Frau am Steuer. Geschlechtsspezifisches Verkehrsverhalten? - KfV

Frau am Steuer
Geschlechtsspezifisches Verkehrsverhalten?
Erwin SCHRAMMEL
Alexander KABA
Hanna RISKU
Klaus MACHATA
KLEINE FACHBUCHREIHE DES KFV
BAND 32

„Frau am Steuer. Geschlechtsspezifisches Verkehrsverhalten?“
Institut für Verkehrstechnik und Unfallstatistik, KfV Wien:
Ing. Erwin Schrammel
Mag. Hanna Risku
Dipl.-Ing. Klaus Machata
Institut für Verkehrspsychologie, KfV Wien:
Ing. Dr. Alexander Kaba
(Literaturrecherche: Rita Maria Gänsbacher, Beatrix Grabenwöger,
Julia Maria Rohner, Mag. Karin Wolf)
EDV-Unfalldaten: © Österreichisches Statistisches Zentralamt
Bearbeitung: Kuratorium für Verkehrssicherheit
Umschlaggestaltung: Christian Zuckerstätter
Weitere Informationen:
Institut für Verkehrstechnik und Unfallstatistik
am Kuratorium für Verkehrssicherheit
A-1031 Wien, Ölzeltgasse 3, Postfach 190
ISBN 3-901601-32-5
1. Auflage
unveränderter Nachdruck 1998
Copyright © 1995 by Kuratorium für Verkehrssicherheit, Wien.
Alle Rechte der Verbreitung, auch durch Film, Funk und Fernsehen,
fotomechanische Wiedergabe, Tonträger jeder Art oder auszugsweisen
Nachdruck sind vorbehalten.
Druck: Kuratorium für Verkehrssicherheit
Printed in Austria

ABSTRACTS
Die steigende Anzahl von „Frauen am Steuer“ sowie die diesbezüglichen
Stereotypen werden zum Anlaß genommen, Verkehrsverhalten
und Unfallbeteiligung sowie Selbst-, Fremd- und
Verkehrseinschätzung von Pkw-Lenkerinnen einer umfassenden
Betrachtung zu unterziehen. Dazu kommen verschiedene
Methoden von statistischen Erhebungen bis zu psychologischen
Befragungen zum Einsatz. Es zeigt sich, daß Lenkerinnen und
Lenker proportional zu ihrer Verkehrsteilnahme zwar an gleich
vielen Unfällen beteiligt sind, bei Unfalltypen und -umständen,
Selbst-, Fremd- und Verkehrseinschätzung sowie Fahrleistung
und Unfallschwere sind jedoch deutliche Unterschiede zu
erkennen. Daneben hat der Faktor Disziplin für Frauen im
Straßenverkehr ganz offensichtlich einen gehobenen Stellenwert.
The stereotypes and the increasing number of female drivers are
the starting point for a comprehensive study of their driving
behaviour, accident involvement as well as their attitudes to
themselves, others and to various traffic situations. The methods
implemented range from the use of accident statistics to
psychological interviews. If the driving performance is taken into
consideration, the results suggest that female and male drivers
are indeed equally often involved in accidents. However, there
are considerable differences in attitudes, kilometers driven as
well as in accident types, circumstances and severity. In
addition, discipline seems to play an especially important role
for women.

Inhaltsverzeichnis
1. EINLEITUNG.................................................................................................. 7
2. FÜHRERSCHEINERWERB ........................................................................... 8
3. VERKEHRSTEILNAHME............................................................................. 10
4. FAHRLEISTUNG ......................................................................................... 13
5. FAHRZEUGERWERB.................................................................................. 14
6. SELBSTEINSCHÄTZUNG........................................................................... 15
7. FREMDEINSCHÄTZUNG ............................................................................ 15
8. VERKEHRSEINSCHÄTZUNG ..................................................................... 16
9. UNFALLBETEILIGUNG............................................................................... 17
9.1. Trends im Unfallgeschehen ................................................................ 18
9.2. Führerscheinalter................................................................................. 25
9.3. Unfallumstände und Unfalltypen ........................................................ 27
9.3.1. Unfallstelle ....................................................................................... 27
9.3.2. Unfalltypenobergruppe..................................................................... 27
9.3.3. Unfallumstände................................................................................ 28
9.3.4. Wochentag und Uhrzeit ................................................................... 34
9.3.5. Lichtverhältnisse .............................................................................. 38
9.3.6. Unfälle mit alkoholisierten Beteiligten .............................................. 40
9.3.7. Disco-Unfälle.................................................................................... 40
9.3.8. Fahrzeugleistung ............................................................................. 41
9.4. Unfallschwere....................................................................................... 43
10. VERKEHRSVERHALTEN.......................................................................... 46
10.1. Sicherheitsgurte................................................................................. 47
10.2. Geschwindigkeit................................................................................. 47

10.3. Alkohol ................................................................................................ 48
10.3.1. Alkohol und Beruhigungsmittel....................................................... 49
10.3.2. Verkehrsteilnahme alkoholkranker Frauen..................................... 50
10.3.3. Internationaler Vergleich ................................................................ 50
10.4. Fahrerflucht und Fahren ohne Führerschein................................... 52
10.5. Risikobereitschaft .............................................................................. 53
10.6. Räumliche Wahrnehmung - Koordination - Motorik........................ 54
10.7. Konzentration ..................................................................................... 55
10.8. Streß .................................................................................................... 55
10.9. Aggressivität....................................................................................... 56
11. DER WEIBLICHE ZYKLUS UND SEINE MÖGLICHEN
AUSWIRKUNGEN ........................................................................................... 57
12. SCHWANGERSCHAFT ............................................................................. 58
13. WAHRNEHMUNG VON SICHERHEITSWERBUNG MIT AVERSIVEN
INHALTEN ....................................................................................................... 59
14. FAZIT ......................................................................................................... 60
15. ZUSAMMENFASSUNG ............................................................................. 62
16. LITERATUR ............................................................................................... 66
17. ABBILDUNGSVERZEICHNIS.................................................................... 73
18. TABELLENVERZEICHNIS ........................................................................ 74

1. Einleitung
Frau am Steuer
Die merkbare Steigerung der Zahl von Autolenkerinnen in den letzten Jahrzehnten
sowie die hartnäckigen Stereotypen gegenüber der „Frau am Steuer“ wurden
vom Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) aufgegriffen, um gängige Hypothesen
über Verkehrsverhalten und Unfallbeteiligung von Frauen zu überprüfen.
Das Thema wird unter Einbeziehung unterschiedlicher Kriterien wie
Führerscheinerwerb, Verkehrsteilnahme und Unfallentwicklung einer umfassenden
Betrachtung unterzogen, wobei verschiedenste Aspekte von statistischen
Erhebungen bis zu psychologischen Befragungen einbezogen werden.
Die Wahl des Themas der vorliegenden Untersuchung ist gesellschaftlich
beeinflußt: Wenn Frauen an’s Steuer greifen, haben sie oft mit überholten
Rollenbildern zu kämpfen, in denen die Frau eher am Beifahrersitz des Familienwagens
zu sitzen kommt bzw. sich auf die Motorhaube des Sportflitzers zu
lehnen hat. Von der Perspektive der Verkehrssicherheit her scheint vor allem
interessant, ob es bestimmte Verkehrsumstände gibt, in denen Frauen besonders
oft oder besonders selten verunglücken und ob dies z.B. auf fehler- oder
vorbildhafte Verhaltensweisen zurückzuführen wäre. Ist die „statistische Durchschnittslenkerin“
ein Vorbild für die Gesellschaft? Oder neigt sie in bestimmten
Bereichen sogar eher zu Gesetzesüberschreitungen? Um ein möglichst
umfassendes Bild zu erstellen, werden die Ergebnisse mit internationalen Untersuchungen
verglichen und auch aktuelle verkehrspsychologische Studien des
KfV zur Selbst-, Fremd- und Verkehrseinschätzung herangezogen.
In den Massenmedien wird das Thema Frau am Steuer stets reißerisch als Geschlechterkampf
dargestellt: Die Kür des Geschlechts mit dem besseren Fahrvermögen
scheint ein medienwirksamer Dauerbrenner zu sein. Dabei wird die
Qualität des Lenkens oft mit unterschiedlichen Maßstäben gemessen. Im Hinblick
auf den alltäglichen Straßenverkehr ist klar: Jeder Unfall ist zu vermeiden;
wer es durch die eigene Fahrweise schafft, Gefahren und Ausnahmesituationen
erst gar nicht entstehen zu lassen, fördert die Verkehrssicherheit.
Die Untersuchungsmethode im Bereich der Unfallbeteiligung stellt eine quantitative
statistische Analyse dar. Teils werden Verkehrserhebungen durchgeführt,
teils basiert die Analyse auf dem Datenmaterial des Österreichischen Statistischen
Zentralamtes (ÖSTAT), abgerufen und bearbeitet über die im Kuratorium
für Verkehrssicherheit installierte österreichische Unfalldatenbank. Die österreichische
Unfallstatistik bezieht sich dabei auf Daten über Unfallbeteiligung; die
Ergebnisse werden teilweise mit aktuellen bundesdeutschen Daten über Unfallverursachung
verglichen.
7

Kuratorium für Verkehrssicherheit
2. Führerscheinerwerb
Waren im Jahr 1983 knapp 1,1 Mio. Österreicherinnen und 1,8 Mio. Österreicher
im Besitz einer Lenkerberechtigung (das waren 41% aller Österreicherinnen und
79% aller männlichen Österreicher über 18 Jahre), so ist dieses Ungleichgewicht
im Begriff, sich auszugleichen. Aus der Erfassung der Besitzer von Lenkerberechtigungen
im Mikrozensus 1983 (Abb. 1) ist ersichtlich, daß immer mehr
Frauen einen Führerschein erwerben. Diese Tendenz wird auch durch die
aktuellen Daten bestätigt: 1993 wurden bereits 48% aller neuen Führerscheine
an Frauen ausgestellt (Abb. 2).
8
Inhaber von Lenkerberechtigungen
(in 1000)
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
217,8
289,4
Österreich 1983: Inhaber von
Lenkerberechtigungen
333,3
417,8 416,3
288,5
139,9
297,6
77,9
226,6
28,7
18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 >64
Altersgruppe (Jahre)
weiblich männlich
158,9
Abb. 1: Inhaber von Lenkerberechtigungen 1983, Quelle: ÖSTAT
Junge Österreicherinnen und Österreicher erwerben also praktisch im gleichen
Umfang eine Lenkerberechtigung und auch international befindet sich der Motorisierungsgrad
der Frauen im Steigen. Im Jahre 1993 erhielten in Österreich
50.233 Frauen und 53.466 Männer die Fahrerlaubnis (ÖSTERREICHISCHES
STATISTISCHES ZENTRALAMT 1993). Es zeigt sich in den letzten Jahren
allerdings eine Tendenz zu insgesamt vermindertem Führerscheinerwerb - im
Jahre 1986 lag die Zahl der Führerscheinneulinge noch bei 64.527 (Frauen)
bzw. 64.099 (Männer). Das ausgewogene Gesamtverhältnis blieb jedoch in den
letzten Jahren stabil 1 . Im Jahre 1957 waren es immerhin noch viermal so viele
Männer (111.296) wie Frauen (25.913) (ÖSTERREICHISCHES STATISTI-
SCHES ZENTRALAMT 1959).
1 Der Anteil von Frauen und Männern an der Gesamtbevölkerung bleibt bis zum 65. Lebensjahr
gleich, erst in der Altersgruppe der über 65jährigen überwiegt die Anzahl der Frauen.

Frau am Steuer
83% der Bewerberinnen im Jahre 1993 erhielten den Führerschein vor dem 24.
Lebensjahr und immerhin 50% schon vor dem 20. Geburtstag (im Vergleich zu
37% im Jahre 1986).
Im Jahre 1993 dominierten die Männer bei neu ausgestellten Führerscheinen in
der Altersgruppe der 16- bis 18jährigen. In der Altersgruppe der 19- bis
24jährigen stellten dagegen die Frauen die Mehrheit; sie steigen damit insgesamt
etwas später in den motorisierten Individualverkehr ein. In den folgenden
Altersgruppen (bis 44 Jahre) sind kaum Unterschiede zu bemerken. Im Jahre
1986 dominierten dagegen die Frauen in allen Altersgruppen zwischen 19 und
64 Jahren.
Anzahl ausgestellte Führerscheine
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
Österreich 1993: neu ausgestellte Führerscheine
0
25109
30590
16383
14542
5603 5679
2125 1971
812 529 161 117 40 38
16-18 19-24 25-34 35-44 45-54 55-64 >64
Altersgruppe (Jahre)
weiblich männlich
Abb. 2: Neu ausgestellte Führerscheine 1993, Quelle: ÖSTAT
9

Kuratorium für Verkehrssicherheit
10
Anzahl ausgestellte Führerscheine
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
Österreich 1986: neu ausgestellte Führerscheine
0
24179
35250
29970
Abb. 3: Neu ausgestellte Führerscheine 1986, Quelle: ÖSTAT
3. Verkehrsteilnahme
22370
6569
4143
Vom Kuratorium für Verkehrssicherheit 1994 in Österreich durchgeführte
Zählungen zeigen, daß der Anteil der Lenkerinnen am Verkehrsgeschehen bei
durchschnittlich 27% liegt. Im Ortsgebiet beträgt dabei dieser Anteil 29% und im
Freiland 26%.
Die Verkehrsteilnahme von deutschen und österreichischen Frauen scheint sich
hier im gleichen Rahmen zu bewegen: MÖLLER 1988 beziffert für Deutschland
den Anteil der Frauen am motorisierten Individualverkehr mit 25%.
Der Berufsverkehr in Wien wurde 1982 von der Arbeiterkammer untersucht.
Dabei ergab sich, daß 27,6% der berufstätigen Frauen in Wien mit dem Pkw (als
Mitfahrerinnen oder Lenkerinnen) und 51,1% mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur
Arbeit fuhren. Bei den Männern verhielt es sich gerade umgekehrt: 59,9% waren
mit Pkw und 29,6% mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs. Außerdem
gingen nur 5,4% der Männer zu Fuß zur Arbeit, aber 15,4% der Frauen
(BOSCHEK et al. 1982).
Die vermehrte Teilnahme der jungen Frauen am täglichen Verkehrsgeschehen
zeigt sich in der Statistik über die Pkw-Benutzung (als Lenker/in) an Arbeitstagen:
Während 1983 das Verhältnis zwischen Lenkerinnen und Lenkern in der
2611
1583
904 562 269 153 25 38
16-18 19-24 25-34 35-44 45-54 55-64 >64
Altersgruppe (Jahre)
weiblich männlich

Frau am Steuer
Altersklasse zwischen 45 und 54 Jahre bei 1 : 4,2 lag, betrug dieses bei den 18-
34jährigen schon 1 : 2,1 (Mikrozensus 1983; Abb. 4).
Anzahl Lenker/innen in 1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Österreich 1983: Pkw-Benutzung an einem
Arbeitstag als Lenker/in nach Alter und Geschlecht
5,2
4,8
204,2
431,7
392,8
825
Abb. 4: Pkw-Benutzung an einem Arbeitstag in Österreich als Lenker/in
nach Alter und Geschlecht 1983, Quelle: ÖSTAT
361,5
875,4
120,7
504,9
58,1
324,5
6-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 >65
Altersgruppe (Jahre)
weiblich männlich
12,5
111,2
11

Kuratorium für Verkehrssicherheit
12
Anzahl Mitfahrer/innen in 1000
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Österreich 1983: Pkw-Benutzung an einem Arbeitstag
als Mitfahrer/in nach Alter und Geschlecht
175,9
152,2
158,4
82,1
175,3
69,1
156
50,9
114,3
38,1
123,2
31,7
151,4
6-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 >65
Altersgruppe (Jahre)
weiblich männlich
Abb. 5: Pkw-Benutzung an einem Arbeitstag in Österreich als Mitfahrer/in
nach Alter und Geschlecht 1983, Quelle: ÖSTAT
Laut einer Mikrozensus-Untersuchung des ÖSTAT benutzten Frauen als Tagespendler
im Jahre 1988 zu 27% den eigenen Pkw auf dem Weg zur Arbeit,
Männer dagegen zu 48,4% (ÖSTERREICHISCHES STATISTISCHES
ZENTRALAMT 1991). Frauen fuhren aber doppelt so oft mit dem Fahrrad und
gingen auch doppelt so oft zu Fuß. Das Auto benützen sie umso häufiger, je
jünger sie sind.
Eine jüngere Berliner Studie (JESCHKE 1993:127) kommt zu dem Schluß, daß
die Zahl der täglichen Ortsveränderungen keineswegs geschlechtsspezifisch ist;
der Zweck der Wege ist allerdings beim Mann in erster Linie beruflich bestimmt,
während bei der Frau der „Versorgungsweg“ einen ähnlichen Stellenwert einnimmt
wie der tägliche Arbeitsweg.
Vom Stellenwert des Pkw im alltäglichen Leben zeugen ganz besonders
folgende Tatsachen:
• Pkw-Halter - in der Mehrzahl Männer - legen ihre Wege zu drei Viertel als
Selbstfahrer zurück.
• Personen, die kein Auto besitzen - in der Mehrzahl Frauen - legen immerhin
26% ihrer Wege als Lenker/in oder Mitfahrer/in mit dem Auto zurück.
• Sogar Personen, denen kein Pkw im Haushalt zur Verfügung steht, legen
immer noch zu 10% ihrer Wege mit dem Auto zurück. (S. BUNDESANSTALT
FÜR STRASSENWESEN 1981).
26,1

4. Fahrleistung
Frau am Steuer
Einer österreichischen Umfrage ist zu entnehmen, daß die jährliche Kilometerleistung
bei 40% der Fahrerinnen unter 5.000 km liegt, 37% fahren 5.000-10.000
km im Jahr. Nur 8% legen jährlich über 20.000 km zurück.
Bis 5000- 10000
-
über
5000 10000 20000 20000
(n) km km km km
Öst.Bevölkerung
insgesamt
718 24 35 25 16
Männer 395 11 34 32 23
Frauen 324 40 37 16 8
Tab. 1: Österreich 1993: Kilometerleistung/Jahr in Prozent
(Spectra Marktforschung 1993)
Frauen scheinen ihre Fahrleistung von Jahr zu Jahr zu erhöhen: In Deutschland
haben die Autofahrerinnen ihre jährlichen Kilometerleistungen in den letzten
Jahren mehr als verdoppelt, die der Männer nahm dagegen nur um 15% zu
(VIEWEG 1989).
Nach einer aktuellen bundesdeutschen Untersuchung zum Thema Fahrleistungen
(HAUTZINGER et al. 1994: 68f) wird über ein Drittel der Jahresfahrleistung
privater Pkw von Fahrzeugen erbracht, deren Hauptnutzer Frauen sind.
Die durchschnittliche Fahrleistung liegt bei diesen Fahrzeugen mit 11.700 km
pro Jahr deutlich unter jener von Pkw mit männlichen Hauptnutzern (15.600 km
pro Jahr). Werden Pkw überwiegend von Frauen genutzt, so weisen die Fahrzeuge
eine Fahrleistung von 13.300 km bis 13.700 km pro Jahr auf, sofern die
Hauptnutzerin nicht älter als 34 Jahre ist (in der gleichen Altersgruppe legen
Männer zwischen 17.300 und 17.700 km zurück). Jenseits dieser Altersgrenze
sinkt die Fahrleistung mit zunehmendem Alter der Nutzerin bzw. des Nutzers
kontinuierlich ab.
Weitere deutsche Studien kommen zu dem Ergebnis, daß Frauen verstärkt
kurze Fahrten tätigen und Versorgungsfahrten als eine sehr wichtige Funktion
des Wagens angeben (s. z.B. VIEWEG 1989 und ARAL AG 1993). Nach
VIEWEG sitzen bei zwei Drittel aller Versorgungsfahrten Frauen am Steuer.
13

Kuratorium für Verkehrssicherheit
5. Fahrzeugerwerb
Ein Großteil der Frauen bespricht den Autokauf mit anderen. Nur 42% der
Frauen treffen alleine die Entscheidung, welches Auto gekauft wird, bei den
Männern sind es immerhin 62% (BARTL & MARITSCH 1994, KfV).
Frauen sind für die Autoindustrie momentan die wichtigsten potentiellen Kunden:
„Ein deutliches Zeichen, wie aufgeschlossen mittlerweile die Automobilindustrie
Frauen gegenüber agiert, setzt (...) die Berufung einer Frau zur Präsidentin des
Verbandes der Deutschen Automobilindustrie“ (KRETSCHER-BÄUMLER 1988).
In Deutschland besitzen 20% aller Frauen einen eigenen Pkw oder ein Motorrad;
jede dritte Lenkerin fährt ihr eigenes Auto (MÖLLER 1988).
Die Aussage, das Auto würde von Frauen lediglich als Transportmittel angesehen,
stimmt nur zum Teil. Es gibt immer mehr berufstätige, selbständige
Frauen, für die beim Autokauf längst nicht mehr nur praktische Einsatzmöglichkeiten
eine Rolle spielen (z.B. wie gut sich Kinderwagen und Wochenendeinkäufe
transportieren lassen). Man ist mittlerweile davon abgegangen, kleine
„Stadthüpfer“ als ultimatives Fahrzeug für Frauen anzupreisen. Manche der
großen Autokonzerne (z.B. Mercedes) schulen jetzt außerdem gezielt Frauen
als Verkaufspersonal ein.
Bei Porsche gibt es eigene Werbemaßnahmen, die speziell für die weibliche
Kundschaft konzipiert werden; so wird bei Präsentationen neuer Modelle professionelle
Kinderbetreuung mitangeboten. Opel wiederum trägt in einem eigenen
Werbespot dem weiblichen Sicherheitsbewußtsein Rechnung. Mazda hingegen
„verbannt“ die Mutter in gewohnter Rollendoktrin wieder auf ihren Platz auf dem
Rücksitz neben „ihrem“ Kind in die „Mutter-Kind-Box“ des Mazda 323.
14

6. Selbsteinschätzung
Frau am Steuer
Die österreichischen Autofahrer identifizieren sich nicht ungerne mit dem
„Gebrauchsfahrer". Dabei geben mehr Männer (37%) als Frauen (28%) an, ihr
Auto zweckrational zu betrachten. „Auto-Bastler“ und „Motorsportfan“ gehören
nicht zum Selbstbild der autofahrenden Österreicherin (1% bzw. 2% der Frauen
gegenüber 12% bzw. 13% der Männer). Als „Auto-Fan“ bzw. als „Auto-Ästhet“
bezeichnen sich die weiblichen und männlichen Fahrzeuglenker in gleichem
Maße (14% bzw. 14% gegenüber 11% bzw. 9%). Mit dem „vorsichtigen Fahrer“
identifizieren sich hingegen mehrheitlich Frauen (17%/13%). Sie beschreiben
ihren Fahrstil auch eher mit „gut angepaßt“ als mit „zügig“ (siehe KLEMENJAK &
CHRIST 1991, KfV). Es zeigt sich, daß Frauen eine genußbetontere Beziehung
zum Auto haben: Frauen geben häufiger an (69%), Spaß am Autofahren zu
haben, als Männer (63%).
HENNEMANN (1988) und WEISSBRODT (1988) sprechen von einer realistischeren
und kritischeren Selbsteinschätzung der Frauen, wenn sie sich auch
unsicherer in der Raumorientierung und Verkehrsübersicht fühlen. Für beide
Geschlechter steigt das Vertrauen in ihre Fahrtüchtigkeit mit der Fahrpraxis und
erreicht mit 2-3 Jahren nach Führerscheinerwerb ein Maximum (SEFRIN 1989).
7. Fremdeinschätzung
Nach einer Befragung von KRETSCHMER-BÄUMLER (1988) wird eine „erfolgreiche“
Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr vornehmlich durch drei
Eigenschaften definiert: Reaktionsschnelle, zügiges Fahren und Geschwindigkeit.
Diese Eigenschaften werden vornehmlich Männern zugeordnet. Die den
Frauen zugeordneten Eigenschaften wie vernünftiges Fahren, Rücksicht,
Vorsicht und Aufmerksamkeit zeichnen zwar den sicheren Fahrer aus, scheinen
aber für viele von geringerer Bedeutung (KRETSCHMER-BÄUMLER 1988).
Es wird oft angenommen, daß Frauen schlichtweg anders fahren als Männer:
weniger sportlich, weniger rechthaberisch, weniger riskant, aber partnerschaftlicher.
Die Ursache für dieses Verhalten glauben manche nicht nur mit der weiblichen
Erziehung zu mehr Vorsicht und weniger Wagnis begründen zu können,
sondern auch mit der generellen Einstellung zum Auto. Danach würden Frauen
in dem Fahrzeug einen Gebrauchsgegenstand sehen, mit dem man zeitsparend
und komfortabel von einem Ort zum anderen gelangen kann, Männer hingegen
betrachteten das Fahrzeug eher als ein Prestigeobjekt. Im Lichte der Ergebnisse
der KfV-Studie 1991 (s. Kap. 6) entpuppt sich dies jedoch als ein gut
eingebürgerter Irrtum: Es sind vor allem die Männer, die ihr Auto zweck-rational
betrachten, und beide Geschlechter bezeichnen sich - wie erwähnt -
gleichermaßen als „Auto-Ästhet“ oder „Auto-Fan“.
15

Kuratorium für Verkehrssicherheit
8. Verkehrseinschätzung
Zur Darstellung der Verkehrseinschätzung von Frauen wird hier eine bundesdeutsche
Studie von TRÄNKLE et al. (1989) herangezogen. In ihrem Experiment
konnten die Autoren zeigen, daß junge Fahrer/innen allgemein die Risiken im
Straßenverkehr geringer einschätzen als Fahrer/innen mittlerer Altersgruppen.
Andererseits wird aber die Unfallgefährdung der jeweils eigenen Altersgruppe
von unerfahrenen Fahrern als vergleichsweise hoch eingeschätzt.
Junge Fahrerinnen schätzen Verkehrssituationen wie „Dunkelheit“ und
„Verkehrsknotenpunkt“ gefährlicher ein als ältere Frauen oder männliche Fahrer
derselben Altersstufe. Junge männliche Kraftfahrer sahen sich in Situationen wie
„Dunkelheit“, „Steigung/Gefälle“, „Kurve“ und „ländliche Umgebung“ weniger
gefährdet als ältere Fahrer und Frauen. Hinsichtlich der höheren Risikoeinschätzung
sind Fahrerinnen also mit einer geringeren subjektiven Sicherheit
unterwegs als vor allem junge Männer, die dazu neigen, ihre fahrerischen Fähigkeiten
zu überschätzen und gefährliche Verkehrssituationen zu unterschätzen.
Bei den jungen Fahrerinnen zeigt sich allerdings eine Tendenz zur Risikounterschätzung
an Kreuzungen. Überraschenderweise bestehen hier große Unterschiede
zwischen den Altersgruppen: 35-45jährige Fahrerinnen schätzen das
Risiko an Kreuzungen höher ein als alle anderen befragten Gruppen.
TRÄNKLE et al. (1989) fassen zusammen: „Tendenziell schätzen die 18-21jährigen
Fahrerinnen gefährliche Verkehrssituationen als noch gefährlicher ein,
verglichen mit den 35-45jährigen und auch den 65-75jährigen Fahrerinnen. Die
18-21jährigen männlichen Fahrer schätzten also das Risiko stets niedriger, die
18-21jährigen Fahrerinnen dagegen eher höher ein als die jeweiligen Angehörigen
anderer Altersgruppen“.
Nach KÜSTER et al. (1987) gehen Frauen eher als Männer mit fahrzeugbedingten
Risiken gleichgültig um. Vor allem Frauen mit geringem fahrzeugtechnischen
Wissen tolerieren Fahrzeugmängel eher und unterschätzen im allgemeinen die
Gefährlichkeit diesbezüglicher Fehlfunktionen.
16

9. Unfallbeteiligung
Frau am Steuer
Es bedarf zunächst einiger Überlegungen, welche Größen für eine Bestimmung
der Unfallgefährdung relevant sind. Eine bloße Betrachtung der Absolutzahl der
Unfälle beider Geschlechter reicht nicht aus, da Frauen (noch) eine wesentlich
geringere Verkehrsteilnahme aufweisen; die Anteile am Straßenverkehr und die
Unfallbeteiligung müssen also stets gemeinsam betrachtet werden. Als Richtschnur
können hier die Ermittlungen des Kuratorium für Verkehrssicherheit
dienen (s. Kap. 3), wonach der Frauenanteil am Straßenverkehr bei etwa
27 Prozent liegt - 26% im Freiland und 29% im Ortsgebiet.
Aus der österreichischen Unfallstatistik werden Daten über Unfälle, Lenker/innen,
verletzte Mitfahrer/innen, Fahrzeuge, Wetterverhältnisse sowie Unfallumstände
und -stellen sowie -zeitpunkt bezogen. Registriert werden in erster
Linie Unfälle mit Personenschäden - bloße Blechschäden sind verkehrssicherheitlich
natürlich ebenfalls relevant, werden aber aufgrund der Lückenhaftigkeit
des vorhandenen Datenmaterials in der vorliegenden Studie nicht
betrachtet.
Die Unfallstatistik des Österreichischen Statistischen Zentralamts erhebt nur
Daten über die Unfallbeteiligung, nicht die Unfallverursachung. Wer tatsächlich
den Unfall durch Fehlverhalten verursacht hat, ist - außer bei den meisten Alleinunfällen
- nicht festzustellen. Eine überproportionale Unfallbeteiligung einer
Gruppe bei bestimmten Verkehrsverhältnissen kann damit sowohl eigenes Fehlverhalten
der Gruppe als auch Fehlverhalten dieser Gruppe gegenüber implizieren.
Einschränkend zu einer ausschließlichen Betrachtung der Unfalldaten merkt
auch KLEBELSBERG (1982) an, daß sich das Unfallereignis schlecht als Kriterium
für individuelles Verkehrsverhalten eignet:
Es ist experimentieller Beobachtung nur extrem schwer zugänglich und kann
meist nur nachträglich über behördliche Registrierungen und nicht im Zusammenhang
mit dem vorausgegangenen Verhalten erfaßt werden. Dies fällt umso
mehr ins Gewicht, als viele Unfälle nicht Merkmale nur eines individuellen Verhaltens,
sondern gemeinsame Merkmale mehrerer individueller Verhaltensweisen
sind.
Die deutsche Unfallstatistik des Statistischen Bundesamts der BRD unterscheidet
dagegen sehr wohl nach „Opfern“ und „Tätern“ bzw. Unschuldigen und
Schuldigen, deren Verkehrsdelikte in der „Flensburger Kartei“ registriert werden.
Eine Ermittlung der durchschnittlichen Unfallgefährdung anhand statistischer
Daten scheitert derzeit am Datenmangel bezüglich der Gesamtfahrleistung. Die
Unfallwahrscheinlichkeit pro Kilometer oder gefahrene Stunde kann somit nicht
berechnet werden. Auch die Erhebung der mit Unfällen in Verbindung stehenden
Fahrgeschwindigkeiten gestaltet sich schwierig bis unmöglich.
17

Kuratorium für Verkehrssicherheit
9.1. Trends im Unfallgeschehen
Insgesamt waren im Jahre 1993 Lenkerinnen an 13.741 und Lenker an 37.607
Unfällen mit Personenschaden beteiligt - damit liegt die Unfallbeteiligung von
Frauen bei 27%, einem Wert, der auch ihrer Verkehrsteilnahme entspricht.
Dieses Verhältnis bleibt übrigens in den verschiedenen Altersgruppen relativ
stabil (Abb. 6).
18
Verunglückte
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Österreich 1993: Verunglückte im Straßenverkehr
nach Alter und Geschlecht
2947
2118
3608
7816
4526
11277
6414
Abb. 6: Österreich 1993: Verunglückte im Straßenverkehr nach Alter und
Geschlecht, Quelle: ÖSTAT
Der Trend bei Führerscheinerwerb und gestiegener Verkehrsteilnahme von
Frauen spiegelt sich in der Unfallstatistik wider: Die Steigerung der bei Unfällen
verletzten Pkw-Lenkerinnen lag zwischen den Jahren 1986 und 1993 bei 38%,
die der (männlichen) Lenker nur bei 8% (s. auch Tab. 2). Die Zahl der Pkw-
Unfälle mit Personenschaden insgesamt verringerte sich in diesem Zeitraum um
4%. Auch in der Zahl der tödlich Verunglückten ist eine deutliche Zunahme bei
den Frauen feststellbar. Waren 1986 45 tödlich verletzte Pkw-Lenkerinnen zu
beklagen, gab es bis zum Jahre 1993 eine Steigerung um 100% (auf 90
Getötete). Weiters zeigt sich, daß der Freilandunfall eine stärkere Rolle eingenommen
hat. So wuchs die Zahl der auf Freilandstraßen getöteten Pkw-Lenkerinnen
von 37 (1986) um 110% auf 78 Getötete (1993; Abb. 8 und 9). Hier manifestiert
sich deutlich die erwachende „weibliche Auto-Mobilisierung“.
15840
4177
9324
3311
7421
1854
3940
3442
2696
0-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 >64
Altersgruppe (Jahre)
weiblich männlich

UNFÄLLE MIT PERSONENSCHADEN 1986 - 1993
Frau am Steuer
Jahr LENKER MITFAHRER
gesamt Frauen in % gesamt Frauen in %
tot verl. tot verl. tot verl. tot verl.
1986 454 18518 9,9 27,7 264 12301 45,8 59,0
1987 497 19288 12,9 28,5 249 12180 53,0 57,6
1988 539 19497 15.2 30,0 291 12427 46,7 59,8
1989 507 21295 12,2 30,5 268 13112 43,7 60,5
1990 544 22339 12,5 32,0 271 13559 45,4 60,3
1991 531 22579 14,1 32,4 284 13479 40,5 59,7
1992 598 21849 14,4 33,0 255 12017 45,5 59,2
1993 535 21489 16,8 33,0 212 11647 43,9 59,7
Tabelle 2: Unfälle mit Personenschaden 1986-1993
Beteiligte Pkw-Lenkerinnen und Mitfahrerinnen in Prozent, Quelle: ÖSTAT
Anteil tote und verletzte
Pkw-Lenkerinnen in %
Österreich 1986-1993: Unfälle mit Personenschaden
Anteil tote und verletzte Pkw-Lenkerinnen in %
35
30
25
20
15
verletzt
10
5
0
tot
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993
Jahr
tot verletzt
Abb. 7: Unfälle mit Personenschaden 1986-1993
Anteil tote und verletzte Pkw-Lenkerinnen in Prozent, Quelle: ÖSTAT
19

Kuratorium für Verkehrssicherheit
20
Verungückte
Verunglückte Lenkerinnen und
Lenker nach
Ortsgebiet/Freiland
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
7449
6349
2999
2179
Männer Freiland
Männer Ortsgebiet
Frauen Ortsgebiet
Frauen Freiland
1986 1993
Jahr
8678
6174
3729
3443
Abb. 8: Österreich 1986 und 1993: Verunglückte Lenker/innen nach Ortsgebiet/Freiland,
Quelle: ÖSTAT

Tödlich Verunglückte
Tödlich verunglückte
Lenkerinnen und Lenker nach
Ortsgebiet/Freiland
400
350
300
250
200
150
100
50
0
345
64
37
8
Männer Freiland
Männer Ortsgebiet
Frauen Freiland
Frauen Ortsgebiet
1986 1993
Jahr
366
78
12
Frau am Steuer
Abb. 9: Österreich 1986 und 1993: Tödlich verunglückte Lenker/innen nach
Ortsgebiet/Freiland, Quelle: ÖSTAT
79
21

Kuratorium für Verkehrssicherheit
Proportional zu ihrer Verkehrsteilnahme sind Pkw-Lenkerinnen und -Lenker in
gleich viele Unfälle verwickelt. Im Ortsgebiet liegt die Unfallbeteiligung von
Frauen bei 29% und im Freiland bei 24% - dies entspricht in etwa ihrer
allgemeinen Verkehrsbeteiligung.
22
Verunglückte
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Österreich 1993: Verunglückte Pkw-Lenkerinnen
und -Lenker nach Alter
5
17
unter
18
1088
2449
18-
20
1286
2650
21-
24
2199
4266
25-
34
Abb. 10: Österreich 1993: Verunglückte im Straßenverkehr
Pkw-Lenkerinnen und -Lenker nach Alter, Quelle: ÖSTAT
1230
2226
35-
44
Altersgruppe (Jahre)
860
weiblich männlich
1672
45-
54
848
287 214
55-
64
>64
715

Verunglückte
Verungückte
1000
800
600
400
200
Österreich 1993: Verunglückte Motorradfahrerinnen
und -fahrer nach Alter
0
5
17
475
740
37 40 55
912
212
121
90
16 6 2 0
unter 18 18-20 21-24 25-34 35-44 45-54 55-64 >64
Altersgruppe (Jahre)
weiblich männlich
Abb. 11: Österreich 1993: Verunglückte im Straßenverkehr
Motorradfahrerinnen und -fahrer nach Alter, Quelle: ÖSTAT
1500
1000
500
0
Österreich 1993: Verunglückte Moped- bzw.
Motorfahrradfahrerinnen und -fahrer nach Alter
447
1493
113
324
397
310 289
193
52 77 71 64 78
unter 18 18-20 21-24 25-34 35-44 45-54 55-64 >64
Altersgruppe (Jahre)
weiblich männlich
Abb. 12: Österreich 1993: Verunglückte im Straßenverkehr -
Moped/Motorfahrrad nach Alter, Quelle: ÖSTAT
490
Frau am Steuer
Bundesdeutsche Untersuchungen zeigen, daß der Anteil der Lenkerinnen als
Verursacher von Unfällen in Deutschland (1992) bei 27% liegt (Abb. 13). Männliche
Fahranfänger dagegen verursachen, je gefahrene Kilometer, mehr Unfälle
als Fahranfängerinnen.
3
5
14
23

Kuratorium für Verkehrssicherheit
24
Verursachte Unfälle mit Personenschaden
200000
180000
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
Deutschland 1992:
Von Pkw-Lenkerinnen und -Lenkern (0-64 J.)
verursachte Unfälle mit Personenschaden
69256
Frau
183888
Mann
Abb. 13: Deutschland 1992: Von Pkw-Lenkerinnen und -Lenkern verursachte
Unfälle mit Personenschaden (STATISTISCHES BUNDESAMT 1993)
Interessantes Detail am Rande: Obwohl davon ausgegangen werden kann, daß
beide Geschlechter wenigstens zu Fuß eine ähnliche „Kilometerleistung“ erbringen,
verursachen Fußgängerinnen weit weniger Unfälle als Fußgänger (Abb. 14,
STATISTISCHES BUNDESAMT 1993).

Verursachte Unfälle mit Personenschaden
12000
10000
8000
6000
4000
2000
Deutschland 1992:
Von Fußgängerinnen und Fußgängern (0-64 J.)
verursachte Unfälle mit Personenschaden
0
5802
Frau
10510
Mann
Frau am Steuer
Abb. 14: Deutschland 1992: Von Fußgängerinnen und Fußgängern verursachte
Unfälle mit Personenschaden (STATISTISCHES BUNDESAMT 1993)
9.2. Führerscheinalter
Fahranfängerinnen sind etwa doppelt so unfallgefährdet wie erfahrene Fahrerinnen,
die ihren Führerschein schon seit über 7-8 Jahren besitzen. Dieses auf den
ersten Blick erschreckende Ergebnis relativiert sich jedoch beim Vergleich mit
der Unfallbeteiligung von unerfahrenen (männlichen) Fahrern: Diese sind sogar
an dreimal so vielen Unfällen beteiligt wie erfahrene Lenker. Das mangelhafte
Fahr- und Einschätzungsvermögen der männlichen Fahranfänger manifestiert
sich vor allem in den ersten zwei Jahren nach Führerscheinerwerb, in denen sie
eine deutlich höhere Unfallbeteiligung als ihre weiblichen Kollegen aufweisen
(Abb. 15).
25

Kuratorium für Verkehrssicherheit
26
Österreich 1993:
Unfälle mit Personenschaden
nach Führerscheinalter und Geschlecht
4,00
3,79
16000
14 8 4 8
Verhältnis Mann/Frau
3,50
3,13
14000
3,00
2,66
2,73
2,71
2,67
2,70
12000
2,51
2,37
2,44
2,48
2,50
10000
2,00
8000
5921
1,50
weiblich
männlich
Verhältnis M ann/Frau
6000
3446
3610
3151
4000
2477
19 2 6
2067
12 8 9 119 9
15 2 6 14 3 7
116 5
929 763 706 616 590 485 506
110 1
953
2000
Anzahl der beteiligten Pkw-Lenkerinnen
und -Lenker
1,00
0,50
0,00
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 >9
Führerscheinalter in Jahren
Abb. 15: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach Führerscheinalter und Geschlecht

9.3. Unfallumstände und Unfalltypen
Frau am Steuer
Die Auswertung des Datenmaterials der österreichischen Unfalldatenbank im
Kuratorium für Verkehrssicherheit erlaubt Aussagen zur Unfallbeteiligung in bestimmten
Unfallsituationen. In der vorliegenden Studie werden die Faktoren
Unfallstelle, -typ, -umstände, -zeitpunkt (Wochentag und Uhrzeit), Lichtverhältnisse
und Fahrzeugleistung sowie sogenannte Alkohol- und Disco-Unfälle untersucht.
Bei der Diskussion über „typisch weibliche Unfallsituationen“ muß stets
mitberücksichtigt werden, daß Lenkerinnen eine geringere jährliche Fahrleistung
aufweisen. Der allgemeine Vergleich zwischen Frauen und Männern ohne Daten
über die jeweiligen Fahrleistungen bleibt momentan auch ein Vergleich zwischen
„Kurz- und Langstreckenfahrern“ (vgl. auch Kap. 4).
9.3.1. Unfallstelle
Deutlich erkennbar ist eine verstärkte Beteiligung von Frauen bei den Unfallstellenkategorien
„Haus- oder Grundstückseinfahrt", diverse Kreuzungstypen
(ungeregelt) sowie „örtliche Sichtbehinderung“ (s. Abb. 16). Bei Männern hingegen
zeigen sich als „typische“ Unfallorte z.B. Kurven, baulich geteilte Fahrbahnen,
Einbahnen und Schienenstraßen. Die niedrige Gesamtzahl der Unfälle
mancher anderer Kategorien erlaubt jedoch kein verläßliches Urteil über weitere
Schwerpunktdifferenzen beim Unfallstellentyp.
9.3.2. Unfalltypenobergruppe
Frauen sind verstärkt in „Unfälle auf Kreuzungen (verschiedene Straßen)“
verwickelt (Unfalltypenobergruppe 6; s. Abb. 17 und Anhang: Unfalltypenobergruppen).
Leicht überhöht ist ihre Beteiligung auch an „Unfällen auf Kreuzungen
(Richtung gleich)“ (Obergruppe 3), an „Unfällen beim Abbiegen in entgegengesetzter
Richtung“ (Obergruppe 4), an „Unfällen im Richtungsverkehr auf
Kreuzungen (verschiedene Straßen)“ (5) sowie an „Unfällen auf Parkplatz-,
Tankstellen-, Haus- oder Grundstücks- Aus- oder Einfahrten“ (9). Die männlichen
Lenker hingegen finden sich gehäuft bei Alleinunfällen (Obergruppe 0)
sowie bei Unfällen im Begegnungsverkehr (Obergruppe 2, Abkommen, Frontalkollisionen,
Überholunfälle etc.).
27

Kuratorium für Verkehrssicherheit
9.3.3. Unfallumstände
Frauen kommen seltener ins Schleudern und verlassen nicht so häufig
„ungewollt“ die Fahrbahn wie Männer (s. Abb. 18). Auch vor unüberlegten
Überholmanövern scheinen sie sich eher in acht zu nehmen. An Frontalzusammenstößen
und Auffahrunfällen (ob auf stehende oder fahrende
Fahrzeuge) sind sie ebenfalls seltener beteiligt. Sie kollidieren weit seltener mit
Leiteinrichtungen und Leitschienen als Männer und gefährden den Verkehr nicht
durch ungenügendes Rechtsfahren. Überhaupt scheint die Kunst, auf der
eigenen Fahrspur zu bleiben, eher nur für Männer ein Problem darzustellen. Das
„Ausbrechen aus der Kolonne“ ist zwar allgemein ein seltenes Ereignis und
erlaubt deshalb keine statistisch relevante Aussage, auffallend ist jedoch die
nahezu alleinige Vertretung der Männer in dieser Unfallkategorie. Lenkerinnen
sind in keiner Unfallkategorie in diesem extremen Maße repräsentiert, aber überproportional
in Unfälle verwickelt, die eine Mißachtung der Vorfahrt als Ursache
haben oder mit Einbiegemanövern in Verbindung stehen (Abb. 18). Bei der
Relativierung auf die Unfallbeteiligung von Lenkerinnen und Lenkern (also auf
die Zahl der in Unfälle verwickelten Frauen bzw. Männer) wird dies noch
deutlicher (Abb. 19). Eine leicht überhöhte Beteiligung weisen Frauen außerdem
bei Unfällen in Verbindung mit Einordnen in den Verkehr und Rückwärtsfahren
auf. Gründe dafür sind - wie bereits erwähnt - nicht nur in Verkehrsverhalten und
Fahrleistung, sondern auch in der verstärkten Verkehrsteilnahme der Frauen im
Ortsgebiet zu suchen.
28

Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden
nach Kennzeichnung der Unfallstelle und Geschlecht
4,00
10000
3,50
9000
8000
3,00
7000
2,50
6000
2,00
Verhältnis Mann/Frau
5000
1,50
4000
3000
1,00
weiblich
männlich
Verhältnis Mann/Frau
2000
0,50
1000
beteiligte Pkw-Lenkerinnen und -Lenker
0,00
0
Kreuzung mit Vorrang
T-Kreuzung
vierstrahlige Kreuzung
Geregelte Kreuzung
Kurve
Haus-,
Grundstückseinfahrt
Baulich geteilte
Fahrbahn
Einbahn
Sonstige Kreuzung
sonst. Besonderheiten
Fahrbahn mit Schienen
örtl. Sichtbehinderung
Schutzweg
Verkehrsberuhigte Zone
Brücke
Fahrbahnkuppe
Gehsteig/Gehweg
Radfahrstreifen/Radweg
Baustelle
Bankett/Seitenstreifen
Fahrbahnenge
Sraßenb.-,
Bushaltestelle
Unterführung/Tunnel
fünfstrahlige Kreuzung
vierstrahlige Kr. mit
versetzten Ästen
Nebenfahrbahn
sonst. Bahnübergang
Kreisverkehr
Bahnübergang m.
Lichtzeichenanlage
Bahnübergang m.
Vollschranken
Fußgängerzone
Bahnübergang m.
Halbschranken
Frau am Steuer
Abb. 16: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach Kennzeichnung der Unfallstelle und Geschlecht
29

Kuratorium für Verkehrssicherheit
30
Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden
nach Unfalltypenobergruppen und Geschlecht
3,5
12000
3,22
10506
3,26
3,0
10000
2,79
2,76
Verhältnis Mann/Frau
2,71
2,5
2,46
2,43 2,43 2,41
8000
2,19
2,0
6000
4790
4938
1,5
3876
3376 3384
4000
1,0
2899
2515
2064 1938
beteiligte Pkw-Lenkerinnen
und -Lenker
1545
1399
1487
1516
0,5
1038 1022
2000
566
848 799
205
0,0
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Unfalltypenobergruppe
weiblich männlich Verhältnis
Abb. 17: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach Unfalltypenobergruppen (siehe Anhang) und Geschlecht

Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden
Unfallumstände bei Pkw-Lenkerinnen und -Lenkern
8,0
6000
7,0
weiblich
männlich
Verhältnis
5000
6,0
4000
5,0
Verhältnis Mann / Frau
4,0
3000
3,0
2000
2,0
1000
1,0
beteiligte Pkw-Lenkerinnen und -Lenker
0,0
0
Kollision rechtwinkelig
Nichtbeachten Vorrang
Schleudern, Rutschen
Einbiegen nach links
Kollision seitlich
Auff. auf stehendes Fzg.
Frontalzusammenstoß
Sonstige Umstände
Kollision mit Fußgänger
Abkommen (rechts)
Abkommen (links)
Jähes Abbremsen
Einbiegen nach Rechts
Auff. auf fahrendes Fzg.
Anf. an park. Fzg., Objekt
Überholen
Rückwärtsfahren
Anf. an Leiteinr.,-schiene
Ungenüg. Rechtsfahren
Einordnen in den Verkehr
Nichtb. Verk.reg. d. Lenker
Fahren auf falscher Fb.seite
Wechseln des Fahrstreifens
Öffnen der Wagentüren
Vorbeifahren
Umkehren
Kurvenschneiden
Technische Mängel
Nichteinh. der geb. Fahrtr.
Verk.beh. Halten u. Parken
Zufahren zum l. Fb.rand
Fehlen des Blinkers
Ausbr. aus der Kolonne
Sturz vom Fahrzeug
Frau am Steuer
Abb. 18: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden, Unfallumstände bei Pkw-Lenkerinnen und -Lenkern
31

Kuratorium für Verkehrssicherheit
32
in % aller Unfallumstände
von Lenkerinnen bzw. Lenkern
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
27%
Frau
Österreich 1993:
Häufige Unfallumstände,
relativiert nach Unfallbeteiligung
33%
Mann
Schleudern, Rutschen,
Abkommen rechts,
Abkommen links,
Überholen
31%
25%
Vorrangmißachtung,
Einbiegen links,
Einbiegen rechts
12%
weiblich
männlich
15%
Auffahren auf
stehendes oder
fahrendes Fahrzeug
Abb. 19: Österreich 1993: Häufige Unfallumstände, relativiert nach Unfallbeteiligung,
Quelle: ÖSTAT
Junge Fahrerinnen sind stärker als junge Fahrer an Kreuzungen bzw. beim Einbiegen
unfallbeteiligt, bei Geschwindigkeits- bzw. Abkommensunfällen sind sie
dagegen geringer vertreten. Auch deutsche Daten über die Unfallverursachung
bei jungen Fahrern bestätigen diese Aussage insofern, als junge Lenkerinnen
(18-24 Jahre) eher Unfälle durch Abbiegen, Rückwärtsfahren und Vorrangmißachtung
verursachen, während sich junge Lenker durch Fehlverhaltensweisen
beim Überholen, durch nicht angepaßte Geschwindigkeit und Alkoholeinfluß
„auszeichnen“ (Abb. 20).

Anteil der Fehlverhaltensweise beim
jeweiligen Geschlecht in %
30%
25%
20%
15%
10%
Deutschland 1993: Unfallverursachung Mann/Frau
Altersgruppe 18-24 Jahre
5%
0%
1,9%
9,7%
23,2%
29,5%
Alkoholeinfluß Nicht angepaßte
Geschwindigkeit
4,8%
3,1%
13,1%
8,7%
Überholen Abbiegen,
Wenden,
Rückwärtsfahren
15,9%
9,2%
Vorfahrt
Fehlverhaltensweisen, die zu Unfällen führen
weiblich männlich
Abb. 20: Deutschland 1993: Unfallverursachung Mann/Frau
Altersgruppe 18-24 Jahre (STATISTISCHES BUNDESAMT 1994)
Frau am Steuer
Diese Ergebnisse gehen mit jenen früherer Untersuchungen konform. Im Jahre
1988 faßte VERKEHRSPOLITIK zusammen: Frauen beachten eher Tempolimits,
halten größere Sicherheitsabstände ein, fahren gleichmäßiger, sind weniger
häufig betrunken oder ohne Führerschein unterwegs und riskieren seltener
vorschriftswidrige Überholmanöver.
Allgemein kommt HENNEMANN (1988) für die BRD zu einem ähnlichen Ergebnis
wie die österreichische Unfallstatistik in bezug auf Unfallumstände und
-typen: „Typische weibliche Verkehrsdelikte sind (...) Fehler beim Einordnen oder
Abbiegen, Mißachten der Vorfahrt aus Unsicherheit und kleinere Blechschäden
bei Parkmanövern.“ Bezüglich der Bestrafung des Fehlverhaltens erkennt
HENNEMANN ebenfalls einen geschlechtsspezifischen Unterschied: „Nach
Ermittlung des Kraftfahr-Bundesamtes liegen die Bußgelder von weiblichen
‚Verkehrsrowdies‘ für das gleiche Delikt geringfügig niedriger als bei Männern“.
Auch SEFRIN (1989) kommt zu einem ähnlichen Ergebnis in Bezug auf unterschiedliche
Fahrfehler: Frauen haben häufiger Probleme beim Einordnen und
bei der Vorfahrt. Oder mit den Worten des STATISTISCHEN BUNDESAMTES
(1987): „Tatsächlich sind junge Fahrerinnen anders als junge Fahrer an Kreuzungen
bzw. beim Einfädeln verstärkt, bei Geschwindigkeits- bzw. Abkommensunfällen
gering unfallbeteiligt“.
33

Kuratorium für Verkehrssicherheit
Die vorliegende Studie zeigt, daß Frauen sowohl im Ortsgebiet als auch im Freiland
in leichtere Unfälle verwickelt sind; somit muß hier eine Aussage von
SEFRIN (1989) in Frage gestellt werden, wonach Frauen nur deshalb weniger
Verkehrstote verursachen, weil sie vor allem innerorts verunfallen.
Polus et al. (1988) untersuchten die Unfallbeteiligung von Lenkerinnen in Israel;
die geschlechtsspezifischen Unterschiede führen sie auf das unterschiedliche
Fahrverhalten der beiden Geschlechter zurück:
• Frauen fahren langsamer, vor allem auf Landstraßen (s. dazu Kap. 10.2:
Geschwindigkeit).
• Frauen fahren weniger risikoreich und sind eher als Männer bereit, die
Sicherheitsgurte zu tragen (s. dazu Kap. 10.5: Risikobereitschaft und 10.1:
Sicherheitsgurte).
• Frauen haben eher als Männer Probleme mit der visuellen Wahrnehmung
(vgl. dagegen Kap. 10.6: Räumliche Wahrnehmung).
• Frauen sind häufiger als Männer während des Fahrens unkonzentriert (vgl.
dagegen Kap. 10.7: Konzentration).
9.3.4. Wochentag und Uhrzeit
Lenkerinnen sind im Tagesverlauf zu den üblichen Bürostunden und Öffnungszeiten
(8-18 Uhr) relativ gleichmäßig unfallbeteiligt - die Unfallhäufung am
späten Nachmittag sowie vor allem samstagnachmittags fällt bei männlichen
Lenkern stärker aus (Abb. 21, 22 und 23). In den Morgenstunden (nach 7 Uhr)
sind Frauen überproportional unfallgefährdet, während Männer in der Zeit vor
und nach Mitternacht verstärkt in der Unfallstatistik repräsentiert sind. Außerdem
scheinen Männer die Verantwortung für das Phänomen des „Sonntagsfahrers“
zu tragen - sie sind nahezu den gesamten Sonntag deutlich überproportional in
Unfälle verwickelt.
34

Österreich 1993:
Unfälle mit Personenschaden nach Wochentag und Uhrzeit
Beteiligte Pkw-Lenkerinnen
250
200
Montag
Dienstag
150
100
Anzahl Pkw-Lenkerinnen
Mittwoch
Donnerstag
Freitag
Samstag
50
0
Sonntag
0
1 2 3
5
4
7
6
Sonntag
Samstag
Fr eit ag
Donnerst ag
9 10 11 12 13 14 15 16
8
Uhrzeit
Mitt woch
Dienst ag
Montag
17 18
19 20 21 22 23
Frau am Steuer
Abb. 21: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach Wochentag und Uhrzeit, beteiligte Pkw-Lenkerinnen
35

Kuratorium für Verkehrssicherheit
36
Österreich 1993:
Unfälle mit Personenschaden nach Wochentag und Uhrzeit
Beteiligte (männliche) Pkw-Lenker
600
500
400
Montag
Dienstag
300
Anzahl Pkw-Lenker
Mittwoch
Donnerstag
200
Freitag
Samstag
100
0
Sonntag
0
1 2
4
3
6
5
Sonntag
Samstag
Freitag
Donnerst ag
Mittwoch
Dienstag
M ontag
8
7
9 10 11 12 13 14 15 16
Uhrzeit
17 18
19 20 21 22 23
Abb. 22: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach Wochentag und Uhrzeit, beteiligte Pkw-Lenker

Österreich 1993:
Unfälle mit Personenschaden nach Wochentag und Uhrzeit
Verhältnis von beteiligten Pkw-Lenkern und -Lenkerinnen
14,00
12,00
10,00
Montag
Dienstag
8,00
Mittwoch
Donnerstag
6,00
Verhältnis beteiligte
Lenker und Lenkerinnen
Freitag
Samstag
4,00
2,00
Sonntag
0,00
0
2
1
4
3
6
5
8
7
Sonntag
Sams t ag
10 11 12 13 14
9
Donner stag
Fr ei tag
Mittwoch
Dienstag
15 16
17 18 19 20 21 22 23
Uhrzeit
M ontag
Abb. 23: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach Wochentag und Uhrzeit, Verhältnis von
Pkw-Lenkerinnen und -Lenkern
Frau am Steuer
37

Kuratorium für Verkehrssicherheit
9.3.5. Lichtverhältnisse
Die Auswertung der Unfallzahlen unter verschiedenen Lichtverhältnissen bestätigen,
daß Frauen vor allem bei Tageslicht in Unfälle verwickelt sind, jedoch nicht
signifikant überproportional. Männer sind hingegen deutlich überproportional bei
Unfällen bei Dunkelheit vertreten (siehe auch voriges Kapitel).
38
Beteiligte Pkw-Lenkerinnen
und Lenker
25000
20000
15000
10000
5000
Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach
Lichtverhältnissen und Geschlecht
0
468
2,60
1219
blendende
Sonne
9882
23323
2,36
640
1346 1399
Abb. 24: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden
nach Lichtverhältnissen und Geschlecht, Quelle: ÖSTAT
Bei verschiedenen Niederschlagsarten wie Regen und Schneefall bzw. bei
verschiedenen Straßenzuständen wie Nässe oder Schnee verunfallen Frauen
und Männer gleichermaßen (die Zahlen der Unfälle bei Hagel und Eisregen bzw.
bei Sand oder Splitt auf der Fahrbahn sind für schlüssige Aussagen zu gering).
Nur bei Winterglätte kann eine etwas überproportionale Unfallbeteiligung von
Lenkerinnen beobachtet werden.
2,84
1817
4,33
Verhältnis Mann/Frau
5829
3,42
4788
Tageslicht Dämmerung Dunkelheit künstl.
Beleuchtung
weiblich männlich Verhältnis Mann/Frau
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
Verhältnis Mann/Frau

Anzahl der beteiligten
Pkw-Lenkerinnen und -Lenker
Anzahl der beteiligten
Pkw-Lenkerinnen und -Lenker
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden
nach Niederschlagsart und Geschlecht
11212
30175
2,69 2,68
1896
5090
2,37
3,09
Verhältnis Mann/Frau
19 45 33 102 575
2,72
1564
Kein Regen Hagel Eisregen Schneefall
weiblich männlich Verhältnis Mann/Frau
Abb. 25: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden
nach Niederschlagsart und Geschlecht, Quelle: ÖSTAT
Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach
Straßenzustand und Geschlecht
25000
20000
15000
10000
5000
0
2,71
8841
23977
trockene
Fahrbahn
3352
2,72
9108
nasse
Fahrbahn
3,64
2,67
2,33
2,41
89 324 390
1042
402 936 1537
639
Sand,Splitt
a.d. Fahrbahn
Verhältnis Mann/Frau
Schnee,
-matsch
Winterglätte
(gestreut)
Winterglätte
(nicht gestreut)
Abb. 26: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden
nach Straßenzustand und Geschlecht, Quelle: ÖSTAT
2,36
22
Frau am Steuer
52
sonst.
Zustand
(z.B.Öl, Erde)
weiblich männlich Verhältnis Mann/Frau
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
39

Kuratorium für Verkehrssicherheit
9.3.6. Unfälle mit alkoholisierten Beteiligten
Drastische Unterschiede ergeben sich beim Tatbestand der Alkoholisierung am
Steuer: In Österreich sind 96% der alkoholisierten Unfallbeteiligten Männer
(siehe Abb. 27). Auch deutsche Statistiken über die Unfallverursachung durch
Fahranfänger/innen zwischen 18 und 24 Jahren erweisen sich als extrem
männlich dominiert: Nur 1,45% aller Unfälle dieser Altersgruppe wurden durch
alkoholisierte Lenkerinnen verursacht (die entsprechende Zahl bei Lenkern liegt
bei 9,25%).
40
Alkoholisierte Unfallbeteiligte
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Abb. 27: Österreich 1993: Alkoholisierte Unfallbeteiligte nach Alter und Geschlecht,
Quelle: ÖSTAT
Das Thema Frauen und Alkohol am Steuer wird im Kapitel 10.3. aus der
Perspektive des Verkehrsverhaltens näher betrachtet.
9.3.7. Disco-Unfälle
Österreich 1993: Alkoholisierte Unfallbeteiligte
nach Alter und Geschlecht
36
863
51
758
457
30 27
5 2
15-24 25-34 35-44 45-54 55-65 >65
Disco-Unfälle werden definiert als Unfälle, die sich auf dem Weg zur bzw. von
einer Diskothek ereignen. Im Jahre 1993 waren Lenkerinnen an 114 Disco-
Unfällen beteiligt - das sind nur 16 Prozent von allen Disco-Unfällen dieses
Jahres (Abb. 28). Allerdings verlassen junge Frauen auch weitaus seltener die
Discotheken als Fahrer (MARTHIESENS et al. 1989).
319
Altersgruppe (Jahren)
weiblich
männlich
134
61

Anzahl beteiligte
Lenkerinnen und Lenker
700
600
500
400
300
200
100
0
Österreich 1993: Disco-Unfälle
114
603
weiblich männlich
Frau am Steuer
Abb. 28: Österreich 1993: Beteiligung an Disco-Unfällen, Quelle: ÖSTAT
9.3.8. Fahrzeugleistung
Die meisten Unfall-Lenkerinnen (62%) haben zwischen 40 und 74 Kilowatt (55-
100 PS) unter der Motorhaube - in der Wagenklasse mit 45-54 KW (60-73 PS)
entspricht die Unfallbeteiligung von Frauen (28%) ungefähr auch ihrer allgemeinen
Unfallbeteiligung und Verkehrsteilnahme (27%). Durchschnittlich verunfallen
Männer mit stärkeren Autos als Frauen, nur 12% der Unfall-Pkw mit über 120
Kilowatt (163 PS) wurden von Frauen gelenkt.
41

Kuratorium für Verkehrssicherheit
42
Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden
nach KW-Zahl des Pkw und Geschlecht
8,0
10000
7,2
9201
7,0
6,5
9000
8000
6,0
5,5
5,5
4,9
6593
7000
5,0
6000
Verhältnis Mann/Frau
3,7
4,0
5000
2,9
2,9
3,0
3657
3645
4000
3106
3047
2557
2,5
2584
3000
Anzahl beteiligte
Lenkerinnen und Lenker
2,0
2097
1870
2002
1759
1,7
1892
1058
1068
1,2
1,3
1,0
1,1
2000
1,0
576
463
632
581
598
647
1000
147
342
89
112
93
154
141
0,0
0
unter 26 26-29 30-34 35-37 38-39 40-44 45-54 55-59 60-74 75-84 85-89 90-109 110-119 >120
KW-Zahl des Pkw
weiblich männlich Verhältnis Mann/Frau
Abb. 29: Österreich 1993: Beteiligte Lenkerinnen und Lenker nach KW-Zahl des Pkw

Frau am Steuer
Im Vergleich der Unfallbeteiligung in Österreich und der Unfallverursachung in
Deutschland können keine eindeutigen Aussagen getroffen werden, die Unfallbilanz
von Lenkerinnen ist jedoch ähnlich gelagert. In der Klasse mit 45-54 KW
beträgt ihr Anteil auch hier 28%. Nur 14% der Unfälle, die durch die Lenkerin
oder den Lenker eines Wagens mit über 120 KW verursacht wurden, gehen auf
das Konto von Frauen.
Anzahl Unfälle
Deutschland 1992: Personenkraftwagen nach Leistung des
Fahrzeuges, Hauptverursacher nach Geschlecht
30000
25000
20000
15000
10000
5000
Abb. 30: Deutschland 1992: Personenkraftwagen nach Leistung des Fahrzeuges,
Hauptverursacher nach Geschlecht (STATISTISCHES BUNDESAMT
1993)
9.4. Unfallschwere
0
unter
26
26-
29
30-
34
35-
37
38-
39
40-
44
Lenkerinnen sind durchschnittlich in leichtere Unfälle verwickelt. Während das
nach Unfallbeteiligung gewichtete Verhältnis zwischen Lenkerinnen und Lenkern
bei Unfällen mit Leichtverletzten 1 : 1 beträgt, sind Männer mit 1 : 1,8 bei tödlichen
Unfällen deutlich überrepräsentiert (Abb. 31). Der Frauenanteil der als
Pkw-Lenker/innen verletzten betrug im Jahre 1993 33%, der der getöteten 17%.
In einem gewichteten Gesamtvergleich (Unfallgewicht bzw. Verletzungsindex,
gemittelt über die Zahl der verwickelten Lenker bzw. Lenkerinnen) stellt sich
heraus, daß in Österreich der durchschnittliche Unfall mit Pkw-Fahrern um 46%
schwerer ausfällt als jener mit Pkw-Fahrerinnen (Abb. 32). Ein ähnliches
Verhältnis zeigt sich sowohl im Ortsgebiet als auch im Freiland - Frauen
scheinen eher die Fähigkeit zu besitzen, gravierende Unfälle zu vermeiden, ob
auf Freilandstraßen oder im Stadtverkehr. Deutsche Daten sprechen eine noch
klarere Sprache: Lenker verursachen über 5mal soviele Unfälle mit tödlichem
Ausgang wie Lenkerinnen (Verhältnis 1 zu 5,38 - im Gegensatz dazu: Verhältnis
45-
54
55-
59
Kilowatt
60-
74
weiblich männlich
75-
84
85-
89
90-
109
110-
119
120
und
mehr
43

Kuratorium für Verkehrssicherheit
1 zu 2,7 bei Unfällen mit Personenschaden; s. Abb. 33, Zahlen nicht nach Verkehrsbeteiligung
gewichtet). Das deutsche Statistische Bundesamt kommt zu
dem Ergebnis, daß Unfälle bei Frauen sogar dann zumeist glimpflicher
verlaufen, wenn sie durch vergleichbares Fehlverhalten verursacht wurden
(STATISTISCHES BUNDESAMT 1988).
Die deutsche AUTO-ZEITUNG veröffentlichte in ihrer Ausgabe 17/94 neue
Zahlen zum Thema:
44
Verursacher von Verkehrsunfällen
Frauen % Männer %
Eigene Schuld am Unfall 46.4 52.5
Hauptverursacher bei Unfällen mit
schweren Sachschäden
19.3 80.5
Hauptverursacher bei Unfällen mit Todesfolge 15.7 84.3
Hauptverursacher bei Unfällen mit Personenschaden
26.2 73.8
Tabelle 3: Verursacher von Verkehrsunfällen
(AUTO-ZEITUNG 17/94)
Häufigkeit der verschiedenen
Verletzungsgrade
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Unfälle mit:
Österreich 1993: Verletzungsgrad bei
Unfallereignissen pro Unfall-Lenker/in
1 : 1
1 : 1,1
Leichtverl. Nicht
erkennb.
Gr. verl.
Verhältnis Mann/Frau
Unfallschwere
1 : 1,4
weiblich
männlich
Verhältnis Mann/Frau
1 : 1,8
Schwerverl. Toten
Abb. 31: Österreich 1993: Verletzungsgrad bei Unfallereignissen pro Unfall-
Lenkerin und -Lenker, Quelle: ÖSTAT
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0

Österreich 1993: Verletzungsindex* bei Personenschadensunfällen nach
Unfalltypenobergruppen, pro beteiligte Pkw-Lenker/in
1,8
Verletzungsindex bei Lenkern
durchschnittlich 46% höher als
bei Lenkerinnen
*leichtverletzt = 1, schwerverletzt oder nicht erkennbaren Grades verletzt = 10, tot = 250
28,0
30
1,72
1,57
1,6
1,56
1,51
23,4
25
1,4
1,41
1,39
22,0
Verhältnis Mann/Frau
1,46
1,27
1,2
Verhältnis Mann/Frau
1,15
20
1,0
1,05
14,9
13,9
12 ,7
0,90
15
0,8
12,1
10,8
0,6
8,7
7,7
10
7,4 7,3
6,6
7,4
6,7 7,0
Verletzungsindex
6,9
0,4
5,3
5,7
4,2
4,0 3,8
5
0,2
0,0
0
Durchschnitt
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Unfalltypenobergruppe
Index weibliche Lenker Index männliche Lenker Verhältnis Mann/Frau
Frau am Steuer
Abb. 32: Österreich 1993: Verletzungsindex bei Personenschadensunfällen nach Unfalltypenobergruppen (siehe Anhang),
pro beteiligte(n) Pkw-Lenker(in)
45

Kuratorium für Verkehrssicherheit
46
Zahl der Hauptverursacher
Deutschland 1992: Unfälle mit Personenschaden vs.
Unfälle mit Todesfolge
Vergleich Hauptverursacher Mann/Frau
200000
180000
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
72508
1 : 2,70
UPS
insgesamt
195881
Verhältnis Mann / Frau
995
1 : 5,38
5357
Unfälle mit
Todesfolge
weiblich männlich Verhältnis Mann / Frau
Abb. 33: Deutschland 1992: Unfälle mit Personenschaden vs. Unfälle mit Todesfolge;
Vergleich Hauptverursacher Mann/Frau (STATISTISCHES BUNDESAMT
1993)
10. Verkehrsverhalten
Nach CHATENET (1989) sind Frauen vom sozialen Standpunkt aus die idealen
Fahrer, da sie z.B. häufiger auf ihren rechtmäßigen Vorrang verzichten und
seltener „aggressive“ Warnsignale wie Hupe und Lichthupe benutzen. Andererseits
merkt z.B. KLEBELSBERG (1982) in Bezug auf das Sicherheitsbewußtsein
an, daß dies als Persönlichkeitsmerkmal in keinem Zusammenhang mit demographischen
Merkmalen steht, es gäbe sowohl bei Fahrer/innen mit geringer
Fahrpraxis als auch bei weiblichen und älteren Fahrer/innen lediglich schwache
Hinweise für ein erhöhtes Sicherheitsbewußtsein. In den folgenden Kapiteln
hierzu aktuelle Ergebnisse von Erhebungen bzw. aus dem statistischen Datenmaterial
sowie Resultate von einschlägigen psychologischen Untersuchungen
und Befragungen des KfV.
6
5
4
3
2
1
0
Verhältnis Mann/Frau

10.1. Sicherheitsgurte
Frau am Steuer
Frauen legen Wert auf gu(r)te Fahrt: In Österreich übersteigt die Gurtanlegedisziplin
der Frauen durchwegs die der Männer. Ihre durchschnittliche Anschnallquote
liegt je nach Straßenart zwischen 70,3 und 83,8%, die der Männer
zwischen 62,2 und 75,5% (KfV 1994; Abb. 34).
Gurtanlegequote in %
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
Abb. 34: Gurtanlegehäufigkeit in Österreich nach Straßenart und Geschlecht
(1994)
SCHÜTZENHÖFER (1991, KfV) beobachtete an fünf Stellen in Graz insgesamt
3.175 Pkws hinsichtlich des Angurteverhaltens von Fahrer/in und Beifahrer/in.
Auch hier zeigte sich, daß Frauen sowohl hinter dem Steuer als auch auf
Beifahrer- oder auf den Rücksitzen signifikant häufiger angegurtet sind als
Männer.
10.2. Geschwindigkeit
Österreich 1994: Gurtanlegehäufigkeit von
Lenkerinnen und Lenkern
nach Straßenart und Geschlecht (n=135 000)
83,8
82,2
75,5 75
Die Verkehrswacht Dortmund e.V. untersuchte in Tempo 30-Zonen das
Geschwindigkeitsverhalten von Frauen und Männern (POLIZEI VERKEHR +
TECHNIK 1991). Insgesamt wurden an 55 Meßstellen 4.609 Pkw gemessen
(1.840 davon von Frauen gesteuert). Auffällig ist übrigens der relativ hohe Anteil
weiblicher Fahrer - in einigen Bereichen wurde jeder zweite Pkw von einer Frau
70,3
weiblich
männlich
62,2
auf Autobahnen im Freiland im Ortsgebiet
47

Kuratorium für Verkehrssicherheit
gelenkt. Die vorgeschriebene zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h
wurde von 22,2% der Lenkerinnen und von ganzen 1,8% der Lenker eingehalten.
Mit Geschwindigkeiten zwischen 31 und 50 km/h waren 86% der
weiblichen und 74% der männlichen Fahrer unterwegs.
Als interessant erweist sich, daß junge Frauen öfter als junge Männer das
Schnellfahren mit positiven Gefühlen verbinden. Ihr Schnellfahren ist eher situationsabhängig
im Hinblick auf ein sicherheitsbewußtes Fahren, Männer fahren
eher impulsiv und wollen ihr fahrerisches Können in jedem Fall unter Beweis
stellen. (Siehe TRÄNKLE et al. 1989.)
10.3. Alkohol
Verkehrsteilnehmerinnen sind in den seltensten Fällen an Alkoholunfällen beteiligt.
Hier deuten die Zahlen eindeutig auf ein „männliches“ Problem hin, denn im
Jahr 1990 waren in Österreich nur 4% und 1993 5,5% der an Alkoholunfällen
Beteiligten Frauen. Im Jahre 1990 waren insgesamt rd. 7% aller Unfälle mit
Personenschaden nachweisbar der Gruppe der Alkoholunfälle zuzuordnen,
wobei die Dunkelziffer zumindest beim dreifachen dieses Wertes liegen dürfte.
Vor allem junge Frauen setzen sich im alkoholisierten Zustand weniger häufig
ans Steuer als junge Männer. „Mehr als die Hälfte aller männlichen Jugendlichen
trinken mehr als 40g Alkohol, bei den weiblichen nur ein schwaches Drittel“
(KLEMENJAK & HUTTER 1988, KfV). 1990 waren nur 2,2% der 15-24jährigen
„Alkoholtäter/innen“ weiblich, 1993 waren es schon 4%. Die 45-54jährigen
stellen mit 7,8% heute die am stärksten anfällige Gruppe dar.
Sowohl für Frauen als auch für Männer ist Alkohol am Steuer nachwievor eine
Art Kavaliersdelikt. Vor allem Männer glauben, daß man trotz Alkoholeinfluß
schon deshalb Autofahren kann, „weil man nicht erwischt wird“ (58% der Männer
und 53% der Frauen), oder daß im betrunkenen Zustand Autofahren dann kein
Problem ist, wenn man nur eine kurze Strecke fährt (40% der Männer und 36%
der Frauen). Frauen und Männer nehmen gleicherweise an, daß man sich unter
Alkoholeinfluß ans Steuer setzen kann, wenn man die Strecke gut kennt (61%
bzw. 63%), wenn man die Beeinträchtigung der Wahrnehmung aufgrund von
Alkohol mit dem Fahrkönnen ausgleichen kann (37%), oder gar wenn man keine
der ohnehin nur sporadisch durchgeführten Alkoholkontrollen zu befürchten hat
(28%). (S. KLEMENJAK & CHRIST 1991, KfV.)
Es könnte nun der Einwand vorgebracht werden, daß der signifikante
Unterschied bei den Alkoholunfällen nicht auf ein unterschiedliches Konsumverhalten,
sondern auf unterschiedlichen Einfluß des Alkohols auf die
Fahrtüchtigkeit von Männern und Frauen zurückzuführen ist. Falls bei gleichem
48

Frau am Steuer
Alkoholkonsum das Fahrvermögen der Männer stärker beeinträchtigt würde,
läge der Unterschied nicht im Verhalten, sondern in der Humanbiologie. Dies ist
jedoch nicht der Fall: Eine Frau wird nach Konsumieren der gleichen
Alkoholmenge eine höhere Promillrate aufweisen als ein Mann mit gleichem
Körpergewicht (POPKIN 1992). Dies liegt einerseits darin begründet, daß
Frauen über mehr Körperfett und eine geringere zirkulierende Blutmenge
verfügen, andererseits fehlt ihnen ein Magenenzym, welches den Alkoholabbau
unterstützt. Eine diesbezügliche Studie von JONES et al. (1989) ergab, daß bei
einem Alkoholgehalt von 0,5 mg/g rund 50% der Männer, aber 63% der Frauen
beträchtlich beeinflußt sind und sich als fahrunfähig erweisen. Dies spricht
doppelt für die Vernunft der Frauen, denn obwohl Alkohol ihre Fahrtüchtigkeit
stärker negativ beeinflussen mag, sind sie - wie erwähnt - in der Unfallbilanz
absolut unterrepräsentiert.
10.3.1. Alkohol und Beruhigungsmittel
Bei einer Untersuchung von MUNKELT (1963) wurde der Frage nachgegangen,
ob eine durch Alkohol hervorgerufene Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit von
Verkehrsteilnehmern durch Beruhigungsmittel (hier Meprobamat) aufgehoben
werden kann. Unter Alkohol oder Meprobamat alleine sank die Testleistung der
Frauen, während bei einem Teil der Männer die Leistungsfähigkeit unter dem
Einfluß des Beruhigungsmittels stieg. Es ergab sich, daß Alkohol in Verbindung
mit Meprobamat bei den weiblichen Versuchspersonen tatsächlich die
emotionale Beeinträchtigung kompensierte, die sensomotorische Beeinträchtigung
wurde jedoch durch das Beruhigungsmittel verstärkt (bei den männlichen
Testpersonen war die Wirkung umgekehrt). Die durch Alkohol herabgesetzte
Fahrtüchtigkeit kann somit nicht generell durch Einnahme von Meprobamat
wieder hergestellt werden.
Es könnte eingewandt werden, daß die Übertragbarkeit dieses Versuchsergebnisses
auf die praktische Verkehrssituation dadurch eingeschränkt sei, daß die
Leistungstests für die Versuchspersonen neue Anforderungen stellen und
entsprechend nicht geübte Funktionen beanspruchen, das Führen eines
Kraftfahrzeuges hingegen auf geübten, zum Teil automatisierten Funktionen
beruhe, die bei weitem nicht denselben Grad an Anspannung und bewußter
Kontrolle erfordern. Entscheidend für die Vermeidung von Unfällen sind aber
einerseits die richtigen Reaktionen in plötzlichen oder ungewohnten Situationen
und andererseits das vorausschauende Fahren, in dem die Lenker ständig die
kommenden Verkehrskonstellationen und Handlungen der anderen Verkehrsteilnehmer
zu antizipieren versuchen, was wiederum volle Konzentration verlangt.
49

Kuratorium für Verkehrssicherheit
10.3.2. Verkehrsteilnahme alkoholkranker Frauen
Eine spezifische Untersuchung wurde ausschließlich mit Alkoholikerinnen bezüglich
deren Verkehrsteilnahme und Unfallrisiko durchgeführt (STAAK et al. 1988).
Eine Alkoholkrankheit führt demnach bei den Betroffenen nicht zur Selbsteinschränkung
ihrer aktiven Verkehrsteilnahme. Alkoholabhängige sind weder
seltener im Besitz eines Führerscheines noch nehmen sie weniger regelmäßig
am Straßenverkehr teil. STAAK et al. kamen jedoch zum Schluß, daß die
betrachtete Gruppe nur einer geringfügig erhöhten Unfallgefährdung unterliegt.
10.3.3. Internationaler Vergleich
In Norwegen (CHRISTOPHERSEN et al. 1989) zeigt sich, daß Autofahren unter
Alkoholeinfluß (das Limit für Blutalkoholkonzentration - BAK - in Norwegen liegt
bei 0,5‰) bei den Frauen tendenziell im Ansteigen begriffen ist. In der
derzeitigen Situation überwiegen jedoch die Männer stark, noch sind nur 6% der
Alko-Lenker Frauen.
In Schweden (ÖSTROM et al. 1989) weisen 12% aller verunglückten Frauen
und 23% aller verunglückten Männer eine Blutalkoholkonzentration auf, die das
gesetzliche Limit überschreitet. An Freitagen und Samstagen sind sowohl bei
den Frauen als auch bei den Männern die höchsten Alkoholunfallraten zu verzeichnen.
Während im Jahr 1967 noch bei nur 1,5% „Trunkenheitsfahrten“
Frauen am Steuer saßen, stieg diese Zahl bis zum Jahre 1986 immerhin auf
6,2%.
In Finnland (PENTTILÄ et al. 1989) ist für Frauen Alkohol am Steuer ebenfalls
ein kleineres Problem als für Männer. Bei Unfällen mit tödlichem Ausgang
standen 6,3% der Lenkerinnen unter Alkoholeinfluß und 0,2% unter dem Einfluß
von Drogen. Bei den Männern hingegen wurden 16% der Unfälle mit tödlichem
Ausgang durch einen über das gesetzliche Limit hinausgehenden
Alkoholkonsum (mit)verursacht. Häufige Unfallursachen bei alkoholisierten
Frauen in Finnland sind
• Kollision oder Überschlagen
• Kollision an Straßenkreuzungen und
• Auffahrunfall.
Meistens geht Unfällen mit alkoholisierten Frauen eine der folgenden Situationen
voraus:
• eine Kurve,
• eine lange Gerade oder
• ein Überholmanöver (PENTTILÄ et al. 1989).
50

Frau am Steuer
Auch in den Niederlanden sind Frauen, die unter Einfluß von Alkohol stehen,
seltener mit dem Auto unterwegs als Männer (WESEMAN 1989). Der Prozentsatz
der alkoholisierten Frauen am Steuer stieg nach 1977 in Holland beträchtlich
an, während jener der Männer hingegen etwas sank. Einher mit dieser Entwicklung
geht das Steigen des weiblichen Alkoholkonsums und die Tatsache,
daß immer mehr Frauen ein eigenes Auto besitzen, sowie daß in den letzten
Jahren Frauen an Wochenenden und in den Nachtstunden das Steuer vermehrt
selbst in die Hand nahmen. Trotzdem bleiben Wochenend- und Nachtfahrten
weiterhin Männersache: Sie sind zu dieser Zeit viermal so häufig hinter dem
Lenkrad anzutreffen wie Frauen (WESEMAN 1989).
Auch für deutsche Frauen ist es kennzeichnend, daß sie sich eher als Männer
an die Alkohollimits halten. Sie setzen sich niedrigere Grenzen und kritisieren
Fahrer, die sich unter Alkoholeinfluß ans Steuer setzen. Frauen schätzen die
Risiken, die mit dem Fahren unter Alkoholeinfluß verbunden sind, höher ein als
Männer. Ebenso schätzen sie das Risiko, im alkoholisierten Zustand von der Polizei
ertappt zu werden, höher ein. Fahren im alkoholisierten Zustand ist trotzdem
bei Frauen seit dem Jahre 1964 in Deutschland erheblich häufiger geworden
(HAFFNER et al. 1988). Das Durchschnittsalter der unter Alkoholeinfluß stehenden
Autofahrerinnen ist allerdings im selben Zeitraum von 36,6 auf 32,1 Jahre
gesunken, das der Autofahrer hingegen blieb über die letzten 20 Jahre hinweg
konstant und liegt bei 31,5 Jahren. Hier ein neuerliches Zeichen dafür, daß
immer mehr Frauen als Lenkerinnen am motorisierten Straßenverkehr
teilnehmen.
In Düsseldorf kamen HUCKENBECK et al. (1989) in einer Studie zu Alkohol und
Drogen zu folgenden Ergebnissen:
• Frauen fahren seltener im alkoholisierten Zustand Auto, sie nehmen jedoch
häufiger Drogen, vor allem Medikamente.
• Frauen haben ihre Spitzen für Unfälle unter Alkohol- bzw. Drogeneinfluß am
späten Nachmittag und gegen Mitternacht, Männer hingegen um Mitternacht
und am frühen Morgen.
• Die Altersstruktur der alkoholisierten Fahrer zeigt keine wesentlichen Unterschiede
zwischen Frauen und Männern. Frauen und Männer fahren vor allem
im Alter zwischen 20 und 25 und dann wieder zwischen 40 und 50 alkoholisiert.
Ein neuerlicher Anstieg ist wiederum bei beiden Geschlechtern im Alter
zwischen 55 und 65 Jahren zu verzeichnen, wenn dieser auch bei den
Frauen jeweils viel schwächer ausfällt als bei den Männern.
In Frankreich zeigte sich ebenfalls, daß sich Frauen seltener als Männer im
alkoholisierten Zustand ans Steuer setzen (BIECHELER-FRETEL et al. 1989).
0,5% ihrer Fahrten legen die Frauen im alkoholisierten Zustand zurück
(Überschreiten des Alkohollimits), Männer dagegen 3-4%.
51

Kuratorium für Verkehrssicherheit
Seit 1969 hat sich laut BIECHELER-FRETEL et al. (1989) die Zahl der Fahrten
im alkoholisierten Zustand bei den Französinnen und Franzosen nicht wesentlich
verändert. Allerdings stellt sich bei der jungen Generation in jüngster Zeit bezüglich
der Menge des Alkoholkonsums ein homogenes Verhalten ein. Die harten
Getränke (und Bier) bleiben allerdings weiterhin eine Domäne der Männer.
Dementsprechend verursachen tendenziell weniger Frauen als Männer Unfälle
im alkoholisierten Zustand. Das erhöhte Unfallrisiko der alkoholisierten Männer
wird unter anderem auch dadurch verstärkt, daß sie im alkoholisierten Zustand
zu unfallträchtigen Zeiten unterwegs sind und zu Schnellfahren neigen.
Auch in Ungarn verunglücken wesentlich mehr Männer als Frauen unter dem
Einfluß von Alkohol und zwar gleichmäßig über alle Altersklassen hinweg
(VARGA et al. 1989).
10.4. Fahrerflucht und Fahren ohne Führerschein
Von den 1369 Unfall-Lenker/innen, die in Österreich im Jahre 1993 Fahrerflucht
begingen und danach identifiziert werden konnten, waren nur 19% Frauen - 6
Prozentpunkte weniger als ihre Unfallbeteiligungsrate (Abb. 35). Damit zeichnen
sich die Frauen hier durch ihr Verantwortungsbewußtsein positiv aus. Auch
Fahren ohne Führerschein stellt ein typisch männliches Delikt dar. Lediglich 8%
der Unfall-Lenker/innen ohne Führerschein waren Frauen.
52

Anzahl Lenkerinnen und Lenker
Österreich 1993:
Fahren ohne Führerschein und Fahrerflucht
1200
1000
800
600
400
200
0
31
ohne
Führerschein
381
weiblich männlich
218
Fahrerflucht
1151
Frau am Steuer
Abb. 35: Österreich 1993: Fahren ohne Führerschein und Fahrerflucht,
Quelle: ÖSTAT
10.5. Risikobereitschaft
Das Risiko im Straßenverkehr bezeichnet den Unterschied zwischen dem
subjektiven Sicherheitsgefühl der Fahrerin oder des Fahrers und dem objektiven
Sicherheitszustand in bestimmten Fahrsituationen. Als Definition der Risikobereitschaft
gibt SCHLAG (1986) an: „Risikobereitschaft ist ein interner Hintergrund
von Risikoverhalten, der darüber mitentscheidet, ob ein bestimmtes Risiko
angenommen oder abgelehnt wird. Risiko wird dann angenommen, wenn es
einen genügend ausgleichenden Gewinn verspricht.“
Im Straßenverkehr sind es die jungen Männer, die generell eher bereit sind, ein
höheres Risiko einzugehen als der durchschnittliche Fahrer und vor allem auch
als Frauen (BRAGG & FINN 1985). Dementsprechend verursachen männliche
Fahranfänger, je gefahrene Kilometer, mehr Unfälle als weibliche (WEISS-
BRODT 1988). Das verwundert wenig, wenn man bedenkt, daß vor allem die
jungen Fahranfängerinnen im Ruf stehen, besonders vorsichtig zu fahren. Bei
den Frauen scheint sich erst später der Bedarf einzustellen, sich risikoreich und
egoistisch durch den Straßenverkehr zu kämpfen (TRÄNKLE et al. 1989).
53

Kuratorium für Verkehrssicherheit
Abgesehen davon, daß junge Frauen sich trotz Führerscheinbesitz
vorzugsweise als Mitfahrerinnen ins Auto setzen, meiden sie ungewohnte und
vor allem gefährliche Situationen. Junge männliche Fahrer sind häufiger als
junge weibliche bei Dunkelheit und in den Nachtstunden am Steuer anzutreffen
(WEISSBRODT 1988). So sind weibliche Jugendliche seltener an Disco-Unfällen
beteiligt als männliche (s. Kap. 9.3.7.).
10.6. Räumliche Wahrnehmung - Koordination - Motorik
Anlaß für Vermutungen, daß zwischen den beiden Geschlechtern Unterschiede
in der räumlichen Wahrnehmung, Koordination oder Motorik bestehen, gibt die
Tatsache, daß die beiden Gruppen eine spezifische Unfallbeteiligung bei speziellen
Unfalltypen aufweisen (siehe Kap. 9.3.). GUVU (1984) geht jedoch davon
aus, daß Frauen und Männer dasselbe Fahrverhalten und dieselben
fahrerischen Fähigkeiten aufweisen. Er kommt zum Schluß, daß selbst in der
psychischen Konstitution keine nennenswerten Unterschiede bestehen und
junge Frauen über dasselbe Reaktions- und Wahrnehmungsvermögen wie junge
Männer verfügen. DEGENHARDT (1978) meint dagegen, daß die räumliche
Wahrnehmung vermutlich aus genetischen Gründen bei den Männern stärker
ausgeprägt ist (ca. ab dem 11./12. Lebensjahr).
TRAUTNER, HOPPE-GRAFF, WETHKAMP, LOHAUS (1985) führten eine
Versuchsreihe durch, welche die oben erwähnten Annahmen untersuchen sollte.
Sie wählten dazu 20 männliche und ebensoviele weibliche Studenten aus.
Aufgabenmaterial waren die sogenannten Flächen- und Raumwürfel. Es konnten
dabei keine markanten Geschlechtsunterschiede in den Ergebnissen festgestellt
werden.
In der verkehrsrelevanten Literatur werden verschiedene Ansätze gewählt.
ENGELS & DELLEN (1982) verweisen auf Unfallstatistiken, mit Hilfe jener sie
Risikofaktoren ermittelten. So stellte sich heraus, daß Frauen immer dort als
Unfallverursacher überrepräsentiert sind, wo die Verkehrssituation eine Koordinierung
verschiedener Bewegungsvorgänge erforderte. Es wird daher angenommen,
daß Frauen bei jenen Unfalltypen überrepräsentiert sind, die eine hohe
Komplexität der Verkehrssituation mit sich bringen (z.B. bei Kreuzungsunfällen).
ENGELS & DELLEN (1982) schließen mit Verweis auf die Unfallstatistik aus,
daß nur der geringe Übungsgrad der Frauen dafür verantwortlich zu machen
wäre. Vielmehr nehmen sie im Gegensatz zu den obengenannten
psychologischen Untersuchungen (GUVU 1984 und TRAUTNER et al. 1985) an,
daß sehr wohl geschlechtsspezifische Unterschiede bezüglich des räumlichen
Vorstellungsvermögens bestehen.
54

Frau am Steuer
Die Unfallstatistiken zeigen nach ENGLES & DELLEN (1982), daß Frauen bei
Kreuzungsunfällen nicht nur als Hauptverursacher, sondern auch als Unfallgegner
überrepräsentiert sind, d.h. sie können den von anderen Verkehrsteilnehmern
z.B. durch Vorfahrtsverletzungen ausgehenden Gefahren nicht aus
dem Wege gehen.
Im Zusammenhang mit der Motorik behauptet LEWRENZ in einer älteren Studie
(1975), daß Frauen häufiger als Männer schwere Verletzungen erleiden, wenn
sie als Fahrerin eines Fahrzeuges in einen Unfall verwickelt werden. LEWRENZ
versucht, diese Behauptung dadurch zu erklären, daß Frauen im Falle eines
Unfalls nicht durch Abwehrreaktionen den Schaden zu minimieren vermögen.
Dies widerspricht jedoch eindeutig den Resultaten der vorliegenden Studie, die
eher das Gegenteil beweist.
10.7. Konzentration
WAAG und HALCOMB (1973) untersuchten geschlechtsspezifische Unterschiede
bezüglich der Konzentrationsfähigkeit. 220 männliche und ebensoviele
weibliche Testpersonen hatten eine Stunde lang einen Monitor zu beobachten,
auf welchem ein Lichtsignal erschien und sollten dieses mittels Knopfdruck
bestätigen. Resultat war eine höhere Fehlerquote bei den Frauen und die Tatsache,
daß sie um 10% weniger Testsignale wahrnahmen als die männlichen Testpersonen.
Läßt man diese Resultate ohne genauere Betrachtung gelten, so
kommt man zu dem Schluß, daß Frauen in ihrer Konzentrationsfähigkeit weniger
leistungsfähig sind als Männer. Gliedert man jedoch die Teststunde in drei 20-
Minuten-Einheiten, dann wird deutlich, daß die weiblichen Testpersonen lediglich
in den ersten 20 Testminuten ein schlechteres Testergebnis erzielten. Danach
konnte kein wesentlicher geschlechtsspezifischer Unterschied festgestellt
werden.
Diese Ergebnisse sind Hinweise für die Richtigkeit der Annahme, daß Frauen
ein wenig länger als Männer brauchen, um voll konzentriert Leistungen zu
bringen, dann jedoch länger als Männer ein hohes Leistungsniveau halten
können.
10.8. Streß
Wie schon weiter oben erwähnt, sind Frauen bei Unfalltypen mit einem hohen
Komplexitätsgrad der Verkehrssituation überrepräsentiert. Es kann angenommen
werden, daß ein gesteigerter Komplexitätsgrad erhöhte Aufmerksamkeit
erfordert, und daß auf diese Weise Streßsituationen entstehen, womit sich die
Frage stellt, ob Frauen in ihrer Leistungsfähigkeit von Streß anders als Männer
beeinflußt werden.
55

Kuratorium für Verkehrssicherheit
FRANKENHAEUSER beschäftigte sich 1979 mit dieser Frage. Streß ist am
besten über den Adrenalinausstoß eines Menschen meßbar. Adrenalin wird
auch als das „Not-Hormon“ bezeichnet; es hat unter anderem die Aufgabe, den
menschlichen Kreislauf an plötzlich auftretende Beanspruchungen anzupassen.
Der Adrenalinausstoß spiegelt das Maß an Leistung bzw. Mühe wider, welche in
eine Situation investiert werden muß. Eine wenig anspruchsvolle Situation korreliert
bei Männern mit niedrigem Andrenalinausstoß und schlechteren Leistungen.
Frauen hingegen scheinen mit Streß etwas anders umzugehen: Das erfolgreiche
Meistern einer Streßsituation ist bei Frauen nicht so sehr an Adrenalinausstoß
gekoppelt wie bei Männern. Verschiedene Testreihen zeigen dieses Ergebnis.
Zur besseren Simulation der Alltagsbelastung wurden Langzeittests mit einer
längeren Laufzeit (6 Stunden) durchgeführt. Selbstbeobachtungen der Testpersonen
zeigten, daß Frauen und Männer die Testbeanspruchung unterschiedlich
wahrnahmen. Männer neigten eher zu positiven Gefühlen wie das
Bewußtsein, den Test erfolgreich und gut absolviert zu haben, Frauen hingegen
standen dem Testergebnis selbstkritischer mit Gefühlen des Unbehagens und
der Ungewißheit gegenüber. Es konnte jedoch kein direkter Zusammenhang
zwischen dieser Selbsteinschätzung und den tatsächlichen Testresultaten
hergestellt werden.
Besonders auffallend und interessant war die Tatsache, daß Gefühle des
Unbehagens bei Männern eher im Zusammenhang mit schlechten Testleistungen
und im Gegensatz dazu bei Frauen mit guten Testleistungen standen.
10.9. Aggressivität
In der Häufigkeit aggressiven Verhaltens wird ein Unterschied zwischen Frauen
und Männern vermutet. LYNCH et al. (1988) beispielsweise nehmen
unterschiedlich aggressives Verhalten wegen des weiblichen „Sozialcharakters“
und des Bestrebens der Männer, ihre Aggressionen auszuleben, an. Frauen
hingegen werden zu Rücksicht den Schwächeren gegenüber erzogen und
haben nach Lynch die Fähigkeit, Ärger gedanklich zu bewältigen und innerlich
abzubauen. Auch laut HENNEMANN (1988) fahren Männer ungleichmäßiger
und impulsiver. Ein unterschiedliches Aggressivitätspotential konnte jedoch von
HAUBER (1976) keineswegs bestätigt werden. Er fand lediglich einen deutlichen
Unterschied zwischen älteren und jüngeren Fahrer/innen. Unterschiedlich
aggressives Verhalten war allerdings gegenüber männlichen und weiblichen
Testpersonen zu beobachten, die Zebrastreifen überschritten: Gegenüber
männlichen Fußgängern war aggressives Verhalten der Fahrer fast doppelt so
häufig wie gegenüber weiblichen. Dies traf auch für alle Altersstufen und beide
„Fahrergeschlechter“ zu (KLEBELSBERG 1982).
56

Frau am Steuer
FRODI, MACAULAY und THOME (1976) befaßten sich in ihrer Arbeit über unterschiedliches
Aggressionsverhalten der Geschlechter mit Hypothesen und
Vorurteilen zu diesem Thema. So konnte kein Nachweis dafür erbracht werden,
daß Männer grundsätzlich aggressiver sind als Frauen und diese etwa nur dann
aggressiv reagieren, wenn sie provoziert werden. Die Hypothese, daß Frauen
physische Aggressionen vermeiden und nach Möglichkeit eher verbal aggressiv
sind, konnte ebenfalls nicht bestätigt werden. Ergebnis war lediglich, daß Frauen
zwar Aggressionen nur sehr selten als probates Mittel zur Problemlösung
betrachten, trotzdem aber keine geringeren Tendenzen aufweisen, physisch
aggressiv zu agieren, sei es auch nur zu dem Zweck, den jeweiligen Gegner
abzuschrecken. Tatsache ist ebenfalls, daß Frauen mehr Mitgefühl mit Opfern
von Aggressionen haben, und daß Anonymität für beide Geschlechter
„fördernden“ Einfluß auf Aggression hat.
ENGELS und DELLEN (1982) führen - wie erwähnt - Unfallstatistiken an, aus
welchen sie Risikofaktoren erarbeiten. Sie weisen auf Unfalltypen hin, bei
welchen Männer überrepräsentiert sind: Es sind dies z.B. Unfälle mit der Unfallursache
„Übertretung der Geschwindigkeitsbegrenzung“. Die Erklärungsversuche
für diese Tatsache stützen sich trotz gegenteiliger Untersuchungsergebnisse
in der Psychologie (s. oben) auf die Hypothese einer erhöhten
Wettbewerbsaggressivität der Männer. Zu diesem Zweck wurden alle
Unfalltypen herangezogen, bei denen Aggressivität eine Rolle spielen könnte.
Männliche Autofahrer waren bei all diesen Unfalltypen überrepräsentiert.
Besonders hohe prozentuelle Unterschiede ergaben sich bei den Unfallursachen
„unzulässiges Überholen“ und „unangepaßte Geschwindigkeit“, die nach
ENGELS und DELLEN mit dem Komplex der Wettbewerbs-Aggressivität eng in
Zusammenhang stehen.
11. Der weibliche Zyklus und seine möglichen Auswirkungen
Hier steht die Frage im Vordergrund, ob der Zyklus Schwankungen im
Leistungsbild der Frau bedingen kann und wenn ja, inwieweit diese die Fahrtauglichkeit
beeinflussen. F. GAMBERALE (1985) räumt ein, daß in der
Vergangenheit der Zyklus zwar für viele negative Erscheinungen wie Kriminaltaten,
Selbstmorde und erhöhte Unfallraten verantwortlich gemacht wurde,
jedoch die Beziehung zwischen den Hormonschwankungen während des Zyklus
und den Verhaltenseffekten noch nicht begriffen sei. Bei den von Gamberale
angeführten psychologischen Tests konnten keinerlei Leistungseinbußen
während des Zyklus beobachtet werden.
Rund 70% der menstruierenden Frauen registrieren nach Untersuchungen von
Janet HOPSON und Anne ROSENFELD (1985) etwa eine Woche vor Beginn
57

Kuratorium für Verkehrssicherheit
der Periode Veränderungen entweder im Gefühlsleben, im körperlichen Befinden
oder im Verhalten. Bei den meisten Frauen wirken sich diese Veränderungen
negativ aus; 3-10% leiden sogar unter so negativen Veränderungen, daß ihre
gewohnte Lebensweise empfindlich gestört wird. 12% der Frauen erleben allerdings
denselben Zeitraum als positiv.
Die Bio-Psychologin Judith GREEN (1982) stellt fest, daß nur rund ein Drittel der
Frauen in den Tagen vor den Menses bis zu einem gewissen Grad unter
unangenehmen und zeitweise stark behindernden Symptomen leiden. Die
Psychologin Barbara SOMMER schreibt wiederum, daß die Mehrzahl der
Frauen von unangenehmen, 25% sogar von schweren Symptomen berichten.
Einigkeit herrscht in der Literatur darüber, daß Beeinträchtigungen bei vielen
Frauen erst nach dem 30. Lebensjahr auftreten. Der Nachweis allerdings, daß
die hormonell bedingten Leistungsschwankungen Einfluß auf die Fahrtüchtigkeit
der Frauen hätten, konnte nicht erbracht werden.
12. Schwangerschaft
Zur Überprüfung der Hypothese über vermindertes Reaktions- und Leistungsvermögen
während der Schwangerschaft wurden von SCHUSTER et al. (1978)
27 werdende Mütter im Rahmen einer Testkombination untersucht. Dabei
wurden Auffassungsbreite, Mindesterkennungszeit, Aufmerksamkeitsquotient
und Leistungsfähigkeit am Leistungsprüfgerät und in der motorischen Leistungsserie
getestet. Die Ergebnisse brachten ein recht uniformes Bild: Bei allen untersuchten
Kriterien zeigte sich ein Leistungsabfall im Verlaufe der Schwangerschaft.
Ihm folgte stets ein Leistungsanstieg nach der Geburt, der nur zusätzlich
verdeutlicht, daß der vorangegangene Abfall tatsächlich schwangerschaftsbedingt
war. Werdende Mütter werden diese Veränderungen jedoch besser
kompensieren können als z.B. alkoholisierte Kraftfahrer/innen, die ihre Beeinträchtigungen
gar nicht erkennen oder statt mit erhöhter Vorsicht im Gegenteil
mit Risikobereitschaft verbinden.
58

13. Wahrnehmung von Sicherheitswerbung mit aversiven
Inhalten
Frau am Steuer
SCHÜTZENHÖFER et al. (1991) untersuchten die Wirkung aversiver Inhalte in
der Verkehrssicherheitswerbung in Abhängigkeit von personenspezifischen
Faktoren:
Bei der Verwendung aversiver Inhalte in der Sicherheitswerbung wird versucht,
den im Alltag funktionierenden unrealistischen Optimismus zu durchbrechen,
indem die Gefährlichkeit des Straßenverkehrs oder eine Gesundheitsgefährdung
besonders drastisch dargestellt wird, mit der Absicht, Einstellungen und
Verhalten zu ändern.
Das Geschlecht spielt im Gegensatz zum Alter eine wichtige Rolle bei der
Ausprägung von Ansichten zur Verkehrssicherheit. Frauen drücken weniger
Risikobereitschaft (erhoben mit dem „Fragebogen für Risikofaktoren“, KfV) im
Straßenverkehr aus, haben etwas positivere Verhaltensgewohnheiten und
nennen mehr gute Vorsätze als Männer (SCHÜTZENHÖFER et al. 1991).
Nach der Darbietung von Dias einerseits mit Unfallopfern und andererseits mit
Dummys bei Crashtests und den dazugehörigen Texten steigt die positive
verkehrssicherheitsbezogene Einstellung von Frauen signifikant stärker als jene
von Männern an. In der Wirkung verschiedener Kombinationen von Diaserien
(mit unterschiedlichem „Furchtappeal“) und Texten tritt ein erheblicher Geschlechtsunterschied
auf. Bei den Männern führte emotionalisierender Text (mit
Familienappeal) in Verbindung mit den Dummy-Bildern („niedrig furchterregend“)
zu den intendierten Einstellungs-, Verhaltens- und Bewertungsveränderungen.
Für Frauen waren die „hochfurchterregenden bzw. mittelfurchterregenden“ Dias
am wirksamsten, wobei sich eine Kombination von allgemeinem und
informativem Text mit Familienappeal und Handlungsanweisungen als optimal
herausstellte (SCHÜTZENHÖFER et al. 1991).
Sollte nun mit einer Verkehrssicherheitskampagne ein möglichst breit gefächertes
Publikum angesprochen werden, empfehlen SCHÜTZENHÖFER et al.
(1991) beim Einsatz aversiver Inhalte vorerst eine genaue Kenntnis über die
Zusammensetzung der Zielgruppe und dann die Anwendung verschiedener
Strategien gleichzeitig. Eine Mischung von emotional-getönten und informativen
Formen mit mittlerer Angstinduktion sei am ehesten zielführend.
59

Kuratorium für Verkehrssicherheit
14. Fazit
Die Gesamtbetrachtung der statistischen und psychologischen Daten erwies
sich als aufschlußreich. Dennoch stellten sich die Daten der österreichischen
Unfallstatistik in mancher Hinsicht als nicht optimal heraus, vor allem wegen der
stets offenbleibenden Verschuldensfrage. Wünschenswert wäre außerdem eine
aktuelle, breitangelegte und geschlechterspezifische Erhebung der
Fahrleistungen. Als Größen für die Gesamtfahrleistung wären die Zahl der
Fahrtstunden oder die Kilometerleistung denkbar. Die Kilometerleistung ist als
die aussagekräftigere und leichter zu erhebende Komponente anzusehen, wobei
hier „leichter“ relativ verstanden werden muß, denn eine Erhebung der
Gesamtfahrleistung ist stets mit erheblichen Kosten verbunden. Zudem sind geeignete
Systeme zur Ermittlung dieser Daten bisher nur ansatzweise erarbeitet
worden bzw. gerade erstmalig im Einsatz (s. z.B. HAUTZINGER et al. 1994).
Die Ergebnisse der Studie erlauben einen vorsichtigen Blick in die Zukunft,
vorausgesetzt, es kommt hier nicht zu wesentlichen Änderungen in gesellschaftlichen
Verhältnissen oder in der allgemeinen Einstellung zum Autofahren. Es
scheint wahrscheinlich, daß die Verkehrsteilnahme von Frauen langsam auf das
Niveau der Männer steigen wird, sowohl in Bezug auf Fahrleistung als auch auf
die prozentuelle Verkehrsbeteiligung. Auch der Unterschied in der Verkehrsteilnahme
in Ortsgebiet und Freiland ist dabei, sich auszugleichen. Wenn sich
daraus auch keine direkten Veränderungen der Unfallzahlen ergeben sollten, so
könnte sich zumindest die durchschnittliche Unfallschwere (weiter) vermindern,
falls Frauen weiterhin ihre „verkehrssicheren“ Verhaltensweisen an den Tag
legen und sich im Straßenverkehr nicht gezwungen fühlen, an deplaziertem
Risikoverhalten teilzunehmen. In diesem Sinne scheint es derzeit gerechtfertigt,
in den Versicherungsprämien die durchschnittlich glimpflicheren Unfälle von
Lenkerinnen mit einem Prämiennachlaß zu bedenken.
Durch ihr höheres Risikobewußtsein bewegen sich vor allem junge Frauen mit
einer geringen subjektiven Sicherheit im Straßenverkehr, was zumindest ihr
(noch) positives Geschwindigkeitsverhalten beeinflussen dürfte. Wichtiger
scheint jedoch ihr etwas ausgeprägteres Rechtsverständnis, das sich nicht nur in
der Beachtung von Tempolimits, sondern auch in den Statistiken zu Fahrerflucht,
Alkohol am Steuer, Fahren ohne Führerschein und an den Gurtanlegequoten
zeigt.
Daß Frauen sich bewußt seltener entscheiden, am bekannt gefährlichen Discoverkehr
teilzunehmen, daß sie eher Tempolimits beachten, den Gurt benützen,
als Lenkerin alkoholfreie Getränke wählen, nur im Besitz eines gültigen Führerscheins
fahren und in Unfallsituationen nicht das Weite suchen - dies alles kann
unmöglich mit hormonellen Einflüssen, besonderer Konzentrationsfähigkeit bzw.
Streß- oder Aggressionsbewältigung erklärt werden. In solch eindeutig erlerntem
60

Frau am Steuer
und kulturellem Handeln wie Autofahren haben vegetative Faktoren keine
Dominanz: Das Fahrzeuglenken ist keine angeborene Reaktionskette, in der das
Geschlecht auch das Verhalten determiniert.
Die Ergebnisse der vorliegenden Studie unterstreichen vor allem die Bedeutung
der Fahrpädagogik in Bezug auf richtige Risikoeinschätzung; hier können Fehlverhaltensweisen
„verlernt“ und auf problematische Situationen hingewiesen
werden. So wäre es eventuell empfehlenswert, Fahrschülerinnen gesondert in
die Gefahren und das richtige Handeln an ungeregelten Kreuzungen sowie in die
verkehrssicherheitlich relevante Fahrzeugtechnik einzuführen (wohingegen man
männliche Fahrschüler vor allem in Kurven und auf Autobahnen üben lassen
und sie in die Gefahren des Überholens, des Schnellfahrens und des Alkohols
einführen sollte).
Der Schlüssel zur Frage der teils geschlechtsspezifischen Verteilung von Unfalltypen
scheint in der Gefahrenerkennung zu liegen. Es gibt auffallende Korrelationen
in Verkehrseinschätzung und Unfallbeteiligung: Lenkerinnen schätzen z.B.
Kurven, Dunkelheit, Sichtbehinderungen, hohe Geschwindigkeit, ländliche
Umgebung, Steigungen und Gefälle für gefährlicher ein als ihre männlichen
Kollegen, die unter diesen Verkehrsbedingungen besonders oft verunfallen. Und
gerade dort, wo junge Frauen die Risiken unterschätzen, sind sie selbst überproportional
in Unfälle verwickelt: an Kreuzungen. Daß unerfahrene Lenkerinnen
ansonsten die Risiken im Verkehr höher einschätzen als erfahrene, dürfte ihnen
eine ähnlich extreme Unfallgefährdung wie bei männlichen Führerscheinneulingen
ersparen. Die Ergebnisse der vorliegenden Studie betonen
somit erneut die Aufgabe der Verkehrserziehung, eine vernünftige, partnerschaftliche
Einstellung zum Verkehr weiterhin zu propagieren.
61

Kuratorium für Verkehrssicherheit
15. Zusammenfassung
Die merkbare Steigerung der Zahl der Autolenkerinnen in den letzten
Jahrzehnten sowie die hartnäckigen Stereotypen gegenüber der „Frau am
Steuer“ wurden vom Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) aufgegriffen, um
Hypothesen über Verkehrsverhalten und Unfallbeteiligung von Autolenkerinnen
zu überprüfen. Das Thema wurde einer umfassenden Betrachtung unterzogen,
wobei verschiedene Aspekte von statistischen Daten bis zu psychologischen
Befragungen einbezogen wurden.
Führerscheinerwerb: eine Selbstverständlichkeit
Junge Österreicherinnen und Österreicher erwerben im gleichen Umfang eine
Lenkerberechtigung und auch international befindet sich der Motorisierungsgrad
der Frauen im Steigen. Im Jahre 1993 erhielten in Österreich 50.233 Frauen und
53.466 Männer die Fahrerlaubnis - in den 50er Jahren waren es immerhin noch
viermal so viele Männer wie Frauen. In der Altersgruppe 16-18 Jahre
überwiegen noch die Männer, ab dem Alter von 19 Jahren im großen und
ganzen aber die Frauen. Damit steigen Frauen insgesamt etwas später in den
motorisierten Individualverkehr ein als Männer.
Verkehrsteilnahme: steigend
Vom Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) im Jahr 1994 durchgeführte
Zählungen zeigen, daß der Anteil der Lenkerinnen am Verkehrsgeschehen
durchschnittlich 27% beträgt. Im Ortsgebiet liegt dieser Wert bei 29% und im
Freiland bei 26%.
Die jährliche Kilometerleistung beträgt bei 40% der Fahrerinnen unter 5.000 km,
37% fahren 5.000-10.000 km im Jahr. Nur 8% legen jährlich über 20.000 km
zurück. Damit fahren Autofahrerinnen zwar immer noch deutlich weniger als
Männer, die durchschnittlich jährlich bewältigten Strecken haben sich in den
letzten Jahren jedoch mehr als verdoppelt. Nach deutschen Untersuchungen
sitzen bei zwei Drittel aller Versorgungsfahrten Frauen am Steuer. Vorerst sind
vor allem Kurztouren Frauensache, längere Distanzen hingegen die der Männer.
Verkehrsverhalten und Unfallbeteiligung
Die Unfallstatistik stellt Frauen ein gutes Zeugnis aus. Weibliche Lenker
scheinen in bezug auf manche ihrer Pflichten im Straßenverkehr ein stärkeres
Bewußtsein entwickelt zu haben als männliche. Frauen sind äußerst selten in
62

Frau am Steuer
sogenannte Disco-Unfälle involviert, begehen kaum Fahrerflucht und fahren
seltenst ohne Führerschein oder in alkoholisiertem Zustand. Nur 6,5% der
alkoholisierten Lenker/innen sind Frauen.
Frauen legen auch Wert auf gu(r)te Fahrt. Die Anschnallquote der österreichischen
Frauen liegt je nach Straßenart zwischen 70,3 und 83,8%, die der Männer
zwischen 62,2 und 75,5%. Damit sind sie den Männern in der Anschnallquote
jeweils einige „sichere“ Prozentpunkte voraus.
Durch die steigende Zahl der Autofahrerinnen steigt naturgemäß auch deren
Unfallbeteiligung. Der Anteil der als Pkw-Lenkerinnen verletzten betrug im Jahre
1993 33%, der der als Lenkerinnen getöteten 17%. Weiters zeigt sich, daß der
Freilandunfall eine stärkere Rolle eingenommen hat. Die Zahl der auf Freilandstraßen
getöteten Pkw-Lenkerinnen wuchs von 37 (1986) um 110% auf 78
Getötete (1993). Hier manifestiert sich deutlich die „erwachende weibliche Auto-
Mobilisierung“.
Wer fährt besser: Männer oder Frauen? Die nüchterne Antwort lautet: Keiner.
Proportional zu ihrer Verkehrsteilnahme sind Pkw-Lenkerinnen und -Lenker an
gleich vielen Unfällen beteiligt (Frauen 27%) - eine Aussage, die auch durch
bundesdeutsche Untersuchungen bestätigt wird. Männliche Fahranfänger (in
Deutschland) dagegen verursachen, je gefahrene Kilometer, mehr Unfälle als
weibliche. Daß unerfahrene Lenkerinnen die Risiken im Verkehr höher einschätzen
als erfahrene, dürfte ihnen eine ähnlich extreme Unfallgefährdung wie bei
männlichen Führerscheinneulingen ersparen. Interessantes Detail am Rande:
Obwohl davon ausgegangen werden kann, daß beide Geschlechter wenigstens
zu Fuß gleich viel „Kilometerleistung“ erbringen, verursachen weibliche Fußgänger
weit weniger Unfälle als männliche.
Unfallumstände
Frauen kommen seltener ins Schleudern und verlassen nicht so häufig
„ungewollt“ die Fahrbahn wie Männer. Auch vor unüberlegten Überholmanövern
scheinen sie sich eher in acht zu nehmen. Sie halten mehr davon, auf sichere
Distanz zum voranfahrenden Auto zu gehen und sind damit seltener an Auffahrunfällen
beteiligt. Dafür sind sie überproportional in Unfälle verwickelt, die eine
Mißachtung der Vorfahrt als Ursache haben oder mit Einbiegemanövern in
Verbindung stehen.
Junge Fahrerinnen sind anders als junge Fahrer an ungeregelten Kreuzungen
bzw. beim Einbiegen verstärkt, bei Geschwindigkeits- bzw. Abkommensunfällen
gering unfallbeteiligt. Auch deutsche Daten über die Unfallverursachung bestätigen
diese Aussage insofern, als junge Lenkerinnen (18-24 Jahre) eher Unfälle
63

Kuratorium für Verkehrssicherheit
durch Abbiegen, Rückwärtsfahren und Vorrangmißachtung verursachen,
während sich junge Lenker durch Fehlverhaltensweisen beim Überholen, durch
nicht angepaßte Geschwindigkeit und Alkoholeinfluß „auszeichnen".
Unfallschwere
Lenkerinnen sind durchschnittlich in leichtere Unfälle verwickelt. Während das
nach Unfallbeteiligung gewichtete Verhältnis zwischen Lenkerinnen und Lenkern
bei Unfällen mit Leichtverletzten noch ausgewogen ist, steigt dieses bei Unfällen
mit Schwerverletzten oder gar mit tödlichem Ausgang auf der männlichen Seite
rapide an. Die Wahrscheinlichkeit, daß ein Mann als Lenker bei einem tödlichen
Unfall beteiligt ist, ist 1,8mal so hoch wie die einer Frau. In einem nach Unfallschwere
und -beteiligung gewichteten Gesamtvergleich stellt sich heraus, daß in
Österreich der durchschnittliche Unfall mit Pkw-Fahrern 46% schwerer ausfällt
als jener mit Pkw-Fahrerinnen. Ein ähnliches Verhältnis zeigt sich sowohl im
Ortsgebiet als auch im Freiland. Deutsche Daten sprechen eine noch klarere
Sprache: Lenker verursachen über 5mal soviele Unfälle mit tödlichem Ausgang
wie Lenkerinnen (Verhältnis 1 zu 5,38).
Eine Frau wird nach Konsumieren der gleichen Alkoholmenge eine höhere
Promillrate aufweisen als ein Mann mit gleichem Körpergewicht. Bei einem
Alkoholgehalt von 0,5 mg/g sind 50% der Männer, aber 63% der Frauen beträchtlich
beeinflußt und erweisen sich als fahrunfähig. Dies spricht für die
Vernunft der Frauen, denn obwohl Alkohol ihre Fahrtüchtigkeit stärker negativ
beeinflussen mag, sind sie in der Unfallbilanz absolut unterrepräsentiert.
Selbsteinschätzung
Frauen scheinen sich selbstkritisch und realistisch einzuschätzen, wenn sie sich
auch bei erschwerten Verkehrsbedingungen manchmal unsicher in der Raumorientierung
und Verkehrsübersicht fühlen. Mehr Selbstbewußtsein in bezug auf
ihr fahrerisches Können wäre hier durchaus angebracht, es sollte aber auf
keinen Fall (wie bei unerfahrenen männlichen Lenkern) in Selbstüberschätzung
münden. Besser die Männer lernen in punkto soziales Straßenverhalten von der
„weiblichen“ Fahrweise als umgekehrt: Denn was Rücksichtnahme anbelangt,
sind ihnen Autofahrerinnen - noch - überlegen.
Frauen (68%) geben häufiger an, Spaß am Autofahren zu haben als Männer
(60%). Die österreichischen Autofahrer identifizieren sich nicht ungerne mit dem
„Gebrauchsfahrer". Dabei geben mehr Männer (37%) als Frauen (28%) an, ihr
Auto zweckrational zu betrachten. „Auto-Bastler“ und „Motorradsportfan“ gehören
nicht zum Selbstbild der autofahrenden Österreicherin (1% bzw. 2% der
64

Frau am Steuer
Frauen gegenüber 12% bzw. 13% der Männer). Als „Auto-Fan“ bzw. als „Auto-
Ästhet“ bezeichnen sich die weiblichen und männlichen Fahrzeuglenker in
gleichem Maße (14% bzw. 14% gegenüber 11% bzw. 9%). Mit dem „vorsichtigen
Fahrer“ identifizieren sich eindeutig mehr Frauen als Männer (17% gegenüber
13%). Frauen beschreiben ihren Fahrstil eher mit „gut angepaßt“ als mit
„zügig“.
Verkehrsverhalten kann unmöglich mit geschlechtsspezifischen hormonellen
Einflüssen, besonderer Konzentrationsfähigkeit bzw. Streß- oder Aggressionsbewältigung
erklärt werden. Hormonelle Schwankungen während Schwangerschaft
und Menstruation können zwar gewisse Leistungsabfälle bewirken, sich
beeinträchtigt fühlende Frauen reagieren darauf jedoch mit erhöhter Vorsicht
und Wachsamkeit.
Verkehrseinschätzung
Der Schlüssel zur Frage der teils geschlechtsspezifischen Verteilung von Unfalltypen
scheint in der Gefahrenerkennung zu liegen. Es gibt auffallende Korrelationen
in Verkehrseinschätzung und Unfallbeteiligung: Lenkerinnen schätzen z.B.
Kurven, Dunkelheit, Sichtbehinderungen, hohe Geschwindigkeit, ländliche
Umgebung, Steigungen und Gefälle für gefährlicher ein als ihre männlichen
Kollegen, die unter diesen Verkehrsbedingungen besonders oft verunfallen. Und
gerade dort, wo Frauen die Risiken unterschätzen, sind sie selbst überproportional
in Unfälle verwickelt: an Kreuzungen. Die Ergebnisse der vorliegenden
Studie betonen somit erneut die Aufgabe der Verkehrserziehung, eine
vernünftige, partnerschaftliche Einstellung zum Verkehr weiterhin zu propagieren.
65

Kuratorium für Verkehrssicherheit
16. Literatur
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Kuratorium für Verkehrssicherheit
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72

17. Abbildungsverzeichnis
Frau am Steuer
Abb. 1: Inhaber von Lenkerberechtigungen 1983
Abb. 2: Neu ausgestellte Führerscheine 1993
Abb. 3: Neu ausgestellte Führerscheine 1986
Abb. 4: Pkw-Benutzung an einem Arbeitstag in Österreich als Lenker/in
nach Alter und Geschlecht 1983
Abb. 5: Pkw-Benutzung an einem Arbeitstag in Österreich als Mitfahrer/in
nach Alter und Geschlecht 1983
Abb. 6: Österreich 1993: Verunglückte im Straßenverkehr
nach Alter und Geschlecht
Abb. 7: Unfälle mit Personenschaden 1986-1993
Anteil tote und verletzte Pkw-Lenkerinnen in Prozent
Abb. 8: Österreich 1986 und 1993: verunglückte Lenker/innen nach
Ortsgebiet/Freiland
Abb. 9: Österreich 1986 und 1993: tödlich verunglückte Lenker/innen nach
Ortsgebiet/Freiland
Abb. 10: Österreich 1993: Verunglückte im Straßenverkehr
Pkw-Lenkerinnen und -Lenker nach Alter
Abb. 11: Österreich 1993: Verunglückte im Straßenverkehr
Motorradfahrerinnen und -fahrer nach Alter
Abb. 12: Österreich 1993: Verunglückte im Straßenverkehr
Moped/Motorrad, nach Alter
Abb. 13: Deutschland 1992: von Pkw-Lenkerinnen und Lenkern verursachte
Unfälle mit Personenschaden
Abb. 14: Deutschland 1992: Von Fußgängerinnen und Fußgängern verursachte
Unfälle mit Personenschaden
Abb. 15: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach Führerscheinalter
und Geschlecht
Abb. 16: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach Kennzeichnung
der Unfallstelle und Geschlecht
Abb. 17: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach
Unfalltypenobergruppen und Geschlecht
Abb. 18: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden
Unfallumstände bei Pkw-Lenkerinnen und -Lenkern
Abb. 19: Österreich 1993: Häufige Unfallumstände, relativiert nach
Unfallbeteiligung
Abb. 20: Deutschland 1993: Unfallverursachung Mann/Frau
Altersgruppe 18-24 Jahre
Abb. 21: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach Wochentag und
Uhrzeit Beteiligte Pkw-Lenkerinnen
Abb. 22: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach Wochentag und
Uhrzeit Beteiligte Pkw-Lenker
73

Kuratorium für Verkehrssicherheit
Abb. 23: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach Wochentag und
Uhrzeit Verhältnis von Pkw-Lenkerinnen und -Lenkern
Abb. 24: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach Lichtverhältnissen
und Geschlecht
Abb. 25: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach Niederschlagsart
und Geschlecht
Abb. 26: Österreich 1993: Unfälle mit Personenschaden nach Straßenzustand
und Geschlecht
Abb. 27: Österreich 1993: Alkoholisierte Unfallbeteiligte nach Alter und
Geschlecht
Abb. 28: Österreich 1993: Beteiligung an Disco-Unfällen
Abb. 29: Österreich 1993: Beteiligte Lenkerinnen und Lenker nach KW des Pkw
Abb. 30: Deutschland 1992: Personenkraftwagen nach Leistung des
Fahrzeuges, Hauptverursacher nach Geschlecht
Abb. 31: Österreich 1993: Durchschnittlicher Verletzungsgrad bei Unfallereignis
sen pro Unfall-Lenkerin und -Lenker
Abb. 32: Österreich 1993:Verletzungsindex bei Personenschadensunfällen nach
Unfalltypenobergruppen, pro beteiligte(n) Pkw-Lenker(in)
Abb. 33: Deutschland 1992: Unfälle mit Personenschaden vs. Unfälle mit
Todesfolge Vergleich Hauptverursacher Mann/Frau
Abb. 34: Gurtenanlegehäufigkeit in Österreich nach Straßenart und Geschlecht
(1994)
Abb. 35: Österreich 1993: Fahren ohne Führerschein und Fahrerflucht
18. Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Österreich 1993: Kilometerleistung/Jahr in Prozent
(Spectra Marktforschung 1993)
Tabelle 2: Unfälle mit Personenschaden 1986-1993
Beteiligte Pkw-Lenkerinnen
Tabelle 3: Verursacher von Verkehrsunfällen (Auto-Zeitung 17/94)
74

Kleine Fachbuchreihe des KfV
Herausgegeben vom Kuratorium für Verkehrssicherheit
1959
Band 1 Referate zur 1. Fach-
tagung 1959
63 Seiten
1962
Band 2 Arbeiten aus dem Ver-
kehrspsychologischen
Institut I
76 Seiten
Band 3 Verkehrstechnik als
Aufgabe und Ziel
48 Seiten
Band 4 Unser Weg in der
Verkehrserziehung
88 Seiten
1963
Band 5 Arbeiten aus dem Ver-
kehrspsychologischen
Institut II
88 Seiten
1969
Band 6 Straßengriffigkeit
Kraftschlußbeiwert
39 Seiten
1969
Band 7 Arbeiten aus dem Ver-
kehrspsychologischen
Institut III
92 Seiten
1970
Band 8 Arbeiten aus dem Ver-
kehrspsychologischen
Institut IV
128 Seiten
Frau am Steuer
Band 9 Methoden zur Unfall
auswertung
als Beitrag zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit
auf Stadtstraßen
96 Seiten
1971
Band 10 Zwei Experimente zum
Vergleich von Verkehrs-
erziehungsmethoden.
10 Jahre AT-Verkehrsbilderdienst
120 Seiten
1972
Band 11 Arbeiten aus dem Ver-
kehrspsychologischen
Institut V
100 Seiten
Band 12 Richtlinien für Entwurf
und Bemessung von
Lichtsignalanlagen
88 Seiten
1977
Band 13 Schulverkehrsgärten
und Verkehrskinder-
gärten in Österreich
65 Seiten
1979
Band 14 Zusammenhang
zwischen stündlicher
Verkehrsbelastung und
Unfallhäufigkeit
113 Seiten
75

Kuratorium für Verkehrssicherheit
Band 15 Anteil baulicher Unfall-
ursachen am Unfall-
geschehen
199 Seiten
1980
Band 16 Einfluß der Ausbau-
elemente von nach
Richtlinien gebauten,
niveaugleichen
T-Knoten auf die
Verkehrssicherheit
217 Seiten
1981
Band 17 Der Einfluß seitlicher
Hindernisse auf die
Verkehrssicherheit
255 Seiten
1982
Band 18 Untersuchung der
Unfälle an Autobahn-
einfahrten
113 Seiten
Band 19 Arbeiten aus dem Ver-
kehrspsychologischen
Institut VI
125 Seiten
1983
Band 20 Computerunterstütztes
Testen im Rahmen der
Fahreignungsdiagnostik
(Act & React Test-
system ART-90)
Arbeiten aus dem Ver-
kehrspsychologischen
Institut VII
83 Seiten
76
1985
Band 21 Die Wiener Fahrprobe.
Freie Beobachtung
109 Seiten
Band 22 Verkehrspsychologische
Beurteilung von Persön-
lichkeitsmerkmalen im
Hinblick auf die Fahr-
eignung. Einsatz von
Fragebogenverfahren
in der Fahreignungs-
diagnostik
83 Seiten
Band 23 Die verkehrspsychologi-
schen Verfahren im
Rahmen der Fahr-
eignungsdiagnostik
306 Seiten
1988
Band 24 Psychologie und
Verkehrspsychologie.
Bericht über den 27.
verkehrspsychologi-
schen Kongreß
155 Seiten
1990
Band 25 Validierung verkehrs-
psychologischer Test-
verfahren
191 Seiten
Band 26 30 Jahre Verkehrs-
psychologisches Institut.
Publikationen 159-1989
73 Seiten
1991
Band 27 Mentalitätsbedingte
Unfallursachen
226 Seiten

Band 28 Handbuch zur Erhebung
von Verkehrskonflikten
mit Anleitungen zur
Beobachterschulung
173 Seiten
1993
Band 29 Informationsaufnahme
und Informations-
systeme im
Straßenverkehr
298 Seiten
1994
Band 30 PS-Träume und
Verkehrskultur
204 Seiten
1995
Band 31 Die Psychophysiologie
des Schnellfahrens
143 Seiten
Band 32 Frau am Steuer.
Geschlechtsspezifisches
Verkehrsverhalten?
83 Seiten
Frau am Steuer
77