Grosses Interview Mit Christoph Franz - SkyNews.ch

CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 11, November 2007 SkyNews.ch
Schweizer Maintenance-
Firmenübersicht 2007
Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt
Swiss im Steigflug: Grosses
Interview mit Christoph Franz
Highlights der Axalp-
Fliegerdemonstration

INHALT
IMPRESSUM
INHALT
SkyNews.ch, Nr. 11, November 2007, 4. Jahrgang
Titelbild: Der in Zürich-Kloten startende Airbus A330-200 von Swiss versinnbildlicht
den aktuellen Steigflug der Airline. © Peter Lewis
4 SkyStory: Interview mit Swiss-CEO Christoph Franz
11 SkyNews: Neue Antonov An-2 in der Schweiz
12 SkyNews: Highlights der Axalp-Airshow 2007
14 SkySim: Mit der Beech Bonanza A36 unterwegs
17 SkyNews: Aerosuisse-Aviation Award verliehen
19 SkyHeli: Die News der Helitech aus Duxford
20 SkyPort: Airport-News aus Zürich-Kloten
22 SkyPort: Ryanair am EuroAirport gelandet
24 SkyPort: Geneva Classics mit DC-2 und DC-3
26 SkyForce: Report vom Nordic Air Meet 2007
28 SkyTech: Wie SR Technics weiter wächst
31 SkyTech: Schweizer Maintenance-Übersicht 2007
39 SkyClub: AirsideFoto Zürich unterwegs in Benelux
40 SkyPast: Schweizer Experimental-Pioniere
42 SkyTrip: Wasserflugparadies mit Schweizer Wurzeln
46 SkyShow: 50 Jahre WTD 61 in Manching gefeiert
48 SkyReg: September-News im HB-Register
50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau
IMPRESSUM
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ISSN 1660-8178 Mwst.-Nr. 599 433
SkyIntro
Der Zürcher Flughafen geht alle an
Geschätzte Leserinnen und Leser
Am 25. November wird im Kanton Zürich über die Plafonierungsinitiative
und den Gegenvorschlag, den «Zürcher
Fluglärm Index», abgestimmt. Beides sind Instrumente,
mit denen dem Flughafen ein Bewegungsdeckel verpasst
werden soll. Die «Plafonierer» meinen, dass mit 250’000
Starts und Landungen sowie einer Nachtruhe von neun (!)
Stunden der Zürcher Flughafen munter weiter betrieben
werden könne. Zum Vergleich: 2006 verzeichnete Zürich-
Kloten rund 261’000 Flugbewegungen, der Rekord wurde im Jahr 2000 mit über
325’000 erreicht.
Leider kann nicht die ganze Schweiz über dieses Korsett für den Flughafen Zürich entscheiden.
Dies wäre nicht mehr als fair, denn der Flughafen dient der ganzen Schweiz
(inklusive Süddeutschland und Vorarlberg). Gerade in den vergangenen Herbstferienwochenenden
hat sich einmal mehr gezeigt, wie viele Passagiere aus dem ganzen
Land von Zürich aus in die Welt fliegen.
Wir sind überzeugt, dass dem Flughafen mit den bestehenden Einschränkungen bereits
ausreichend Grenzen gesetzt sind. Pistenveränderungen kommen immer vors
Volk, so will es das kantonale Gesetz. Und mit Bewegungslimitationen alleine lässt
sich die Fluglärmproblematik nicht lösen: In den vergangenen 20 Jahren ist der Zürcher
Flughafen gemäss einer Studie von Avenir Suisse um 66 Prozent «leiser» geworden,
und das bei stetig zunehmendem Flugverkehr. Diese Entwicklung wird sich dank
neuer Triebwerkstechnologie weiter fortsetzen. Deshalb empfehlen wir allen Zürcher
Stimmberechtigten, zweimal Nein in die Urne zu legen. Damit kann sich der Flughafen
nachfragegemäss entwickeln und weiterhin begehrte Arbeitsplätze zu Tausenden
anbieten.
Wie sich die Swiss zu diesen Thema stellt, lesen Sie ab Seite 4 im grossen Interview
mit Christoph Franz. Wir wünschen eine interessante Lektüre.
Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger
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Foto Peter Lewis
Interview mit Christoph Franz, CEO Swiss International Air Lines
«Plafond killt den Hub»
Neun der elf derzeit für Swiss fliegenden Airbus A330-200 (Bild) werden ab 2009 durch neue und grössere A330-300 ersetzt.
Wenn die Plafonierungsinitiative für den Flughafen Zürich angenommen wird,
muss sich Swiss auf einen anderen Hub konzentrieren. Deshalb setzt sich CEO
Christoph Franz auch vehement gegen eine künstliche Flugbewegungsbeschränkung
ein. Warum sich die Swiss derzeit sehr positiv entwickelt, verrät der CEO
im grossen Interview mit SkyNews.ch.
Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi
❙ Würde Swiss ohne die Übernahme durch
Lufthansa heute noch existieren?
Wenn man die Entwicklung der Branche betrachtet,
wäre denkbar, dass es die Swiss
heute, auch ohne die Übernahme durch die
Lufthansa, noch geben würde. Klar ist aber,
dass wir das Wachstum der letzten beiden
Jahre so nicht erreicht hätten. Ich gehe davon
aus, dass wir eine schwarze Null hätten erzielen
können, aber nicht das heutige Ergebnis,
das eine ordentliche Kapitalverzinsung erlaubt.
Damit hätte auch die Basis für den aktuellen
Flottenausbau und des damit verbundenen
substantiellen Personalaufbaus gefehlt.
❙ Weshalb ist Ihrer Meinung nach die
Swissair gescheitert?
Es sind mehrere Ursachen. Für mich als Aus-
4 November 2007
senstehender ist aber klar, dass die Swissair
zahlreiche risikoreiche Minderheitsbeteiligungen
an verlustbringenden Airlines mit viel Geld
eingekauft und sich dementsprechend verschuldet
hat. Dies hat nicht zur Wertschöpfung,
sondern zur Kapitalvernichtung beigetragen.
Der Schock des 11. Septembers hat
dann dem «i» noch den Punkt aufgesetzt. Das
war sicher der Auslöser für das Grounding,
aber die Ursachen liegen woanders.
❙ Im Management der Swiss sitzen vorwiegend
Deutsche. Ist das dem Einfluss
der Lufthansa zuzuschreiben?
Rund zwei Drittel der über 6700 Mitarbeiter
sind Schweizer, das andere Drittel stammt
aus 81 unterschiedlichen Nationen. Wir sind
eine sehr internationale Gesellschaft, so wie
es sich für eine international agierende Airline
gehört. Aber Swiss hat mit der Schweiz eine
Heimat und einen klaren Schwerpunkt. In der
Geschäftsleitung sitzen einige deutsche Kollegen.
Aber abgesehen von unserem neuen
Technik-Chef hatten alle bereits vor der Übernahme
durch die Lufthansa Einsitz in der Geschäftsleitung.
«Swiss ist eine
weitgehend eigenständige
Airline.
❙ Wie ist heute der Einfluss der Lufthansa
auf das Management?
Swiss ist eine weitgehend eigenständige Airline.
Wir sind in die normalen Entscheidungsprozesse
des Lufthansa-Konzerns eingebunden und
müssen demnach mit unseren grossen Vorlagen
auch durch den Vorstand und Aufsichtsrat

der Lufthansa. Aber entscheidend ist, wo die
wesentlichen Beschlüsse vorbereitet werden,
wo die Ideen geboren werden, und wo die
Entscheidungen auch umgesetzt werden. Das
findet alles hier in der Schweiz statt. Trotzdem
pflegen wir sehr enge und gute Beziehungen
zur Lufthansa. Ein Beispiel ist die Netzentwicklung,
die wir aufeinander abstimmen. Aber die
Ideen dazu werden bewusst aus der eigenen
Marktkenntnis heraus geboren.
❙ Weshalb erfolgte der Entscheid für die
Milliarden-Investition in die neue A330-
Flotte just zwei Monate vor der Zürcher
Flughafenabstimmung?
Diese Investitionsentscheidung erfolgte nicht
kurzfristig, der Zeitpunkt der Kommunikation
bestimmte sich durch die Entscheidungsprozesse
bei Swiss und Lufthansa. Dass wir
uns jetzt für eine Erneuerung der A330-Flotte
entschieden haben, hängt auch damit zusammen,
dass die Leasingverträge für die alten
A330-200 in den nächsten Jahren auslaufen.
Aufgrund der sich gut entwickelnden Ergebnislage
haben wir jetzt dazu die finanziellen
Möglichkeiten. Zudem wollen wir mit der Erhöhung
des Eigentumsanteils an den Maschinen
die Risikostruktur der Swiss verbessern. Wir
ersetzen unsere ältesten Langstreckenjets mit
grösseren und moderneren, um der gesteigerten
Nachfrage gerecht zu werden, aber auch,
um den CO2-Ausstoss weiter zu senken.
«Ein Unternehmer, der
nicht an den eigenen
Standort glaubt, hat ein ganz
grundlegendes Problem.
❙ Sie glauben also an die Zukunft des
Standortes Zürich?
Ein Unternehmer, der nicht an den eigenen
Standort glaubt, hat ein ganz grundlegendes
Problem. Das bedeutet aber nicht, dass alles
selbstverständlich ist und wir uns zurücklehnen
können. Ich glaube, wir müssen auch für diesen
Standort kämpfen. Ich habe mich in den
letzten Monaten verstärkt für das verkehrspolitische
Umfeld in der Schweiz und speziell den
Standort Zürich eingesetzt, beispielsweise zum
Thema Plafonierung. Das bin ich den Mitarbeitenden
und dem Unternehmen, aber auch
dem Wirtschaftsstandort Schweiz schuldig.
❙ Möchten Sie mit dem Ausbau der First
Class und den neuen Lounges in die
Business Aviation abgesprungene Fluggäste
zurückgewinnen?
Der Hauptgrund ist, dass wir uns weltweit sehr
deutlich als Top-Qualitätsairline positionieren.
Seit 2004 wirkt Christoph Franz als Swiss-CEO.
Wenn man sich fragt, welche Differenzierungsmerkmale
man in einer Industrie hat, die im
Wesentlichen auf zwei Flugzeughersteller zurückgreift,
dann merkt man, dass man die Akzente
an Bord nur begrenzt setzen kann. Auch
wenn unser fliegendes Personal tagtäglich ausgezeichnete
Arbeit leistet. Aber man kann die
Akzente vor allem am Boden setzen. Wir haben
das Glück, dass wir von einem gut funktionierenden
Heimatflughafen aus operieren. Das
können wir aber noch verbessern, deshalb
investieren wir in die Lounges in Zürich – die
bislang in Spitzenzeiten zu klein waren – aber
auch in Genf. Wenn man sich an Bord auch
differenzieren will, ist die Chance, eine First
Class auf allen Langstrecken anzubieten, eine
reizvolle Perspektive. In Europa finden Sie keine
andere Airline vergleichbarer Grösse, die noch
eine First Class besitzt. Wir werden künftig die
einzige Interkontinental-Fluggesellschaft sein,
die auf allen Destinationen drei Klassen anbietet.
Das ist für uns eine Chance, an die Top-
Klientel in Europa heran zu kommen. Wir haben
in der Schweiz eine überdurchschnittlich gute
Basis dafür. Aber deswegen werden wir nicht
unsere Business Class vernachlässigen. Sie ist
alleine vom Volumen her das noch wichtigere
Standbein als die First. Wir müssen also auch
in der Business Class wettbewerbsfähig sein.
Das ist unser Spagat, denn schliesslich kostet
das Fläche, auf der nicht andere Sitze stehen
können. Wir müssen schauen, dass wir das
Optimum aus allen drei Klassen herausholen.
❙ Herrscht auch eine grössere Nachfrage
in der Business und First Class?
SkyStory
Wir haben erstaunliche Zuwachsraten in der
Business und First Class, die Nachfrage ist
ganz klar vorhanden. Dass wir uns eine Zeitlang
nicht bewegen konnten und unser Produkt
quasi einfrieren mussten, hat im Wettbewerbsvergleich
dazu geführt, dass die Swiss
ZUR PERSON
Christoph Franz
Der 1960 geborene Christoph Franz ist seit
2004 Chief Executive Officer der Swiss International
Air Lines AG. Er ist mit einer
Französin verheiratet, Vater von fünf Kindern
und wohnt in Zürich. Nach Studien in
Deutschland, Frankreich, den USA und dem
Abschluss als Doktor der Wirtschafts- und
Sozialwissenschaften (Dr. rer. pol.) an der
Technischen Universität Darmstadt trat er
in die Deutsche Lufthansa ein, wo er zuerst
in Projekten zur Strategie, des Verkaufs und
Controllings in Deutschland, Frankreich und
der Türkei mitarbeitete. Zwischen 1992 bis
1994 wirkte er im Stab, der unter dem damaligen
CEO Jürgen Weber den Turnaround
der nach dem Golfkrieg angeschlagenen
Lufthansa plante und begleitete. Nach erfolgreichem
Abschluss der Sanierung wechselte
Christoph Franz 1994 zur Deutschen
Bahn AG, wo er während neun Jahren verschiedene
Funktionen innehatte. Zuletzt war
er Mitglied des Konzernvorstands und Verantwortlicher
für den Personenverkehr mit
70’000 Mitarbeitenden.
5
Foto Hansjörg Bürgi

zurückgefallen ist. Da haben wir einen gewissen
Nachholbedarf. Das widerspiegelt sich
auch in der kompletten Neubestuhlung der
Europaflotte, aber auch im Service an Bord
und eben in der neuen Interkontinentalflotte.
Mit den neuen A330-300 werden wir nicht nur
drei Klassen, sondern auch ein neues Produkt
anbieten.
❙ Mit dem Ausbau geht auch ein erhöhter
Personalbedarf einher. Wie lange können
sie das gegenwärtige tiefe Lohnniveau
noch halten?
Grundsätzlich sind wir ein attraktiver Arbeitgeber.
Wir bezahlen wesentlich mehr an Gehalt,
auch im Einstiegsbereich, als nur wenige Kilometer
nördlich in Deutschland bezahlt wird.
Zudem melden sich auf jede Stelle, die wir neu
anbieten, drei Bewerber, das gilt insbesondere
für die Flugbegleiter. Ich bin aber der grundsätzlichen
Auffassung, dass wenn es dem
Unternehmen gut geht, es auch den Mitarbeitern
gut gehen muss. Deshalb haben wir mit
den Gewerkschaften ein Gewinnbeteiligungsmodell
vereinbart, wonach die Mitarbeitenden,
die unter einem Gesamtarbeitsvertrag arbeiten,
bis zu zehn Prozent des Jahresgehaltes zusätzlich
verdienen können. Für alle Mitarbeitenden
bedeutet dies einen «dicken Batzen», der
weit über einen Inflationsausgleich hinausgeht.
Gleichzeitig haben wir mit dem einvernehmlichen
Verzicht auf den Inflationsausgleich und
FACTS
Wie Swiss ihren Steigflug fortsetzt
■ Für über eine Milliarde Franken werden neun werksneue Airbus A330-300
gekauft, welche neun geleaste A330-200 ab 2009 ersetzen. Zudem stossen
zwischen 2008 und 2012 vier weitere A320 zur Flotte.
■ Mit dem Wechsel auf den Airbus A330-300 wird Swiss auf der gesamten
Langstreckenflotte über eine First Class verfügen. Sie ist damit die weltweit
einzige Airline mit einer First Class zu allen Interkontinentaldestinationen.
■ In Zürich wird ein komplett neues Lounge Center auf über 3000 Quadratmetern
gebaut. Die neue First Class Lounge wird bereits im Dezember 2007 geöffnet,
die neue Senator und Business Class Lounge auf die «Euro 08». Auch in Genf
werden die Lounges erneuert.
■ Auf den Winterflugplan hin werden mehr Flüge nach Bukarest, Istanbul,
Valencia, Madrid, Düsseldorf, Berlin, Amsterdam, London-City, Manchester,
Birmingham und Palma de Mallorca angeboten.
■ Neue Destinationen ab Zürich sind Florenz, St. Petersburg, Sofia. Ab Genf
werden Bukarest und Manchester neu angeflogen.
■ Die Auslastung konnte in den ersten neun Monaten um 0,7 Prozentpunkte
gesteigert werden. Der durchschnittliche Sitzladefaktor für das gesamte
Streckennetz beträgt 80,5 Prozent. Von Januar bis September 2007 reisten
rund 9.1 Millionen Passagiere mit Swiss (Vorjahr 8.1).
6 November 2007
einer zweijährigen Verlängerung der Gesamtarbeitsverträge
eine stabile Planungsbasis für die
nächsten Jahre gewonnen. Darauf lässt sich
gut aufbauen. Wir haben ein tolles Team an
Bord. Die veränderte Lage des Unternehmens
hat auch dazu geführt, dass das Ansehen der
Swiss in der Öffentlichkeit gestiegen ist. Das
spüren auch unsere Mitarbeitenden in ihrem
privaten Umfeld.
❙ Sie können auch Militärpiloten begeistern,
für einen geringeren Lohn bei Swiss
zu fliegen.
Ja, das zeigt, dass Swiss heute eine besondere
Anziehungskraft ausübt. Generell ist in der
Luftfahrt eine spezielle Motivationsstruktur zu
erkennen, welche mit anderen Branchen nicht
vergleichbar ist. Wir alle sind vom aviatischen
Virus befallen, aber das Gehalt muss auch ok
sein, da gibt es keine Diskussion.
«Wir werden die Avros
sicherlich noch einige
Jahre nutzen.
❙ Wann werden die Avro RJ100 ersetzt?
Dieses Thema steht schon seit längerer Zeit
auf unserer Agenda. Unsere Avro-Flotte ist
mit einem Durchschnittsalter von unter zehn
Jahren aber vergleichsweise jung. Wir werden
die Avros sicherlich noch einige Jahre nutzen,
deshalb haben wir uns entschieden, auch sie
mit neuen Sitzen auszustatten. Die Kunden
nehmen sie auch positiv wahr. Trotzdem machen
wir uns über den Ersatz Gedanken. Es
gab einen Vertrag mit Embraer über E190/195
das aus heutiger Perspektive nach wie vor das
bevorzugte Muster ist. Wir werden aber nicht
vor Ende 2008 einen Entscheid fällen.
❙ Hat nicht Lufthansa bei Embraer kürzlich
Regionaljets bestellt?
Ja, Lufthansa hat 30 Embraer 190/195 fest bestellt.
Grundsätzlich wäre es eine Option, auch
aus dieser Bestellung Maschinen zu beziehen.
Aber – wie erwähnt – haben wir jetzt diesbezüglich
noch keine Entscheidung gefällt.
❙ Die ältesten Flugzeuge sind die über
zehnjährigen A321 und A319.
Das sind vergleichsweise die eher älteren Maschinen
in einer sehr jungen Flotte. Aber auch
da gibt es noch keinen unmittelbaren Ersatzbedarf.
Sie sehen, dass wir mit der Bestellung
von zwei fabrikneuen A320 auch bereit sind,
wieder ganz junge Maschinen in die Flotte zu
holen. Bei den bestehenden Maschinen der
A320-Familie wird man sich beim Alter von
vielleicht 15 Jahren mal überlegen, wie sie ersetzt
werden sollen.
«Was derzeit in den
Orderbüchern der Hersteller
steht, wird aus meiner
Sicht nicht so ausgeliefert
werden.
❙ Gibt es schon Gedankenspiele über die
künftige Langstreckenflotte, ob es eher
in Richtung A350 oder B787 geht?
Wir sind ja geradezu verpflichtet diese Entwicklung
mitzuverfolgen. Wir werden von den Herstellern
auf unsere Wünsche und Vorstellungen
angesprochen. Diese Wünsche äussern
wir natürlich auch und schauen uns die A350
und den Dreamliner an, vor allem auch von
den möglichen Kapazitäten her. Aber es hat
den Charakter von Gedankenspielen, wie Sie
es richtig sagen. Aufgrund unserer sehr jungen
Langstreckenflotte ist derzeit kein Handlungsgrund
da. Und wenn ich mir den Bestellboom
derzeit ansehe, bin ich sehr froh, dass wir uns
tendenziell eher atypisch verhalten können,
denn das was derzeit in den Orderbüchern der
Hersteller steht, wird aus meiner Sicht nicht so
ausgeliefert werden. Im nächsten Abschwung
werden dann die Orderpositionen wie «saures
Bier» angeboten. Dann ist gerade für ein klei-

SkyStory
Die Airbus A320 zählen mit einem Durchschnittsalter von mehr als zehn Jahren zu den ältesten Flugzeugen der Swiss-Flotte. Vier weitere, davon
zwei werksneue, werden in den folgenden vier Jahren noch dazu stossen.
nes Unternehmen wie Swiss der richtige Zeitpunkt
Bestellungen anzutreten.
❙ Weshalb braucht ein Pilot, der bei Swiss
Airbusse fliegen will ein Abitur/Matura
und ein solcher, der bei Swiss European
Avros steuern möchte, «nur» eine abgeschlossene
Berufslehre?
Die Grundanforderungen für Piloten der Swiss
International und Swiss European sind gleich
hoch. Auch die Ausbildung wird in der gleichen
Qualität geboten. Das Kriterium «Matura
ja oder nein» ist ein reines Selektionskriterium.
Im Gegensatz zu andern Fluggesellschaften
können bei uns mit dieser Regelung auch junge
Menschen ohne Matura den Pilotenberuf
ergreifen. Jemand, der eine Berufslehre macht,
hat später ebenfalls die Chancen bei Swiss International
zu fliegen. Je nach Bedarfssituation
stehen ihm damit die Karrieremöglichkeiten bis
zum Langstrecken-Kapitän offen.
«Das Durchschnittsalter
unseres Pilotencorps
ist nach wie vor hoch.
❙ Momentan haben Sie genügend Bewerber
für die Cockpits?
Wir haben eine gute Nachfrage. Es ist ein permanenter
Prozess, wir wollen uns weiter entwickeln,
aber wir haben auch eine Fluktuation.
Das Durchschnittsalter unseres Pilotencorps
ist nach wie vor hoch, und in den nächsten
Jahren werden mehr Mitarbeitende in den Ruhestand
treten. Deshalb sehen wir die Nachwuchsschulung
als strategisches Thema für
unsere Airline an. Wir haben uns entschlossen,
das Eigentum an Swiss Aviation Training wieder
zu 100 Prozent zurück zu nehmen. Das erlaubt
uns, die entsprechenden Nachwuchspiloten
rechtzeitig zu rekrutieren und eine gute Ausbildung
anzubieten, von der wir wissen, dass sie
unseren Anforderungen entspricht.
❙ Wir sitzen hier in Zürich. Wie lange liegt
der Hauptsitz der Swiss noch in Basel?
Es geht hier um den juristischen Sitz des
Unternehmens, das spielt in der praktischen
Realität keine grosse Rolle.
❙ Und steuermässig?
Das ist für uns noch kein Thema, angesichts
der hohen Verlustvorträge der letzten Jahre.
Aber es freut uns, dass wir wieder über das
Thema Steuern sprechen können. Ich möchte
auch darauf hinweisen, dass wir derzeit nach
wie vor mehr Mitarbeiter in Basel beschäftigen.
Unsere eigene Technik ist in Basel, das Call-
Center, das Revenue-Accounting, die gesamte
Finanzbuchhaltung und Teile der IT ebenso.
Die kommerziellen Bereiche, Netzplanung, die
Geschäftsleitung, die Stabsfunktionen, die sitzen
alle in Zürich. Das funktioniert sehr gut, es
gibt keinen Anlass etwas zu ändern.
❙ Die Maintenance-Aktivitäten der Swiss
in Basel werden ausgebaut, ist es auch
denkbar, dass einmal Airbusse in Basel
in Eigenregie gewartet werden?
Das ist nicht auszuschliessen, wir haben auch
Mitarbeiter mit Airbus-Qualifikationen. Wir haben
mit SR Technics einen sehr guten Lieferanten,
der die Arbeit hier in Zürich macht. Wir
sind mit der Qualität zufrieden, es besteht kein
Anlass, etwas zu verlagern. Dies würde einen
zusätzlichen Komplikationsgrad beinhalten, da
die Flugzeuge jeweils nach Basel überflogen
werden müssten. Das wäre ökonomisch und
ökologisch nicht sinnvoll.
«Wir spüren in Basel
den Wettbewerb
durch EasyJet.
❙ Um auf die fliegerischen Aktivitäten in
Basel zurück zu kommen: Wie beurteilen
Sie die Konkurrenzsituationen in Basel
und auch in Genf?
Der intensivste Wettbewerb ist in der Zwischenzeit
ganz klar in Basel zu verzeichnen.
Der EuroAirport hat sich zum Low-cost-Standort
entwickelt, viel stärker als Genf. Wir spüren
in Basel den Wettbewerb durch EasyJet. Dass
aber auch in Basel nicht alle ihre gewünschten
Ergebnisse erzielen, macht der Auszug von
SkyEurope deutlich. Umgekehrt zeigen wir als
Swiss mit unserem erfolgreichen Ausbau der
Aktivitäten in Basel, dass wir uns nicht vom
Landesflughafen Basel verabschieden. Dass
wir eine massive Nachfragesteigerung erreichen
konnten, zeigt, dass wir gelernt haben,
mit diesem Wettbewerb umzugehen. Dieser
wird aber noch intensiver, wenn Wettbewerber
wie Ryanair ab Basel fliegen, aber wir stellen
uns diesem Wettbewerb.
❙ EasyJet ist auch nach Zürich zurückgekehrt,
inwiefern tangiert das die Swiss?
Jeder Wettbewerb tangiert uns. Wir nehmen
das auch Ernst, gar keine Frage. Offensicht-
7
Foto Peter Lewis

Foto Peter Lewis
Wie die Avro RJ100 ersetzt werden, will Swiss frühestens Ende 2008 entscheiden. Im Vordergrund stehen Embraer 190/195.
lich will EasyJet auf das Potential des Zürcher
Marktes nicht ganz verzichten. Und es zeigt
sich auch, dass Basel keine Eins-zu-eins-Lösung
ist, um Kunden aus dem Raum Zürich
zu gewinnen. Wir fühlen uns durch diese Entscheidung
in unserer Aufstellung bestätigt,
dass wir eben in Zürich und in Basel präsent
sein müssen und nur so eine Rolle als National
Carrier spielen können.
❙ Und gibt es Ideen für weitere Langstreckenflüge
ab Genf?
Ideen gibt es immer. Wir beobachten die
Marktpotentiale, aber eine kurzfristige Änderung
sehe ich nicht. Wir verfolgen vorerst die
Entwicklung der vorhandenen Strecken nach
New York, die zusätzlichen Wettbewerb erhalten
hat. Ich bin überzeugt, dass dies für uns
keine negativen Folgen haben wird. Es zeigt
deutlich, dass das Fluggeschäft oft auch Verdrängungswettbewerb
ist. Diesen hält man
aber nur durch, wenn man über die notwendige
finanzielle Stärke verfügt. Deshalb war
es für uns elementar wichtig, diese finanzielle
Stärke wieder zurück zu gewinnen. Wenn bekannt
ist, dass man diese Stärke hat, befindet
man sich weniger in der «Opferrolle». Die Swiss
war in den schwierigen Zeiten ein leichtes Opfer.
Jeder konnte nach Zürich fliegen und ihr einen
Teil des Marktes wegnehmen. Doch diese
Situation hat sich grundlegend gewandelt. Das
war einer der ganz wichtigen Erfolgsfaktoren
für den Turnaround.
❙ Welche Kapazitäten benötigt die Swiss
in den nächsten zehn Jahren am Boden,
8 November 2007
um das Drehkreuz Zürich weiter betreiben
zu können?
Unsere grösste Herausforderung in den nächsten
Jahren wird sein, dass wir den Flugbetrieb
in Zürich stabilisieren können. Das Problem
sind nicht die Spitzenkapazitäten. Wir haben
unsere Wellen gut gebaut, auch im Vergleich
mit anderen Hubs in Europa. Was uns zu schaffen
macht, ist die Tatsache, dass wir abhängig
von Wind und Wetter ganz unterschiedliche
Qualitäten produzieren können. Wir können
es uns nicht leisten, dass wir immer nur mit
der geringstmöglichen Kapazität unseren Flugplan
zusammenstellen. Und wir können es uns
auch nicht leisten, dass unsere Pünktlichkeit
in den Keller geht, wenn der Wind aus der
falschen Richtung kommt. Deswegen sind für
uns Infrastrukturmassnahmen wichtig, die es
erlauben, dass die Kapazität stabil bleibt, egal
woher der Wind bläst.
❙ Sie sprechen von Schnellabrollwegen?
Schnellabrollwege sind in dieser Hinsicht ein
ganz wichtiger Schritt nach vorne. Es geht
aber auch darum, die Option einer möglichen
Pistenverlängerung nicht zu verbauen. Beides
zusammen wird uns weiter bringen. Für uns ist
eigentlich viel wichtiger, dass nicht ein künstlicher
Deckel irgendwo gelegt wird, so dass
wir gar vom heutigen Zustand aus wieder
schrumpfen müssten.
❙ Hat die Swiss einen «Plan B», wenn mit
der Plafonierungsinitiative wirklich ein
solcher Deckel käme?
Die Swiss als Unternehmen wird man in einer
veränderten Konstellation, wohl auch mittelfristig,
weiter betreiben können, aber natürlich
mit einem massiv kleineren interkontinentalen
Streckennetz. Der entscheidende Vorteil ist die
zentrale Lage in Europa, welche den Standort
Zürich interessant macht. Damit kann teilweise
der kleine Heimmarkt von nur 7,5 Millionen
Einwohnern wettgemacht werden. Wenn wir
uns diesen Vorteil künstlich kaputt machen,
wird es für uns schwierig, eine Drehscheibe in
der bestehenden Art und Weise zu betreiben.
Dann müssten wir uns auf einen anderen europäischen
Interkontinental-Hub konzentrieren.
Den Preis dafür wird ganz klar die Schweizer
Volkswirtschaft bezahlen.
«Es muss um den Lärm
gehen und nicht um
Flugbewegungen.
❙ Lehnt Swiss deshalb auch den ZFI ab?
Ja, denn es muss um den Lärm gehen und
nicht um Flugbewegungen. Wir haben es geschafft,
und das ist belegbar, den Flughafen
zu entwickeln und gleichzeitig die Lärmbelastung
zu reduzieren. Ich persönlich bin der
festen Überzeugung: Diesen Weg können und
wollen wir auch weiterhin gehen. Wir werden
hoffentlich am nachfragegerechten Wachstum
mit mehr Flugbewegungen teilhaben können,
gleichzeitig aber dank moderneren Flugzeugen
der Bevölkerung keine Ausweitung des
Lärmvolumens zumuten müssen. Dirigistische
Instrumente waren in der Vergangenheit nicht

existent und trotzdem hat der Lärm abgenommen.
Deshalb werden sie auch in Zukunft nicht
notwendig sein. Was man vielleicht braucht,
um dem Thema Lärm besser Herr zu werden,
ist eine auf die Existenz eines Flughafens besser
ausgerichtete Regionalplanung. Das ist ein
Thema, mit dem es sich lohnt, sich auseinanderzusetzen.
Wir tun alles, um eine möglichst
moderne Flotte zu haben. Wir setzen uns auch
ein, um das Anflugregime des Flughafens zu
verbessern, um von der unnötigen Lärmbelästigung,
die wir heute faktisch haben, wieder
wegzukommen.
❙ Haben Sie neue Signale aus Berlin oder
hat die Lufthansa Einfluss in Berlin?
Die Lufthansa hat natürlich ein Gewicht in
Deutschland, sicherlich auch in Berlin, aber
sie ist nicht die entscheidende Stelle. Die Lufthansa
hat ein hohes Eigeninteresse daran, sich
für jeden ihrer Hubs stark zu machen. Das tut
sie, wenn es um den Ausbau in Frankfurt oder
München geht, aber auch, wenn es darum
geht, das vorhandene Potential in Zürich zu
nutzen. Es ist wichtig, dass das politische Umfeld
entsprechend vorbereitet wird. Wir sind als
Swiss auf der Schweizer Seite engagiert, um
Szenarien zu entwickeln, wie Lösungen aussehen
könnten. Das ist der Prozess, der jetzt
auf der Arbeitsebene läuft. Wann aber endlich
«Nägel mit Köpfen» gemacht werden, wird
sich zeigen. Ich selber bin, zugegebenermassen,
enttäuscht darüber. Ich habe mit einem
Ergebnis schon deutlich früher gerechnet, aber
ich muss eben auch in diesen politischen Prozessen
dazulernen.
STICHWORTE
❙ Wie viele Tonnen CO2 kostet Swiss das
deutsche Flugregime in Zürich?
Wir haben eine aufwendige Studie erstellt und
nachweisen können, dass wir mit den neuen
Anflugrouten drei bis fünf Minuten länger brauchen,
bevor eine Maschine am Boden ist. Wenn
wir das umrechnen, sprechen wir hier immerhin
von 9000 Tonnen zusätzlichem CO2 pro Jahr!
Das sind schon gewaltige Mengen. Um einen
Referenzpunkt zu geben: Die neuen leichteren
Sitze, welche wir auf unserer Europaflotte eingebaut
haben, führen zu einer CO2-Einsparung
von 800 Tonnen pro Jahr, also weniger als ein
Zehntel dessen, was wir aufgrund dieses Anflugregimes
unnötig in die Luft blasen.
«Es bringt nichts, mit
dem Finger auf den
Flughafen zu zeigen.
❙ Weshalb schafft es Ihrer Meinung nach
der Flughafen nicht, das Vertrauen der
Anwohner zu gewinnen?
Es bringt nichts, mit dem Finger auf den Flughafen
zu zeigen. Wir sind ein Systemverbund.
Wenn es um Vertrauen geht, geht es auch um
das Vertrauen in die Fluggesellschaften, letztlich
aber auch in die Politik. Ich rufe immer dazu
auf, fair zu sein. Viele der Änderungen, welche
das Vertrauensverhältnis der Bevölkerung zum
Flughafen erschüttert haben, sind nicht vom
Flughafen verursacht worden, sondern von
anderen, beispielsweise die Veränderung des
Anflugregimes. Was sollte denn der Flughafen
Helvetic Airways
Ein Mitbewerber in Zürich, mit dem wir ein gutes Verhältnis haben
und der uns hilft, bestimmte Destinationen anbieten zu können.
Emirates
Ein sehr potenter Wettbewerber, der unter völlig anderen Bedingungen
antritt. Wir haben kein Level-Playing-Field, wir nehmen
das sehr ernst. Wenn zwei Emirates-Maschinen täglich nach Zürich
fliegen und unsere eigene nach Dubai auch voll ist, dann ist
das ein deutliches Zeichen, dass da nicht nur Schweizer drin sitzen,
die am persischen Golf baden gehen. Hier wird ein Grossteil
unseres Flugverkehrs nach Ost- und Südafrika, aber auch nach
Asien, Pazifik und Indien abgesaugt. Das ist nicht nur für Swiss,
sondern generell für europäische Fluggesellschaften eine veränderte
Wettbewerbslage, auf die wir uns einstellen müssen.
Skyguide
Die Flugsicherung, mit der wir unsere Zusammenarbeit deutlich
intensivieren werden. Ich glaube auch, dass die neue Führung
eine Chance darstellt. Ich bin froh darüber, dass mit Dani Weder
jemand die Verantwortung trägt, der auch die Perspektive des
Kunden «aus dem ff» kennt. Ich weiss aber auch, dass das Unter-
SkyStory
machen, wenn er nicht, wie in vergangenen
Zeiten von Norden angeflogen werden kann?
Die Alternative zu den Südanflügen wäre gewesen,
den Flughafen länger zu schliessen.
Dann hätten wir die Wiedergeburt einer starken
nationalen Airline hier gar nie erlebt. Wir
hätten keine Drehscheibe aufbauen können
und viele Angestellte hätten ihren Job verloren.
Der Flughafen ist relativ alternativlos vor einem
Handlungsspektrum gestanden und er hat das
Vernünftigste gemacht, auch wenn das für die
neu vom Lärm betroffene Bevölkerung verständlicherweise
bitter ist. Wir haben uns als
Airline, aber auch als Flughafen, in den letzten
Jahren zu stark auf uns selbst konzentriert. Es
musste die Umbruchsituation nach dem Konkurs
der Swissair, mit der Krise und gleichzeitig
mit der Fertigstellung der fünften Bauetappe,
verkraftet werden. Jetzt haben wir wieder mehr
Möglichkeiten und werden auch den Dialog
wieder verstärkt mit den Anwohnern suchen.
Ich engagiere mich auch persönlich sehr stark,
aber ich sehe nicht alleine den Flughafen in der
Pflicht, das wäre unfair.
❙ Was gefällt Ihnen persönlich an der
Schweiz und was nicht?
Ich bin sehr zufrieden, mit meiner Familie in Zürich
leben zu dürfen. Wir profitieren sehr stark
von der Kombination der überschaubaren
Grösse, dem unglaublich guten kulturellen Angebot
und der Freizeitqualität mit der schönen
Landschaft im Winter wie im Sommer. Deswegen
fühlen wir uns auch sehr wohl. Was mich
stört, dass ich in der Schweiz eigentlich nur mit
Tempomat Auto fahren kann.
nehmen in einem schwierigen Umfeld ist und innerhalb der Firma
einige Dinge weggeräumt werden müssen. Wenn wir von Swiss
etwas beitragen können, werden wir das tun. Die Flugsicherung
ist auch ein wichtiger Erfolgsfaktor für die Wettbewerbsfähigkeit
der Schweizer Luftfahrt, insofern müssen wir gemeinsam daran
arbeiten, dass wir zu wettbewerbsfähigen Leistungen und Kostenstrukturen
kommen.
Flugplatz Dübendorf
Die Frage stellt sich, ob der Flugplatz Dübendorf für eine grosszügige
Überbauung genutzt werden soll oder ob Teile der Privatfliegerei
dorthin verlagert werden sollen, um in Kloten wieder mehr
Spielraum zu schaffen. In der generellen Diskussion sind strategische
Ansätze in letzter Zeit nicht immer im Vordergrund gewesen.
Deshalb bin ich skeptisch, ob es soweit kommen wird.
Airbus A380
Der A380 wird sicherlich den Wettbewerbsdruck auf den Trunk
Routes von Europa in die Welt nochmals deutlich verstärken. Damit
werden wir uns auch auseinandersetzen müssen, wenn es
auch kein Fluggerät ist, das von der Grösse her für den Schweizer
Markt in Frage kommt.
9

Aliparma neues
Skylliance Mitglied
Als siebtes und jüngstes Mitglied ist Aliparma
zum Charterallianz-Programm der Jet Aviation
gestossen. Die Mitglieder der auf der
EBACE 2006 lancierten Allianz müssen die
strengen Qualitätskriterien der Jet Aviation
erfüllen. Aliparma wurde 1984 gegründet und
operiert ab Parma in Norditalien eine fabrikneue
Hawker 800XP und eine Beechcraft 400A. Zur
Skylliance gehören neben Jet Aviation bereits
Executive Airlines in Spanien, GainJet in
Griechenland, Homac Aviation, Silver Cloud
Air in Deutschland sowie VIP Avia aus Lettland.
Mit dem Neumitglied Aliparma ist die
Flotte der Businessjets in der Skylliance auf 22
Maschinen angewachsen. eb
www.skylliance.com
London-City: Swiss-
RJ100 wird repariert
Trotz der starken Beschädigungen, verursacht
durch eine harte Landung bei Scheerwind am
18. August auf dem London-City Airport (siehe
SkyNews.ch 10/07), soll der BAe Systems Avro
RJ100 HB-IYU wieder repariert werden. Wie
der «Zürcher Unterländer» berichtete, einigten
sich Swiss, die Leasingfirma und die Versicherungen
auf diese Lösung. Die HB-IYU gehört
der in Zürich ansässigen Anson Aircraft Ltd.,
welche sie an Swiss European vermietet. Für
die relativ junge Maschine – sie hatte ihren
Erstflug im Jahr 2000 – lohne sich eine Reparatur
trotz der massiven Strukturschäden.
Bei der missglückten Landung auf der nur
1508 Meter kurzen Piste wurden zwar keine
Personen verletzt, doch der Aufschlag des
Hecks auf der Runway verformte die tragende
Struktur des Flugzeuges so stark, dass es für
fluguntüchtig erklärt werden musste.
Da es auf dem London-City Airport weder
eine Reparaturwerft noch genügend Platz für
ein längeres Abstellen des havarierten Jumbolinos
gibt, wurde das Flugzeug auf einem
Floss über die Themse zu einem provisorisch
errichteten Reparaturzelt in den Docks
gebracht. Dafür wurden sämtliche Titel und
Logos der mit dem Star Alliance-Anstrich
versehenen Maschine abgedeckt. Läuft alles
nach Plan, sollte die HB-IYU gegen Ende Jahr
wieder im Einsatz stehen. eb
Immer Aviatik-Jobs
und HOT NEWS auf
www.skynews.ch
SkyNews
Neu im Birrfeld stationiert ist die in Lettland registrierte An-2 LY-LEI des neuen «Antonov Clubs
Avianna».
Birrfeld: neue Antonov An-2 in der Schweiz
In Grenchen ist die An-2 HA-ABA des Antonov
Vereins Schweiz stationiert, in Mollis
die YL-LEV von Flying Adventure Tours
und seit Anfang Oktober nun die leuchtend
rote YL-LEI im Birrfeld. Sie gehört dem neuen
«Antonov Club Avianna» und wird mit Mitgliedern
zu Rundflügen und Reisen abheben.
Der Mitgliederbeitrag beträgt nur 20 Franken.
Wie Vereinspräsident Jean Voegelin erwähnt,
BFU
verfügt die in Litauen vollständig überholte
An-2 über zwölf Sitze und wird ab dem Birrfeld
operiert. Der Aero Club Aargau hat eine provisorische
Bewilligung erteilt. Die 1978 gebaute
An-2 flog früher als Offizierstransporter bei
der russischen Armee und verfügte über ein
VIP-Interieur mit nur fünf bis sechs Sitzen. hjb
www. avianna.ch
www.an2.ch
Absturz am Gotthard und Logging-Unfall
Gegen 17 Uhr startete die Piper PA-28-181 HB-PGC der Motorfluggruppe Zürich am
16. September in Florenz mit dem Piloten und drei Passagieren zu einem VFR-Flug
mit Destination Zürich. Um etwa 19 Uhr ging das Radarecho der Maschine verloren.
Schwierige Wetterverhältnisse erschwerten die folgende Suche, erst am Vormittag
des folgenden Tages konnte ein Suchhelikopter des BAZL das Wrack beim Ritomsee
auf dem Gemeindegebiet von Airolo lokalisieren. Die Rettungskräfte mussten den
Tod von zwei Passagieren feststellen. Der Pilot und ein Passagier überlebten schwer
verletzt, wie das Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) bekannt gab.
Nur leicht verletzt wurde der 38-jährige Pilot des Kaman K-1200 K-Max HB-ZEH der
Eagle Helicopter AG beim Absturz während Logging-Arbeiten im Gebiet Ibergeregg/
Chaltenbrunnen (SZ). Beim Heranführen der Klinke zum Aufnahmeplatz bemerkte
der Pilot einen Leistungsverlust. Der Pilot versuchte zu landen, doch infolge der zu
geringen Höhe über dem Boden schlug der K-Max hart im Gelände auf und wurde
stark beschädigt.
Am Nachmittag des 10. Oktobers startete ein 75-jähriger Pilot mit seinem Eigenbau
Van’s RV-9 HB-YML in Kägiswil. Während des Steigfluges stellte er gemäss Angaben
des BFU eine Motorenstörung fest. Nach einer Umkehrkurve versuchte
er eine Notlandung auf dem Flugplatz Kägiswil, kollidierte aber 300 Meter vor
dem Pistenbeginn mit dem Gelände. Der Pilot erlitt nur leichte Verletzungen, das
Experimentalflugzeug wurde zerstört, am Boden entstand Sachschaden.
Folgende Berichte sind auf der Website des Büros für Flugunfalluntersuchungen
neu abrufbar: Unfall HB-XJQ vom 19. März 2003 in Geltwil, Unfall HB-ZCU vom
26. Juli 2003 in Grenchen, Unfall HB-XFX vom 10. Juli 2004 in Zermatt und Unfall
HB-3269/HB-KDM vom 4 Juni 2006 auf dem Flugplatz Hausen am Albis. eb
www.bfu.admin.ch
11
Foto Manfred Mülhaupt

Foto Eugen Bürgler
Foto Hansjörg Bürgi Foto Hansjörg Bürgi
Eindrucksvolles Mündungsfeuer der 20-Millimeter M 39 Kanone des F-5. Der Tiger verfügt über
zwei solche Kanonen mit total 560 Schuss.
Die Rega demonstrierte mit ihrer Agusta A109K2 HB-XWM eine Windenrettung im Gebirge.
Kunst am Berg 1: immer wieder verblüfft die Flares-Demo des Cougars. Diese pyrotechnischen
Infrarot-Täuschkörper verhindern im Ernstfall, dass der Cougar von Lenkwaffen getroffen wird.
12 November 2007
«Axalp 2007» mit herausfo
Wiederum pilgerten mehrere Tausend Flugbegeisterte,
6000 alleine am 11. Oktober, auf
den 2250 Meter über Meer liegenden Fliegerschiessplatz
Ebenfluh oberhalb von Meiringen.
Am Dienstag und Mittwoch machte feuchtkalte
Luft den Organisatoren einen Strich durch
die Rechnung: Aufgrund des aufkommenden
Nebels musste die Fliegerdemonstration
jeweils vor 15 Uhr abgebrochen werden. Am
Donnerstag dagegen herrschte bestes Wetter,
so dass das Programm vollständig und mit der
Patrouille Suisse als krönenden Abschluss
durchgeführt werden konnte.
Erstmals hätte der Pilatus PC-21 auf der
Axalp gezeigt werden sollen, doch technische
und operationelle Probleme verhinderten
dies. Für eine Premiere sorgte dagegen die
Schweizerische Rettungsflugwacht Rega,
sie demonstrierte vor dem Publikum eine Windenrettung.
Da im Ernstfall die Luftwaffe nur
für die Suche von Vermissten eingesetzt wird,
die Rega dagegen die Rettung übernimmt,
war diese perfekte Demonstration einer zivilen
Organisation angebracht. Zudem steht seit jeher
ein Rega-Heli bei Axalp-Demos immer in
nächster Nähe einsatzbereit.
Exakt um 14.00 Uhr eröffnete ein Cougar
mit seinem Flares-Feuerwerk die Vorführung.
Danach schloss die attraktive Demo des Cougars
an. Die Fallschirmaufklärer segelten
mit Rauch und Fahnen ins Tal, bevor zwei Super
Pumas ihre Feuerlöschfähigkeiten unter
Beweis stellten. Dann war es vorbei mit der
Ruhe: Acht F-5E der Fliegerstaffel 8 schossen
aus ihren Kanonen auf die Ziele im Berg.
Am Donnerstag präsentierte die Hornet ihre
Flugeigenschaften bei bestem Wetter.
Foto Peter Lewis

derndem Wetter
Foto Martin Michel
Zwei F/A-18 Hornet und ein F-5E-Schlepp-
Tiger (in Patrouille-Suisse-Farben) präsentierten
ein Luft-Luft-Schiessen, dies ebenfalls als
Axalp-Premiere. Nach weiteren Schiesseinsätzen
der Hornets und der Demonstration
der Hornet-Flugeigenschaften, beschloss die
Patrouille Suisse die einzigartige Airshow auf
der Axalp.
Korpskommandant Walter Knutti wies
darauf hin, dass die Fliegerdemonstration auf
der Axalp keine Show sei, sondern die Luftwaffe
ihr «daily business» präsentiere. Dieses
Training in der Schweiz sei enorm wichtig,
denn ohne Training könnten auch keine Echteinsätze
geleistet werden. Er zielte dabei auf
die Weber-Initiative gegen Kampfjet-Einsätze
in Tourismusgebieten. Damit würden Trainingsflüge
der Schweizer Luftwaffe praktisch
im gesamten Berggebiet unmöglich. Bereits im
Februar 2008 wird über diese Initiative abgestimmt.
Der Chef Einsatz und Kommandant-
Stellvertreter der Schweizer Luftwaffe, Divisionär
Markus Gygax zeichnete den Gästen aus
Politik und Wirtschaft die Notwendigkeit eines
Tiger-Ersatzes auf: Mit nur 33 F/A-18 wäre
die Durchhaltefähigkeit, die Flexibilität und die
Ausbildung des Nachwuchses in einem mehr
als einen Monat dauernden Ernsteinsatz gefährdet.
Er verhehlte auch nicht, dass im Moment
ein Engpass beim Bodenpersonal der
Luftwaffe besteht und das Interesse am Beruf
des Militärpiloten auch schon grösser war. Die
Weber-Initiative sei aber eine Chance, damit
sich die Luftwaffe dem breiten Publikum erklären
könne. Report Hansjörg Bürgi
Tausende von Zuschauern freuten sich über
den Vorbeiflug der acht F-5 der Fliegerstaffel 8.
SkyNews
Wie feucht die Luft am Mittwoch war, zeigen die Ablösungen auf dieser Hornet deutlich. Kurz
darauf musste die Demonstration abgebrochen werden.
Erstmals präsentierte sich ein Schlepp-Tiger an einer Axalp-Vorführung. Im Behälter unter dem
Rumpf befindet sich der ausfahrbare Schleppsack, auf den geschossen wird.
Kunst am Berg 2: So attraktiv zeigten sich die Hornets auf der Axalp. Sie schossen mit ihren
20-Millimeter Gattling-Kanonen.
13
Foto Peter Lewis Foto Martin Michel Foto Hansjörg Bürgi

SkySim
Beechcraft Bonanza A36: mit Luxus durch die Flight-Simulator-Luft
Die immer besser werdenden Landschaftsdarstellungen im Microsoft
Flugsimulator lassen die Herzen der Sichtflug-Liebhaber
heutzutage höher schlagen. Mit der Beech Bonanza A36 von
Flight1 steht dem virtuellen Piloten eine starke Maschine mit guter
Avionik zur Verfügung. In Fliegerkreisen gilt die A36 als robust
und sehr leistungsfähig. Problemlos braust die Maschine mit 150
Knoten auf 8000 Fuss Höhe über die Landschaft, so dass eine
Flugreise von Zürich nach Malta schnell absolviert ist.
Die Bonanza kommt in guter Designqualität daher. Alle Proportionen
stimmen. Nützlich ist auch die Möglichkeit, durch Klicken mit
der Maus auf die einzelnen Instrumente diese zur besseren Ansicht
zu vergrössern. Ein besonderes Highlight ist die Avionik der
Bonanza, welche mit dem Reality XP Garmin Flight Line GNS430
und dem Wetterradar WX500 ausgestattet ist. Die Eigenschaften
dieser Geräte entsprechen weitestgehend dem Original. Ein
Avionik-Trainingsprogramm wird gleich mitgeliefert.
Das in deutsch gehaltene, 33-seitige Cockpithandbuch führt
durch die Installation, gibt Auskunft über Konfigurationen und erläutert
die Funktionen der Fluginstrumente. Der interessierte Leser
kann zusätzlich im mitgelieferten 140-seitigen Betriebshandbuch
im PDF-Format viel Wissenswertes in Erfahrung bringen.
Eine weitere Besonderheit sind die im Lieferumfang enthaltenen,
postkartengrossen Tabellen für Power-Settings, Checklisten,
Landing- und Take-off-Distance. Die Software bietet weiter
für Trainingszwecke ausblendbare Instrumente, Darstellung der
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Das vollständig IFR-ausgerüstete Cockpit der Bonanza.
linken oder rechten Cockpitseite, Höhenverstellung der Sicht und
sehr vieles mehr. Der Käufer erhält ein gut ausgestattetes Produkt
mit einer erstaunlichen Systemtiefe und spricht so den ambitionierten
PC-Piloten an, was besonders bei der Avionikausstattung
hervorsticht. Gemäss Hersteller muss die Hardware folgende
minimale Systemanforderungen erfüllen: FS 2004, Windows
XP, 512 MB Speicher, 130 MB Festplattenkapazität, 1,6 GHz
Prozessor und eine 128 MB Grafikkarte. Dank guter Anleitung ist
die Bonanza aber auch für diejenigen PC Piloten geeignet, welche
sich nicht jeden Tag mit dem Flieger auseinandersetzen möchten.
www.virtualpilots.ch Getestet von Daniel Gyolay
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SkyNews
Helikopter-Nachtflüge der Luftwaffe am Swiss Raid Commando 2007
Von Mitternacht bis um 3 Uhr früh in der
Nacht auf den Samstag, 29. September, flog
die Schweizer Luftwaffe mit vier Super Puma
und Cougar Hubschraubern die Wettkämpfer
des Swiss Raid Commando SRC 2007 ins
Einsatzgebiet. Der Startplatz beim Waffenplatz
Bière/VD lag dabei genauso wie die beiden
Landeplätze im nahen Jura in völliger Dunkelheit,
einzig der Mond warf zwischenzeitlich
etwas Licht auf die Geschehnisse.
Die Piloten und Flughelfer waren für diesen
Einsatz mit Nachtsichtgeräten ausgerüstet.
Das Fliegen bei Nacht und unter realitätsna-
hen Bedingungen anlässlich des SRC, stellte
für die Besatzungen eine hervorragende und
willkommene Trainingsmöglichkeit dar. Mit
dem kurzen Flug begann für die Wettkämpfer
die Aktionsphase, bei der ihre Fertigkeit überprüft
wurde, einen Kommando-Auftrag unter
taktischen Bedingungen durchzuführen. Am
Samstagnachmittag wurden die Teams dann
von einem anderen Aufnahmepunkt wieder zurück
geflogen und die taktische Aktionsphase
damit beendet.
An der 17. Ausgabe, des seit 1986 stattfindenden
Militärwettkampfes, traten 143 Pa-
trouillen aus der Schweiz, 14 Europäischen
Staaten und den USA gegeneinander an. Jede
Patrouille besteht aus vier so genannten Raiders,
von denen mindestens einer Kaderangehöriger
sein muss. Ausschliesslich aktive oder
ehemalige Angehörige der Schweizer Armee
oder eines Schweizer Korps sowie Angehörige
ausländischer Streitkräfte sind am SRC
teilnahmeberechtigt. Eine sehr gute körperliche
Verfassung und eine solide infanteristische
Ausbildung sollten mitgebracht werden, um
den harten Wettkampf zu bestehen.
www.src.ch Report Erich Riester
Pilatus: «Next Generation PC-12» ist bis Ende 2009 ausverkauft
Die Nachfrage nach dem «Next Generation
PC-12» sei beispiellos, teilte die Pilatus Flugzeugwerke
AG Ende September mit. Der
leistungsstarke, einmotorige Turboprop war
erstmals an der «National Business Aviation
Association (NBAA)» Messe in Atlanta, Georgia
zu sehen. «Letztes Jahr haben wir an der NBAA
den Next Generation PC-12 angekündigt und
sogleich war er auch eine grosse Attraktion»,
so Thomas Bosshard, CEO der Pilatus Flugzeugwerke
AG. «Schon bevor wir irgendwelche
Details über das Flugzeug preisgegeben hatten,
trafen bereits die ersten Bestellungen ein.
Das Interesse ist aber jetzt, wo man das Flugzeug
tatsächlich bestaunen kann, noch viel
grösser.» Die meisten Pilatus PC-12 werden
über ein weltweites Netzwerk von Verkaufscentern
an die Endkunden verkauft. Bei vielen
dieser Verkaufscenter ist der «Next Generation
PC-12» bis Ende 2009 bereits ausverkauft. Er
verfügt unter anderem über ein voll integriertes
Honeywell Primus Apex Avioniksystem, ein
neues Cockpitdesign von BMW Designworks-
USA und ein stärkeres Triebwerk PT6A von
Pratt & Whitney. Auch der bisherige PC-12
weist bereits hohe Verkaufszahlen auf. Gemäss
«General Aviation Manufacturers Association»
ist er bereits zum vierten Mal in Folge
das bestverkaufte turbinengetriebene Geschäftsreiseflugzeug.
Dazu haben gemäss
Pilatus-Angaben sein grosses Einsatzspektrum,
sein ausgezeichneter Kundendienst und
seine hervorragende Qualität beigetragen. pd

PEOPLE
Aus dem Aerosuisse-Vorstand sind folgende
Mitglieder ausgetreten: Manfred Brennwald,
Konrad Farner, Josef Felder, Albert
Gaide, Martin Rüegg, Alain Rossier und
Paul Truniger. Sie werden ersetzt durch:
Gaudenz Ambühl (Swiss International Air
Lines ), Roland Bentele (Flughafen Zürich
AG), Peter Huber (Vibrometer), Markus
Kälin (Pilatus Flugzeugwerke) sowie Daniel
Weder (Skyguide).
www.aerosuisse.ch
Ab dem 1. November fungiert Thomas
Frischknecht (39) als Geschäftsleiter/
Accountable Manager von Belair. Beat
Schär, seit sechs Jahren Geschäftsleiter
von Belair, wird pensioniert. Thomas Frischknecht
ist seit September 2006 als Manager
Commercial bei Belair tätig. Davor arbeitete
er bei Helvetic Airways, Unique und Swiss.
www.flybelair.com
Die Schweiz ist in Montreal von der Vollversammlung
der internationalen Zivilluftfahrt-
Organisation (ICAO) ins Leitungsgremium
gewählt worden. Daniel Ruhier (59) nimmt
als Vertreter einer Interessengemeinschaft,
der neben der Schweiz noch Österreich,
die Benelux-Staaten und Irland, sowie ab
1. Januar 2008 Portugal angehören, im 36
Mitglieder zählenden Rat Einsitz. Der Rat
ist das politische Entscheidungsorgan der
ICAO, einer Spezialorganisation der UNO
mit 190 Mitgliedstaaten. Daniel Ruhier arbeitet
seit über 30 Jahren beim BAZL und war
zuletzt stellvertretender Abteilungsleiter.
www.bazl.admin.ch
Per 1. Januar 2008 wird der Genfer Flughafendirektor
Robert Deillon neuer Präsident
der Swiss International Airports Association
(SIAA) und tritt somit die Nachfolge
von Josef Felder an. Neuer Vizepräsident
wird Jürg Rämi, Direktor des EuroAirport
Basel-Mulhouse-Freiburg. Weiter ist Armin
Unternährer als neuer CEO der Airport Altenrhein
AG Mitglied des SIAA-Vorstandes.
www.siaa.ch
Peter Voets ist neuer Marketing Manager
Switzerland, Austria & Eastern Europe von
EasyJet. Er hat in Genf Philippe Vignon
abgelöst. www.easyjet.com
Privatair verstärkt ihre US Charter Division
und hat Eric Gray als Vice President of Charter
Sales ernannt. www.privatair.com
16 November 2007
Gripen: Simulator im Verkehrshaus vorgeführt
«Ich habe noch nie jemanden ohne breites Lachen
auf dem Gesicht aus dem Gripen-Simulator
steigen sehen», meint Gripen International
Communications Manager Peter Liander.
Unter der fachkundigen Anleitung von Pierre
Gauffin, Senior Marketing Executive bei Gripen
International, gibt das Hightech-Gerät einen
Einblick in das System des schwedischen
Kampfflugzeuges, welches auch als Ersatz für
die Tiger-Flotte der Schweizer Luftwaffe gehandelt
wird.
Im Verkehrshaus in Luzern erklärte Pierre
Gauffin vom 2. bis 5. Oktober anhand des
Gripen-Simulators die Vorzüge des schwedischen
Jets. Besonderen Wert legte Saab bei
der Entwicklung des Gripens auf eine einfache
Bedienbarkeit. Fünf Mann einer Bodencrew
können den Gripen innerhalb von zehn Minuten
für den nächsten Einsatz startklar machen.
Das kann der Simulator mit seinem 180 Grad
weiten Sichtfeld nicht zeigen, sehr wohl aber
die Auslegung des Cockpits, welche der Philosophie
«don’t need – don’t show» folgt. Was
für den Piloten in einer bestimmten Flugphase
nicht relevant ist, soll auch nicht auf einem der
Displays als unnötige Information erscheinen.
Wer den wendigen Fighter im Tiefflug oder
bei einem Luft-Luft-Betankungsmanöver im
Griff hat, kann sich komplexeren Szenarien
zuwenden. Wie beim Original kann das taktische
Gripen-Datalink-System genutzt
werden, welches jederzeit Informationen der
Flügelmänner, eines Frühwarnflugzeuges oder
der Bodenstation übermittelt. Das einfache
Gripen-Link-System kommt ohne aufwendige
Infrastruktur aus, kann aber, beispielsweise
für Grossoperationen, mit dem Link 16 Datalink
ergänzt werden. Am Ende einer Mission
Pierre Gauffin von Gripen International überwacht
einen «Testpiloten» im Gripen-Simulator.
kann dann noch versucht werden, das Multirole/Swingrole-Kampflugzeug
auf einer kurzen
Piste sicher zu landen – beim Original reichen
dafür gerade mal 400 Meter.
Mit fortlaufenden Verbesserungen soll der
Gripen auch zukünftigen Erfordernissen entsprechen.
Bei RUAG Aerospace in Emmen
wurden kürzlich Windkanaltests mit einem
Modell einer zukünftigen Gripen-Variante
durchgeführt. Gegen Ende 2008 soll ein doppelsitziger
Demonstrator fliegen, welcher über
ein GE F414 Triebwerk mit bis zu 25 Prozent
mehr Leistung gegenüber dem heute verwendeten
Volvo Aero RM12 verfügt. Das Fahrwerk
soll neu unter dem Flügel platziert werden und
Platz für zwei zusätzliche Aufhängepunkte und
eine um 35-40 Prozent vergrösserte interne
Treibstoffkapazität schaffen. Trotzdem soll der
«Future-Gripen» auf der heutigen Zelle aufgebaut
werden. Fotoreport Eugen Bürgler
www.gripen.com
Verkehrshaus: Coronado in neuem Glanz
Die im Frühling umplatzierte Convair 990 Coronado im Verkehrhaus ist im September neu bemalt
worden. Mitglieder des Fokker-Teams – so auch Jack Schenkel (Bild) – wurden von SR Technics
unterstützt. Damit erstrahlt die 1975 von Swissair ausser Dienst gestellte CV-990 in neuem Glanz.
Foto Hansjörg Bürgi

SkyNews
Aerosuisse-«Forum der Luftfahrt» zur Umweltbelastung der Aviatik
Der Luftverkehr verursacht zwar nur zwei Prozent
der globalen CO2-Emissionen. Trotzdem
sind die Politik, die Flugsicherung, Airlines und
Flugzeug- und Triebwerkhersteller gefordert,
im Klimaschutz noch aktiver zu werden.
Dieses Fazit zogen Politiker und Fachleute
am «Forum der Luftfahrt» der Aerosuisse am
27. September in Verkehrshaus Luzern.
Aerosuisse-Präsident Paul Kurrus freute
sich über die Fortsetzung des wirtschaftlichen
Aufschwungs in der Schweizer Aviatik. Um
diesen abzusichern, brauche es aber weitere
politische Anstrengungen zur Stärkung der
Wettbewerbsfähigkeit. Als erfreuliches und aktuelles
Beispiel für die erfolgreiche Arbeit der
Aerosuisse nannte Paul Kurrus die rasche Einführung
des «Arrival Duty Free» an den Schweizer
Flughäfen. Präsident Kurrus erinnerte auch
an die umweltpolitischen Herausforderungen:
«Trotz des bescheidenen Anteils von nur
knapp zwei Prozent an den vom Menschen
verursachten CO2-Emissionen, hat auch die
Luftfahrt ihren Beitrag zur Bekämpfung des
Klimawandels zu leisten.» So unterstützt die
Aerosuisse die Emissionsverminderungsstrategie
der europäischen Luftfahrtindustrie.
«Sie setzt auf den technologischen Fortschritt,
eine effizientere Infrastruktur mit einer besseren
Nutzung des Luftraums und ökonomische Instrumente»,
fuhr Paul Kurrus fort. Deshalb fordert
die Aerosuisse von der Politik die rasche
Einführung des Single European Sky. Alleine
damit könnten rund zwölf Prozent der CO2-
Emissionen in Europa eingespart werden.
Die Wichtigkeit der Luftfahrt für die Schweiz
unterstrich auch Jean-Daniel Gerber, Direktor
des Staatssekretariates für Wirtschaft
(SECO), einerseits für die Volkswirtschaft, aber
auch für die Beschäftigung. Die Restriktionen
für den Flughafens Zürich seien von nationaler
Bedeutung, denn sie schwächten die
Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz insgesamt.
Die deutschen Auflagen seien auch aus umweltpolitischer
Sicht äusserst fragwürdig: «Diese
Verordnung führt dazu, dass in der Schweiz
210‘000 Personen von Fluglärm von mehr als
50 Dezibel betroffen sind, in Deutschland gerade
mal 745. Es wird in dieser Sache nicht
mit der notwendigen Intensität verhandelt»,
konstatierte Jean-Daniel Gerber.
Auch Economiesuisse-Präsident Gerold
Bührer sieht die Wettbewerbsfähigkeit der
Schweizer Aviatik gefährdet, wenn immer nur
weitere Einschränkungen beschlossen würden:
«Die Schweizer Wirtschaft steht weltweit
auf einem Podestplatz, den kann sie aber nur
halten, wenn die Verkehrsanbindung weiterhin
stimmt.» Schweizer Firmen würden in der Welt
600 Milliarden Franken investieren, mehr als das
Schweizer Bruttoinlandprodukt. Diese Investitionen
erfordern Flugreisen. Nicht von ungefähr
seien zwölf der weltweit grössten Firmen in
der Schweiz domiziliert, fügte Gerold Bührer an.
Davon profitiere auch die Bundeskasse, denn
alleine diese Firmen spülten einen zweistelligen
Milliardenbetrag an Steuern in diese. Deshalb
warnte er vor «hysterischen Schnellschüssen».
Ökonomie und Ökologie würden sich auch
ohne «fundamentalistische Ader» vertragen.
Die Plafonierungsinitiative richte nur einen
ökonomischen Schaden an, ohne ökologisch
etwas zu bewirken. Verkehrsdepartement und
der Bundesrat seien gefordert, endlich eine klare
und entschlossene Haltung einzunehmen.
Der Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt
(BAZL), Raymond Cron, reiste direkt von
der Vollversammlung der ICAO (Internationale
Zivilluftfahrt-Organisation) von Montreal nach
Luzern. Er strich heraus, wie wichtig es für die
Schweizer Luftfahrt sei, sich in internationalen
Organisationen einzubringen. Die Umweltbelastung
sei ein zentrales Thema in Montreal
gewesen. Allerdings zweifelt er, dass wirksame
Massnahmen weltweit eingeführt werden können:
«China macht nichts, und die USA setzen
allein auf den technologischen Fortschritt.»
Deshalb sei es besser, europaweit Massnah-
AEROSUISSE
men zu treffen als gar nichts zu tun. Die grösste
positive Umweltwirkung gehe aber vom stetig
steigenden Ölpreis aus.
Dass der Luftverkehr nur zwei Prozent der
weltweiten CO2-Emissionen verursacht, unterstrich
Professor Ulrich Schumann vom
Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt.
Die Luftfahrt sei nicht für das Ozonloch, aber
für Kondensstreifen verantwortlich. Diese
könnten mit operationellen Massnahmen zum
Verschwinden gebracht werden. Im Fokus der
Klimaforschung sei auch die Stickoxidbelastung,
die gesenkt werden müsse. Dass die
Flugzeuge in grossen Höhen auch zur Reinigung
der Luft beitragen, erstaunte viele der
rund 300 anwesenden Besucher.
Technisch liege noch viel Potential drin, um
Flugzeuge sauberer und leiser zu bauen. «Doch
das wird fürchterlich teuer», erwähnte Airbus-
Ingenieur Detlef Reimers. Für den A380 habe
Airbus für eine Milliarde Euro einen neuen Flügel
gebaut, damit der europäische Riesenvogel leiser
fliegt. Die grössten Anreize für die Hersteller
gingen von den Fluggesellschaften aus, welche
auch wegen lärm- und emissionsabhängigen
Landetaxen möglichst leise und saubere
Flugzeuge fordern, schloss Detlef Reimers.
www.aerosuisse.ch pd
Air-Glaciers-Gründer und Chef Bruno Bagnoud (links) hat für sein Lebenswerk von
Paul Kurrus den «Aerosuisse Aviation Award» erhalten.
Award für Air-Glaciers-Gründer Bruno Bagnoud
Im Anschluss an das «Forum der Luftfahrt» verlieh Aerosuisse-Präsident Paul Kurrus
den diesjährigen Aviation-Award an den Walliser Bruno Bagnoud für sein Lebenswerk
im Dienst der Luftfahrt. Er hat zusammen mit dem legendären Hermann Geiger
1965 die Air Glaciers gegründet und mit einer Alouette III auf eigenes Risiko erste
Rettungsflüge durchgeführt. Heute beschäftigt Air Glaciers 130 Personen, setzt 26
Helikopter und acht Flugzeuge ab acht verschiedenen Basen in der Westschweiz
ein. Im Wallis nimmt sie die Funktion der Rettungsflugwacht wahr.
17

Nach der Einführung der EC135 werden die beiden derzeit als «FLIR-Libellen» eingesetzten Twin-
Ecureuils wahrscheinlich wieder zur Transportversion rückgerüstet.
Österreichische Flugpolizei erhält acht EC135
Das österreichische Innenministerium beschafft
für 47,4 Millionen Euro für die Flugpolizei
acht neue Eurocopter EC135. Im Lieferumfang
enthalten sind Umschulungen für Piloten
und technisches Personal, für die polizeilichen
Aufgaben erforderliche Spezialausrüstung sowie
Doppelsteuereinrichtung. Die Maschinen
sind nachtflug- und instrumentenflugtauglich.
Vier der Helikopter werden mit modernstem
FLIR (Forward Looking Infrared Radar)
ausgerüstet. Bis Ende März 2008 werden vier
18 November 2007
EC135 ausgeliefert und für die «Euro 08» zur
Verfügung stehen, die restlichen vier Maschinen
folgen bis Ende Mai 2009.
Die modernen geräuscharmen zweimotorigen
Maschinen ersetzen ab Anfang 2008
die zum Teil schon recht betagten Jet Ranger
Bell 206B sowie zu einem späteren Zeitpunkt
die ebenfalls einmotorigen AS350B1 Ecureuil.
Nach deren Ausserdienststellung erfüllt die
Luftflotte der Flugpolizei die europäischen Sicherheitsstandards.
Fotoreport Erich Strobl
Der neue Hangar wird auf der Nordseite direkt an die bestehenden Bauten angegliedert.
Bern-Belp: neuer Heliswiss-Hangar im Bau
Am 27. August ist der Spatenstich für den
neuen Helikopterhangar der Heliswiss auf
dem Belpmoos erfolgt. Das neue Gebäude
bietet Platz für zehn bis zwölf Maschinen und
löst Investitionen in der Höhe von 1,1 Millionen
Franken aus. Die Halle mit drei grossen Toren –
im Grundriss 36 Meter lang, 20 Meter breit und
sieben Meter hoch – soll laut Geschäftsführer
Alex Bächlin von der Firma Heinz Freitag
Metallbau AG aus Kerzers gebaut und spätestens
Ende 2007 in Betrieb genommen werden.
Die ganze Anlage wird nicht eingezäunt.
Der Aufwand für das Aus- und Einhangarieren
war bisher recht gross, weil im heutigen
Hangar die Helikopter des Flugbetriebes wie
auch jene, an welchen gearbeitet wird, untergebracht
sind. Der Bedarf an Hangarplatz ist
generell gestiegen, vor allem auch wegen den
temporär eingestellten Kundenmaschinen. Zur
Bewirtschaftung des Gebäudes und für das
Handling des Flugbetriebes will Heliswiss eine
neue Arbeitsstelle schaffen.
Der Hangar ist nicht nur eine Investition in
die Zukunft, sondern erhöhe auch die Attraktivität
des Hauptsitzstandortes Bern-Belpmoos,
bekräftigte CEO Alex Bächlin.
Fotoreport Jiri Benesch
www.heliswiss.ch
Das BAZL kann seine
Gebühren erhöhen
Der Bundesrat hat die revidierte Gebührenordnung
des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL)
genehmigt. Sie ermögliche dem BAZL, seine
Leistungen vermehrt kostendeckend zu erbringen
und die vom Bundesrat im Mai gesprochenen
rund 20 zusätzlichen Stellen für die
Sicherheitsaufsicht über die Schweizer Zivilluftfahrt
haushaltneutral zu finanzieren, teilte das
BAZL mit. Anstelle pauschaler Beträge kann
das Amt seine Arbeiten in Zukunft vermehrt
nach Aufwand verrechnen.
In einem Bericht über die Prüfung der Gebühren
sowie deren Kostendeckungsgrad in
der Bundesverwaltung hatte die Eidgenössische
Finanzkontrolle 2004 angeregt, die
Gebühren des BAZL zu überarbeiten, um die
tiefe Eigenfinanzierung, die das Amt aufweist,
verbessern zu können. Die letzte Anpassung
der Gebührensätze datiert aus dem
Jahr 1996. Ende Mai 2007 hatte der Bundesrat
einer grundsätzlichen Erhöhung der
BAZL-Gebühren zugestimmt, damit das Amt
rund 20 zusätzliche Stellen schaffen kann.
Das BAZL benötigt eigenen Angaben zufolge
diese Stellen, um die zusehends komplexeren
und umfangreicheren Aufsichtsaufgaben bewältigen
zu können.
Die neuen Gebührensätze gelten ab 1.
Januar 2008. Sie verbessern einerseits den
Kostendeckungsgrad des BAZL, anderseits
erhöhen sie aber auch die Transparenz im Gebührenwesen
des Amtes. Das BAZL rechnet
mit jährlichen Mehreinnahmen von rund vier
Millionen Franken. Der Kostendeckungsgrad
des Amtes erhöht sich von heute rund
10 Prozent auf neu rund 13 Prozent. Würde die
Gebührenerhöhung auf sämtliche Flugpassagiere
umgerechnet, ergäbe dies eine Verteuerung
von weniger als 10 Rappen pro Flug, teilte
das BAZL weiter mit.
Die Gebührenverordnung des BAZL regelt
die Gebühren für Luftfahrzeuge, für die Ausweise
von Piloten, Mechanikern und Fluglotsen
sowie für Bewilligungen an Flugbetriebe,
Flughäfen und Flugveranstaltungen. Sie soll ab
November im Bundesblatt publiziert sein.
Weitere neue Kosten dürften mit der Revision
des Luftfahrtgesetzes und einer Konzessionsgebühr
auf die Flughäfen und Fluggesellschaften
zukommen. Die Vernehmlassung
dazu soll gemäss BAZL-Angaben im Dezember
anlaufen. Diese neuen BAZL-Gebühren
könnten frühestens 2009 eingeführt werden.
Auch mit diesen Geldern will das BAZL 24
zusätzliche Stellen finanzieren, um angeblich
seiner erweiterten Aufsichtspflicht nachzukommen.
hjb

Dübendorf: F/A-18
oder Innovationspark?
70 Nationalräte aus allen Bundesratsparteien
fordern den Bundesrat mit einer Motion von
Nationalrat Adrian Amstutz (SVP/BE) auf,
das Standortkonzept der Luftwaffe nochmals
zu überprüfen. Dies nachdem der in die
gleiche Richtung zielenden parlamentarischen
Initiative von Nationalrat Max Binder (SVP/ZH)
kein Erfolg beschieden war. Auslöser für die
neue Motion waren gemäss Medienberichten
ernstzunehmende Stimmen im Umfeld des
Vernehmlassungsverfahrens zum Sachplan
Militär.
Die Weber-Initiative, welche Trainingsflüge
der Luftwaffe in touristischen Gebieten (also
im gesamten Alpenraum) verbieten will, wird
als eine Folge der Verlegung der Hornets von
Dübendorf nach Meiringen betrachtet. Deshalb
könnte der Flugplatz Dübendorf plötzlich
wieder eine Rolle für die Luftwaffe spielen. Der
Dübendorfer Stadtpräsident Lothar Ziörjen
fordert vom Bund endlich eine klare Aussage
zur Zukunft des Dübendorfer Geländes.
Derweil nach wie vor unklar ist, ob die Luftwaffe
2010 oder 2014 oder überhaupt nicht
aus Dübendorf auszieht, beschäftigen sich viele
mit der künftigen Nutzung des Geländes. Es
ist angeblich die grösste und besterschlossene
freie Fläche in ganz Europa. Deshalb schlägt
eine Gruppe um Nationalrat Ruedi Noser
(FDP/ZH) die Schaffung eines Forschungs-
und Innovationsparks auf dem Flugplatz Dübendorf
vor. Dieser könnte auch neben der
bestehenden Piste verwirklicht werden.
Nach wie vor wird auch die Verlegung der
General Aviation und Teilen der Business
Aviation von Kloten nach Dübendorf erwogen.
Aber auch eine «neue Stadt» mit 10‘000
bis 20‘000 Bewohnern geistert in den Köpfen
gewisser Politiker herum. Andere liebäugeln
mit einem Vergnügungspark oder einer
Hausstrecke für den Formel-1-Rennstall BMW
Sauber.
Immerhin wird der Flugplatz Dübendorf derzeit
bereits für Innovationen genutzt: In einer
Halle wird der Prototyp von Solar Impulse
gebaut. Mit diesem allein von Sonnenenergie
angetriebenen Versuchsflugzeug will Bertrand
Piccard um die Welt fliegen. Die HB-SIA weist
eine Flügelspannweite von 61 Metern auf.
Nach dem Zusammenbau in Dübendorf soll
Solar Impulse auf dem Flugplatz Payerne
eingeflogen werden (siehe auch SkyNews.ch
10/07). Mehr über Solar Impulse folgt in der
Dezemberausgabe. hjb
www.duebendorf.ch
SkyHeli
SkyNews
Für Kundenflüge von MD Helicopter und Sikorsky wurden der MD900 G-KSSH von
Air Ambulance Sussex und der S-76C+ G-FULM von Air Harrods eingesetzt.
Helitech 2007: News von Robinson und Schweizer
Vom 2. bis 4. Oktober fand die zwölfte Ausgabe der Helitech in Duxford in England
statt. Sie ist eine spezifische Ausstellung für Fachleute der Helifliegerei. Insgesamt
wurden die Erwartungen der Organisatoren mässig erfüllt, da weniger Besucher und
Aussteller registriert wurden als vor zwei Jahren. Nächstes Jahr soll die Helitech in
Portugal durchgeführt werden.
Rund 230 Aussteller präsentierten dieses Jahr in Duxford auf über 15’000
Quadratmetern ihre Produkte. Es waren alle Sparten der Helifliegerei vertreten. Vom
Aussteller mit Helikopterzubehör über Unterhaltsbetriebe, hin bis zu den verschiedenen
namhaften Herstellern von Helikoptern. Die Schweiz war durch die Firmen
Aerolite AG, Air Work und Heliseilerei GmbH, Helipool Europe und RUAG
Aerospace vertreten.
Erstmals konnte in Europa das neue Triebwerk von Rolls-Royce, das RR 300,
begutachtet werden. Diese Turbine, die maximal 300 PS abgeben kann, wird
beim neuen Robinson R66 zum Einsatz kommen. Der R66 wird somit der erste
Robinsonhelikopter sein, der von einer Turbine angetrieben wird. Beim R66 handelt
es sich um einen fünfplätzigen Helikopter ohne Autopiloten. Die Helitech-Besucher
erfuhren zudem, dass auch der Hersteller von Schweizer Helikoptern ein neues
Modell entwickeln will: den Schweizer 434. Dies wird eine verbesserte Version
des Schweizer 333 sein, ausgerüstet mit einem Vierblattrotor. Beide Modelle sollen
eine ernsthafte Konkurrenz zum Bell 206 Jet Ranger darstellen. Sikorsky will seine
bewährte Version des S-76 noch einmal verbessern und diese dann als S-76D verkaufen.
Mit der CH-53K ist ein weiteres Projekt bei Sikorsky in Planung.
In der statischen Ausstellung waren ungefähr 30 Maschinen ausgestellt. Wegen dem
schlechten Wetter konnten leider nicht alle Maschinen nach Duxford fliegen. Dennoch
waren vom R22 bis hin zum S-92 Helibus von Sikorsky eine grosse Bandbreite von
Helikoptern ausgestellt. Agusta-Westland präsentierte einen brandneuen A109
Power und ein A109 Grand, wobei sich der Power in der schönen Bemalung von
Titan Airways präsentierte.
Flugvorführungen fanden nicht statt. Kundenflüge wurden nur von Sikorsky mit einer
S-76C+ und von MD Helicopter mit einer MD900 durchgeführt. Bei der besagten
MD900 handelte es sich um die G-KSSH. Diese Maschine, die vorher für die Polizei
flog, wurde anlässlich der Helitech vom MD Helicopter Vertreter von England an die
Sussex Air Ambulance übergeben. Fotoreport Nick Däpp
www.helitech.co.uk
19

Foto Hansjörg Bürgi Foto André Aebi
Mit über vier Stunden Verspätung landete am 7. Oktober der Airbus A320-211 der spanischen Air Comet erstmals in Zürich. Die frühere Air-Canada-A320
flog einen Subcharter für Futura Airlines aus Gran Canaria.
Zürcher Anflugdebakel: «politischer Wille» in Bern fehlt
So bald wird es in Zürich-Kloten keine Rückkehr
zu dem jahrzehntelang praktizierten Nordanflugregime
geben. Darin sind sich Flughafendirektor
Josef Felder, Regierungspräsidentin
Rita Fuhrer und Regula Dettling-Ott
vom Swiss-Rechtsdienst einig. Sie referierten
an der öffentlichen Vorlesung des Center for
Aviation Competence (CFAC) vom 2. Oktober
an der Hochschule St. Gallen zum Thema
«Nordanflug Zürich aus rechtlicher und verfahrenstechnischer
Sicht».
Rechtsanwältin Regula Dettling-Ott erwähnte,
dass in Bern schlicht der politische
Wille gefehlt habe, um die deutsche Durchführungsverordnung
(DVO), vor die ICAO zu
ziehen. Damit hätte sich die UNO-Organisation
der zivilen Luftfahrt mit einem in diesem Masse
noch nie dagewesenen Diktat eines Nachbarstaates
gegenüber eines anderen befassen
müssen. Die DVO hat bekanntlich zu den unbeliebten
Süd- und Ostanflügen geführt. Ein
einziger ähnlicher Fall hat sich zwischen Indien
Belair mietete während den Herbstferienwochenenden Kapazität zu, so am 30. September auch in der Form der Boeing 757-236 EC-JRT der
Gadair European Airlines, die nach Lanzarote abhob. Diese einzige 757 der Gadair kommt ansonsten auf der Strecke Madrid-Bahrain zum Einsatz,
allerdings werden auch viele Subcharter geflogen.
20 November 2007
und Pakistan ereignet. Das Zürcher Anflugdebakel
ist nach wie vor Thema am Europäischen
Gerichtshof, dessen Urteil stand Mitte
Oktober immer noch aus.
Wie die Zürcher Volkswirtschaftsdirektorin
Rita Fuhrer erläuterte, fänden zwar derzeit Gespräche
zwischen der Schweiz und Deutschland
statt, aber nicht so wie man es sich wünschen
würde. Sie kritisierte, dass man immer
nur von den Anflügen spreche, denn die weit
lauteren Starts des Zürcher Flughafens würden
ausschliesslich über Schweizer Territorium erfolgen.
Die Deutschen gingen sogar soweit, dass
sie sich gegen den «gekröpften» Nordanflug
wehrten, der vollständig über Schweizer Hoheitsgebiet
liegt. Allerdings müsste Deutschland
den Luftraum bis an die Grenze nutzen
– zum Beispiel mit militärischen Tiefflügen
– damit es gemäss internationalem Recht den
«Gekröpften» verhindern könnte. Und ob sich
«Berlin» deswegen zu militärischen Aktionen
bewegen liesse, bezweifelt Rita Fuhrer doch
sehr.
Flughafendirektor Josef Felder bestätigte,
dass man beim «gekröpften» Nordanflug nur
noch auf die Bewilligung des Bundesamtes
für Zivilluftfahrt (BAZL) warte. Alle Vorarbeiten
seien erledigt. Es sei aber klar, dass dieses
Anflugverfahren für Deutschland eine Provokation
bedeute.
Regula Dettling-Ott vertritt die Meinung,
dass der «Gekröpfte» aus rechtlicher Sicht eingeführt
werden könne. Deutschland habe wenig
Einflussmöglichkeiten, da sich die Anflugroute
über der Schweiz befinde. Aufhorchen
liess noch Josef Felders Hinweis zur angeblichen
Wertverminderung der Liegenschaften
im Süden des Flughafens: So sei kürzlich in
der unmittelbaren Verlängerung der Piste 16
ein Haus versteigert worden, bei dem ein Quadratmeterpreis
von 4950 Franken erzielt worden
sei... Report Hansjörg Bürgi
www.cfac.ch/aktuell

SkyPort
Nach einer Überholung und Neubemalung bei SR Technics startete der Airbus A330-223 SE-RBF der schwedischen Novair in vollen Air-India-Farben
am 20. September zum Testflug. Er ist inzwischen als VT-IWA registriert worden.
ZRH
Seit dem 1. Oktober können in Absprache mit
Skyguide die Flugspuren der An- und Abflüge
des Zürcher Flughafens auf der Website
der Deutschen Flugsicherung DFS beobachtet
werden. Unter www.dfs.de, Rubrik «Flugverlauf
und Umwelt» kann Flugverlauf und Flughöhe
(auf 100 Fuss/30 Meter genau) gemäss
DFS-Angaben verfolgt werden. Aus Sicherheitsgründen
werden die Flüge mit einem zeitlichen
Verzug von 30 Minuten dargestellt. Auch
die Flugspuren der vergangenen 14 Tage können
auf der DFS-Website abgerufen werden.
Die Betreiberin des Flughafens Zürich hat
zwei weitere Auszeichnungen erhalten. Zum
einen wurde der Flughafen für seine Nutzerfreundlichkeit
und Qualitätsstandards mit
dem renommierten World Travel Award ausgezeichnet
und zum anderen konnte Unique
(Flughafen Zürich AG) einen Preis für ihr Aviation
Marketing entgegen nehmen. pd
Die ATR-72-202 G-BWDA von Aurigny Air Services flog am 29. September einen Charter aus
Lann Bihoue (LRT) bei Loirent in Westfrankreich und kehrte am Sonntag wieder dorthin zurück.
Air Berlin hat in Zürich zwei A320 stationiert, gelegentlich kommen auch neu bemalte, wie die
werksneue A320-214 D-ABDR zum Einsatz.
Die Boeing 737-8K5 D-AHFX von Hapag Lloyd Express wirbt für den Süden Sardiniens. Die bunte Boeing besuchte am 1. Oktober Zürich.
21
Foto Manfred Mülhaupt
Foto Jiri Benesch Foto Manfred Mülhaupt
Foto Hansjörg Bürgi

Fotos Ralph Kunadt
Zum Fünf-Jahres-Jubiläum der Thomas Cook Airlines Belgium wurde der Airbus A320-214 OO-TCJ mit einer Sonderbemalung des belgischen
Cartoonisten Kamagurka versehen. Die Maschine besuchte am 1. Oktober dieses Jahres anlässlich eines Ad Hoc-Fluges den EuroAirport.
BSL
Zum Erstflug der Ryanair von und nach
Stockholm-Skavsta am 11. Oktober war sogar
CEO Michael O’Leary persönlich anwesend.
Er trug dabei ein blaurotes Original-FC-
Basel-Shirt und schenkte dem Flughafen ein
rund zwei Meter langes Modell einer Ryanair-
Boeing 737-800. Die irische Low-Cost-Airline
führt ihr Check-in im Terminal 4 (also im neuen
Schweizer-Teil des EuroAirports) durch und
ihre Boeings werden am Ypsilon-Dock im internationalen
Teil geparkt. Damit hebt sich Ryanair
doch tatsächlich von EasyJet ab. Ryanair
bedient ab dem EuroAiport neben Stockholm
auch Alicante, Girona (Barcelona), Dublin und
Valencia. Rund einen Monat vor dem Erstflug
nach Stockholm-Skavsta präsentierte sie am
EuroAirport eine praktisch werksneue Boeing
22 November 2007
737-800. An Bord der Maschine, welche aus
Dublin kam und nach dem Aufenthalt am Euro-
Airport nach Budapest weiterflog, befand sich
auch Deputy CEO und Chief Operating Officer
Michael Cawley.
Auf den Sommerflugplan 2008 wird TUIfly
ihr Angebot ab dem EuroAirport erheblich auf
bis zu 24 wöchentliche Abflüge ausbauen. Neben
einigen Flugplanverdichtungen werden im
kommenden Sommer mit Bari, Faro, Funchal,
Hurghada und Korfu gleich fünf neue Destinationen
angeboten.
Am 18. und 19. September fanden am
EuroAirport erste Kalibrierungsflüge für
das neue Instrumentenlandesystem (ILS) auf
die Piste 34 statt. Diese Flüge dauerten pro
Tag rund fünf Stunden und wurden mit einer
ATR-42-300 der französischen Zivilluftfahrtsbehörden
(DGAC) durchgeführt (siehe Bild
nebenan). Die Flüge umfassten festgelegte
Anflugverfahren, tiefe Überflüge und tief geflogene
Volten. Das neue ILS auf der Piste 34 soll
noch in diesem Herbst in Betrieb genommen
werden und so auch Landungen bei schlechtem
Wetter von Süden her erlauben.
In der ersten Oktoberwoche kam es ab dem
EuroAirport zu zwei ungewöhnlichen Frachtflügen
nach Stavanger und Detroit. Mit einer
Antonov 12 der neuen serbischen United International
(UIA) mussten am 2. Oktober kurzfristig
dringende Schiffsersatzteile nach Norwegen
geflogen werden, während am Tag der
Deutschen Einheit, also am 3. Oktober, rund
90 Tonnen Maschinenteile mit einer Boeing
747-200F der amerikanischen Focus Air über
Shannon nach Detroit transportiert wurden.
Interessanterweise wurde dieser Frachtcharter
mit einer Flugnummer der Lufthansa Cargo
durchgeführt. Bei beiden Flugzeugen handelte
es sich übrigens um Erstlandungen auf dem
EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg.

Wenn ein Airbus A340 der Swiss in Basel landet, handelt es sich
normalerweise um eine Ausweichlandung von Zürich. Doch am
5. Oktober setzte die HB-JMC mit einer Autolandung kurz vor
13 Uhr auf der Piste 16 des EuroAirport auf. Sie war 40 Minuten
zuvor mit geladenen Gästen in Zürich gestartet, um auf dem
trinationalen Flughafen auf den Namen «Basel» getauft zu werden.
Da Swiss nicht gleich zwei A340 nach Basel überfliegen
wollte, fand der Taufakt auch für «Liestal» statt, dieser Name wird
die HB-JMD schmücken. Neu werden die Städtenamen prominenter
auf den Swiss-Flugzeugen zu sehen sein.
«Wir begrüssen den Entscheid von Swiss sehr, der Region Basel
mit dieser Taufe eine besondere Wertschätzung entgegenzubringen»,
erklärte Regula Gysin-Grieder, Stadtpräsidentin von Liestal.
Als zweitwichtigste Wirtschaftsregion der Schweiz spielen die
beiden Basel auch für Swiss eine wichtige Rolle. «Mit der heutigen
Taufe unterstreichen wir die Bedeutung des EuroAirports für das
Swiss-Streckennetz. Die Regio TriRhena ist für uns ein wichtiger
Markt», bekräftigte Swiss-CEO Christoph Franz. Auch Hanspeter
Gass, Regierungsrat, Vorsteher des Sicherheitsdepartements
Basel-Stadt zeigte sich erfreut über den gelungenen Anlass und
den neuen Träger des Namens «Basel»: «Basel ist der Hauptsitz
von Swiss. Gleichzeitig ist sie der zweitgrösste Arbeitgeber am
EuroAirport.» Swiss-Vizedirektor Paul Kurrus bedankte sich im
Namen der ganzen Swiss-Belegschaft bei den Regierungen und
bei der Bevölkerung beider Basel für das grosszügige Engagement
zu Gunsten der Airline bei deren Start.
Fotoreport Hansjörg Bürgi
SkyPort
Folgende Swiss- Flugzeuge wurden bereits getauft:
HB-JMB A340 Zürich HB-JMH A340 Chur
HB-JMC A340 Basel HB-JMI A340 Schaffhausen
HB-JMD A340 Liestal HB-IQC A330 Genf
HB-JME A340 Lausanne HB-IQQ A330 Bern
HB-JMG A340 Luzern HB-IXR RJ100 Lufingen
Die französische Chalair verbindet von Montag bis Freitag zweimal täglich Rennes mit dem EuroAirport. Am 1. Oktober wurde dabei die Beech1900C
F-GOOB eingesetzt, welche die vollen Farben der kleinen Regionalairline trägt.
Die zahlreichen im Dreiländereck ansässigen
Weltkonzerne (Automobil- und Pharma-Industrie)
machten es in den vergangenen Wochen
möglich, dass zu zahlreichen Firmenanlässen
Charterflugzeuge eingesetzt wurden.So konnte
man neben Regionalflugzeugen der VLM
(Fokker 50). Eastern Airways (Saab 2000)
und Sun Air (Dornier 328) auch verschiedene
Businessjets sehen. Besonders attraktiv waren
dabei je eine Embraer 135BJ Legacy der
spanischen Flylink Express und eine Dornier
328Jet der britischen Club 328.
Report Werner Soltermann
www.euroairport.com
Freuten sich über die «Doppeltaufe»: die Liestaler Stadtpräsidentin
Regula Gysin-Grieder, Swiss-CEO Christoph Franz, Swiss-
Vizedirektor Paul Kurrus und Hanspeter Gass, Regierungsrat von
Basel-Stadt.
SWISS Zwei Airbus A340 tragen die Namen «Basel» und «Liestal» in die Welt
Die französischen Zivilluftfahrtsbehörden (DGAC) setzten am 18. und 19. September für Kalibrierungs-
und Messungsflüge am EuroAirport die ehemalige Brit’Air ATR-42-300 F-GJFH ein.
23
Foto Ralph Kunadt Foto Ralph Kunadt

Foto Max Fankhauser
Foto Max Fankhauser Foto Lukas Rösler «Geneva Classics’07» – ein voller Erfolg – un franc succès
Die erst diesen Frühling wieder flugtüchtig gemachte Douglas DC-2 PH-AJU über der Genfer Region aus der Sicht der nebenher fliegenden Super
Constellation. – Le DC-2 PH-AJU pris en photo depuis le Super Constellation au-dessus de la région genevoise.
Die DC-3 F-AZTE trägt auf der rechten Seite die historischen Farben der Air France, währenddem
sie sich auf der linken Seite in KLM Farben zeigt. – Le DC-3 F-AZTE porte sur la côté droite les
couleurs d’Air France, tandis que la côté gauche montre les couleurs de l’époque de KLM.
24 November 2007
GVA
Nach dem letztjährigen Erfolg wurde im Genfer
Palexpo vom 4. bis zum 7. Oktober die
zweite «Geneva Classics»-Messe durchgeführt.
Diese einzigartige Oldtimerausstellung
versammelt an einem Ort historische Automobile,
Boote, Flugzeuge und Motorräder.
Sechs Flugzeuge konnten auf dem der Halle
7 angrenzenden Rollfeld des Flughafens bestaunt
und auch besichtigt werden: die Stinson
Reliant F-GPJS, die Douglas DC-2 PH-AJU,
die Douglas DC-3 F-AZTE, die auf der einen
Seite die historischen Farben der KLM und
auf der anderen Seite die der Air France trägt.
Die elegante Beechcraft D17S «Staggerwing»
F-AZLA, eines der ersten Geschäftsreise-
Während der Dauer der Messe «Geneva Classics» konnten die ausgestellten Flugzeuge von den Besuchern auch von innen besichtigt werden. – La
possibilité de visiter l’intérieur des avions exposés a fait la joie des visiteurs.

SkyPort
Erst seit diesem Jahr trägt die DC-3A die nostalgischen Farben von Air France und KLM. – Le DC-3A F-AZTE pris en photo depuis le Super Constellation
au-dessus de la région genevoise.
flugzeuge, gehörte ebenfalls zur Ausstellung.
Aus La Ferté Alais kam die Junkers Ju52/3m
F-AZJU der Amicale Jean-Baptiste Salis.
Natürlich durfte auch die bekannte Breitling
Super Constellation HB-RSC nicht fehlen.
Leider konnten einige Oldtimer, wie die De Havilland
Dove, aus technischen Gründen nicht
an der Ausstellung teilnehmen. Wie schon letztes
Jahr – mit der Wasserung einer Catalina
auf dem Genfersee – fand aber der aviatische
Höhepunkt im Vorfeld der Ausstellung statt:
Am 2. Oktober wurde die Super Constellation
beim Flug über das Genfer Hafenbecken
und Hinterland von der DC-2 und der DC-3
eskortiert. Die diesjährige Messe hat 16’300
Besucher in die Hallen des Palexpo gelockt.
Die Veranstalter zeigten sich sehr zufrieden mit
diesem Resultat.
Après une première édition couronnée de succès,
les organisateurs ont mis sur pied «Geneva
Classics ’07», qui a de nouveau eu lieu à
Palexpo du 4 au 7 octobre. Ce salon dédié à
la locomotion ancienne réunit dans une seule
et même enceinte autos, motos, bateaux et
avions anciens.
Cinq avions étaient exposés et ont pu être
visité sur le tarmac, à proximité immédiate de
la halle 7 de Palexpo. Douglas DC-2, Douglas
DC-3, Super Constellation, Junkers Ju-52/3m,
Stinson Reliant et Beechcraft D17S étaient les
avions réunis sur le tarmac cette année et qui
ont pu être visité par le public. Mais comme
l’année passée, l’évènement marquant de la
manifestation au niveau aviation a eu lieu avant
l’ouverture officielle de l’exposition. En effet, le
2 octobre, les initiés ont pu assistés à un événement
rare et probablement unique : un vol
du Super Constellation au dessus de la rade
escorté par le DC-2 et DC-3. Cette année, le
salon a attiré quelque 16’300 visiteurs.
Report Max Fankhauser
www.geneva-classics.ch
Die elegant bemalte Yakolev 42D der russischen S-Air trägt zusätzliche Marcogroup Titel. – Le
Yakolev 42D RA-42427 de la compagnie russe S-Air porte des titres additionnels «Marcogroup».
Die anonyme Tupolev Tu-154M UN-85713 der in Kazakhstan beiheimateten Berkut besuchte den Genfer Flughafen im September mehrere Male.
– Le Tu-154M de la compagnie Berkut du Kazakhstan a visité Cointrin plusieurs fois pendant le mois de septembre.
25
Foto Max Fankhauser
Foto Max Fankhauser
Foto André Aebi

Optimale Bedingungen für grosse Luftwaffen-Übung von sechs Natio
Nordic Air Meet: Jäger am P
Formationsstart von zwei Saab JAS 39D Gripen auf der mit 3350 Metern längsten Runway Schwedens in Luleå-Kallax. Der Flughafen wird von der Flygvap
Ein riesiges Trainingsgebiet, zwei Tankflugzeuge und moderne Kampfflugzeuge aus
vierten Besatzungen – so gestaltete sich die Ausgangslage des Nordic Air Meet 2007
Fotoreport von Eugen Bürgler
«Wir haben eine Reihe der modernsten Kampfflugzeuge
der Welt für diese Übung hier auf
dem Platz», sagt der Kommandant des F21
Wing, Lars Jäderblom nicht ohne Stolz.
Mit Midlife Updates (MLU) modernisierte Norwegen seine F-16A/B. Am Nordic Air Meet nahmen
auch F-16 MLU M4 teil, welche das neueste Upgrade hinter sich haben und die mit einem Helmvisier
koppelbare, hochagile Luft-Luft-Lenkwaffe IRIS-T einsetzen können.
26 November 2007
Seine mit JAS 39 Gripen ausgerüstete Einheit,
der so genannte «Norbotten Wing» der
Schwedischen Luftwaffe, war in diesem Jahr
Gastgeber für das Nordic Air Meet. Die westlichen
Tarmac-Flächen des Flughafens Luleå-
Kallax waren den Hornissen vorbehalten. Fünf
F/A-18 C/D der Schweizer Luftwaffe teilten sich
den Platz mit den Finnen, welche ebenfalls mit
F/A-18 C/D angereist waren. Norwegen beteiligte
sich mit F-16 MLU und Frankreich schickte
Mirage 2000-5.
Erstmals mit Tankerunterstützung
Hauptziel der gross angelegten Übung war es,
Luftoperationen im Verbund mit befreundeten
Nationen zu trainieren. Gegen Ende der Übung
wurde die Interoperabilität in Grossformationen
mit bis zu 40 Flugzeugen auf die Probe gestellt.
Erstmals beteiligte sich die US Air Force
Europe mit zwei KC-135R Tankflugzeugen an
einem Nordic Air Meet, womit noch komplexere,
aber gerade im Hinblick auf Peace Support
Operations irgendwo auf der Welt realistischere
Missionen geplant und trainiert werden
konnten. Die Schweizer durften leider keine
Luftbetankungen durchführen, da die rechtliche
Grundlage für eine Betankung durch ein

nen in Schweden
olarkreis
net betrieben.
fünf Nationen mit hoch moti-
im Norden Schwedens.
amerikanisches Flugzeug über schwedischem
Territorium fehlte.
Für die schwedischen Gastgeber könnte
ein Einsatz fernab ihrer Heimat bald Realität
werden. Seit dem 1. Januar 2007 stehen in
der EU jeweils zwei Battlegroups zur raschen
Entsendung in Krisenregionen in Bereitschaft.
Die Battlegroups werden nach einem Rotationsprinzip
jeweils für ein halbes Jahr von
verschiedenen Nationen gestellt. Ab dem 1.
Januar 2008 zeichnet Schweden für ein halbes
Jahr verantwortlich für die Nordic Battlegroup,
welche dann neben anderen Truppen auch mit
JAS 39C Gripen zur Unterstützung von Evakuierungen
und humanitären Operationen oder
gar zur gewaltsamen Trennung von Konfliktparteien
bereitstehen muss.
Ideale Bedingungen für die Schweiz
Auch für die Schweiz wird die Zusammenarbeit
mit befreundeten Luftwaffen immer wichtiger,
SkyForce
Die französische Armée de l’Air kam mit Dassault Mirage 2000-5 der Escadron de Chasse 1/2
Cigognes nach Schweden. Diese in Dijon beheimatete Einheit wurde 1984 als erster Verband mit
Mirage 2000 ausgerüstet und fliegt heute die Version 2000-5 mit dem verbesserten RDY-Radar.
Luleå-Kallax ist eine von drei Gripen-Basen der Flygvapnet. Der dort beheimatete F21 Norbotten
Wing setzt eine Staffel mit Saab JAS39A/B und eine zweite Staffel mit JAS39C/D ein. Die Gripen
können aber auch problemlos von kurzen Strassenbasen aus operiert werden.
Aus dem nahen Finnland schickte die Ilmavoimat F/A-18C/D Hornets ans Nordic Air Meet an
der Baltischen See. Finnland beschaffte 57 Hornet Einsitzer und acht Doppelsitzer, ein Einsitzer
wurde inzwischen zum F/A-18D Doppelsitzer umgebaut.
beispielsweise im Hinblick auf die bevorstehende
«Euro 08», wie der Kommandant des
Schweizer Kontingents, Major Aldo Wicki
betonte. Die Trainingsbedingungen dafür waren
in Schweden optimal: Ein Gebiet von der
vierfachen Fläche der Schweiz hat den Piloten
für die komplexen Missionen zur Verfügung
gestanden. Die Nord-Süd-Ausdehnung dieses
grössten Trainingsraumes in Europas beträgt
rund 740 Kilometer.
Ein ausführlicher Artikel über die Schweizer
Beteiligung am Nordic Air Meet 2007 folgt in
der nächsten Ausgabe von SkyNews.ch.
27

SR Technics: nach Verkauf weiterhin auf Kurs
«Swiss Quality» weltweit
Seit einem Jahr besitzt ein Konsortium aus den Vereinigten Arabischen Emiraten
(VAE) den weltweit grössten unabhängigen MRO-Anbieter SR Technics. In Zürich-
Kloten ist man glücklich über die neuen Eigentümer. Die Strategie, die Schweizer
Qualität weltweit anzubieten, bewährt sich. SR Technics wächst enorm und wird
noch stärker wachsen.
Report von Hansjörg Bürgi
Die ehemalige «Swissair-Technik» ist nach dem
Kollaps des Schweizer Airline-Konzerns Ende
2002 zu 60 Prozent von 3i und zu knapp 18
Prozent von Star Capital übernommen worden.
Auch das Management von SR Technics
hielt einen bedeutenden Anteil. Die beiden
Wagniskapitalfirmen bezahlten damals rund
640 Millionen Franken in bar und übernahmen
alle Schulden. 2004 investierten sie nochmals
180 Millionen Franken zur Übernahme von FLS
Aerospace in Irland und Grossbritannien. Durch
FACTS
750 Jets von 500 Kunden
SR Technics ist der weltweit grösste airlineunabhängige
MRO-Dienstleister und betreut
die meisten Typen von Airbus und Boeing.
Für rund 500 Kunden werden 750 Flugzeuge
unterhalten. Weltweit arbeiten 5300 Angestellte
in elf Hangars und auf einer Werkfläche
von total 435‘000 Quadratmetern.
Allein in Europa ist SR Technics an über 20
Standorten tätig, die grössten sind Zürich
(3000 Angestellte), Dublin (1300 Mitarbeiter)
und London-Stansted mit 800 Angestellten.
SR Technics bietet massgeschneiderte
Lösungen für die technische Betreuung von
Flugzeugflotten, Flugzeugkomponenten und
Triebwerken an. Diese können von einmaligen
Reparaturarbeiten bis hin zur vollständigen
Übernahme einer technischen Flottenbetreuung
gehen, mit Dienstleistungen
weit über die eigentlichen Werkstattarbeiten
hinaus. Dies ist beispielsweise bei EasyJet
der Fall. Bedeutendster und grösster Mitbewerber
ist Lufthansa Technik.
www.srtechnics.com
28 November 2007
Heavy Maintenance Visit oder kurz HMV nennt sich die Generalüberholung eines Verkehrsflugzeugs,
die jeweils nach 30’000 Flugstunden oder spätestens nach fünf oder sechs Jahren fällig
wird und mehrere Wochen dauern kann.
diese Akquisition verdoppelte sich die Grösse
des Unternehmens, und man setzte die Internationalisierung
gezielt fort. 3i und Star Capital
machten bereits bei der Übernahme klar,
dass sie SR Technics in «einigen Jahren» mit
Gewinn wieder verkaufen möchten. 2006 gab
CEO Hans Lerch, der mittlerweile von Kuoni zu
SR Technics gewechselt hatte, bekannt, dass
es beim weltweit tätigen Maintenance, Repair
and Overhaul MRO-Anbieter demnächst einen
Besitzerwechsel geben würde. Auch ein
Börsengang wurde erwogen. Doch dazu kam
es nicht, das Angebot aus den VAE von 1,6
Milliarden Franken in bar war für 3i und Star
Capital überzeugender. Über 90 Prozent der
SR Technics-Aktien sind heute im Besitz eines
Konsortiums der drei Unternehmen Mubadala
Development, Dubai Aerospace Enterprise
(DAE) und Istithmar.
Gute Zukunftsaussichten
Wie Marco Imboden, Vice President Marketing
bei SR Technics, erwähnt, ist man am
Hauptsitz am Flughafen Zürich zufrieden über
das Engagement der neuen Besitzer: «Entscheidend
ist, dass unsere Besitzer mit uns
nicht nur kurzfristige Gewinne erzielen wollen,
sondern langfristige Interessen haben.» Die
neuen Besitzer, welche auch im Verwaltungsrat
Einsitz haben, erlauben SR Technics mit
zusätzlichen Investitionen gerade in Asien
und im Mittleren Osten weiter zu wachsen.
Grundsätzlich ist man im Mittleren Osten dabei,
sich eine Zukunft nach dem Versiegen der
Ölquellen zu sichern. Die Luftfahrt spielt dabei
eine wichtige Rolle. Dubai soll zu einem aviatischen
Zentrum werden. «Für uns war diese
Übernahme die beste Lösung. Das Wachstum
Foto SR Technics

SkyTech
Am 9. Oktober brachte SN Brussels Airlines ihren Airbus A330-300 OO-SFN zum Check zu SR Technics nach Zürich und flog gleichentags die frisch
überholte A330-300 OO-SFW (Bild) wieder nach Brüssel.
der Marke SR Technics auf den internationalen
Märkten kann intensiviert werden und das
sichert letztlich auch Arbeitsplätze», fasst Marco
Imboden zusammen.
Die Dienstleistungen von SR Technics
werden aber nicht nur in den Boom-Ländern
Asiens (heute 15 Prozent) und am Golf (heute
8 Prozent) gefragt sein. Auch im Heimmarkt
Europa (heute 71 Prozent) rechnet man mit
erheblichem Wachstum. Die bereits ausgelieferten
und noch bestellten Flugzeuge lösen
einen Wachstumsschub aus. Allein die stark
wachsende EasyJet-Flotte wird SR Technics
enorm beschäftigen, ebenso jene von Swiss
International.
2002 sorgte Swiss für über 50 Prozent des
Umsatzes von SR Technics, heute sind es
noch 15 Prozent, womit aber Swiss nach wie
vor der grösste Kunde ist. EasyJet bringt SR
Technics als zweitgrösster Klient neun Prozent
des Umsatzes. Zu den weiteren Grosskunden
zählen Gulf Air und Aer Lingus (je sechs Prozent),
Thai Airways und Cathay Pacific (je vier
Prozent) und Austrian Airlines mit drei Prozent.
Die übrigen 53 Prozent des Umsatzes teilen
sich auf rund 500 Kunden auf. 2006 erwirtschaftete
SR Technics einen Jahresumsatz
von 1,66 Milliarden Franken, rund 22 Prozent
mehr als im Vorjahr.
Schweizer Kreuz bleibt im Logo
Schweizer Tugenden wie Pünktlichkeit, Verlässlichkeit
oder «Technical Excellence» sind für
die Kunden von SR Technics essentiell. Zwar
kann Flugzeugwartung heute weltweit von
irgendeiner Firma angeboten werden, doch
für die Airlines zählen nicht nur die unmittelbaren
Wartungskosten, sondern auch die Termine.
Ein Verkehrsflugzeug oder ein Triebwerk,
dass einen, zwei oder sogar drei Tage länger
als geplant in der Werft bleibt, kostet eine
Fluggesellschaft nicht nur viel Geld, sondern
auch Ärger. «Die Differenz und den entscheidenden
Mehrwert für den Kunden erreicht man
letztlich immer mit den Mitarbeitern, nicht mit
dem Hangar», weiss Marco Imboden. Deshalb
schätzen die Kunden von SR Technics Qualitäten
wie Planungssicherheit und die pünktliche
Auslieferung von frisch gewarteten Flugzeugen
und bezahlen dafür unter Umständen auch etwas
mehr, als wenn sie ihre Maschine in einem
Billiglohnland überholen lassen.
Marco Imboden streicht aber heraus, dass
der Kostendruck seit 2001 ununterbrochen
angehalten habe. «Auch wenn es vielen Airlines
heute wieder gut geht, stehen diese unter
einem enormen kommerziellen Druck. Es
bestehen harte Konkurrenzsituationen, Konsolidierungsbewegungen
und Faktoren wie
steigende Ölpreise verschärfen die Situation
zusätzlich. Diesen Druck bekommen auch wir
zu spüren», fährt er fort.
Auf den «Dreamliner» vorbereitet
Gespannt verfolgen die Fachleute bei SR
Technics die Entwicklung der neuen Produkte
von Boeing und Airbus. Dabei stehen neben
der A380, wo man allerdings auf einen limitierten
Markt trifft, die A350 und insbesondere
die Boeing 787 Dreamliner im Mittelpunkt.
SR Technics hat sich hier bereits in Position
gebracht und wurde letztes Jahr zum ersten
Partner von Boeing für deren «Gold Care Maintenance
Program». Die entsprechenden Fähigkeiten
und Infrastrukturen wird man schon bald
aufbauen müssen. Dieser Typ (über 700 sind
bestellt) sollte für SR Technics über die nächsten
Jahrzehnte interessant bleiben.
Um das stetige Wachstum zu bewältigen, ist
SR Technics auch auf neue Fachkräfte angewiesen.
Alleine in Zürich werden laufend neue
Stellen geschaffen. Es sei nicht immer einfach,
alle Positionen zu besetzen, weiss Marco Imboden.
Insbesondere bei den Ingenieuren bestehe
ein harter Kampf um die besten Leute.
Deshalb präsentiert sich SR Technics aktiver
an Hochschulen, um auf die interessanten Karrieremöglichkeiten
in der Luftfahrt aufmerksam
zu machen. Auch neue Flugzeugmechaniker
sind gesucht, deren Ausbildung dauert drei bis
vier Jahre. Bei den Lehrlingen gibt es allerdings
keine Nachwuchsprobleme, die Ausbildung in
der Zürcher Flugzeugwerft ist sehr beliebt.
SR Technics wartet in Zürich unter anderem
Triebwerke für Thai Airways und Cathay Pacific.
29
Foto André Aebi
Foto SR Technics

Schweizer Luftfahrzeug-Unterhaltsfirmen 2007
Maintenance-Übersicht
SkyTech
Die Schweiz verfügt über rund 90 lizenzierte Luftfahrzeug-Unterhaltsbetriebe.
Viele beschäftigen mehr Leute als vor einem Jahr. Insbesondere die grossen
Maintenance-Betriebe haben massiv ausgebaut.
Zusammengestellt von Marianne Leimeroth und Eugen Bürgler
Name Adresse Kontakte Mitarbeiter Eingerichtet für:
Aero Locarno SA Aeroporto Cantonale
6596 Gordola
Aeromeccanica SA Aeroporto Cantonale
6596 Gordola
Aerolite Max Bucher AG Aumühlenstrasse 10
6373 Ennetbürgen
Aerotec ltd. Grenchen Airport
2540 Grenchen
Aero Service Pierre Brugger SA Bd des Eplatures 56b
2300 La Chaux-de-Fonds
Neuchatel Aerodrome
2013 Colombier
AIRMATEC
(vormals Pilatus Service Station Bern)
Flughafen Bern
3123 Belp
Air Glaciers SA Case Postale 27
1950 Sion
Air Grischa Helikopter AG Postfach
7204 Untervaz
Air-Restoration Rotfarbstrasse 7
9213 Hauptwil
Air Service Basel AG Postfach
Zone Nord
4030 Basel
T 091 745 20 27
F 091 745 47 47
E info@aerolocarno.ch
www.aerolocarno.ch
T 091 745 66 89
F 091 745 44 44
T 041 624 58 58
F 041 624 59 59
info@aerolite.ch
www.aerolite.ch
032 652 21 49
032 653 04 20
E aerotec.ltd@bluewin.ch
www.aerotec-ltd.ch
T 032 926 75 37
F 032 926 75 04
E admin@aero-service.ch
T 032 841 13 45
F 032 841 25 94
lsgn@aero-service.ch
www.aero-service.ch
T 031 961 07 07
F 031 961 26 56
E info@airmatec.ch
T 027 329 14 15
F 027 329 14 19
hpbellwald@air-glaciers.ch
www.air-glaciers.ch
T 081 322 57 57
F 081 322 50 00
E info@airgrischa.ch
www.airgrischa.ch
T 071 422 61 11
F 071 420 06 91
E airrestoration@bluewin.ch
www.air-restoration.ch
T 061 325 29 30
F 061 325 29 31
E information@airservicebasel.com
www.airservicebasel.com
Air Zermatt AG 3930 Visp E rene.lauber@air-zermatt.ch
E bernard.vogel@air-zermatt.ch
www.air-zermatt.ch
AIRLA Flugzeug Service AG Flugplatz Langenthal
3368 Bleienbach
Alpine Air Support GmbH Postfach 61
8311 Brütten
T 062 922 30 20
F 062 922 29 47
E info@airla.ch
www.airla.ch
T 052 345 36 05
F 052 345 36 06
mail@alpine.aero
www.alpine.aero
10 Ein- und zweimotorige Flugzeuge bis 5,7
Tonnen, PC-6B Series
10 Piper, Cessna, Cirrus Design, Superior
Service Center, Aircraft Sales
45 Aircraft Completion, spezialisiert auf EMS
4 Cessna-, Beechcraft-, Mooney-, Commander-,
Piper-, Robin- und Socata-Service
Station / CT-Flight Design Sale- und Service-
Center / Rotax Sale- und Service Center /
Maule Air Sale- und Service Center / Aquila
Sale- und Service Center /Diamond Saleund
Service Center
8 Beech 90/200/300, PA-31T und ein- und
zweimotorige Kolbenflugzeuge, SMA-Diesel-
Motoren-Vertretung
10 Ein- und mehrmotorige Kolbenflugzeuge,
Turboprop bis 5,7 t (PC-6, PC-12), Jet (Embraer
Legacy, Beech Premier), Oldtimer und
Revisionen, Faceliftings, Lizenzen in Zelle,
Kunstoff, Avionik, Spengler und Holz/Stoff.
Piper, Cessna, Beech, Mooney, FFA Bravo,
Robin, Diamond Service Center, Thielert
Service Center, Handel mit Luftfahrzeugen
110 Eurocopter AS350B3, EC120, EC130B4,
Alouettes und Lama Series, Beech 200
Series, PC-6B Series, ein- und zweimotorige
Kolbenflugzeuge
32 SA315B Lama, AS350B3 Ecureuil, EC130B4
1 Metall-, Stoff- und Holzarbeiten an Flugzeugen
bis 5,7 Tonnen, Totalrestaurationen,
Lackierungen
12 Base/Line Maintenance Beech 90, 100, 200,
300, 1900 Series, Cessna 425, 441, 500,
Series, Mitsubishi MU-2 Series, Piper PA-31T
Series, single-, multiengine series, Cirrus
Service Center, Cessna C550/560 Series, IAI
1125 Series, Line maintenance ATR 42/72
Series, Intstallation Avionics systems
50 Ecureuils AS350B2/B3, EC120, EC130B4,
EC135T2, Lama, Alouette II und III, Robinson
R22 / R44
5 Unterhalt von Luftfahrzeugen bis 5,7t, Avionik-
und Interieur-Upgrades, Zellenreparaturen,
Revisionen in Holz-, Gemischt- Kunststoff-
und Metallbauweise, Restaurationen
von Oldtimern, grosses Commander/Rockwell;
sowie Oldtimer-Ersatzteillager
4 Eurocopter AS365 Dauphin, Gulfstream II,
III, IV, G100 / G200, Hawker 800, Learjet,
Challenger 601/604, Falcon 50, 2000, 900
31

Name Adresse Kontakte Mitarbeiter Eingerichtet für:
Altenrhein Aviation AG Flughafenstrasse 11
9423 Altenrhein
Hôpitaux Universitaires de
Genève, Base hélicoptère
Route H.-C. Forestier 32
1217 Meyrin
BenAir AG Airport Grenchen
2540 Grenchen
T 071 858 51 85
F 071 858 51 95
Info@altenrhein-aviation.com
www.altenrhein-aviation.com
T 022 798 00 00
F 022 782 40 20
www.rega-geneve.ch
T 032 653 10 41
F 032 653 10 42
E info@ben-air.ch
www.ben-air.ch
Bohag 3814 Gsteigwiler T 033 828 90 00
F 033 828 90 10
E info@bohag.ch
Bucher Leichtbau AG Industriestr. 1A
8117 Fällanden
Christen-Airtech AG Airport
2540 Grenchen
Eliticino Locarno Airport
FAST Aero Space
Technologies AG
6596 Gordola TI
Airport
2540 Grenchen
Farner Air Services Swiss SA Route des Ronquoz-Aéroport
1950 Sion
Fliegerschule Birrfeld AG Flugplatz
5242 Birr-Lupfig
Flight Maintenance MFGZ GAC
8058 Zürich-Flughafen
Flugzeugservice Von Rotz AG Flugplatz
7310 Bad Ragaz
Flugbetriebs AG Sitterdorf Flugplatz
8589 Sitterdorf
Flugschule Basel AG Postfach
Schlossbergstr. 1
4030 Basel
Flying-Ranch Maintenance AG Flugplatz
6234 Triengen
Fuchs Helikopter Friesischwand 1
8834 Schindellegi
Hedinger Flugzeug-Aggregate AG Ebnaterstr. 138
9630 Wattwil
Heli Bernina AG Plazza Aviatica 4
7503 Samedan
Heli Gotthard AG Breiteli 21
6472 Erstfeld
Helikopter Service Triet AG Flugplatz
9423 Altenrhein
T 044 806 24 24
F 044 806 24 20
www.bucher-group.ch
T 032 653 83 10
F 032 653 83 14
E avionic@christen-airtech.ch
www.christen-airtech.ch
T 091 745 44 88
F 091 745 10 25
E info@eliticino.com
T 032 654 81 81
F 032 654 81 50
www.fast-aero.com
T 027 322 97 31
F 027 322 58 51
farner@swissonline.ch
www.farner-swiss.ch
T 056 464 20 70
F 056 444 98 54
E werkstatt@birrfeld.ch
www.birrfeld.ch
T 043 816 24 83
F 043 816 32 94
flightmaintenance@mfgz.ch
www.mfgz.ch
T 081 302 74 13
F 081 302 46 70
E flugzeugservice@bluewin.ch
T 071 422 30 31
F 071 422 30 33
E info@flusi.ch
T 061 325 28 33 / 36
F 061 325 30 94
E info@flugschulebasel.ch
www.flugschulebasel.ch
T 041 933 38 80
F 041 933 27 43
E info@flyingranch.ch
www.flyingranch.ch
T 044 787 05 05
F 044 787 05 19
E heli@fuchs.ch
www.fuchs.ch
T 071 987 11 22
F 071 987 11 33
info@hedinger.com
www.hedinger.com
T 081 851 18 18
F 081 851 18 19
Info@helibernina.ch
www.helibernina.ch
T 041 882 00 50
F 041 882 00 55
www.heligotthard.ch
T 071 855 70 10
F 071 855 70 11
E info@heli-service-triet.ch
SkyTech
40 Service Center: Gulfstream G100/G150/
G200, TBM 700/850, Pilatus PC-12, PC-6,
Diamond
Eingerichtet für: Cessna Citation
500/550/560/525, Twin Otter DHC-6, Dash
8-100/200/300, Dash 8-400 Components,
King Air90/99/200 Series, ein- und zweimotorige
Kolbenflugzueuge
3 Bell 47 Series, AB 206 Series, Enstrom 280
Series, EC120, Schweizer 269 Series, Service
Center für Robinson R22 und R44
23 Eurocopter SA315, AS350B3
120 Flugzeug- und Helikoptereinrichtungen
6 Luftfahrzeugelektronik, Installation, Umbau
und Reparatur von elektrischen und elektronischen
Geräten im Luftfahrzeug, Verkauf
von Zubehör für die Luftfahrt
EASA Part 145 CH.145.0237
Engineering / Design
EASA Part 21 ADOA
EASA.AP.252
Agusta Service Center
Flugzeuge bis 5,7 Tonnen, Helikopter, Service
Center für Cessna, Piper, Beechcraft,
Mooney, Robin, Socata, Pilatus, Avionik
Shop, Retrofits, Modifikationen und Installationen
von Avionik-Komponenten, Lycoming,
Continental, Rotax, Limbach und P&W-Engines,
Service und Ersatzteile für Oldtimer
12 Ein- und zweimotorige Piston-Flugzeuge bis
5,7 Tonnen
5 Flugzeuge bis 5,7 Tonnen in Holz-, Stoff-,
Gemischt- und Kunstoffbauweise, Rotaxund
Limbachmotoren-Spezialist, Centurion
Service-Center
7 Ein- und zweimotorige Flugzeuge bis 5,7
Tonnen, Kolbenflugzeuge in Metall- und
Kunststoffbauweise, Cessna 210 Soloy
2 Mooney M20 Series, Cessna 100/200 Series,
Piper PA28 Series, Tecnam, Robin 3000
Series, diverse Experimentals
2 Single Piston Engine bis 5,7 Tonnen
8 Alle Single Engine Pistons unter 5,7 Tonnen,
Multi Engine Pistons: Seneca, C421
2 Einmotorige Flugzeuge bis 5,7 Tonnen in
Holz-, Gemischt-, Kunststoff- und Metallbauweise,
Turbinen
12 Generalvertretung für Schweizer 269 Series
Piston und Turbine, MD369 Series, MD520N,
600N, 900N, Line Maintenance
5 Elektromechanische Geräte, Starter-Generatoren
14 SA315B Lama, Eurocopter AS350 Series
23 AS350B3 Ecureuil, EC120B Colibri
7 Hughes 300C, Robinson R22, Bell 206,
Eurocopter SA315/316
33

SkyTech
Name Adresse Kontakte Mitarbeiter Eingerichtet für:
Heli-TV SA 6527 Lodrino T 091 873 40 40
F 091 873 40 44
E info@heli-tv.ch
25 Alouette II/III, Lama, AS350B Series
Helog AG Haltikon 32
T 041 854 0 854
32 AS332 Super Puma, SA330 Puma
6403 Küssnacht
F 041 854 0 855
E info@helog.com
www.helog.com
Jet Aviation AG, Basel Postfach 214
T 058 158 41 11
1400 Falcon 10, 20, 200,50, 50EX, 900, 900EX,
4030 Basel-EuroAirport
F 058 158 40 04
2000 – Gulfstream III, IV, V, VSP – Bombar-
E jbsl@jetaviation.ch
dier CL600, 601,604, Global Express, Global
www.jetaviation.com
5000, Learjet all Series, Raytheon Hawker
Series, Boeing 707, 727, 737, 737NG, 757,
767, DC-8, Boeing BBJ 1/2, Airbus A319,
320, 321, Airbus CJ
Triebwerke: BMW/Rolls-Royce, Honeywell,
Pratt&Whitney
Jet Aviation AG Geneva-Airport Postfach 456
T 058 158 11 11
130 Gufstream III, IV, V, 200, Boeing BBJ1/2,
Branch
1215 Genf
F 058 158 11 15
Falcon Series, Raytheon Hawker Series, King
E jgva@jetaviation.ch
Air Series, Cessna 500/550/560 Series,
www.jetaviation.com
Embraer Legacy, Bombardier Global Express,
Global 5000
Triebwerke: Honeywell TFE 731, Rolls Royce,
P&W 300, BMW BR700
Jet Aviation AG Zürich-Airport Postfach 205
T 058 158 81 11
160 Alle Cessna Citation Series, Cessna 208,
Branch
8058 Zürich-Flughafen
F 058 158 81 15
425, 441 – alle Hawker Series, Beechjets,
E jzrh@jetaviation.ch
King Airs, Twin Commanders
www.jetaviation.com
Triebwerke: Honeywell, P&W
KUERZI AVIONICS AG Flugplatz
T 052 376 22 27
14 Gesamter Avionikbereich der Luftfahrt
9506 Lommis
F 052 376 23 22
E info@kuerzi.com
www.kuerzi.com
Linth Air Service AG Flugplatz
T 055 645 33 33
9 Eurocopter AS350 Series, EC120, MD369
8753 Mollis
F 055 645 33 32
Series, 520N, 600N, 900N, C5 Electrical
E linthairservice@bluewin.ch
Power: Nid-Cad Battery
MARITIME Aircraft Services & Industriestrasse 1a
T 071 761 30 08
8 Interior Refurbishing (Leder, Wood, Carpet,
Surface Techologies AG
9462 Montlingen/SG
F 071 761 30 10
Sidewalls), Flammability Lab, Window Repair,
E: info@aircraftservice.ch
Exterior Paint work, Deep Cleaning, Mainte-
www.aircraftservice.ch
nance Materials for Cabin Interior
Mecaplex AG Solothurnstr. 138
T 032 644 22 11
80 Herstellung und Unterhalt von Flugzeug-
2540 Grenchen
F 032 645 10 09
verglasungen und Zellenbau: Windschutz-
acryl@mecaplex.ch
scheiben, Cockpit-Hauben, Kabinenfenster,
www.mecaplex.ch
Lichtabdeckungen, Flugzeugzellenbau, Teile
und Systeme vom VLA und Helikopter bis
zum Kampfflugzeug
Mobile Air Service Aerdrôme
T 024 463 40 33
4 Ein- und mehrmotorige Kolbenflugzeuge bis
1880 Bex
F 024 463 43 62
5,7 Tonnen, Spezialist für Holz, Tuch und
E d.koblet@bluewin.ch
Oldtimer
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F 044 954 19 25
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T 061 582 3427
F 061 582 40 52
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www.rega.ch
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T 022 994 49 80
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E isineux@tagaviation.ch
T 022 710 44 00
F 022 710 44 00
E info@transairco.ch
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T 071 446 86 86
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Info@tuag.ch
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Service Center: Super Puma/Cougar,
Alouette III, Lama, Dauphin, Ecureuil, Citation
series, CL 600/604/605, Dash-8, Global
Express, Learjet 31/35, G-IV/V/450/550,
Dornier 328 Prop/Jet, Falcon 50/900/2000,
Legacy, King Air series, GA Piston Engines
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135 Learjet 31/35, Falcon
10/20/50/900/2000/7X, King Air series,
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Avro BAe 146 Series, RJ Series, Embraer
135/145, Airbus A319 Series, A320 Series,
A321 Series
Triebwerke: General Textron Lycoming ALF
502/507 Series
Line Maintenance: Alle Airbusse, Boeing
747, 777, DC-9 Series, MD-80 Series, MD-
11 Series
30 CL-604 Line and Base Maintenance,
A109K2, EC145 ausschliesslich für die Rega
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Series, EC120 - Kaman K-1200 - Kamov
Ka-32A12 – MCD 369/500 - Schweizer 269
5 Piper Service Center, Cessna
Überholung von Bremsen/Rädern für Dassault
Falcon Series und Lear-Jet Series
140 Dassault Falcon 10/20/50/900/2000/7X,
Lear-Jet 30/40/60, Bombardier Challenger
Series 600/RJ, Global Express, Embraer 135,
Cessna 550/560 Citation
135 Learjet 31/35, Falcon
10/20/50/900/2000/7X, King Air series,
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Artouste II, III, Arriel und Arrius
2 Robinson Center Schweiz, R22, R44, Bell
206 Series
Offizielle Robinsonvertretung für die Schweiz
500 Sensor- und Monitoring-Systeme
2 Flächenflugzeuge mit Kolbenmotoren bis 5,7
Tonnen
37

Benelux-Foto-Trip
Die «Spotterreise» von AirsideFoto Zürich in
die Benelux-Länder ist fast schon Tradition.
So starteten neun Mitglieder am Donnerstagabend
des zweiten Septemberwochenendes
mit einem gemieteten Kleinbus. Ausser den
persönlichen Utensilien und den Fotoaus-
SkyClub
In Luxemburg begeisterte die Luxair-Flotte in neuen Farben, so auch die Dash-8-Q400 LX-LGC. Diese Registration trug früher bereits eine Fokker
50 der Luxair.
rüstungen durften auch die Bockleitern nicht
fehlen. Die Nachtfahrt führte durch Deutschland
zur ersten Destination Amsterdam. Nach
einem Verpflegungshalt wurde die erste Fotoposition
am Freitag bereits um 8 Uhr erreicht.
Durch die anfänglich geschlossene Wolkendecke
drangen kurze Zeit später bereits
die ersten Sonnenstrahlen. Dem rasanten
Klicken der Digitalkamera-Verschlüsse nach
zu urteilen, waren mittlerweile alle Beteiligten
wieder hellwach. Neben der gesamten Palette
der Homecarriers KLM, Martinair und Transavia
tauchten auch bald die erhofften Exoten
wie Buraq, Jade Cargo, Ethiopian, China
Airlines, EVA Air und Great Wall Airlines
Die libysche Buraq Air fliegt mit ihrer Boeing 737-8GK 5A-DMG auch nach Amsterdam.
auf. Nachdem gegen Mittag die Wolken wieder
etwas zunahmen, konnten wir dafür gegen
Abend im schönsten Sonnenschein bis gegen
20 Uhr die Stellung halten. Am Samstag galt
es dann noch einiges an Cargo- und Passagiermaschinen
von SIA, Asiana, Surinam,
Dragonair, LAN, AtlasCargo und anderen
abzulichten. Das Wetter liess es zu, dass wir
wieder bis gegen 20 Uhr «hacken» konnten.
Am Sonntagmorgen ging die Fahrt nach
Brüssel, wobei sich dort zeigte, dass seit letztem
Jahr diverse spotterunfreundliche Zäune
erstellt wurden. Dies veranlasste uns, bereits
gegen Mittag nach Luxemburg weiterzufahren,
wo wir um 16 Uhr auf dem «Findel-Airport»
eintrafen. Dort gab es einiges zu fotografieren:
Jett8, AirBridgeCargo, China
Airlines Cargo und Cargolux Boeing 747
sowie ChinaCargo MD-11 und natürlich diverse
Luxair ERJ-145, DHC-8, 737-700 in
alter sowie neuer Bemalung. Nach mehreren
Anläufen schafften wir es schliesslich, um 18
Uhr die Heimreise anzutreten. Somit ging eine
spannende und ereignisreiche Spotterreise mit
gefüllten Speicherkarten und leeren Akkus zu
Ende. Wer auch mal dabei sein möchte, findet
alle Infos auf unserer Website.
Fotoreport Manfred Mülhaupt
www.airsidefoto.ch
Im schönsten Abendlicht «erledigten» die Airsider in Amsterdam die Boeing 747-412F B-2429 der chinesischen Great Wall Airlines.
39

Im ersten Schweizer Eigenbau-Flugzeug nach Skandinavien
«Experimental»-Pioniere
Der bekannte Zürcher Aviatikjournalist, Pilot und Fotograf Teddy Heimgartner
begleitete im Sommer 1954 seinen Freund Paul Kummer in einer selbstgebauten
Jodel D11 zu einem abenteuerlichen Flug nach Trondheim in Norwegen. Das Ziel
war, eine totale Sonnenfinsternis zu erleben. Der folgende Bild-Bericht stammt
aus der Sammlung, die Teddy Heimgartner seiner Tochter hinterliess.
Report von Erich Gandet
Eigenbau-Flugzeuge waren in den 1950er-
Jahren eine Rarität. In der Schweiz erfuhr man
Genaueres darüber durch spärliche Reportagen
aus dem Ausland in der «Aero Revue».
Im französischen Beaune bauten die beiden
Franzosen Joly und Delemontez ihre erste Serie
der Jodel D11. Von ihnen stammte auch
der Bauplan der HB-SUA. Gleichzeitig waren in
der Schweiz die ersten beiden GY-20 Minicab
im Bau.
«Made in Wiedikon»
Das erste zugelassene «Experimental»-Flugzeug
der Schweiz wurde kaum 100 Schritte
vom Bahnhof Wiedikon im Stadtgebiet von Zürich
gebaut. Auf einem ehemaligen Heustock,
in einer inzwischen abgebrochenen Scheune,
wurden die hölzernen Bauelemente, wie Holme,
Rippen und Spanten, zusammengeleimt.
Sie stammten aus der Schreinerei von Paul
Kummer an der Köchlistrasse, während die
Paul Kummer wird vom schwedischen Zollbeamten kontrolliert, während zwei Jugendliche mit
geschwärztem Glas bereits die Sonnenfinsternis betrachten.
40 November 2007
Georg Sulzer (links) und Paul Kummer entdecken am 30. Juni 1954 in Trondheim ihre Flugzeuge
auf der Titelseite einer Lokalzeitung.
Metallteile, wie Steuerung und das Fahrwerk in
der Werkstatt des Zürcher Verkehrspolizisten
Ernst Brändli hergestellt wurden.
Im Januar 1954, nach einer zweieinhalbjährigen
Bauzeit, erfolgte auf dem ehemaligen
Flugplatz Dällikon der Erstflug. Das Luftamt
verlangte eine Teiltypenprüfung mit Abkipp-
Versuchen bei verschiedenen Schwerpunktlagen.
Erst als der Tiefdecker auch mit voll
gepacktem Kofferraum, also leicht schwanzlastig,
sicher aus der Vrille aufgefangen werden
konnte, wurde die Zulassung erteilt.
Durchgeführt wurde die Flugerprobung
durch Teddy Heimgartner, der Jahre zuvor
schon die erste aus den USA importierte
Cessna 120 HB-CAA eingeflogen hatte. Er
beschrieb die Flugeigenschaften als höchst
manierlich und gutmütig. Die kritischen Ab-
Fotos Archiv Heimgartner

kippversuche führte er sogar ohne Fallschirm
durch. Bald flogen auch die beiden Erbauer
der HB-SUA die Jodel, zuerst in kurzen Schleifen
rund um den Uetliberg, später bis über die
Bernina und den Piz Palü. Es folgten Auslandflüge
nach England und Spanien.
Durch Schlechtwetterfronten
Für den 30. Juni 1954 war über Skandinavien
der Kernschatten einer grossen Sonnenfinsternis
angesagt. Paul Kummer und Teddy
Heimgartner beschlossen, mit der HB-SUA
eine Reise nach Norden zu unternehmen, um
dieses einmalige Naturereignis zu erleben.
Man hüpfte im Zehn-Minuten-Flug von Dällikon
nach Kloten, um den Ausgangszoll zu
erledigen. Der geplante Direktflug nach Hamburg
endete aber aus Wettergründen schon in
Frankfurt am Main.
Trotz tiefer Wolkenbasis erlaubte die Flugleitung
den Weiterflug auf «eigenes Risiko»! Im
Tiefflug ging es durch nebligen Stauregen bis in
die Gegend von Kassel, wo auf einem kleinen
US-Army Flugfeld besseres Wetter abgewartet
wurde. Endlich hob sich der Wolken-Plafond,
und man erreichte bei goldener Abendsonne
den Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel. Das
Streckenwetter nach Oslo am andern Tag sah
nicht rosig aus: Die Wetterfrösche warnten
vor einer Schlechtwetterfront über Göteborg.
Trotzdem pirschte sich die HB-SUA durch
Gewitter hindurch auf die 700 Kilometer lange
Strecke. Das Häusermeer von Kopenhagen
wurde im Tiefflug überflogen und pünktlich,
wie vorausgesagt, erreichte sie die drohende
Wolkenfront vor Göteborg.
In Schornsteinhöhe flog die Jodel über die
Stadt, in der wegen des düsteren Lichtes die
Autos die Lichter eingeschaltet hatten. Über
den kleinen Schäreninseln ging es westwärts
der Rückseite des Unwetters entgegen. Im
glasklaren Sonnenlicht konnte man endlich
ohne Navigation der Küstenlinie nach Norden
folgen, bis die Hauptstadt von Norwegen auftauchte.
Nach knapp fünf Stunden Flugzeit
landeten die Schweizer dank Rückenwind in
Oslo. Drei Minuten vorher setzte Kollege Georg
Sulzer mit der blauen Piper Clipper HB-OOG
auf. Er war aus dem gleichen Grund von Dällikon
aus nach Norden unterwegs.
Nachtflug im Dämmerlicht
Am späten Abend des folgenden Tages starteten
beide Flugzeuge trotz ungünstiger Wetterlage
mit dem Ziel Trondheim, dem nördlichsten
Punkt der Reise. Diese einsame Gegend mit
immer karger werdenden Wald- und Gebüschlandschaften
wird von unzähligen kleinen Seen
unterbrochen. Ausser wenigen einsamen
SkyPast
Die Besatzungen vor ihren Flugzeugen in Oslo, links der Viersitzer Piper Clipper HB-OGG mit
Baujahr 1949.
Holzfällerhütten war kein Lebenszeichen zu
entdecken.
Um 10 Uhr in der Nacht musste ein 900
Meter hoher Pass überflogen werden. Dieses
Unterfangen hätte in der zwielichtigen
Szenerie mit der aufliegenden Wolkendecke
leicht zur Katastrophe werden können! Eine
unmittelbar vor Trondheim tief liegende Wolkendecke
drängte zur Rückkehr. Die Piloten
entschlossen sich für einen 70 km langen
Umweg um eine Landzunge herum. In nur
zehn Metern Höhe über dem Wasser, im fahlen
Dämmerlicht unter einer nachtschwarzen
Wolkendecke, erreichten die beiden Flugzeuge
den Flugplatz Laade. Am folgenden
Tag berichtete die Trondheimer-Tageszeitung
über die Ankunft der ersten Privatflugzeuge
seit Beginn des Zweiten Weltkrieges. Zudem
noch ein Selbstgebautes...!
Sonnenfinsternis ohne Wolken
Das Natur-Spektakel wollte man in Oslo erleben,
also Start vor Mitternacht nach Süden.
Das Wetter war immer noch gegen die beiden
Schweizer Flieger, denn eine dicke Wolkenschicht
verbarg jede Bodensicht. Man riskierte
einen Flug «on top», dank einem Wolkenloch
an der richtigen Stelle erfolgte eine glückliche
Landung in Hamar. Angesichts der Wolkendichte
gab man den Schweizern den Rat, auf
die schwedische Seite des Fjordes hinüber zu
fliegen, um die Sonnenfinsternis nicht zu verpassen,
was sie dann auch taten.
Wohlbehalten wieder zuhause
Nachdem ein unvergessliches Erlebnis des
Kernschatten-Durchganges vorüber war, die
Hofhunde ringsherum zu bellen aufhörten und
die Singvögel ihr Lied wieder anzustimmen
wagten, startete die HB-SUA wieder heimwärts
Richtung Malmö. Genau eine Woche
nach Reiseantritt landeten die Abenteurer
wohlbehalten auf dem Flugfeld von Dällikon.
Eine weitere Bestätigung für die Erbauer der
kleinen Jodel, dass sich die lange Aufbauzeit
gelohnt hatte.
Die Jodel D11 HB-SUA: Als Motor diente ein Continental mit 65 PS. 1957 stürzte die Maschine
kurz vor der Landung in Spreitenbach ab, wobei Pilot Ernst Brändli und sein Passagier den Tod
fanden.
41

Foto Susanne Huber
Ten-ee-ah Lodge: Wasserflugparadies mit Schweizer Wurzeln
Beaver vor dem Blockhaus
Die DHC-2 Beaver der Ten-ee-ah Aviation auf dem idyllischen Spout Lake in British Columbia (Kanada), bereit für den nächsten Flug.
Fliegen in Kanada wird automatisch mit Wasserflugzeugen assoziiert. Doch nur
wenige Flugschulen vermieten Schwimmerflugzeuge ohne Fluglehrer. Eine ist
die Ten-ee-ah Aviation aus British Columbia, die von der gleichnamigen Lodge
aus operiert und über Schweizer Wurzeln verfügt.
Report von Hansjörg Bürgi
Die DHC-2 Beaver C-GMWB spiegelt sich
im klaren Wasser des Spout Lake, rund 470
Kilometer nordöstlich von Vancouver oder 80
Kilometer südöstlich von Williams Lake. Blockhäuser,
die für Gäste bereit stehen, säumen
den idyllischen See. Es ist das Paradies pur.
Die Lodge mit dem Flugunternehmen ist in
Schweizer Besitz, deshalb ist auch der Anteil
42 November 2007
deutschsprachiger Gäste relativ gross. Das
Resort ist im Sommer und Winter geöffnet.
In Schweizer Händen
Das Wort «Ten-ee-ah» stammt aus der Sushwap-Sprache
und bedeutet «grosses Tier», gemeint
ist der Elch. 1942 wurde das Ten-ee-ah
Jagdcamp von Buster Hamilton, einem Sushwap
Indianer, und seiner Frau Milly mit irisch-
schweizerischer Abstammung erbaut und bis
1970 als solches betrieben. Das Angebot wurde
mit der Zeit durch Sportfischen erweitert.
1985 erwarben der damalige Swissair-Captain
Henry Weisskopf und seine Frau Anny aus der
Schweiz die Lodge. Sie investierten in den folgenden
Jahren in die Zukunft und gewannen
einen Schweiz-Kanadier als Teilhaber und Manager.
Das Angebot wurde laufend erweitert
und ergänzt durch Hundeschlitten- und Snow-

mobile-Fahrten, Reiten, Mountainbike-Touren
sowie Kanu- und Motorboot-Trips. Die Lodge
entwickelte sich vom ehemaligen Jagdcamp
zu einem Ferien-Resort und zog immer mehr
Europäer an.
2001 beschlossen die Teilhaber ihre Anteile
an Werner Buser, einen Freund von Henry
Weisskopf, zu verkaufen. Die Lodge wurde
2002 um eine weitere Attraktion, die «Ten-eeah
Aviation», reicher. Henry Weisskopf konnte
seinen Ruhestand leider nicht allzu lange geniessen,
er verstarb 2004. Seither gehört die
Lodge mit dem Flugunternehmen mehrheitlich
Werner Buser aus Neerach. Das Resort wird
von Anita und Mani Bader, einem ausgewanderten
Schweizer Ehepaar, und ihrem Team
geführt.
Beaver und Biber
Werner Buser ist begeisterter Wasserflieger
und hat mehr als 800 seiner über 2000 Flugstunden
auf Schwimmerflugzeugen absolviert,
die meisten davon auf DHC-2 Beaver. Mit 58
Jahren liess sich der frühere CEO von Best
Foods Europa (Knorr, heute Unilever) pensionieren
und hat sich mit der Logde in Kanada
einen Traum erfüllt: «Die Weite Kanadas, die
Natur, die Ruhe und die Wasserfliegerei reizen
mich am meisten: Es ist jenes Fliegen, wie man
es sich das Fliegen vorgestellt hat, bevor man
fliegen konnte. Zudem ist British Columbia von
der Schweiz aus gut erreichbar», schwärmt
Werner Buser. Er liebt es, im Frühherbst morgens
am See zu sitzen und die Biber und Otter
zu beobachten, die durch die über dem Wasser
liegenden Nebelschwaden plantschen.
Doch Werner Buser will seine Leidenschaft
an der Wasserfliegerei mit anderen teilen.
Deshalb vermietet er seinen DHC-2 Beaver
und seine Super Cub. Die Ten-ee-ah Aviation
ist eine der wenigen Flugschulen in Kanada,
welche ihre Schüler auch solo auf der Super
Cub fliegen lässt. Voraussetzungen sind eine
in Kanada validierte Privatpilotenlizenz, rund
200 Stunden Erfahrung und als Lodge-Gast
eine Ausbildung durch die eigenen Fluglehrer
erfahren zu haben. Auf der Beaver dagegen
darf aus Versicherungsgründen erst ab 1000
Flugstunden und nur mit einem Safety-Piloten
geflogen werden.
Ausflüge in die Wildnis
Ten-ee-ah Aviation setzt ihre Flugzeuge auch
für Charterflüge ein, so auch für einen mehrtägigen
Ausflug in die Wildnis. Der Beaver ist
kommerziell zugelassen. Im Winter kann der
DHC-2 mit Skiern vom gefrorenen Spout Lake
aus operieren.
www.ten-ee-ah.bc.ca
SkyTrip
Auf dieser Piper Super Cub werden Wasserflugpiloten ausgebildet. Sie kann auch ohne Fluglehrer
gemietet werden.
Werner Buser beim Betanken des Beavers. Er hat sich mit der «Ten-ee-ah Lodge» einen Traum
erfüllt und verbringt jedes Jahr mehrere Wochen dort.
Henry Weisskopf hat diese «Bush Pilots Barn» gebaut. Sie dient zur Flugvorbereitung, bietet aber
mit unzähligen Unterlagen und Andenken auch einen Rückblick auf das Leben dieses engagierten
Swissair-Piloten.
43
Foto Hansjörg Bürgi Foto Ten-ee-ah Aviation
Foto Ten-ee-ah Aviation

50 Jahre WTD 61 – riesiger Publikumsaufmarsch in Manching
Die Testflieger jubilierten
Am 15. September feierte die Wehrtechnische Dienststelle für Luftfahrzeuge –
Musterprüfwesen für Luftfahrtgeräte der Deutschen Bundeswehr (WTD 61) ihr
50-jähriges Bestehen mit einem «Tag der offenen Tür». «Willkommen auf dem
einzigen chinesischen Flugplatz in Deutschland – Man-ching»; mit diesen witzigen
Worten begrüsste der Speaker die 95’000 Zuschauer.
Mit röhrenden Nachbrennern starten die beiden WTD 61-Piloten Oberstleutnant Harald Fehl und
Oberstleutnant Armin Geisse mit der «Jubiläums-Phantom» (37+16) zum Demo-Flug.
Helis aus verschiedenen Generationen (von links): UH Tiger, Bo-105, UH-1D und CH-53G.
Die Fouga CM.170 Magister musterte die Deutsche Luftwaffe bereits zu Beginn der 1960er-Jahre
aus. Claus Colling übernahm eine Maschine und restaurierte sie von Grund auf. Die beim Start
enorm heulenden Triebwerke verliehen ihr den Übernamen «Mäusetöter».
46 November 2007
Fotoreport von Nick Däpp
1933 wurde die erste zentrale Erprobungsstelle
für Luftfahrzeuge in Rechlin (Mecklenburg-
Vorpommern) gegründet. Bevor die sowjetischen
Truppen am 2. Mai 1945 diese Anlage
besetzten, wurde sie gesprengt, unbrauchbar
gemacht oder zumindest ausser Betrieb gesetzt.
Viele Mitarbeitende wurden nach Kriegsende
nach Russland deportiert und mussten
teilweise bis 1955 an den Entwicklungen und
Erprobungen von Luftfahrttechnik für die Sowjetunion
mitwirken. Eine wesentlich grössere
Zahl Rechliner Ingenieure und Techniker aber
waren bei Kriegsende in den Westen Deutschlands
gelangt und stellten ihr Wissen und ihre
Erfahrungen für den Wiederaufbau einer deutschen
Erprobungsstelle zur Verfügung.
Vor 40 Jahren 111 Flugzeuge
Auf Erlass des Bundesministeriums der Verteidigung
(BMVg) wurde 1957 die «Erprobungsstelle
61» (ErpSt 61) geschaffen, welche ab
1. Oktober 1957 ihren Betrieb ab dem Flugplatz
Oberpfaffenhofen aufnahm. Nachdem
die Platzverhältnisse und die Infrastruktur wegen
einer veränderten Auftragslage nicht mehr
ausreichend waren, fiel am 4. Juni 1959 die
Entscheidung, eine neue Erprobungsstelle in
Manching einzurichten.
Die ErpSt 61 verfügte von Beginn an über
eine ganze Reihe von Luftfahrzeugen zur
Durchführung der vielfältigen technischen Untersuchungen.
Unter dem Projekt SATS (Short
Airfield for Tactical Support) wurde in Zusammenarbeit
mit dem amerikanischen Marine
Corps in Lechfeld eine mobile Start- und Landebahn
aus Aluminiumplatten aufgebaut. Sie
diente zum Katapultstart einer F-104G Starfighter.
Für die F-104 wurde 1966 das Projekt
«Zero Length Launch» – der Start aus dem
Stand mit Hilfe eines Startgestells und einer

abwerfbaren Startrakete – ins Leben gerufen.
Per 16. November 1967 führte die ErpSt 61
im Inventar 111 Luftfahrzeuge – der höchste
Stand, der je erreicht wurde!
Neben kleineren und grösseren Projekten in
den Folgejahren begannen ab 1985 Geheimtests
mit zwei aus Ägypten erworbenen Sukhoi
Su-20, wobei die verschiedenen Systeme, die
Flugeigenschaften und der Radarquerschnitt
untersucht wurden.
Ex-NVA-Jäger getestet
Die starke Einbindung der gesamten Fach- und
Systemtechnik der Erprobungsstelle 61 führte
1987 zur Umbenennung in «Wehrtechnische
Dienststelle für Luftfahrzeuge der Bundeswehr
(WTD 61). Nach der Wiedervereinigung
Deutschlands am 3. Oktober 1990 wurden bei
der WTD 61 von 1991 bis 1998 unter anderem
verschiedene Luftfahrzeuge der NVA (Nationale
Volksarmee) ausgiebig getestet. Untersucht
wurden die Jagdflugzeuge MiG-29A und -UB,
die Jagdbomber Sukhoi Su-22M4 und -UM3K
sowie die Kampfhubschrauber Mil Mi-24.
Die wohl grösste Aufgaben- und Nutzungserweiterung
erfuhr die Dienststelle im August
1995 durch die Integration der bisher in München
angesiedelten Dienststelle des «Leiters
des Musterprüfwesens für Luftfahrtgerät der
Bundeswehr». Dem entsprechend musste die
Bezeichnung der WTD 61 erneut geändert werden.
Der Name «Wehrtechnische Dienststelle
für Luftfahrzeuge – Musterprüfwesen für Luftfahrtgerät
der Bundeswehr» gilt noch heute.
Heutige Aufgaben der WTD 61
Die WTD 61 ist im Wesentlichen auch heute
noch mit der Erprobung, der Durchführung von
Boden- und Flugversuchen und der ingenieurmässigen
Bewertung der ermittelten Daten beauftragt.
Ferner obliegt ihr die fachtechnische
Betreuung aller fliegenden Waffensysteme der
Bundeswehr und deren Ausrüstung und Bewaffnung
und der Betrieb von instrumentierten
Erprobungsträgern einschliesslich der dazugehörenden
Messtechnik.
Während die neuen Waffensysteme wie
der Eurofighter Typhoon, der NATO-Helikopter
NH90 und der Unterstützungshelikopter
UH Tiger bei den Streitkräften im Einsatz sind,
beschäftigen sich die Experten der WTD 61
mit kommenden Projekten: so mit dem Transportflugzeug
A400M und dem hochfliegenden,
unbemannten Aufklärungssystem Eurohawk.
Verglichen mit der Schweiz, erledigt die WTD
61, ausser der Evaluation und der Beschaffung
von technologisch komplexen Systemen,
Aufgaben wie Armasuisse und RUAG Aerospace.
SkyForce
Tornado-Power: Oberstleutnant Markus Rüdinger und Oberstleutnant Michael Pusch ziehen
nach dem «High Speed Pass» steil auf.
Eine überzeugende Leistungsshow bot Oberstleutnant Stefan Ritten mit dem Eurofighter.
Oldies-Line-up der Messerschmitt Stiftung (von links): die geschichtsträchtige Me-109 G10, die
viersitzige Me-108 Taifun und das schnellste Flugzeug des Zweiten Weltkrieges, der Raketenjäger
Me-163 Komet mit dem Spitznamen «Kraft-Ei».
47

Foto Peter Gerber
Foto Peter Gerber
September 2007: kurzes Gastspiel eines Legacy und ein neuer PC-6
Zusammengestellt von Peter Gerber
HB
Nebst sieben neuen PC-12/47 – temporär als
HB-FSE (7) bis -FSH (7) und HB-FSP (7) bis
-FSR (7) eingetragen – haben die Pilatus Flugzeugwerke
auch den PC-6/B2-H4 HB-FNA
registriert. Dieser fabrikneue Turbo Porter mit
Werknummer 957 wurde von der indonesischen
Chartergesellschaft Susi Air geordert.
Susi Air betreibt heute auf der Insel Sumatra
vier zwölfplätzige Cessna C208B Grand Caravan
– darunter die PK-VVR – und eine Diamond
Der neuste von Pilatus hergestellte PC-6/B2-H4 ist als HB-FNA registriert.
Er wird demnächst als PK-VVP die Flotte der indonesischen Chartergesellschaft
Susi Air ergänzen.
14 Jahre bereicherte die aus einem Eigenbaukit aufgebaute Rotorway
Exec 90 HB-YFW die Schweizer Heliszene.
48 November 2007
DA42 Twin Star. Für den Turbo Porter ist die
Registration PK-VVP reserviert.
Die in Bern beheimatete Swiss Eagle
AG erweiterte ihre Flotte um die CitationJet
HB-VWF. Die Motorfluggruppe Zürich und
die Avilù SA erwarben je eine Diamond DA40
Star, die HB-SDL und die HB-SDW. Bernhard
Egloff übernahm die Aero AT-3 R100
SP-KOS und trug sie als HB-SFN ein. Dabei
handelt es sich um ein von der Firma Aero Ltd.
in Polen gebautes von der EASA in der Kategorie
VLA (Very Light Aeroplane) zertifiziertes
zweisitziges Trainings- und Reiseflugzeug,
das von einem Vierzylinder Rotax 912S mit
100 PS angetrieben wird. Lukas Eigenmann
registrierte seine selbstgebaute Kitfox IV als
HB-YME. Die Robert Fuchs AG ergänzte ihre
Flotte um die Schweizer 269C HB-ZIF. Nur fünf
Tage operierte G5 Executive die fabrikneue
Legacy 600 mit Werknummer 14501003 unter
der Registration HB-JGZ, bevor diese bereits
wieder gelöscht wurde.
Swiss European Air Lines verkaufte ihre
Avro 146-RJ85 HB-IXK an die Scandinavian
Airlines (SAS), die sie nun als OY-RCD weiter
betreibt. Mit der Duke HB-GJJ und der Seminole
HB-LQK wurden im September gleich zwei
über 25-jährige zweimotorige Props aus dem
schweizerischen Luftfahrzeugregister ausgetragen.
Die Helipromotion Sagl und Eliticino
verkauften ihren Robinson R22 HB-XJH und
ihren EC120B Colibri HB-ZCG ins Ausland und
Herbert Wildhaber trennte sich von seinem
Rotorway Exec 90 HB-YFW.
Swiss Eagle erweiterte ihre Flotte, bestehend aus der Citation V Ultra
HB-VNW, der Legacy HB-IWX, der Challenger HB-JGR und den beiden
CitationJets HB-VOG und HB-VOX, um die CitationJet HB-VWF (Bild).
Die neuste Erwerbung von Fuchs Helikopter ist der Schweizer 269C
HB-ZIF. Hier schwebt er in Schindellegi auf den Heliport ein.
Foto Peter Gerber
Foto Nick Däpp

Neueintragungen (Registration / Typ / Werk-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum)
SkyReg
HB-FNA Pilatus PC-6/B2-H4 957 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 04.09.
HB-FSE (7) Pilatus PC-12/47 849 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 11.09.
HB-FSF (7) Pilatus PC-12/47 850 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 11.09.
HB-FSG (7) Pilatus PC-12/47 852 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 11.09.
HB-FSH (7) Pilatus PC-12/47 853 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.09.
HB-FSP (7) Pilatus PC-12/47 841 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 04.09.
HB-FSQ (7) Pilatus PC-12/47 855 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 26.09.
HB-FSR (7) Pilatus PC-12/47 851 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 26.09.
HB-JGZ Embraer EMB-135BJ Legacy 14501003 2007 G5 Executive AG, Zug Zürich 05.09.
HB-QMU CAM Z-275 11027 2007 Sky Fun Ballon AG, St. Margrethen SG St. Margrethen 28.09.
HB-SDL Diamond Aircraft DA 40 Star D4.315 2007 Motorfluggruppe Zürich, Zürich Zürich 12.09.
HB-SDW Diamond Aircraft DA 40D Star D4.314 2007 Fortis Lease Suisse SA, Lausanne / Avilù SA, Agno Lugano 07.09.
HB-SFN Aero AT-3 R100 AT3-010 2004 Bernhard Egloff, Unterseen Bern-Belp 26.09.
HB-VWF Cessna 525 CitationJet CJ-1+ 525-0650 2007 Waltair AG, Niederwangen / Swiss Eagle AG, Belp Bern-Belp 12.09.
HB-YME Kitfox IV 09904-0244 2007 Lukas Eigenmann, Aathal-Seegräben Fehraltorf 19.09.
HB-ZIF Schweizer 269C S-1890 2006 Robert Fuchs AG, Schindellegi Schindellegi 21.09.
Handänderungen
HB-DBF Ruschmeyer R90-230RG 006 1993 Thomas Morf, Bertschikon / Syteq GmbH, Bertschikon Zürich 26.09.
HB-DHG Mooney M20K 25-1170 1988 Flavio Perini, Erlenbach ZH Zürich 14.09.
HB-DVV Mooney M20B 1831 1961 Beat Strassmann, Ricken SG Wangen-Lachen 25.09.
HB-OZX Piper PA-28R-200 Cherokee Arrow 28R-35319 1969 Claus Bisgaard, Krauchthal Genchen 27.09.
HB-PKC Piper PA-46-310P Malibu 46-8608033 1986 Andreas Sokhegyi, Pratteln Basel 26.09.
HB-PMH Piper PA-28-181 Archer II 2890112 1989 Christophe Maret, Fully Sion 06.09.
HB-QAE LBL Special Shape 162 1994 Ballonsport-Club Stein am Rhein, Stein am Rhein Pfaffnau 27.09.
HB-QBO Colt 120A 3670 1995 Take-Off Balloon AG, Sutz Biel 06.09.
HB-QGM Cam O-84 4845 2000 Peter Peterka, Rapperswil SG Huttwil 19.09.
HB-1425 Mini-Nimbus C 107 1979 Verena Rosskopf, Schaffhausen Schaffhausen 13.09.
HB-2068 DG-400 4-8 1982 Urs Muntwyler, Bern Biel-Kappelen 21.09.
Löschungen
HB-BBV CAM V-77 649 1980 Charles-André Besnard, Boudry Boudry 13.09.
HB-BHQ MFM S-66A E-395 1995 Peter Frommenwiler, Guntershausen Guntershausen 12.09.
HB-BHR CAM O-84 1989 1989 Ursula Wullschleger, Rothrist / Ballonpool Wiggertal, Oftringen Rothrist 21.09.
HB-BLT CAM N-133 1631 1988 Edipresse Publications SA, Lausanne / Charles-André Besnard, Boudry Boudry 24.09.
HB-BRK MFM RX-8 E190 1990 Rudolf Meyer, Ehrendingen / Ballonhalterverein Luftikus, Mörigen Grosswangen 12.09.
HB-CTU Reims-Cessna RA F150J 0476 1969 Flugbetriebs AG Beromünster, Neudorf Beromünster 19.09.
HB-FRR (7) Pilatus PC-12/47 846 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 11.09.
HB-FSB (7) Pilatus PC-12/47 844 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 05.09.
HB-FSD (7) Pilatus PC-12/47 848 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 18.09.
HB-FSF (7) Pilatus PC-12/47 850 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 25.09.
HB-GJJ Beech B60 Duke P 272 1974 SNC Rolf & Cécile Lips, Leytron Sion 07.09.
HB-IXK Avro 146-RJ85 E2235 1993 Swiss International Air Lines Ltd. / Swiss European Air Lines AG, Basel Basel 26.09.
HB-JGZ Embraer EMB-135BJ Legacy 14501003 2007 G5 Executive AG, Zug Zürich 10.09.
HB-LQK Piper PA-44-180T Seminole 44-8207010 1982 Dominique Corazzi, Plan-les-Ouates Genève 11.09.
HB-QCC CAM N-120 3831 1996 Peter Peterka, Rapperswil SG Rapperswil SG 25.09.
HB-QDK CAM A-300 4009 1996 Holly Ballon AG, Bremgarten AG Bremgarten AG 17.09.
HB-QIN KUB BB45 222 2002 Josef Wey, Cham / Ballonhalterverein Luftikus, Mörigen Cham 28.09.
HB-QIO F-24 Flying Man F24/01 2003 Senn Ballonfahrten, Diegten Diegten 04.09.
HB-XJH Robinson R22 Beta 2551 1995 Helipromotion Sagl, Ambri Ambri-Piotta 14.09.
HB-YFW Rotorway Exec 90 5156 1993 Herbert Wildhaber, Flumserberg Bad Ragaz 21.09.
HB-ZCG EC120B Colibri 1095 2000 Eliticino SA, Gordola Locarno 19.09.
HB-560 AV 36 31 1960 Pierre-Alain Ruffieux, Denens Yverdon 20.09.
49

SkyView
Heisse Luft
Nein, es ist nicht die heisse Luft, die Aeronautiker
benötigen, um ihre Heissluftballone
in luftige Höhen zu bringen. Gemeint ist die
viele «heisse Luft», welche die Werbebranche
in der Luftfahrt-Industrie verströmt. Nach den
Werbeslogans zu schliessen, sind alle Airlines
ausnahmslos Wohltäter der fliegenden
Menschheit (derzeitiger Me-too-Modetrend
«Klimawandel/CO2-Ausstoss»).
Ein typisches «Heisse Luft»-Übel ist wenigstens in der Schweiz seit letztem
Jahr vom Tisch: die undurchsichtigen Lockvogelpreise. Der Bund
bescherte dieser Bauernfängerei ein abruptes Ende, jedoch nicht ohne
ein gewisses Branchen-Rumpeln, ähnlich des «Gear down» vor der Landung.
Doch keine Angst, es geht mit dem Vorgaukeln weiter, wenn auch
in anderer Form, denn die Phantasie der Werber ist grenzenlos... Ein
gnadenloser Kampf unter den Fluggesellschaften.
Eine gesunde, faire, transparente Werbung ist unbestritten. Das wissen
auch Allianz-Mitglieder. Das Ziel ist schliesslich eine gemeinsame Marketinganstrengung
für Kunden- wie Airline-Nutzen. Offensichtlich klappt
dies nicht überall – und viele Versprechungen verpuffen als «heisse Luft»
(miteinbezogen ist hier auch die neue Art von Weltwährung, die verschiedensten
Meilenkontis).
Ein aktuelles Beispiel dieses Sommers: Business-Class-Flug mit dem
Star-Alliance-Mitglied Swiss nach Stockholm-Arlanda (ARN). Nach der
Landung mussten die Swiss-Passagiere im wohl unattraktivsten und
tristesten Terminal des Airports etwelche Unannehmlichkeiten in Kauf
nehmen. Beispielsweise kam das Gepäck, obwohl deutlich als «Priority»
gekennzeichnet, praktisch als eines der Letzten aufs Verteilband.
Eine noch härtere Geduldsprobe folgte beim Retourflug. Stunden
vorher ebenfalls mühselige, unnütze Wartezeiten mit grosser Warteschlangenbildung
vor den beiden ungenügend gekennzeichneten
Check-in-Schaltern im wiederum tristen und «informationslosen» (Star
Alliance?)Terminal. Der Spruch von «früh am Flughafen sein» bleibt eine
Farce. Früheinchecken ist Wunschtraum. Zudem hat das Star-Alliance-
Mitglied SAS seine früheren Eincheckschalter in der City eliminiert. Es
bleibt nichts anderes übrig, als sich mit dem Gepäck geduldig in die
endlosen und etwas konfusen Warteschlangen zu stellen, bis sich zwei
Angestellte knapp vor Abflug an die Schalter bemühen. Gewerkschaften
samt Airline-«Rotstift» lassen allseits grüssen, das Wort «Kundendienstleistungen»
ist unbekannt.
Da muss dringend einiges geschehen. Auch von Seiten der Star Alliance,
denn solche Unannehmlichkeiten stehen keineswegs im Einklang
mit der Allianzwerbung von «seamless travel»... Für eine Airline wie Swiss
schaden sie auf Dauer dem guten Qualitätsrenommee, denn für ihre
Passagiere ist gewöhnlich die Airline für den gesamten Ablauf einer
Flugreise (vor/während/nach) «verantwortlich». Die ARN-Fakten sind
der SAS bewusst, besteht doch seit einiger Zeit eine harte öffentliche
Kritik gegen die Tochter SAS Ground Services (SGS). Gelobt sei der
vorbildliche Zürcher Flughafen.
Alfred W. Hugentobler, Präsident der Schweizer Aviatikjournalisten
50 November 2007
EVENTS
NEXT
23. Öffentliche Vorlesung an der Universität St. Gallen
im Center for Aviation Competence:
Strategische Allianzen in der Luftfahrt
18.15 bis 20 Uhr, Hörsaal A111, www.cfac.ch
25./26. Travel Trade Workshop TTW in Montreux
www.ttw.ch
30. 2. Schweizerischer Luftfahrtkongress im Hangar 8
der Jet Aviation auf dem EuroAirport mit
Bundesrätin Doris Leuthard, Lufthansa-Vorstandsmitglied
Stefan Lauer, Swiss-CEO Christoph Franz,
SIAA-Präsident Josef Felder, BAZL-Direktor
Raymond Cron und anderen.
www.economiesuisse.ch
November
17./18. Flight-Sim Weekend in Hergiswil
www.flightsimweekend.ch
EVENTSOktober
24./25. Armeetage in Lugano mit Patrouille Suisse,
Cougar und Paras
2008
Februar
19.-24. Singapore Airshow 2008
www.singaporeairshow.com.sg
Mai
20.-22. EBACE in Genf, www.ebace.aero
27.-1.6. Berlin Air Show ILA 2008 auf dem
Flughafen Schönefeld
www.ila-berlin.com
Juni
21./22. Terrassenfest auf dem Flughafen Zürich, das letzte Mal
auf der Terrasse des bestehenden Docks B
www.unique.ch
Juli
Airshow Lugano
http://airshow.lugano-tourism.ch
12./13. Royal International Air Tattoo in Fairford
www.airtattoo.com
14.-20 Farnborough Air Show 2008
www.farnborough.com
August
9./10. 50 Jahre Hunter – Airshow in St. Stephan der
Huntervereine Obersimmental und Interlaken
www.huver.ch, www.hunterverein.ch
22.-24. Internationale Bodensee Airshow, St. Gallen-Altenrhein
www.ibas08.ch
30./31. Flüügerfäscht 75 Jahre Segelfluggruppe Schaffhausen,
Flugplatz Schmerlat, T 052 632 75 76
Airshow-Infos:
www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm
Alle Angaben ohne Gewähr.
SkyShow: Exklusiv-Report über die
Dubai Air Show
SkyForce: Die Schweizer Luftwaffe am
Nordic Air Meet
SkyHeli: Die Ölplattformen-Shuttles von Aberdeen
Die nächste Ausgabe erscheint
am 26. November.