8000 kg 

max. Zuladung 7200 kg 

max. Kraftstoff 3400 kg intern 

max. Startmasse 16 500 kg 


max. Fluggeschwindigkeit 

Mach 2 

1400 km/h in NN 

Supercruise über Mach 1.2 

Dienstgipfelhöhe 16 000 m 

Startstrecke mindestens 500 m 

Landestrecke ca. 600 m 

max. Reichweite 

mit Zusatztanks 4000 km 

Lastvielfache -3 /+ 9 g 

Bewaffnung 

Interne Kanone 27 mm Mauser. 10 Außenlaststationen 

für bis zu 6 IRIS-T, bis 7 AMRAAM 

oder Meteor, Bomben, Auf klärungsbehälter, 

Seezielflugkörper, etc. 


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Das computergestützte Design ermöglicht 

eine einfache und präzise Montage. 

Die brasilianischen Gripen E sollen einen 

einzigen, extragroßen Bildschirm erhalten. 

stoffvolumen bringt. Sonstige Änderungen 

und Verstärkungen sorgen für ein 

Mehrgewicht von 1200 Kilogramm, bei 

allerdings um 2500 auf 16500 Kilogramm 

erhöhter Abflugmasse. Dies 

schafft Spielraum für zusätzliche Waffenzuladung, 

für die auch weitere Außenlastträger 

unter dem Rumpf vorhanden 

sind. Damit die Leistungen nicht 

leiden, erhält die Gripen E ein stärkeres 

Triebwerk. Das F414 von GE Aviation 

mit einem Schub von 98 Kilonewton mit 

Nachbrenner ersetzt das RM12 (F404), 

das mit Nachbrenner 80,5 Kilonewton 

leistet. 

Offiziell begann die Entwicklung der 

Gripen E mit der Auftragserteilung 

durch Schweden im Februar 2013. 

Schon zuvor wurden aber viele Aspekte 

des neuen Modells mit dem Demonstrator 

untersucht. Ein voll computergestütztes 

Design trug zum reibungslosen 

Ablauf bei. Die im vergangenen Jahr gestartete 

Montage des Prototyps 39-8 verlief 

laut Saab daher mit weniger Problemen 

als bei den Serienexemplaren der 

Gripen C/D. 

Nach der Präsentation am 18. Mai 

wird das erste von drei Gripen-E-Versuchsflugzeugen 

nun auf den Erstflug 

vorbereitet; er soll auf jeden Fall noch in 

diesem Jahr erfolgen. Aufgrund ausgiebiger 

Simulationen und Testreihen am Boden 

geht man bei Saab davon aus, das 

Flugversuchsprogramm in einem Drittel 

der früher üblichen Zeit durchziehen zu 

können. 

AUCH DIE SCHWEIZ IST 

NOCH NICHT ABGESCHRIEBEN 

Die Lieferungen der 60 Flugzeuge an die 

Flygvapnet sollen 2019 beginnen und bis 

2026 dauern. Zehn weitere Flugzeuge 

könnten folgen. Brasilien wird ab 2019 

insgesamt 28 Einsitzer und acht Doppelsitzer 

(Gripen F) erhalten. Der Vertrag 

mit dem südamerikanischen Land trat 

im September 2015 in Kraft. Er sieht einen 

umfangreichen Technologietransfer 

und wertvolle Arbeitspakete für Embraer 

vor. Unter anderem sollen 350 brasilianische 

Ingenieure bei Saab geschult 

werden. In Gavião Peixoto ist die Endmontage 

von zunächst 15 Gripen E und 

F vorgesehen. Der Bedarf der Força Aérea 

Brasileira geht aber darüber hinaus. 

Vorerst muss allerdings die Wirtschaftskrise 

in Brasilien überwunden werden. 

Knapp 100 Gripen E hat Saab also 

schon an den Mann gebracht, rund 300 

weitere sollen in den nächsten 20 Jahren 

folgen, so die Hoffnung in Linköping. 

Dabei sind wohl auch die Gripen C/D 

eingerechnet, die für weniger zahlungskräftige 

Kunden nach wie vor angeboten 

werden. Auch Leasinggeschäfte sollen 

weiterhin möglich sein. Mit der Slowakei 

beispielsweise werden Gespräche 

über acht Leihflugzeuge geführt. Als 

mögliche Kunden für die Gripen E hat 

Saab Länder wie Finnland, Malaysia und 

Indonesien im Visier. Die Schweiz, die 

die Gripen E im September 2013 auswählte 

und dann wegen eines negativen 

Referendumsergebnisses doch nicht kaufen 

konnte, könnte ebenfalls wieder ins 

Spiel kommen. Auch Indien gehört zu 

den Kandidaten. Hier würde man ähnlich 

wie in Brasilien einen Technologietransfer 

und die Fertigung im Land anbieten. 

Insgesamt ist man in Linköping 

jedenfalls hoffnungsvoll. Schließlich habe 

man derzeit den neuesten Fighter im 

Angebot und ein Programm, das sich im 

Preis- und Zeitrahmen bewegt – was 

heute die große Ausnahme ist. 

FR 

Das komplette Flugzeug wurde am 

Computer definiert. 


Freundeskreis Luftwaffe 

Editorial 

Sehr geehrte Leserinnen 

und Leser, verehrte Mitglieder! 

Ich wünsche Ihnen schöne Sommerwochen, 

eine erholsame Urlaubszeit und 

erlebnisreiche Ferientage. Die jugendlichen 

Teilnehmer an den Informationstagen 

bei der Luftwaffe, denen wir wieder 

ein abwechslungsreiches Programm 

anbieten, grüße ich besonders. 

Unsere Luftwaffe feiert in diesem Jahr 

ihr 60-jähriges Bestehen. Nach dem 

NATO-Beitritt der Bundesrepublik 

Deutschland 1955 und der Gründung 

der Bundeswehr am 12. November 1955 

wurde 1956 mit der Aufstellung der 

Luftwaffe begonnen, die sich im Laufe 

der Jahrzehnte als Teil einer Verteidigungsstreitkraft 

auf der Grundlage politischer 

Entscheidungen zu einer Luftwaffe 

im Einsatz entwickelt hat. 

Wir gratulieren der Luftwaffe sehr 

herzlich und wünschen stets „Hals- und 

Beinbruch“! 

Mit freundlichen Grüßen 

Botho Engelien, Präsident 

Zum Geburtstag 

Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident 

Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die 

im August Geburtstag haben, ganz herzlich: 

Rolf Stenzel (86), Josef Kullmann (85), 

Karl Hirblinger (83), Dr. Paul Slavaykoff 

(80), Hermann Dehmel (80), Udo Neblung 

(80), Heinz Gerrits (75), Dankmar Zeumer 

(75), Helmut Gerhold (75), Wolf-Ingo 

Meyer (75), Ernst Hübl (70), Raimund 

Riedel (70), Helmuth Schnurrer (70), 

Wolfgang Kuhn (70), Urs Harnisch (60), 

Michael Schroeder (60), Lutz Weber (60), 

Uwe Albers (60), Hermann Gerstenlauer 

(60), Peter Schubert (50), Martin Vietsch 

(50), Christoph Osenberg (50), Frank 

Schorr (50). 

Geburtstags-Show 

Zu ihrem 60-jährigen Bestehen veranstaltete die Luftwaffe 

gleich auf zwei Fliegerhorsten Tage der offenen Tür mit 

umfangreichem Flugprogramm. 

Rund 20000 Besucher ließen sich in 

Neuburg vom starken Regen am 

Vormittag nicht abschrecken, während 

im hohen Norden in Hohn 40 000 Besucher 

gezählt wurden. Hier wie dort hatte 

die Luftwaffe ein umfangreiches Programm 

zusammengestellt. So demonstrierte 

das Taktische Luftwaffengeschwader 

74 mit seinen Eurofightern einen 

Alarmstart, um mit dem A400M- 

Transporter eine Abfangübung zu zeigen. 

Auch die Solovorführung des Eurofighters 

mit Sonderlackierung wusste zu beeindrucken. 

Darüber hinaus gab es auf 

dem Flugplatz Zell fast 30 interessante 

ausländische Gastmaschinen zu sehen. 

In Neuburg feierte die Luftwaffe ihr 

zentrales 60. Jubiläum. Das Taktische 

Luftwaffengeschwader 74 (früher JG 74 

„Mölders“) blickte auf 55 Jahre zurück, 

und der Kampfjet Eurofighter ist seit 

mittlerweile zehn Jahren auf dem Neuburger 

Fliegerhorst stationiert. 

Beim Lufttransportgeschwader 64 

wurde unter anderem eine Geiselbefrei- 

ung durch das mit der CH-53 eingeflogene 

Kommando Spezialkräfte demonstriert. 

Höhepunkt war hier der Formationsflug 

von Noratlas, Transall und 

A400M – den Luftwaffen-Transportflugzeugen 

aus drei Generationen. 20 Flugzeuge, 

drei Hubschrauber und mehr als 

zehn gepanzerte Fahrzeuge des Heeres 

waren ausgestellt. 

FR 

LW / KS 

www.flugrevue.de

Eurofighter, A400M 

und Tornado trafen sich 

zum Fotoshooting. 

Geschäftsstelle 

Die Geschäftsstelle Freundeskreis 

Luftwaffe ist von Montag bis 

Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt. 

Tel. +49 2203 64815 

Fax +49 2203 800397 

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www.freundeskreis-luftwaffe.de 

E-Mail 

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Freundeskreis Luftwaffe e.V., 

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c/o Geschäftsstelle FKLw, 

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Kladower Damm 276c, 14089 Berlin 

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Sektion Nörvenich 

Leiter Clemens Teuchert, 

Oerkhaushof 24, 40723 Hilden 

Tel. 0172 / 2524069 

E-Mail GAF.ass@t-online.de 

In Neuburg begann der Tag verregnet. 

Letztlich kamen 20 000 Besucher. 

Die CH-53 demonstrierte in Hohn den 

Einsatz von Spezialkräften. 

Anmeldung 

Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V. 

teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen): 

am 

Anmeldeschluss 

Lufttransportgeschwader 61 15.09.16 18.08.16 

86929 Penzing 

MeierMotors GmbH 19.09.16 18.08.16 

79427 Eschbach 

Taktisches Luftwaffengeschwader 31 „B“ 20.09.16 18.09.16 

52386 Nörvenich ** 

Taktisches Luftwaffengeschwader 31 „B“ 22.09.16 18.98.16 

52386 Nörvenich ** 

Marinefliegergeschwader „Graf Zeppelin“ 21.09.16 18.09.16 

27639 Nordseeküste 

**Wichtiger Hinweis: Bitte für beide Besuchstermine anmelden. 

Der Teilnahmetermin wird von der Geschäftsstelle FKLw festgelegt. 

Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an: 

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln 

Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder) 

wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben. 

Nostalgie: Die Noratlas war der 

erste Transporter der Luftwaffe. 

Fotos: Stefan Petersen, Robert Kysela, Bundeswehr (2) 

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Vorname 

Straße PLZ Ort 

Geburtsdatum 

Geburtsort 

Mitglieds-Nr. 

Personalausweisnr. 

Einverständniserklärung: Ich bin damit einverstanden, dass meine persönlichen Daten an den Veranstalter 

und an den Vertreter des Freundeskreises Lw. e.V. für die o.a. Veranstaltungen weitergegeben werden. 

Mit der Veröffentlichung meines Bildes in der FLUG REVUE/Homepage bin ich ebenfalls einverstanden. 

Datum 

Unterschrift 


Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt

Markt 

Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de 

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Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von 

9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern 

0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet. 

Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden: 

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10, 

Postfach 90 61 10, 51127 Köln 

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Name, Vorname: 

Straße, Hausnr.: 

PLZ, Ort: 

Geburtsdatum, Nationalität: 

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Ich habe ein neues Mitglied geworben: 

Mitglieds-Nr.: 

(Eintrag durch Geschäftsstelle) 

Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und 

schließt den monatlichen Bezug der FLUG REVUE mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei, 

duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €. 

Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift 

Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln 

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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. 

Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. 

Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. 

Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

Kreditinstitut (SWIFT/BIC) 

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Seit 1984 besteht der Freundeskreis 

Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt 

hat, die Kommunikation und die 

Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe 

und Allgemeinheit zu fördern. 

Er ist unabhängig und überparteilich 

und daher offen für alle, die sich mit 

der Bundeswehr und mit der Luftwaffe 

verbunden fühlen. Besonders bei der 

Jugend will der Freundeskreis nicht 

nur das Interesse an der Luftwaffe, 

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bei denen nicht nur Verbände besichtigt 

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Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: 

Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung 

und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, 

Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, 

Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. 

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Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend 

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Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur 

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, 

die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a 

EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, 

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Technik 

Windkanäle 

Tunnelblick 

Trotz hoher Kosten setzen Flugzeughersteller nach wie vor 

auf Windkanaltests. Doch ihre Bedeutung hat sich verändert. 

Fotos: ETW 

Rund acht Testkampagnen finden 

jährlich im ETW in Köln statt. 


Der zweistufige Kompressor des ETW 

leistet 50 Megawatt. 

240 individuell einstellbare Düsen 

spritzen Stickstoff in den Kanal ein. 

Die Einspritzdüsen sitzen an vier dem 

Kompressor vorgeschalteten Rechen. 

Weiße Schutzanzüge und Überzieher 

für die Schuhe, dann 

geht es durch die „Queens 

Door“ (Königinnentür) in das Herzstück 

des Europäischen Transschall-Windkanals 

(ETW) in Köln – die zwei Meter hohe, 

2,4 Meter breite und neun Meter lange 

Messstrecke. Wo heute die führenden 

Flugzeugbauer ihre Modelle testen, wurde 

1992 der rote Teppich für Queen 

Elizabeth II. ausgerollt. Großbritannien 

finanzierte neben Deutschland, den Niederlanden 

und Frankreich den Bau des 

modernsten Windkanals der Welt, 

330 Millionen Euro hat er gekostet, seit 

1995 ist er in Betrieb. Nicht ganz ernst 

gemeinten Gerüchten zufolge ist die Tür 

zur Messstrecke genau so hoch, dass die 

britische Monarchin mit einem ihrer obligatorischen 

Hüte durchpasste. 

Anders als die Queen kommen Hersteller 

wie Airbus, Boeing, Bombardier 

und Dassault regelmäßig nach Köln, um 

ihre in der Entwicklung befindlichen 

Flugzeuge aerodynamisch zu untersuchen. 

Auch wenn einige Experten vor 

Jahren schon prophezeiten, dass Windkanaltests 

aufgrund der immer besseren 

numerischen Strömungssimulationen am 

Computer (computational fluid dynamics, 

CFD) bald obsolet würden, gehören 

sie weiterhin zum Standard in der 

Flugzeugentwicklung. Doch ihre Rolle 

hat sich im Lauf der Zeit verändert. 

„Früher kamen die Hersteller mit ein bis 

zwei Ingenieuren zum Check-out vor 

den Flugtests. Heute werden Modelle in 

früheren Entwicklungsstadien im ETW 

untersucht. Mit dabei sind heute häufig 

auch Numeriker, die ihre Simulationen 

vor Ort mit den Testergebnissen abgleichen 

und gemeinsam mit den Testingenieuren 

den Fortgang des Tests beschließen“, 

sagt Guido Dietz, der geschäftsführende 

Direktor des ETW. Der Grund: 

Je später Designänderungen vorgenommen 

werden, desto teurer wird es. 

FLUGZEUGBAUER TESTEN IN 

MEHREREN WINDKANÄLEN 

Im ETW können Tests bis zu 1,35-facher 

Schallgeschwindigkeit durchgeführt werden, 

aber auch Hochauftriebsuntersuchungen 

für Start und Landung, und das 

mit einer Genauigkeit von 99 Prozent im 

Vergleich zum realen Flug. Temperaturen 

von bis zu -163 Grad Celsius und 

Drücke bis zu 4,5 bar sorgen für möglichst 

realistische Bedingungen. Was zunächst 

paradox klingt, lässt sich über die 

Reynoldszahl erklären. Sie beschreibt 

das Verhältnis von Trägheits- zu Reibungskräften 

einer Strömung. Die Reynoldszahl 

von Modell und Original muss 

gleich sein, um die Erkenntnisse aus 

dem Windkanal auf den echten Flug 

übertragen zu können. Bei Raumtemperatur 

läge die Reynoldszahl der Modelle 

aber weit unter dem tatsächlichen Wert. 

Deshalb wird die Viskosität des Strömungsmediums 

gesteigert – durch höheren 

Druck und niedrigere Temperatur. 

Weil sich die Bestandteile normaler 

Luft bei der eisigen Kälte unterschiedlich 

verhalten, werden im ETW bis zu 

250 Kilogramm flüssiger Stickstoff pro 

Sekunde eingespritzt, verdampft und 

über einen Kompressor mit einer Leistung 

von 50 Megawatt auf Geschwindigkeit 

gehalten. So sind im ETW Reynoldszahlen 

von 50 Millionen für Vollmodelle 

und 85 Millionen für Halbmodelle möglich. 

„Konventionelle Windkanäle erreichen 

nur Reynoldszahlen bis etwa zehn 

Millionen“, sagt Dietz. Druck, Temperatur 

und Geschwindigkeit können im 

ETW separat geregelt werden, was eine 

getrennte Steuerung von Mach-Zahl, 

Reynoldszahl und Staudruck ermöglicht. 

Eine ähnlich leistungsfähige Anlage gibt 

es nur in den USA: die National Transonic 

Facility der US-Raumfahrtbehörde 

NASA in Langley. 

www.flugrevue.de FLUG REVUE August 2016 71

Technik 

Windkanäle 

Doch das hat seinen Preis: Pro Messtag 

im ETW fallen Kosten zwischen 

90 000 und 125 000 Euro an. An einem 

Tag fließen bis zu 1500 Tonnen Stickstoff 

durch den Kanal. Der Stromverbrauch 

liegt je nach Test bei einem Viertel bis einem 

Drittel des Verbrauchs der Stadt 

Köln. „Wer seinen Nutzen nicht kennt, 

könnte den ETW als gewaltige Energievernichtungsmaschine 

missverstehen“, so 

Dietz. „Aber der Mehrwert, den der 

ETW bietet, um effiziente und sichere 

Flugzeuge mit überschaubaren Risiken 

zu entwickeln, wiegt Kosten und Aufwand 

mehr als auf.“ Aktuell investieren 

die Gesellschafter des ETW 20 Millionen 

Euro, um die Anlage zu modernisieren. 

Auch die Modelle im Maßstab von 

etwa 1:30 (Spannweite bis 1,6 Meter) 

sind nicht eben günstig, 300 000 bis 

drei Millionen Euro kosten sie, je nach 

Oberflächengüte und Detailgenauigkeit. 

Ein solches Modell aus den Anfangszeiten 

des ETW steht im Eingangsbereich, 

ein Airbus A310. Es ist aus Martensitausgehärtetem 

Edelstahl, der den tiefen 

Temperaturen im Windkanal widersteht. 

Innen ist das Modell hohl, damit verschiedene 

Messgeräte untergebracht 

werden können. „In einem typischen 

So funktioniert der Europäische Transschall-Windkanal 

Moderne Windkanäle wie der ETW sind nach der sogenannten Göttinger Bauart konstruiert. Dabei wird Luft oder ein anderes Gas in einem geschlossenen 

Kreislauf durch ein Gebläse um das Modell herum beschleunigt. Umlenkschaufeln und Siebe sorgen für eine gleichmäßige Strömung. 

Auslass des 

gasförmigen 

Stickstoffs 

Umlenk-Ecke 

Beruhigungskammer mit Sieben und 

Honeycomb zur Strömungsausrichtung 

zweistufiger 

Kompressor (50 MW) 

Einspritzdüsen 

für den Flüssigstickstoff 

Kontraktion 

1:12 

verstellbare 

Düse 

Modell in der 

Messstrecke 

intern isolierter 

Edelstahldruckkessel 

Regeldiffusor 

Fotos: DLR (2), ETW (4), NASA Ames (2) 

Halbmodelle (hier eine A380) ermöglichen 

eine Vergrößerung des Maßstabs. 

Aus der Luft ist der geschlossene Kreislauf des Kryo-Kanals Köln gut erkennbar. 

In dem braunen Gebäude in der Mitte befindet sich die eigentliche Messstrecke. 

72 FLUG REVUE August 2016 

www.flugrevue.de

Eine F/A-18 wird bei der NASA unter 

hohem Anstellwinkel getestet. 

Der größte Windkanal der Welt: der National Full-scale Aerodynamics Complex in 

Mountain View. Seine Messstrecke misst rund 24 mal 36 Meter. 

Flugzeugentwicklungsprogramm gibt es 

mindestens drei Windkanaltest-Modelle, 

potenziell eher mehr. Gewöhnlich wird 

jedes der Modelle in mehreren Anlagen 

getestet“, sagt Mathew L. Rueger, Windkanal-Experte 

bei Boeing. Das sind beim 

amerikanischen Flugzeugbauer unter anderem 

verschiedene eigene Windkanäle 

in Seattle, Philadelphia und St. Louis, 

Anlagen der NASA, der QinetiQ-5-Meter-Windkanal 

im britischen Farnborough 

und eben der ETW. Zur Ermittlung 

von Kräften und Drücken kommen 

verschiedene Messtechniken zum Einsatz. 

Dazu gehören im ETW unter anderem 

Dehnmessstreifen, die bei Verformungen 

ihren elektrischen Widerstand 

ändern, oder optische Verfahren wie 

temperatursensitive Farbe (TSP, Temperature 

Sensitive Paint), die die beim 

Strömungsumschlag entstehenden Temperaturveränderungen 

mithilfe von UV- 

Licht sichtbar macht. 

In unmittelbarer Nähe des ETW 

steht auf dem Gelände des Deutschen 

Zentrums für Luft- und Raumfahrt 

(DLR) sozusagen sein kleiner Bruder, 

der Kryo-Kanal Köln (KKK), der bereits 

seit 1962 in Betrieb ist. Dort werden 

mithilfe des Kanalgases Stickstoff sogar 

noch tiefere Temperaturen als im ETW 

erzeugt – bis -190 Grad. Der KKK ist 

ein Unterschallwindkanal mit simulierten 

Geschwindigkeiten bis Mach 0.38 

(rund 420 km/h). Er erreicht bei Halbmodellen 

Reynoldszahlen bis 15,5 Millionen, 

bei Vollmodellen bis 7,3 Millionen. 

Der Elektromotor, der den Kompressor 

antreibt, hat eine Leistung von 

1,4 Megawatt. Für 40 000 bis 50 000 

Euro pro Tag werden auch hier Auftragsmessungen 

durchgeführt. Beispielsweise 

wurde der Airbus A380 sowohl im 

ETW als auch im KKK getestet. 

Schon diese beiden Windkanäle in 

Köln zeigen, dass es nicht eine Anlage 

gibt, die alles kann. Jede Einrichtung bildet 

nur einen kleinen Bereich der Wirklichkeit 

ab. Allein die von DLR und der 

niederländischen Partnerorganisation 

NLR eingerichtete Stiftung Deutsch-Niederländische 

Windkanäle (DNW) betreibt 

mehr als 20 Windkanäle. Hinzu 

kommen weitere Anlagen in Europa wie 

der Hochgeschwindigkeitskanal im französischen 

Modane-Avrieux. Der größte 

Windkanal der Welt steht übrigens in 

Mountain View in Kalifornien und wird 

heute von der US Air Force betrieben. In 

ihn passen ganze Flugzeuge mit Spannweiten 

bis zu 30 Metern. 

FR 

ULRIKE EBNER 

Weitere Windkanäle 

Neben dem Kryo-Kanal betreibt das DLR 

auf dem Gelände in Köln fünf weitere 

Windkanäle für unterschiedliche Zwecke. 

Lichtbogenbeheizter Windkanal: 

In den beiden Messstrecken L2K (1 Megawatt) 

und L3K (6 Megawatt) werden 

Temperaturen bis zu 7000 Grad Celsius und 

Geschwindigkeiten bis Mach 10 simuliert – 

Bedingungen, wie sie beispielsweise beim 

Wiedereintritt eines Raumfahrzeugs in die 

Erdatmosphäre herrschen. 

Über-/Hyperschall-Windkanäle: 

Drei weitere Anlagen stehen für Tests bei 

Machzahlen bis 11.2 zur Verfügung. In 

der vertikalen Messstrecke werden unter 

anderem Schuberzeugung und Steuerung 

von Flugkörpern durch Feststofftreibsätze 

bei Mach 0.5 bis 3.2 untersucht. In der 

trisonischen Messstrecke, deren Simulationsbereich 

von Unterschall (Mach 0.5) bis 

zu hohem Überschall (Mach 5.7) geht, wird 

die Aerodynamik von Raumfahrzeugen, 

aber auch Triebwerkseinläufen getestet. 

Der Hyperschallwindkanal dient beispielsweise 

der Messung aerodynamischer und 

aerothermodynamischer Belastungen bei 

Geschwindigkeiten von Mach 4.8 bis 11.2. 

www.flugrevue.de FLUG REVUE August 2016 73

Briefing 

Luft- und Raumfahrt von A bis Z 

FOLGE 016 

RVSM 

Mit jedem Jahr müssen sich mehr 

Flugzeuge denselben Luftraum über Europa 

teilen. Das geht nur, wenn sie dichter 

aneinander vorbeifliegen. Das erkannten 

auch die europäischen Behörden 

und führten 2002 in Europa Stück 

für Stück eine neue Struktur ein: den 

RVSM-Luftraum. RVSM steht für Reduced 

Vertical Seperation Minima, also 

geringere vertikale Staffelungen. Dieses 

Regelwerk kam zuvor bereits über dem 

Nordatlantik zum Einsatz. 

FL 530 „ungerade“ 

FL 510 „gerade“ 

















ohne RVSM 

mit RVSM 















Grundsätzlich ist der Luftraum nach 

klassischen Regeln aufgebaut. Gemäß 

den Halbkreisflugregeln fliegen alle 

Flugzeuge mit östlichem Steuerkurs auf 

sogenannten ungeraden Flughöhen, in 

Richtung Westen auf geraden Höhen. 

Daraus ergibt sich ein vertikaler Mindestabstand 

zweier sich entgegenkommender 

Flugzeuge von 1000 Fuß (zirka 

300 Meter). Da die Genauigkeit von früheren 

Höhenmessern mit zunehmender 

Höhe abnahm, mussten gewisse Toleranzen 

der Technik berücksichtigt werden. 

So beträgt der vertikale Mindestabstand 

oberhalb von 29000 Fuß (Flugfläche 

290) nach klassischen Regeln jeweils 

2000 Fuß, also gut 600 Meter. Das beantwortet 

auch die Frage, warum 35000 

Fuß dann eine „gerade“ Flughöhe sind. 

An dieser Staffelung setzt das Regelwerk 

der RVSM an: Dank präziserer 

Technik wurden die dichteren Mindestabstände 

mit 1000 Fuß auf den Luftraum 

bis zu einer Höhe von 41000 Fuß 

ausgedehnt – hier findet schließlich der 

absolute Großteil des Luftverkehrs statt. 

Allerdings müssen hierfür gewisse Auflagen 

erfüllt werden. Zunächst muss das 

entsprechende Flugzeug über zwei unabhängige 

Höhenmesser verfügen. Deren 

Abweichung darf eine festgelegte Differenz 

nicht übersteigen, was die Piloten 

vor Antritt des Fluges sicherstellen müssen. 

Ebenso müssen ein Autopilot, der 

die Höhe halten kann, eine Warneinrichtung 

für Höhenabweichungen sowie ein 

Transponder an Bord sein. 

Erfüllt das Luftfahrzeug diese Forderungen 

wegen technischer Defekte oder 

Störungen nicht, darf es dementsprechend 

nicht mehr über 29000 Fuß Flughöhe 

fliegen, da außerhalb des RVSM- 

Luftraums weniger restriktive Regeln 

gelten. Auch wenn während des Fluges 

beispielsweise ein Höhenmesser ausfällt 

oder eine zu große Differenz aufweist, 

muss zuerst durch die Flugsicherung eine 

größere Staffelung um die entsprechende 

Maschine sichergestellt werden. 

Anschließend muss das Flugzeug unter 

den RVSM-Raum sinken und den Flug 

dort fortsetzen. Das kann sogar eine 

Ausweichlandung zur Folge haben, da in 

niedrigeren Flughöhen der Treibstoffverbrauch 

stark ansteigt. 

FR 

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Technik 

Forschungszentrum in Hamburg 

In die Akustikkammer 

des TechCenter passt 

ein A320-Rumpf. Über 

128 Lautsprecher 

werden Fluggeräusche 

nachgeahmt. 

Silicon Valley der Luftfahrt 

Im TechCenter des Zentrums für Angewandte Luftfahrtforschung 

in Hamburg arbeiten Unternehmen und 

Hochschulen gemeinsam an den Flugzeugen der Zukunft. 

Der Fußweg über den Parkplatz ist 

beleuchtet wie eine Startbahn, 

das Monitorgebäude über dem 

Haupteingang könnte als futuristischer 

Tower durchgehen. Startende Flugzeuge 

sucht man vor dem TechCenter des Zentrums 

für Angewandte Luftfahrtforschung 

(ZAL) in Hamburg-Finkenwerder 

allerdings vergeblich. Dafür findet 

man im Inneren des u-förmigen Gebäudes 

eine hochmoderne Forschungs- und 

Entwicklungsinfrastruktur. Das Besondere: 

Hier arbeiten Wirtschaft und Wissenschaft 

gemeinsam daran, künftige 

Flugzeuge leiser, bequemer und treibstoffeffizienter 

zu machen. 

Dabei geht es nicht um Grundlagenforschung, 

sondern darum, neue Produkte 

schneller zur Marktreife zu führen. 

„Das Ziel ist, den gesamten Innovationsprozess 

zu beschleunigen“, sagt 

ZAL-Geschäftsführer Roland Gerhards. 

„Es ist eine neue Art der Zusammenarbeit 

mit kurzen Wegen und Möglichkeiten 

zum Austausch. Kunden und Partner 

arbeiten hier unter einem Dach zusammen.“ 

Davon waren zu Beginn nicht alle 

Unternehmen überzeugt. Es gibt weder 

einen Zaun um das Gelände noch langwierige 

Sicherheitskontrollen, die das 

geistige Eigentum schützen. Doch wenn 

Gerhards und seine Kollegen das Konzept 

des ZAL bei Führungen erklären, 

ZAL TechCenter 

sind die meisten Bedenken beseitigt. 

„Die Denkweise geht Richtung Silicon 

Valley“, sagt Gerhards. Momentan sind 

15 Unternehmen und Forschungseinrichtungen 

als Mieter an Bord, für bis zu 

30 gibt es Kapazitäten. 

Wie ernst es der Industrie mit der gezielten 

Kooperation zur schnelleren Entwicklung 

marktreifer Produkte ist, zeigt 

unter anderem die Tatsache, dass Airbus 

seine Forschungsabteilung komplett ins 

ZAL verlegt hat. Ist das TechCenter also 

letztlich ein Forschungszentrum für den 

Flugzeugbauer? „Nein, das ist es nicht. 

Aber ohne Airbus würde das ZAL nicht 

funktionieren“, sagt Gerhards, der selbst 

Gegründet wurde das ZAL als öffentlich-private Partnerschaft bereits 2009, 

um Hamburgs Position als drittwichtigsten zivilen Luftfahrtstandort 

nach Seattle und Toulouse zu festigen. Die größten der insgesamt neun 

Gesellschafter sind mit einem Anteil von jeweils 20 Prozent die Hansestadt 

Hamburg, Airbus sowie Lufthansa Technik. 18 Prozent hält der Verein zur 

Förderung der Angewandten Luftfahrtforschung, in dem sich Industrieverbände 

und Luftfahrtzulieferer zusammengeschlossen haben. Mit dem 

Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und vier Hamburger 

Hochschulen sind namhafte wissenschaftliche Einrichtungen beteiligt. 


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15 Jahre in unterschiedlichen Positionen 

bei Airbus in Hamburg und Toulouse tätig 

war. Auch Lufthansa Technik verlegt 

einige ihrer Innovationsabteilungen ins 

ZAL, und Diehl Aerosystems baut in 

Hamburg ein neues Forschungs- und 

Entwicklungsteam auf. 

Seit Ende 2015 bietet das ZAL Tech- 

Center auf mehr als 25 000 Quadratmetern 

Nutzfläche hunderte Arbeitsplätze 

sowie Labore und Hangars. Momentan 

sind rund 250 Arbeitsplätze bezogen, 

Ende des Jahres sollen es 600 sein. Zu 

den Forschungsbereichen gehört natürlich 

auch eine der Hamburger Paradedisziplinen: 

Flugzeugkabinen. In einem 20 

Meter breiten und elf Meter hohen Teststand 

für Flugzeugrümpfe können beispielsweise 

neue Kabinenlayouts, aber 

auch Beleuchtungskonzepte und Ideen 

für eine schnellere Montage untersucht 

werden. „Hier sind Kabinengrößen bis 

zur A380 möglich“, so Gerhards. 

REALISTISCHE FLUGTESTS IN 

DER AKUSTIKKAMMER 

Auch neue Fertigungsmethoden wie der 

3D-Druck oder künftige Produktionsabläufe 

unter dem Schlagwort Industrie 

4.0 werden am ZAL erforscht. In der 

Halle, in der der Kabinenteststand steht, 

ist dafür eigens ein A320-Rumpf vorgesehen. 

Vor allem Airbus dürfte damit Erkenntnisse 

für die Steigerung der Produktionsrate 

der A320-Familie gewinnen. 

So sollen hier unter anderem kollaborative 

Roboter erprobt werden, die 

Seite an Seite mit Menschen arbeiten. 

Im Kabinen- und 

Fracht-Teststand 

können Rumpfquerschnitte 

installiert werden. 

Das Fuel Cell Lab des TechCenter ist für Brennstoffzellensysteme mit einer 

Leistung bis zu 250 Kilowatt elektrisch ausgelegt. 

Das Thema virtuelle Realität ist ein 

weiterer Forschungsschwerpunkt am 

TechCenter. Eine 5 mal 3,5 Meter große 

Leinwand in einem Präsentationsraum 

für rund 30 Personen ermöglicht mit relativ 

einfacher Technik den Einstieg in 

die neue Darstellungs- und Bearbeitungswelt 

für 3D-Konstruktionen. „Wir 

haben die Einstiegshürden bewusst niedrig 

gehalten, um für kleine Unternehmen, 

die bisher keine Erfahrungen mit 

virtueller Realität haben, attraktiv zu 

sein“, sagt Gerhards. 

Neben Flugzeugkabinen, Stromversorgungs- 

und Klimaanlagesystemen, 

Fertigungsmethoden und virtueller Realität 

stehen zwei weitere Schwerpunkte 

im Fokus. Im Brennstoffzellenlabor sollen 

branchenübergreifend zivile und sichere 

Nutzungsmöglichkeiten von Wasserstoff 

erforscht werden können – für 

die Luftfahrt, aber auch den öffentlichen 

Nahverkehr, die Schifffahrt und die Automobilbranche. 

Dafür stehen 1200 

Quadratmeter Fläche, ein großes Hallentor 

für die Anlieferung, ein Hallenkran, 

ein Hauskühlkreislauf sowie ein System 

zur Energierückeinspeisung zur Verfügung. 

Untersucht werden soll hier beispielsweise 

die Möglichkeit, die mit Kerosin 

betriebene Hilfsgasturbine von 

Flugzeugen durch eine Brennstoffzelle 

zu ersetzen. Sie könnte während des Fluges 

etwa die Bordküche und das Unterhaltungssystem 

mit Strom versorgen 

und dabei helfen, Treibstoff zu sparen. 

Direkt neben dem Brennstoffzellenlabor 

befindet sich eine der größten 

Akustikkammern Europas. Ein vereinfachtes 

Rumpfstück eines Airbus A320 

in Originalgröße findet darin Platz. 

„Hier sind akustische Flugtests unter realistischen 

Bedingungen möglich“, sagt 

Gerhards. Ein fahrbares System aus 128 

Lautsprechern simuliert dabei Fluggeräusche. 

Untersucht werden unter anderem 

leichtgewichtige Schallminderungskonzepte, 

eine verbesserte Innenakustik 

für eine höhere Sprachverständlichkeit 

in der Kabine sowie neue Simulationsund 

Messmethoden. 

Was das ZAL von anderen Forschungseinrichtungen 

wie Bauhaus Luftfahrt 

in München, EcoMaT in Bremen 

oder das CFK Nord in Stade unterscheidet? 

„Wir betrachten verschiedene Technologiefelder, 

wobei wir uns auf die angewandte 

Forschung konzentrieren. Wir 

sind sehr seriennah“, sagt Gerhards. 

Sein Ziel: Schon in drei bis fünf Jahren 

sollen die ersten im ZAL entwickelten 

Produkte ihren Weg in Passagierflugzeuge 

finden. 

FR 

ULRIKE EBNER 

Fotos: Ebner, Kunze/ReGe, Lindnerfotografie, ZAL 


Berufe in der Luftfahrt 

Trotz aller Technik: Der Blick aus dem 

Fenster ist nach wie vor unabdingbar. 

In dieser Ausgabe 

ten begabt sein, insbesondere in Physik, 

sowie in logischem Denken und Geografie. 

Die Bereitschaft zu Schichtdienst 

und Wochenendarbeit sollte ebenfalls 

vorhanden sein – die Zentren des DWD 

sind rund um die Uhr besetzt. 

Die Fähigkeiten werden in einem ersten 

Eignungstest überprüft. Ist dieser bestanden, 

folgt ein Vorstellungsgespräch 

mit einem Auswahlkomitee des DWD. 

Denn auch von den Soft Skills her sollte 

ein Bewerber in das Team passen: Gera 

Flugwetterberater 

beim Deutschen 

Wetterdienst 

Wie wird die Sicht? Tobt möglicherweise 

ein Gewitter über 

dem Zielflughafen und erfordert 

eine Ausweichlandung? Oder muss 

für eventuelle Warteschleifen mehr 

Treibstoff getankt werden? All diese 

Fragen müssen die Piloten und Airlines 

in ihre täglichen Kalkulationen miteinbeziehen. 

Die Wettervorhersage bekommen 

sie standardisiert in knapper und 

präziser Form zur Verfügung gestellt. In 

Deutschland stammen diese Informationen 

vom Deutschen 

Wetterdienst (DWD). 

An fünf Standorten, 

den sogenannten Flugwetterberatungszentren, 

erstellen die Meteorologen 

die Flugwetterberichte. 

Deutschland ist 

damit in fünf Sektoren 

aufgeteilt: Nord, 

Süd, West, Ost und Mitte. Letzterer hat 

seinen Sitz in Frankfurt am Flughafen, 

wo 19 Wetterberater aus den Rohdaten 

Die Wetterfrösche 

Das Wetter hat einen großen Einfluss auf die Luftfahrt 

und die Flugdurchführung. Die Meteorologen des 

Deutschen Wetterdiensts stellen Piloten alle relevanten 

Informationen zur Verfügung. Doch nicht nur denen. 

der Wetterbeobachtung des DWD die 

Vorhersagen erstellen. Viel Erfahrung ist 

gefragt, um korrekte Prognosen zu treffen. 

Diese müssen vor allem die für die 

Luftfahrt wichtigen Kriterien wie Windrichtung 

und -geschwindigkeit, Wolkenart 

und -menge sowie Sichtweite möglichst 

präzise enthalten. 

Doch vor dieser anspruchsvollen 

Aufgabe stehen die Ausbildung und der 

Einstellungstest. Wer Meteorologe werden 

möchte, sollte in Naturwissenschaf 

In eine ausgeprägte Gewitterwolke 

sollte nach Möglichkeit 

nicht eingeflogen werden. 

Auswerten der 

Rohdaten aus der 

Wetterbeobachtung. 


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Voller Abkürzungen landet der 

Wetterbericht im Cockpit. Angefordert 

wird er über den Bordcomputer. 

Auf der Suche nach einer neuen 

Stelle im Luftfahrtbereich? 

Auf flugrevue.de finden Sie 

weitere aktuelle Angebote. 

de wenn bei einem bevorstehenden Unwetter 

die Telefone in der Beratungszentrale 

nicht mehr stillstehen, ist ein kollegiales 

Klima gefragt. Das finale Okay vor 

der Ausbildung kommt beim gesundheitlichen 

Eignungstest vom Amtsarzt. 

Der erste Teil der Ausbildung gleicht 

einem dualen Studium: In sechs Semestern 

studieren die angehenden Meteorologen 

an der Fachhochschule des Bundes 

in Brühl den Diplom- 

Studiengang Wetterdienst. 

Nebenher absolvieren sie zu 

gleichen Teilen Praktika an 

den Standorten des DWD in 

Langen und Fürstenfeldbruck. 

Nach der Laufbahnprüfung 

für die gehobene 

Beamtenlaufbahn beginnt 

für die Diplom-Meteorologen 

die Lizenzierungsphase, 

bestehend aus Fort- und 

Weiterbildungen, Einweisungen sowie 

Einsätzen im operationellen Betrieb. 

Diese wird mit dem Erhalt der Wetterberaterlizenz 

abgeschlossen. Von nun an 

können die Absolventen sowohl in der 

Wirtschaftssparte des DWD als auch als 

Flugwetterberater eingesetzt werden. 

Das Ressort entscheidet sich je nach Bedarf. 

Üblicherweise wird jedes Jahr drei 

Wochen lang im jeweils anderen Ressort 

gearbeitet, um die entsprechende Lizenz 

aufrechtzuerhalten. Ebenso gehören regelmäßige 

Fort- und Weiterbildungen 

zum Arbeitsleben der Meteorologen. 

DIE AUSBIL- 

DUNG DER 

METEOROLO- 

GEN ÄHNELT 

EINEM DUALEN 

STUDIUM. 

Die tägliche Arbeit besteht aus dem 

Erstellen der Wettervorhersagen, welche 

Verkehrspiloten sich im Cockpit ausdrucken 

können, und speziell auf die Bedürfnisse 

von Privat- und Segelflugpiloten 

ausgerichtete Wetterberichte. Auch 

für Ballonfahrer gibt es eigene Berichte. 

Beratende Tätigkeiten gehören auch zum 

Job: Die Wetterberatung für Privatpiloten 

per Hotline wird ebenfalls von den 

Meteorologen geleistet. 

Die Bezahlung folgt dabei den Richtlinien 

der gehobenen Beamtenlaufbahn. 

Nicht vergessen werden darf, dass die 

Arbeit der Meteorologen in verantwortungsvolle 

Entscheidungen fließt. FR 

MAX KÜHNL 

Für eine präzise Vorhersage 

braucht es Erfahrung 

und Austausch. 

Fotos: DWD, Christian Winter 

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Raumfahrt 

Erdbeobachtungssatelliten 

Daten, die 

die Welt 

retten 

Sentinel-1B ist wie 

sein Zwilling 1A mit einer 

zwölf Meter langen 

Radarantenne ausgestattet. 

Europa baut ein weltweit einzigartiges System von 

Umweltsatelliten auf. Sie helfen nicht nur, den 

Klimawandel nachzuvollziehen, sondern überwachen 

auch Infrastrukturprojekte und Feinstaubwerte. 

Wer Ende April den Start des 

Umweltsatelliten Sentinel-1B 

vom Weltraumbahnhof Kourou 

verfolgte, bekam das Gefühl, dass es 

wesentlich schwieriger ist, unbemannte 

Satelliten ins All zu schießen als Astronauten 

zur Internationalen Raumstation: 

Wieder und wieder wurde der Start verschoben, 

mal passte das Wetter nicht, 

mal gab es technische Probleme. Aber 

als Sentinel-1B endlich in seiner Umlaufbahn 

angekommen war, konnte ihn 

nichts mehr bremsen: Schon zwei Stunden, 

nachdem die ESA-Verantwortlichen 

das Radar eingeschaltet hatten, schickte 

er das erste Bild: eine Revolution! 

Zwei Tage nach dem ersehnten Start 

von Sentinel-1B sitzt Robert Meisner im 

Erdbeobachtungszentrum der europäischen 

Raumfahrtagentur ESA im italienischen 

Frascati über diesem ersten Bild, 

das man sich nicht wie ein Foto vorstellen 

darf. Es ist ein schwarzweißes Radarbild, 

das einiger Bearbeitung bedarf, 

bevor Laien etwas darauf erkennen können. 

25 000 mal 60 000 Pixel, das Datenpaket 

aus dem Orbit ist mit 1,5 Gigabyte 

nicht gerade klein. „Schon nach zwei 

Stunden war es da, das ist ein Rekord 

für einen Radarsatelliten“, jubelt Meisner, 

Fernerkundler und Kommunikationsverantwortlicher 

der Erdbeobachtungsprogramme 

der ESA. Beim 

Schwestersatelliten Sentinel-1A habe 

man Wochen auf das erste Bild warten 

müssen. Zusammen umkreisen die beiden 

Satelliten die Erde in 700 Kilometern 

Höhe. Auch wenn sie deutlich kleiner 

sind als ihr Vorgänger Envisat – ein 

Brocken von acht Tonnen mit den Maßen 

eines Lkw und damals Europas einziger 

Umweltsatellit, zu dem 2012 plötzlich 

der Kontakt abbrach –, sind die Satelliten 

der Sentinel-Missionen auch 

nicht ganz zart: 2,3 Tonnen wiegt 1B 

und ist mit einem zwölf Meter langen 

Radar und zwei zehn Meter langen Solarflügeln 

ausgestattet. Zusammen sollen 

die beiden Satelliten pro Tag mehr als 

zehn Terabyte Daten produzieren. 

SENTINEL-1 BLICKT DURCH 

WOLKEN UND DUNKELHEIT 

Die Radarbilder haben den Haken, dass 

man sie nicht ganz so einfach interpretieren 

kann wie Fotos. Dafür hat die 

Technik andere Vorteile: Radar ist unabhängig 

vom Licht – es funktioniert auch 

bei Dunkelheit, Wolken oder Regen. Zudem 

sind die Radarbilder der Sentinel- 

Satelliten millimetergenau in Bezug auf 

Höhenunterschiede. So konnte beispielsweise 

sowohl die Absenkung von Venedig 

als auch die der Berliner U-Bahn aus 

dem All recht exakt und frühzeitig erkannt 

werden. Auch die Folgen des Erdbebens 

in Chile haben die Satelliten ver- 


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messen. Und dass sich die Erde in Folge 

der Fukushima-Katastrophe an manchen 

Stellen um bis zu zwei Meter in die Höhe 

verschoben hat, weiß man ebenfalls 

dank Satellitendaten sehr genau. 

Meisner bearbeitet die Radardaten 

und setzt sie zu einem großen Bild zusammen: 

Das norwegische Inselarchipel 

Spitzbergen im Arktischen Ozean wird 

sichtbar, deutlich ist ein Gletscher darauf 

zu erkennen. Nun ist aus dem grauen 

Radarbild ein ansehnliches Bild geworden, 

mit dem die ESA im Internet für 

ihr Programm werben kann. In der Tat 

ist ein bisschen Marketing wohl nicht 

schlecht: Schließlich kostet das gesamte 

Copernicus-Programm zwischen 2014 

und 2020 etwa 4,3 Milliarden Euro. In 

dessen Rahmen starten insgesamt sechs 

Sentinel-Missionen als Gemeinschaftsprojekt 

der ESA und der Europäischen 

Kommission (siehe Infokasten). 

VORHERSAGEN BIS AUF DIE 

EBENE EINZELNER STRASSEN 

Das Versprechen im Gegenzug: Informationen, 

die die Welt retten! Das ist 

durchaus ernst gemeint, schließlich kann 

man den Start der Erdbeobachtung aus 

dem All in großem Stil unter anderem 

als Folge des gestiegenen Umweltbewusstseins 

der 70er Jahre betrachten. 

Heute bewahrheiten oder berichtigen die 

Satellitendaten beispielsweise die Vorhersagen 

der Klimaforschung: Liegen die 

Modelle richtig? Nicht immer, wie durchaus 

Besorgnis erregende Messungen in 

jüngster Zeit ergaben. So schmilzt das 

Meereis in der Arktis viel schneller als 

gedacht. Die Hoffnung: Mit diesen Daten, 

die verschiedene Dienste auswerten 

und beispielsweise auf Karten sichtbar 

machen, könne das Umweltbewusstsein 

der Menschen besser erreicht werden als 

mittels abstrakter Computermodelle. 

Als eines der nächsten Ziele haben 

sich die Fernerkundler die Konzentration 

von Gasen wie Ozon vorgenommen. 

„Mit modernen Methoden können wir 

Dieses Bild von Sentinel-2A 

zeigt Bahrein (rechts) und Teile 

des östlichen Saudi-Arabien. 

das ‚böse‘ Ozon auf dem Boden vom 

‚guten‘ der Atmosphäre unterscheiden“, 

sagt Meisner. Damit lässt sich nicht nur 

zeigen, wie effektiv das Ozon unsere Atmosphäre 

schützt, sondern auch, in welchen 

Städten Menschen besonders von 

belasteter Luft umgeben sind. Auch 

Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und 

Feinstaubpartikel wollen die Beobachter 

in möglichst hoher Auflösung dingfest 

machen. Noch ist das nur auf Stadt-Ebe- 

Erdbeben in Chile auf dem Radar: 

Das Regenbogenmuster zeigt, wie 

sich die Oberfläche verschoben hat. 

Fotos: Copernicus Sentinel data (2015)/ESA, ESA/Pierre Carril 


Raumfahrt 

Erdbeobachtungssatelliten 

Der jüngste Spross der Sentinel-Familie, Sentinel-1B, wurde am 25. April 

2016 von Kourou aus mit einer Sojus-Rakete in den Orbit befördert. 

Aufnahmen von Sentinel-1A von November 2014 bis April 2016 zeigen 

Bodenhebung (blau) und -senkung (rot) im Nordosten der Niederlande. 

ne möglich, mit dem Start von Sentinel- 

5P im Herbst dieses Jahres soll die Auflösung 

aber deutlich verbessert werden, 

sodass Vorhersagen sogar für einzelne 

Straßenzüge getroffen werden können. 

So kann man nicht nur Städter warnen, 

sondern auch überprüfen, ob entsprechende 

Grenzwerte eingehalten werden. 

Aber auch die langfristige Beobachtung 

verschiedenster Daten ist interessant, 

um Trends in der Klimaveränderung 

zu erkennen: So können die Satelliten 

auch die Bodenfeuchtigkeit sowie die 

dortigen Temperaturen sehr genau erfassen. 

Auch diese Werte verändern sich 

mit dem Klimawandel und können frühe 

Anzeichen sein, wenn sie über lange Zeit 

verglichen werden. Die beiden Sentinel- 

1-Satelliten umkreisen die Erde an entgegengesetzten 

Punkten jeweils in etwas 

weniger als zwei Stunden. Da sich unter 

ihnen die Erde ebenfalls dreht, sind die 

Bahnen zueinander versetzt, sodass stets 

nach zwölf Tagen dasselbe Gebiet erneut 

überflogen wird. Die beiden Satelliten 

sind baugleich und liefern dieselben Daten 

– nur zeitversetzt: „So kriege ich alle 

sechs Tage die gesamte Erde abgebildet“, 

sagt Meisner. 

DIE DATEN STEHEN ALLEN FREI 

ZUR VERFÜGUNG 

Wichtig ist das auch für die Schifffahrt, 

da die Satelliten die Bewegungen von 

Eisbergen beobachten. In Kombination 

mit Daten von Wettersatelliten werden 

die Bedingungen für die Schifffahrt 

ebenso wie für die Luftfahrt berechnet. 

Eine noch essenziellere Bedeutung für 

das Leben auf der Erde haben die Vorhersagen 

für die Getreideernte: Viele Felder 

sind heutzutage so groß, dass man sie 

kaum vom Boden aus überblicken kann. 

Dazu kommen schwer zugängliche Gebiete 

– sei es aufgrund der geografischen 

Lage oder aufgrund von Krisen. Weil Satelliten 

dasselbe Gebiet immer wieder 

überfliegen, erkennen sie schon kleinste 

Veränderungen schnell: Sind die Pflanzen 

nicht gesund? Ist der Boden zu trocken? 

In Kombination mit den Daten 

von Wettersatelliten kann so eine genaue 

Prognose beispielsweise der Weizenernte 

erstellt und entsprechend vorgesorgt 

werden, falls es droht, knapp zu werden. 

Nicht zuletzt sind die Daten für die 

Stadtplanung interessant: Ist die Straße 

fertig geteert? Dank einer Auflösung von 


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Bisherige und geplante Copernicus-Missionen 

Sentinel-1: Radarinstrumente. Schwerpunkt sind hochaufgelöste Bilder von Land- und 

Ozeanoberflächen. Der erste Satellit ist seit April 2014 im Orbit, der zweite seit April 2016. 

Sentinel-2: optisches Instrument mit 13 Spektralkanälen. Ziel sind hochaufgelöste Bilder der 

Land- und Ozeanoberflächen. Der erste Satellit ist im Juni 2015 gestartet, der Start von Sentinel- 

2B ist für April 2017 geplant. 

Sentinel-3: verschiedene Instrumente, unter anderem ein optisches Instrument mit 21 Spektralkanälen 

und mittlerer Auflösung sowie ein Radiometer mit neun Spektralkanälen, die auch 

den Infrarotbereich abdecken. Der erste Satellit ist im Februar 2016 gestartet, der zweite soll 

Ende 2017 starten. 

Sentinel-4: Spektrometer im ultravioletten, sichtbaren und nah-infraroten Bereich. Ziel ist die 

kontinuierliche Überwachung von Spurengasen in der Atmosphäre. Die Instrumente werden auf 

Meteosat-Satelliten platziert und sollen 2021 starten. 

Sentinel-1B vor dem Start auf der 

Fregat-Oberstufe der Sojus. 

Sentinel-5: Spektrometer im ultravioletten, sichtbaren und nah- und kurzwelligen Infrarot- 

Bereich. Ziel ist die globale Überwachung von Spurengasen und Aerosolen in der Atmosphäre. 

Die Instrumente werden auf Meteosat-Satelliten platziert und sollen 2020 starten. 

Sentinel-5 Precursor: ein eigenständiger Satellit, der die Überwachung von Spurengasen mit 

ähnlichen Instrumenten schon vor dem Start von Sentinel-5 ermöglicht. Der Start ist für Ende 

2016 geplant. 

Sentinel-6: Der Satellitenaltimeter im polaren Orbit ermöglicht die tidenfreie Messung des 

Meeresspiegels. Der Start ist für Ende 2020 geplant. 

Fotos: ESA, modified Copernicus Sentinel data (2014-16) 

einem Meter pro Pixel kann man das tatsächlich 

vom Orbit aus beurteilen. Was 

auf den ersten Blick absurd klingt – eine 

Straße kann man schließlich auch mit 

dem Auto erreichen –, hat ernste Hintergründe: 

Die EU fördert Straßenbau in 

der Ukraine, die Weltbank hat Infrastrukturprojekte 

auf der ganzen Welt. 

Da ist es einfacher und kostengünstiger, 

via Satellit zu schauen, ob diese so 

voranschreiten wie vereinbart, als jemanden 

auf Weltreise zu schicken. Satellitendaten 

können auch auf Mineralienvorkommen 

hinweisen. Aus der Geologie 

des Untergrundes kann man Rückschlüsse 

auf mögliche Vorkommen 

ziehen. Das spart teure Reisen von Exper 

ten, die nun entsprechende seismische 

Untersuchungen nur noch aufgrund 

eines begründeten Verdachts machen. 

Das alles ist einleuchtend. Nur wieso 

braucht Europa überhaupt ein eigenes, 

derart umfangreiches Umweltsatellitenprogramm? 

Kann man nicht auf die Daten 

anderer Länder zurückgreifen? Robert 

Meisners Antwort ist denkbar einfach: 

weil es einzigartig ist! „Es ist das 

umfangreichste Erdbeobachtungsprogramm 

der Welt.“ Lediglich der US-amerikanische 

Landsat-Satellit sei vergleichbar 

mit Sentinel-2, „aber das ist nur einer“. 

Auch die Menge an Daten, die frei 

für alle zur Verfügung gestellt werden, 

ist weltweit einzigartig. „Das ist auch ein 

Input für die Wirtschaft und die Forschung“, 

sagt Meisner. 

Wer das Gefühl hat, vom Stichwort 

„Copernicus“ schon ein halbes Leben 

lang begleitet zu werden, lange ohne davon 

etwas Neues gehört zu haben, liegt 

übrigens gar nicht so falsch: „1997 wurde 

die Idee bei einem Treffen am Lago 

Maggiore geboren“, erinnert sich Meisner. 

Was hat seither so lange gedauert? 

„Im Jahr zwei Satelliten ins All zu schicken, 

von denen jeder mehrere Millionen 

kostet, das ist einfach ein langer 

Weg.“ Man könnte sagen: Was lange 

währt, wird endlich gut. Und das passt 

auch ein bisschen zur Natur der Umweltsatelliten: 

Sie sind nur mit bewährter 

Technologie unterwegs und vor allem 

auf zuverlässige Ergebnisse und eine lange 

Haltbarkeit ausgelegt – im Gegensatz 

zu den wissenschaftlichen Satelliten wie 

Cryosat, die hauptsächlich Neues ausprobieren. 

So soll Cryosat die Dicke des 

Polareises messen. Bisher wird lediglich 

die Ausbreitung bestimmt, wobei das 

Volumen natürlich viel aussagekräftiger 

ist. „Wir testen ein neues Verfahren und 

wollen rausbekommen, ob das überhaupt 

geht“, sagt Meisner. Bei den Umweltsatelliten 

hingegen weiß man, was 

man hat. 

FR 

EVA WOLFANGEL 

Das erste Bild von Sentinel-1B zeigt das 

Spitzbergen-Archipel (links). 

Envisat ist der Vorläufer der Sentinel- 

Satelliten. Er war bis 2012 in Betrieb. 


News RAUMFAHRT 

NEUE RUSSISCHE RAUMKAPSEL 

Federazija soll 2021 erstmals starten 

Foto: Roskosmos 

Im Juni wurde beim Raumfahrtkonzern Energija in Koroljow 

bei Moskau die Struktur des neuen russischen 

Raumschiffs vorgestellt. Die Kapsel Federazija (Föderation) 

wird im Auftrag der Raumfahrtagentur Roskosmos 

seit 2008 von Energija als Nachfolger der Sojus für die Jahrzehnte 

ab 2020 entwickelt. Die Schwerlastrakete Angara 5 

soll das unbemannte Raumschiff 2021 vom Kosmodrom 

Wostotschny an der Grenze zu China zum ersten Mal starten. 

2023 soll Federazija erstmals mit einer Crew abheben. 

Mit einem maximalen Außendurchmesser von 4,5 Metern 

und einer Höhe von etwa 3,5 Metern bietet die Kapsel Platz 

für vier Kosmonautensitze und viel Stauraum für lebenswichtige 

Güter. Die Masse für Reisen zum Mond beträgt mit 

dem Antriebsblock 20 Tonnen. 

Indien testet Mini-Space-Shuttle 

Ein Modell des RLV-TD (Reusable Launch Vehicle - Technology Demonstrator) ist am 

23. Mai von der indischen Insel Sriharikota erfolgreich an Bord einer HS9-Feststoffrakete zum 

ersten Testflug gestartet. Der 6,5 Meter lange und etwa 1,75 Tonnen schwere Raumgleiter 

mit Deltaflügeln erreichte eine Höhe von etwa 65 Kilometern und landete nach rund 770 

Sekunden im Golf von Bengalen. Er wurde nicht geborgen. Die indische Raumfahrtagentur 

ISRO will das wiederverwendbare Shuttle in den kommenden zehn Jahren zur Einsatzreife 

bringen und später als erste Stufe einer geplanten zweistufigen Trägerrakete verwenden. 

Foto: ISRO 

Foto: ESA 

Crew-Wechsel auf der ISS 

Der britische ESA-Astronaut Tim Peake (Bild), NASA-Astronaut Tim Kopra 

und der russische Kosmonaut Juri Malentschenko sind nach sechs Monaten 

auf der ISS am 18. Juni zur Erde zurückgekehrt. Peake wurde anschließend 

in Köln in der DLR-Forschungsanlage „:envihab“ und im Europäischen Astronautenzentrum 

untersucht. Anfang Juli starteten der Russe Anatoli Iwanischin, 

der Japaner Takuya Onishi und die Amerikanerin Kate Rubins zur ISS. 


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LISA Pathfinder 

übertrifft Erwartung 

Foto: ESA/C. Carreau 

Die ersten Ergebnisse der europäischen 

Satellitenmission zeigen, dass die zwei 

Testmassen an Bord von LISA Pathfinder 

frei im Weltall fallen und nur dem Einfluss 

der Schwerkraft unterliegen. Die Würfel 

mit einer Kantenlänge von 46 Millimetern 

sind nach Angaben der ESA fünfmal besser 

vor äußeren Störkräften geschützt als ursprünglich 

erwartet. LISA Pathfinder ist im 

Dezember 2015 gestartet und dient als 

Technologiedemonstrator für ein künftiges 

Gravitationswellen-Observatorium im All. 

Höhere Nutzlast 

Die Ariane 5 ECA stellte bei ihrem jüngsten 

Start am 18. Juni einen neuen Rekord 

auf: Mit 10 730 Kilogramm lag die Nutzlast 

rund 700 Kilogramm über dem, was bisher 

üblich war. Die europäische Trägerrakete 

beförderte vom Weltraumbahnhof Kourou 

aus die beiden Telekommunikationssatelliten 

EchoStar XVIII und BRIsat in einen geostationären 

Transferorbit. Es war der insgesamt 

230. Start einer Ariane-Rakete und 

der fünfte in diesem Jahr. Im Herbst soll 

die Ariane 5 erstmals vier Galileo-Satelliten 

gleichzeitig ins All bringen. Bis 2018 ist 

eine weitere Erhöhung der Nutzlast um 

200 Kilogramm geplant. 

Foto: Arianespace 

Juno nimmt den 

Gasriesen Jupiter 

unter die Lupe 

Die NASA-Sonde Juno hat am 4. Juli 

nach einer rund fünf Jahre dauernden 

Reise den größten Planeten unseres 

Sonnensystems erreicht. Die mit Solarenergie 

angetriebene Sonde soll Erkenntnisse 

über Jupiters Ursprung, 

Struktur, Atmosphäre und Magnetosphäre 

liefern. Geplant sind 37 Umrundungen 

innerhalb eines Jahres in einer 

Höhe von etwa 4700 Kilometern. 

Foto: NASA/JPL-Caltech 

Foto: Blue Origin 

Foto: SpaceX 

New Shepard landet zum vierten Mal 

Die Suborbitalrakete des US-amerikanischen Raumfahrtunternehmens Blue Origin hat am 

20. Juni ihren vierten Testflug erfolgreich absolviert. New Shepard erreichte eine Höhe von 

101 Kilometern und landete sieben Minuten und 20 Sekunden nach dem Start senkrecht auf 

dem firmeneigenen Testgelände nahe Van Horn in West-Texas. Bei dem Testflug wurde 

zudem die Redundanz des Landesystems der Raumkapsel erprobt. Dabei wurden nur zwei 

der insgesamt drei Hauptfallschirme eingesetzt. Dennoch legte die Kapsel nach Angaben des 

Unternehmens eine Bilderbuchlandung hin. Laut Blue-Origin-Chef Jeff Bezos könnten 2017 

die ersten bemannten Flüge stattfinden. Die Firma des Amazon-Gründers will von 2018 an 

Suborbitalflüge für Weltraumtouristen anbieten. 

Falcon 9 explodiert 

bei Landeversuch 

Die US-Raumfahrtfirma SpaceX musste 

nach drei erfolgreichen Landungen der 

Falcon-9-Erststufe im Atlantik einen Rückschlag 

hinnehmen. Am 15. Juni setzte die 

erste Stufe zu hart auf der schwimmenden 

Plattform auf und explodierte. Offenbar 

hatte eines der drei Landetriebwerke zu 

wenig Schub geliefert. Erfolgreich war dagegen 

die eigentliche Mission: Zwei Telekommunikationssatelliten 

von Eutelsat und 

ABS wurden in eine geostationäre Transferbahn 

befördert. SpaceX will im Herbst 

erstmals eine Erststufe wiederverwenden. 


Service MODELLE 

[ 1 ] 

[ 3 ] 

[ 4 ] 

[ 2 ] 

Herpa 

Luftwaffe Mikoyan MiG-29G 

[ 1 ] „Fulcrum“, 1./JG 73 „Steinhoff“, 

Abschiedslackierung 2003. 

Die von den Luftstreitkräften der 

Nationalen Volksarmee übernom - 

menen MiG-29-Jagdflugzeuge 

fanden eine neue Heimat im reaktivierten 

Jagdgeschwader 73. 

Im Sommer 2001 erhielt die 

29+20 diesen einzigartigen Sonderanstrich; 

2004 wurde sie, 

nach wie vor in Deutschlandfarben, 

wie alle MiG-29 an die polnische 

Luftwaffe abgegeben. 

Das Modell liegt schwer in der 

Hand und besticht durch Detailgenauigkeit 

wie die abnehmbare 

Bewaffnung, das hinter Klappen 

zu verstauende Fahrwerk, die bewegliche 

Luftbremse und bewegliche 

Seitenruder. Filigrane 

Applikationen am Rumpf runden 

den hochwertigen Eindruck ab 

(Art.-Nr. 580021, WINGS-Collection, 

109,95 Euro) 

Russian Air Force Suchoi Su- 

27 [ 2 ], 4th Combat and Conversion 

Center (4 TsBP I PLS) „Lipetsk 

Shark“. Herpa startet die 

neue 1:72-Military-Serie mit dem 

Modell der Su-27, das einen guten 

Eindruck von Größe und Robustheit 

des Originals vermittelt. 

Es ist genauso schön gestaltet 

wie die MiG-29 im selben Maßstab, 

die dagegen fast zierlich 

wirkt (Art.-Nr. 580007 WINGS- 

Collection, 119,95 Euro). 

Display Stand [ 3 ] Die 1:72-Modelle 

kommen auf diesem Standfuß 

bestens zur Geltung (Art.-Nr. 

580106, WINGS-Collection 11,95 

Euro). 

Hobby Boss 

Das neue Modell der Hawk T 

MK.127 [ 4 ] im Maßstab 1:48 

besteht aus über 180 Spritzguss- 

Formteilen zum Zusammenkleben. 

Für die Lackierung stehen 

vier verschiedene Möglichkeiten 

zur Wahl, entsprechende Abziehbilder 

liegen bei. Zudem kann die 

Bewaffnung variiert werden 

(Art.-Nr. 81736. 34,99 Euro). 

Take Off – The Flight Simulator 

Der für Simulationsspiele bekannte Publisher Astragon 

Entertainment hat das Mobilgerätespiel „Take Off – The Flight 

Simulator“ herausgebracht, das über den Apple App Store und 

auf Google Play erhältlich ist. Für 2,99 Euro erhält der Spieler ein 

digitales Flugerlebnis, in dem er 14 verschiedene Flugzeuge vom 

kleinen einmotorigen Leichtflugzeug bis hin zum großen Jumbo-Jet 

auf Hawaii und 21 Flughäfen namhafter Metropolen in der ganzen 

Welt landen kann. Dieser Umfang schlägt mit 1,1 GB benötigtem 

Speicherplatz zu Buche. Leider wurde das mittlerweile übliche Modell 

der In-Game-Währung gegen Echtgeld übernommen, mit dem 

der Spieler schnellere Spielfortschritte erkaufen kann. Textfenster 

führen durch die Kampagne und geben eine schrittweise Einführung. 

Fortgeschrittene Nutzer dürfte das aber durchaus langweilen, 

da sie sich nicht überspringen lassen und man größere Flugzeuge 

erst freispielen muss, was lange dauern kann. Dieses Modell der 

Progression verleitet weniger zu einer schnellen Spielerunde zwischendurch. 

Zwar gibt es Missionen, die jeweils eine kleine motivierende 

Rahmenhandlung erzählen, das ändert aber meist wenig an 

der Spielmechanik. Abwechslungen bieten beispielsweise Ausfälle 

an der Steueranlage, denn die fordern heraus. Das Spiel gefällt mit 

schönen Wassereffekten, vielen dynamischen Kameraperspektiven 

inklusive detaillierter Cockpits und einem Management-Modus für 

die eigene Airline. Ärgerlich ist der irreführende Titel: Das Spiel 

fühlt sich eher arcadig und weniger wie eine Simulation an, da 

auch kein ausgefeiltes Flugmodell zum Tragen kommt. 


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Foto: Dornier Museum 

Die Do-Days beim Dornier-Museum in Friedrichshafen finden dieses 

Jahr am 13. und 14. August statt. Es werden wieder zahlreiche Gastflugzeuge 

erwartet. Infos unter Tel. +49 7541 4873611 oder im Internet unter 

www.dorniermuseum.de. 

• 16. – 17.7.2016 

Flugplatzfest Güttin/Rügen 

Tel.: +49 38306 1289, 

www.flugplatz-ruegen.de 

• 22. – 24.7.2016 

Sunderland International 

Airshow, Sunderland Seafront, 

Großbritannien 

www.sunderland.gov.co.uk/index. 

aspx?articleid=6454 

• 23. – 24.7.2016 

Bray Air Spectacular, 

Bray Seafront, Irland 

www.brayairdisplay.com 

• 23. – 24.7.2016 

Croatian International Airshow, 

Varazdin Airport, Kroatien 

www.airshow-varazdin.com 

• 23. – 24.7.2016 

Felixstowe Carnival and Airshow 

www.felixstowecarnival.org 

• 24.7.2016 

Flugplatzfest mit 

Oldtimertreffen, Illertissen 

E-Mail: philippvc@freenet.de, 

Tel.: 0171/7975083 


Festival Aéreo Gijon, 

San Lorenzo, Gijon, Spanien 

www.festivalaereogijon.com 

• 24. – 30.7.2016 

Classic Aircraft Meeting, 

Härjedalen, Schweden 

www.vemdaleninfo.se/hedlanda 

• 25. – 31.7.2016 

EAA AirVenture, 

Oshkosh, Wisconsin, USA 

EAA Aviation Center, 

Tel.: +1 9204264800, 

E-Mail: convention@eaa.org, 

www.airventure.org 


Culdrose Air Day 

Tel.: +44 1326 552679, www.royalnavy.mod.uk/news-and-latest-activity/ 

features/culdrose-air-day-2016-holding 

• 30. – 31.7.2016 

Arctic Thunder Airshow 2016, 

Elmendorf AFB, Alaska, USA 

www.alaskaairshow.org 

• 30. – 31.7.2016 

Old Buckenham Airshow, 


Tel.: +44 1953/860806, 

www.oldbuckenhamairshow.co.uk 


Flugplatzfest, Günzburg 

60. Jubiläum Flugplatz Günzburg, 

Luftsportverein Günzburg, 

Tel.: +49 8221 4336, 

E-Mail: info@lsvgz.de, www.lsvgz.de 

• 5. – 6.8.2016 

Zigermeet 2016, Mollis, Schweiz 

www.zigermeet.ch 


East Kirkby Airshow, 

Lincolnshire, Großbritannien 

Tel.: +44 1790/763207, 

www.linksaviation.co.uk 


Shuttleworth Edwardian 

Pageant Airshow, Old Warden, 


Tel.: +44 1767 627927, 

www.shuttleworth.org 

• 7. – 8.8.2016 

Blackpool Airshow, Blackpool 

Seafront, Großbritannien 

Tel.: +44 1253 47822, www.visitblackpool.com/blackpool-airshow 

• 11. – 14.8.2016 

Airbourne: Eastbourne International 

Airshow, Großbritannien 

www.visiteastbourne.com/airbourne/ 

• 12. – 14.8.2016 

Flugtage Bautzen 

E-Mail: info@flugtage-bautzen.de 

www.flugtage-bautzen.de 

• 12. – 14.8.2016 

International Airshow, 

Abbotsford, Kanada 

www.abbotsfordairshow.com/ 

• 13. – 14.8.2016 

Red Bull Air Race, 

Ascot, Großbritannien 

www.redbullairrace.com 

• 13. – 14.8.2016 

International Oldtimer-Fly-in, 

Schaffen-Diest, Belgien 

www.flyin.dac.be 

• 13. – 14.8.2016 

An-2-Meeting, Gera-Leumnitz 

Tel.: +49 365 24222 , 

E-Mail: info@an-2-meeting.de, 

www.an-2-meeting.com/ 

• 18. – 21.8.2016 

Bournemouth Air Festival, 

Bournemouth Seafront, 


www.bournemouthair.co.uk 

• 19. – 21.8.2016 

Flugtage Soest und Fly-in, 

Flugplatz Soest/Bad Sassendorf 

Flugsportgemeinschaft Soest, 

Tel.: +49 2927 340, E-Mail: 

info@flugplatz-soest.de, 

www.flugtage-soest.de 

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Vereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT 

AIR WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM 

(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547 

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Karl Schwarz Raumfahrt, Technik: Ulrike Ebner Historie: Philipp 

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Clever Grafische Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: 

MOTORRAD-Grafik, Ralf Athen, Tobias Rall, Katrin Sdun Repro: 

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Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat: Iris 

Schaber Ständige freie Mitarbeiter: Jörg Adam, Ted Carlson, Andreas 

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Nachbrenner 

SOLAR IMPULSE 2 

Atlantikpionier 

Nach dem Pazifik hat das Schweizer 

Solarflugzeug Si2 auch den Atlantik 

bezwungen. Die Vollendung der Weltumrundung 

rückt damit näher. 

Von KARL SCHWARZ; 

P 

Fotos: SOLAR IMPULSE / REVILLARD 

ioniere wie Charles Lindbergh und Christoph 

Kolumbus kamen Bertrand Piccard 

(links) in den Sinn, nachdem er am 23. Juni 

die Atlantiküberquerung mit der Solar Impulse 2 geschafft 

hatte. Nur mit der Energie der Sonne benötigte Piccard für die 

6755 Kilometer lange Strecke vom Kennedy Airport in New 

York nach Sevilla in Südspanien drei Tage und drei Nächte (genau 

genommen 71 Stunden und 8 Minuten). Die letzte große 


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Hürde auf dem Weg zur Weltumrundung war damit geschafft. 

Ziel ist Abu Dhabi, wo das Abenteuer im März 2015 begonnen 

hatte. Vor dem Atlantikflug hatten Piccard und André Borschberg 

ab dem 23. April in mehreren, vergleichsweise kleinen 

Etappen von San Francisco aus die USA überquert. Stationen 

waren Phoenix, Tulsa und Dayton sowie Lehigh Valley an der 

Ostküste. Von dort aus gab es mit Borschberg am Steuer am 

10. Juni einen nächtlichen, batteriebetriebenen Sightseeing- 

Flug rund um die Freiheitsstatue und Manhattan zum Kennedy 

Airport. Mit der Solar Impulse 2, die eine Spannweite von 72 

Metern hat und über 17 248 Solarzellen verfügt, werben Piccard 

und Borschberg für saubere und effiziente Technologien. 

Vier Batterien mit je 38,5 kWh Leistung ermöglichen es dem 

extrem leicht gebauten Flugzeug, die Nacht zu überwinden, sodass 

die Reichweite des Einsitzers nur durch die Kondition des 

Piloten begrenzt ist. 

FR 


Vorschau 

09/16 

60 

24 

Seit 1956 zeichnet die FLUG REVUE die 

rasante Entwicklung der Luft- und Raumfahrtindustrie 

in aller Welt nach. Zum 

Jubiläum präsentieren wir in einem großen 

Sonderteil die Höhepunkte der letzten 

Jahrzehnte und wagen einen Blick in die 

Zukunft – wie fliegen wir in 60 Jahren? 

Die neue FLUG REVUE erscheint am 8. August 2016 

SEITEN JUBILÄUMS-SONDERTEIL 

Großes Extra 

• Highlights: Die besten Flugzeuge 

• Rückblick: Luftverkehr im Wandel 

• Zukunft: So fliegen wir in 60 Jahren 

• Gewinnspiel: Top-Preise 

Jahre FLUG REVUE 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

ERSTER KUNDE 

CSeries bei Swiss 

Nach vielen Verzögerungen steht 

für die CSeries von Bombardier 

die Bewährung im Liniendienst 

an. Wir waren bei der Einführung 

bei Swiss dabei. 

EINSATZ IN AFRIKA UND NAHOST 

Mirage 2000 

Neben der Rafale setzt die Armée 

de l‘Air auch ihre Mirage 2000 weiter 

bei den aktuellen Missionen ein. 

Die letzten Verbesserungen der Delta- 

Jets finden Sie bei uns im Detail. 

Farnborough 

Mit dem Auftritt der F-35 hat die 

Farnborough Air Show ein Highlight 

garantiert. Was auf der Messe sonst 

noch Neues geboten wurde, lesen 

Sie topaktuell im nächsten Heft. 

Fotos: Armée de l‘Air, Bombardier, Lockheed Martin, prakasitlalao - Fotolia 

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WELCOME TO OUR WORLD 

Breitling erfindet die Smartwatch neu. Eine bahnbrechende Idee für mehr 

Leistung! Der elektronische Multifunktionschronograf Exospace B55 

ist ein Instrument der Zukunft, das neue Massstäbe in Sachen Komfort, 

Ergonomie und Effizienz setzt. Das innovative Konzentrat birgt im 

Titangehäuse ein exklusives SuperQuartz TM -Kaliber mit offiziellem 

Chronometerzertifikat der COSC sowie eine breite Palette neuartiger 

und für Piloten und aktive Männer massgeschneiderter Funktionen. 

wwder Spitzentechnologie. Herzlich willkommen in der Avantgarde 

der Instruments for Professionals. 

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