FLUG REVUE 05/2016

05 2016 

Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de 

FLUG REVUE 

ENTHÜLLT 

Das Luft- und Raum 

fahrt-Magazin 

Chinas 

Superfighter 

TOP- 

PILOTEN 

Das Elitetraining auf dem Eurofighter 

TECHNOLOGIE 

So funktioniert 

3D-Druck 

RAUMSTATION 

Die längste 

ISS-Mission 

NEUERÖFFNUNG 

München: Mehr Kapazität 

durch Satellitenterminal 

DREAM CHASER 

NASA bestellt Mini-Shuttle 

Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10, 

Dänemark dkr 58, Benelux € 6,20, 

Slowakei € 8,40, Italien € 6,90 

ROLL-OUT EMBRAER E190-E2 

Die nächste Generation des Bestsellers

„Business first“ – gesteigerte Effizienz 

Vier Tage ILA: Synergien schaffen, Erfolgsrezept beibehalten 

Modernstes Messegelände, perfekt angebunden 

The focal 

point of aerospace 

1.– 4. Juni 2016 

Berlin ExpoCenter Airport 

www.ila-berlin.de 

Hosted by

Mai 

Kurs 

Über Satelliten könnten die 

Flugzeugpositionen weltweit 

verfolgt werden. 

Fluggeräte im Heft 

Positionsfrage 

14 Aurora LightningStrike 

(VTOL X-Plane) 

10 Airbus A321neo 

54 Chengdu J-20 

16 Eurofighter 

24 Embraer E190-E2 

44 Finmeccanica M-346 

Master 

50 Lockheed Martin KC-130J 

Harvest HAWK 

88 Lockheed PV-2 Harpoon 

12 Lockheed Martin 

Überschalljet (QueSSt) 

82 McDonnell XF-88 Voodoo 

8 Northrop Grumman B-21 

Fotos: ESA, Patrick Holland-Moritz 

La Réunion, Madagaskar und nun 

vielleicht kurz vor dem Kap der 

Guten Hoffnung – in den letzten 

Monaten brachten angeschwemmte Wrackteile 

immer wieder eines der größten Mysterien der 

Luftfahrt in Erinnerung. Ob die im März 2014 

verschwundene Boeing 777 der Malaysia Airlines 

jemals gefunden wird, ist dennoch fraglich. Keine 

Frage ist es dagegen, dass die Zivilluftfahrt ihre 

Lehren aus diesem Verlust ziehen muss. Es dauert 

allerdings sehr lange, bis die offensichtlichen Erkenntnisse 

in klare Vorschriften und die Einführung 

entsprechender Systeme umgesetzt werden. 

Denn dass ausgerechnet die genaue Position des 

Hightech-Produktes Verkehrsflugzeug nicht ständig 

auch bei Kontrollzentralen am Boden verfügbar 

ist, löste nach dem Verschwinden von Flug 

MH370 doch Verwunderung aus. 

Die internationale Zivilluftfahrtorganisation 

ICAO hat aber nun den Annex 6 der Chicago 

Convention um drei wichtige Punkte ergänzt: 

Verkehrsflugzeuge müssen demnach künftig über 

Systeme verfügen, die im Fall von Notsituationen 

automatisch jede Minute die Position an eine Bodenstation 

melden. Informationen des Flugdatenschreibers 

müssen schneller verfügbar sein, zum 

Beispiel durch Echtzeitübertragung. Schließlich 

muss die Speicherzeit des Stimmenrekorders 

künftig 25 Stunden betragen. 

Wie diese Vorgaben technisch umgesetzt werden, 

ist der Industrie freigestellt. Ideen und Angebote 

gibt es bereits, wie den Vorschlag von Inmarsat, 

wichtige Infos über Satellitenkommunikationsverbindungen 

einzusammeln. Auch wenn 

noch Details zum störungsfreien Betrieb geklärt 

werden müssen, sollte also eine schnelle Einführung 

das Ziel sein. Laut ICAO wäre dann jeder 

Unfallort mit einer Genauigkeit von zehn Kilometern 

zu lokalisieren – derzeit wird nach der 777 in 

einem 120 000 Quadratkilometer großen Seegebiet 

gesucht. 

Karl Schwarz 

Stellvertretender Chefredakteur 

Zahl 

des 

Monats138 

Zahl der Tornado-Aufklärungsflüge der Luftwaffe über Syrien (40 Prozent der Ziele ) und 

dem Irak (60 Prozent) im Januar und Februar 2016. Die Einsätze dauerten zusammen 

402 Stunden. Die Daten werden 19 Staaten der Anti-IS-Koalition zur Verfügung gestellt. 

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www.flugrevue.de FLUG REVUE MAI 2016 3

36 

Größter Gast der Singapore 

Airshow war diese fabrikneue 

A380 von Qatar Airways. 

05/2016 

INHALT 

TAKE-OFF 

16 Eurofighter-Ausbildung 

Erstmals führte die Luftwaffe in 

Laage einen Waffenlehrerkursus auf 

ihrem neuesten Kampfjet durch 

ZIVILLUFTFAHRT 

24 Roll-out der Embraer E190-E2 

Brasiliens E-Jets werden nach dem 

„neo-Prinzip“ aufgefrischt 

30 München eröffnet Satellitengebäude 

Neues Terminal schafft mehr Kapa zität und 

höheren Abfertigungskomfort 

WIRTSCHAFT 

36 Singapore Airshow 2016 

Im weltweit wichtigsten Flugzeugmarkt, 

Asien, propagieren die Hersteller Zuversicht 

BUSINESS AVIATION 

40 Heli-Expo in Louisville 

Die Hubschrauberhersteller haben derzeit 

mit sinkenden Absatzzahlen zu kämpfen 

43 GAMA-Zahlen 2015 

Jahresabschluss der General Aviation 

MILITÄRLUFTFAHRT 

44 Finmeccanica M-346 

In Lecce hat die Aeronautica Militare den 

ersten Kursus auf dem Trainer gestartet 

50 Lockheed Martin KC-130J 

Im Harvest-HAWK-Programm wurde die 

Hercules mit Flugkörpern bewaffnet 

4 FLUG REVUE MAI 2016 

40 

44 

Sikorsky bietet neben der S-76D 

einen Umrüstkit für die S-76C+ an. 

Mit der M-346 führen die Italiener 

ein neues Trainingsprogramm ein. 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper. 

Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper


54 Chengdu J-20 

Chinas bester Jäger im Flugtestprogramm 

57 Airbus Helicopters HForce 

Bewaffnung für leichte Modelle 

58 Freundeskreis Luftwaffe 

Abschied von „Deci“ beschlossen 

TECHNIK 

64 Metallbauteile aus dem Drucker 

Premium AEROTEC fertigt Komponenten 

für den Airbus A400M in Serie 

70 Dem Kerntriebwerksschall auf der Spur 

Das DLR forscht für leisere Triebwerke 

RAUMFAHRT 

74 Neuer Schwung für das Mini-Shuttle 

Der Dream Chaser soll ab 2019 Fracht zur 

Internationalen Raumstation bringen 

78 340 Tage im All 

Die bisher längste Mission auf der ISS liefert 

Erkenntnisse für den Flug zum Mars 

80 Raumfahrt-News 

70 

Triebwerke werden immer leiser. 

Weiteres Potenzial untersucht ein 

EU-Projekt unter Leitung des DLR. 

www.flugrevue.de 

Bewaffnet mit kleinen Flugkörpern, kann 

50 die KC-130J Bodentruppen unterstützen. 

UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier 

54 

16 

24 

64 

78 

30 

74 

Der NASA-Astronaut Scott Kelly verbrachte 

78 fast ein Jahr auf der ISS. 

Fotos: Airbus, Carlson, Ganzmann, MTU, NASA, Niccoli 

Titelfotos: Embraer, Flughafen München, Petersen, Rupprecht, SNC 

HISTORIE 

82 McDonnell XF-88 Voodoo 

Die erste Voodoo konnte die Anforderungen 

der US Air Force nicht erfüllen 

RUBRIKEN 

3 Kurs im Mai 

6 Leserforum 

8 News 

35 AIRSpot 

68 Briefing: APU 

72 Berufe: Pilot 

73 Jobbörse 

86 Service Modelle, Termine, Impressum 

88 Nachbrenner: Lockheed PV-2 Harpoon 

90 Vorschau 

FLUG REVUE MAI 2016 5

Leserforum 

redaktion@flugrevue.de FLUG REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

FLUG REVUE 04/16 

Gefragter Kämpfer 

Die Anfänge des Kampfhubschraubers Tiger 

reichen 25 Jahre zurück – und noch immer ist 

dieses Waffensystem nicht voll einsatzbereit. 

Wer der Ansicht ist, dass bei den Beschaffungsmaßnahmen 

der Bundeswehr etwas gewaltig 

schief läuft, der dürfte beim Airbus 

Helicopters Tiger eine Bestätigung dafür sehen. 

Immerhin, es werden nun Vorschläge 

für eine Kampfwertsteigerung diskutiert, 

welche – eventuell und wenn dafür die Gelder 

genehmigt werden – nach 2020 umgesetzt 

werden könnte. Allerdings steht zu befürchten, 

dass man bei Airbus versuchen 

wird, das Rad neu zu erfinden, wie man es 

bereits in der Vergangenheit des Öfteren getan 

hat. Ein Millimeterwellenradar, eine neue 

Lenkwaffe und die Fähigkeit, Drohnen zu 

steuern möchte man einrüsten. Es gibt genug 

Möglichkeiten, den Tiger zu verbessern. Dabei 

könnten auch bereits vorhandene Lenkwaffen 

und Systeme zum Einbau kommen. 

Mit diesen Lösungen „von der Stange“ ließen 

sich in erheblichem Maße Entwicklungszeit 

und Kosten einsparen, was ja nicht ganz unwichtig 

ist. Man muss eben nicht immer 

„Maßanfertigungen“ kaufen. Manchmal ist 

das teuerste Angebot auf dem Markt nicht 

gleichbedeutend mit der besten oder sofort 

verfügbaren Ware – eine Lektion, die man im 

Beschaffungsamt der Bundeswehr und in der 

Politik endlich einmal lernen sollte. Welche 

oder ob überhaupt eine Kampfwertsteigerung 

an den deutschen Tigern vorgenommen 

wird, ist eine Frage des Geldbeutels. Für unsere 

fliegenden Besatzungen wären diese 

Schreiben lohnt sich! 

Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen 

Monats haben wir ein Kunststoff- 

Modell eines Condor Airbus A321 von 

Herpa im Maßstab 1:200 verlost. Die hochwertige 

Sammlerneuheit hat einen Wert von 

58,90 Euro und geht an unseren Leser 

Michael Jung aus Stendal. 


Die neo-Premiere 

Sie schreiben, die zweite A320neo wäre am 12. Februar ausgeliefert worden, das ist 

falsch. Die D-AINB war bis zum Zeitpunkt, als dieser Leserbrief verfasst wurde (7. März) 

noch nicht ausgeliefert. Sie schreiben auch, dass nur die D-AINB (Foto) „First to Fly 

A320neo – less noise, less CO 2 “-Aufkleber trägt, auch das ist falsch. Die D-AINA hat 

auch diese Aufkleber, mindestens seit dem 12. Februar 2016. 

Ulrich Hoppe, via Email 

Anm. d. Red.: Das zweite Flugzeug fliegt in der Tat noch immer nicht im Liniendienst. 

Dafür wurde die D-AINA mittlerweile mit „First to fly“-Aufklebern versehen. 

Maßnahmen jedoch wünschenswert, denn 

sie sollten über das beste mög liche Material 

verfügen, und nicht mit unzureichenden Mitteln 

in den Einsatz gehen müssen. 

Sven Korte, Attendorn 

• 

FLUG REVUE 04/2016 

Service: Modelle 

Vielen Dank, dass Sie auf die Bausätze, die an 

Zeitungskiosken erhältlich sind, eingegangen 

sind. Ich stand auch öfter an den ersten Ausgaben 

der „F-14 Tomcat“, habe es aber nach 

langem Überlegen sein lassen. Denn 1542 

Euro für das Endprodukt waren mir einfach 

zu viel. 

Michael Jung, Stendal 

• 

FLUG REVUE 04/2016 

Leserbrief zum Syrieneinsatz 

der Bundeswehr 

Auch die deutsche Luftwaffe (somit auch der 

Tornado) ist nur auf dem technischen Stand, 

den die Ersatzteilversorgung zulässt. Wenn 

Ersatzteile fehlen, geht das klar und deutlich 

auf den „Klarstand“ der Flugzeuge. Die Tornados 

wurden Anfang der 1980er Jahre über 

die Wako (Waffenkomponente Tornado) in 

Erding an die Einsatzverbände übergeben. Da 

die gesamte Tornadoflotte in Italien, Großbritannien 

und Deutschland modernisiert wird, 

kann auch jeder „Luftfahrtlaie“ davon ausgehen, 

dass sich der Tornado bei seinen Einsätzen 

vom Kosovo bis heute über Syrien und 

Irak voll bewährt hat. Deutschland wird seine 

Tornados bis 2040 im Einsatz haben. Der Einsatz 

in Syrien ist darüber hinaus legitim und 

notwendig. 

Wilfried Waltrapp, Poing 

• 


Mühsal des eigenen Weges 

Ich verstehe die internationale Aufregung 

nicht, wenn Nordkorea einen wissenschaftlich-kommerziellen 

Satelliten startet. Ich bin 

sicher kein Verehrer von Kim Yong Un und 

seinem totalitären Staat, aber nach internationalem 

Weltraumrecht hat jeder Staat freien 

Zugang zum Weltraum, zumal die Nachbarstaaten 

Südkorea, Japan und China diesen 

ungehindert nutzen. 

Ulrich Bergemann, Eppertshausen 

Foto: Airbus 

Meinung 

gefragt 

Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit 

Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 711 182-1781 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 


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FLUG REVUE-Leserreisen 

Top-Touren 2016 

Fotos: Hoeveler, Schwarz (3) 

Erleben Sie die besten Airshows der Welt 

bei einem unserer spannenden Trips. Duxford ist 

immer ein Muss für die Fans von Warbirds. 

Auf unserer großen US-Tour sind wir bei Boeing 

und auf der Nellis Air Force Base. 

Flying Legends in Duxford 

8. – 10. Juli 2016 

Die Flying Legends Airshow gilt zu Recht als bester Warbird- und 

Oldtimer-Flugtag in Europa. Vor allem die speziellen Gäste und die 

Großformationen faszinieren immer wieder. Mit uns sind Sie hautnah 

dabei! Zudem machen wir einen Abstecher zur Shuttleworth Collection 

mit ihren seltenen Flugzeugen aus den Anfangsjahren der Fliegerei. 

Preise: 

Doppelzimmer pro Person 

1099 Euro 

Einzelzimmer pro Person 

1299 Euro 

Royal International 

Air Tattoo in Fairford 

8. – 11. Juli 2016 

Die größte militärische Airshow 

der Welt ist nach wie vor eine 

Klasse für sich. Das Flugprogramm dauert rund acht Stunden und 

bietet eine tolle Mischung aus Kunstflugteams, aktuellen Kampfjets, 

Hubschraubern und Warbirds. Dazu kommt immer wieder eine Überraschung 

in der statischen Ausstellung. Auf dem Hin- und Rückweg nach 

Fairford besuchen wir das große Imperial War Museum in Duxford und 

die exklusive Sammlung des de Havilland Aircraft Museum. 

Preise: 


1599 Euro 


1799 Euro 

US-Supertour Seattle und Las Vegas 

7. – 13. November 2016 

Zum 100. Gründungstag des heute größten Luft- und Raumfahrtkonzerns 

der Welt besuchen wir Boeing in Seattle. Werfen Sie einen Blick 

in die Produktion in Everett, wo unter anderem der Jumbo Jet, die 777 

und die hochmoderne 787 entstehen. Gleich nebenan befindet sich die 

Flying Heritage Collection von Milliardär Paul Allen mit ihren flugfähigen 

Warbirds. Natürlich sehen wir uns auch im Museum of Flight um, einer 

der besten Sammlungen in den USA. Von Seattle geht es in die Spielerstadt 

Las Vegas, wo die US Air Force zum 75. Geburtstag der Nellis Air 

Force Base einen großen Flugtag plant. Dort stationierte, neueste 

Muster wie die F-22 und die F-35 werden genauso wenig fehlen wie 

das berühmte Kunstflugteam Thunderbirds. 

Preise: 


2499 Euro 


2899 Euro 

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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT 

NORTHROP GRUMMAN B-21 

Das erste Bild des neuen Stealth-Bombers 

Deborah Lee James, Secretary of the Air Force, präsentierte 

am 26. Februar erstmals eine Zeichnung 

des Long-Range Strike Bombers, den Northrop 

Grumman entwickelt. Die Verwandtschaft zur B-2 ist nicht 

zu übersehen. Die Bezeichnung des neuen Bombers ist nicht 

etwa B-3 sondern B-21 – als erste Bomberentwicklung des 

21. Jahrhunderts. James sagte bei ihrer Rede auf dem Air 

Warfare Symposium in Orlando, dass man nun Namensvorschläge 

von den Angehörigen der USAF erbete. Neben 

Hauptauftragnehmer Northrop Grumman sind BAE Systems, 

GKN Aerospace, Janicki Industries, Orbital ATK, 

Rockwell Collins und Spirit Aerosystems an dem Programm 

beteiligt. Was die Firmen genau liefern, wurde allerdings 

nicht erwähnt. Das Triebwerk der B-21 wird von Pratt & 

Whitney geliefert, nachdem bei der B-2 General Electric 

zum Zuge gekommen war. Auch hierzu gab es keine Details. 

Foto: USAF 

Drehbare Gehäuse für den Open Rotor 

Der Luftfahrtzulieferer GKN Aerospace hat zwei Drehgehäuse an den französischen 

Triebwerkshersteller Snecma ausgeliefert. Die bei GKN Aerospace Schweden in Trollhättan 

hergestellten Module kommen bei einem Open-Rotor-Triebwerk mit Getriebefan zum Einsatz, 

das im Rahmen des EU-finanzierten SAGE2-Programms (Teil von Clean Sky) erprobt werden 

soll. Sie dienen als Nabe für die in zwei Reihen angeordneten Propeller und werden in das 

Antriebsmodul am Ende des Triebwerks eingebaut. Der Open-Rotor-Demonstrator wird in 

Istres endmontiert und bis Ende des Jahres ein Testprogramm durchlaufen. 

Foto: GKN Aerospace 

Foto: Sikorsky 

Zweite Sikorsky CH-53K im Flugtest 

Sikorsky hat mit zwei King Stallions inzwischen 35 Flugstunden absolviert 

und eine Geschwindigkeit von 220 km/h erreicht. Der neue Stand des 

Testprogramms wurde am 14. März anlässlich des Besuchs von General 

Robert B. Neller, Commandant of the Marine Corps, im Testzentrum West 

Palm Beach bekannt gegeben. Demnach flog die zweite CH-53K bereits 

am 22. Januar zum ersten Mal. 

8 FLUG REVUE Mai 2016 www.flugrevue.de

Foto: Jim Larsen 

Letzter Flug der 

ersten Boeing 727 

Boeings 727-Prototyp E1 ist am 3. März 

mit einem letzten Flug von Everett zum 

Museum of Flight am Flughafen Boeing 

Field in Seattle überführt worden. Der 

nach seinem Einsatz bei United Airlines 25 

Jahre lang abgestellte Dreistrahler, Baujahr 

1963, wurde in zehnjähriger Arbeit von 

Freiwilligen wieder lufttüchtig gemacht, 

um dem historischen Flugzeug eine Zerlegung 

für den Lkw-Transport zu ersparen. 

Erstflug absolviert 

Rolls-Royce hat mit der Flugerprobung 

des Trent 1000 TEN begonnen. Die neue 

Triebwerksvariante für die Boeing 787 hob 

am 22. März an einer modifizierten Boeing 

747-200 zum Erstflug ab. Im Trent 1000 

TEN kommen Technologien des Trent XWB 

und aus dem Advance-Engine-Programm 

des britischen Triebwerksherstellers zum 

Einsatz, darunter ein neues Verdichtersystem 

und ein neues Turbinendesign. Durch 

die Veränderungen sollen Schub und Treibstoffeffizienz 

verbessert werden. 

Foto: Dirk Grothe 

Leonardo 

Der 75. Airbus 

A380 für Emirates, 

MSN207, steht vor 

der Übergabe in 

Hamburg. 

Der italienische Rüstungskonzern Finmeccanica 

soll in „Leonardo“ umbenannt 

werden. Der neue Name, der an Leonardo 

da Vinci erinnert, markiert den Abschluss 

der Reorganisation in „eine Firma“, bei der 

die eigenständigen Tochtergesellschaften 

wie AgustaWestland oder Alenia Aermacchi 

als Bereiche in den Konzern eingegliedert 

wurden. Die Sanierungsarbeiten zeigten 

2015 Wirkung. Bei 13 Mrd. Euro Umsatz 

gab es einen Betriebsgewinn von 884 

Mio. Euro, etwa 20 Prozent mehr als 2014. 

„ Unsere Neuausrichtung kommt 

gut voran.“ 

Carsten Spohr, Vorstandsvorsitzender 

der Deutschen Lufthansa AG 

Expressfrachter für Paderborn/Lippstadt 

Eine zweimotorige Antonow An-26B ist seit März fest in Paderborn/Lippstadt stationiert. 

Der rund um die Uhr abrufbare Turboprop-Expressfrachter mit Heckrampe gehört der Fluggesellschaft 

Bright Flight Ltd. und kann bis zu 5,5 Tonnen Nutzlast europaweit transportieren. 

Besonders die Autoindustrie fragt diese eiligen Frachtcharterflüge nach, zum Beispiel 

für den Transport für Gummidichtungen, wofür auch schon mal ein zweites Flugzeug zum 

Einsatz kam. Bright Flight darf laut Genehmigung auch Gefahrgut, medizinische Ausrüstung 

und lebende Tiere befördern. Der Flughafen Paderborn/Lippstadt verfügt über eine 24-Stunden-Betriebsgenehmigung, 

sodass Ad-hoc-Expressfracht typischerweise schon zwei Stunden 

nach Auftragseingang in der Luft ist. 

Foto: Bright Flight 

Global Hawk 

fliegt mit SYERS-2 

Northrop Grumman hat erstmals 

einen normalerweise von der U-2 

genutzten Aufklärungssensor in der unbemannten 

RQ-4 geflogen. Bei SYERS-2 

handelt es sich um eine sehr große Multispektralkamera, 

die Bilder aus großen 

Distanzen schießen kann. Sie wurde mit 

Hilfe des neu entwickelten UPA (Universal 

Payload Adapter = universelle Nutzlasthalterung) 

unter dem Rumpf der 

RQ-4 installiert. Northrop Grumman 

wird den Adapter im Laufe des Jahres 

auch dazu verwenden, weitere bewährte 

Sensoren zu testen. 

Im Netz 

FLUG REVUE-Newsletter unter 

www.flugrevue.de/newsletter 

Foto: Northrop Grumman 

www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2016 9


Foto: Airbus 

ZWEITE TRIEBWERKSVARIANTE IN DER FLUGERPROBUNG 

A321neo mit Getriebefan-Triebwerken fliegt 

Bei Airbus in Hamburg-Finkenwerder ist am 9. März 

die erste A321neo mit den Getriebefans Pratt & 

Whitney Pure Power PW1100G-JM zum Erstflug gestartet. 

Damit befinden sich beide Antriebsvarianten des 

längsten neo-Familienmitglieds in der Flugerprobung. Den 

A321neo-Erstflug im Februar hatte dagegen ein Airbus mit 

dem alternativ angebotenen Triebwerk LEAP-1A von CFM 

International übernommen. Das Kurz- und Mittelstreckenmuster 

ist mit über 1100 festen Bestellungen bereits der 

Star der A320-neo-Familie. Das Flugzeug mit bis zu 240 

Passagierplätzen reicht kapazitätsseitig deutlich über die 

konkurrierende Boeing 737 MAX 9 mit maximal 220 Sitzen 

hinaus. Airbus will die erste A321neo noch vor Jahresende 

2016 ausliefern. Das beschleunigte Erprobungs- und Zulassungsverfahren 

profitiert von den Ergebnissen der gerade 

erfolgten A320neo-Zulassung. 

Foto: General Atomics 

Predator B ER Long Wing im Test 

General Atomics Aeronautical Systems hat am 18. Februar in 

Gray Butte, Kalifornien, mit der Flugerprobung einer neuen Version 

der unbemannten MQ-9 Reaper/Predator B begonnen. Sie zeichnet 

sich durch längere Tragflächen aus. Die Spannweite der neuen Predator-B-Variante 

beträgt nun 22,25 Meter und damit 3,95 Meter 

mehr als die der Basisversion. Zudem wurden die Tanks vergrößert, 

sodass laut Hersteller Flugzeiten von über 40 Stunden möglich werden. 

Wichtig ist auch, dass die Flächen nun nach NATO-Standard 

konstruiert wurden und gegen Blitz- und Vogelschlag gesichert 

sind. Auch umfangreiche Zulassungstests wurden durchgeführt. Bei 

Bedarf kann eine Enteisungsanlage installiert werden. Zusätzliche 

Waffenaufhängungen sind ebenfalls vorhanden. 

Ende für die Super Etendard 

Die Dassault Super Etendard Modernisé der französischen 

Marineflieger haben ihre letzte Einsatzfahrt auf dem Flugzeugträger 

„Charles de Gaulle“ beendet. Die acht noch verbliebenen SEM der 

Flottille 17F verließen am 16. März vor Toulon den Träger und kehrten 

nach einem Formationsvorbeiflug zu ihrer Basis in Landivisiau 

(Bretagne) zurück. Künftig wird die „Charles de Gaulle“ nur noch 

mit Rafale-Kampfjets in den Einsatz gehen. Die letzte Fahrt führte 

die Super Etendards ab November 2015 in den Persischen Golf, von 

wo aus Ziele in Syrien und dem Irak angegriffen wurden. 

Foto: Marine Nationale 

10 FLUG REVUE Mai 2016

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AUFTRAG DER NASA 

Lockheed Martin entwickelt Überschall-Jet 

Die NASA treibt die Entwicklung eines Überschall- 

Passagierjets voran. Dafür vergab die US-Raumfahrtbehörde 

einen Auftrag für ein vorbereitendes 

Design eines „Low boom“-Flugzeugs (ohne lauten Überschallknall). 

Den Zuschlag für die Entwicklung der sogenannten 

Quiet Supersonic Technology (QueSST) erhält ein 

Team unter der Führung von Lockheed Martin in Palmdale, 

Kalifornien. Das Unternehmen erhält für die vorbereitenden 

Designarbeiten rund 20 Millionen Dollar über einen Zeitraum 

von 17 Monaten. Das QueSST-Flugzeug ist das erste 

einer Reihe von Experimentalflugzeugen, den sogenannten 

X-Planes, im Rahmen der New-Aviation-Horizons-Initiative 

der NASA. Diese X-Planes sollen in etwa halb so groß sein 

wie das Original. Design und Bau werden mehrere Jahre in 

Anspruch nehmen, die NASA rechnet mit dem Beginn von 

Flugtests für etwa 2020. 

Foto: NASA 

Foto: Airbus 

Geld für die FCAS-Entwicklung 

Frankreich und Großbritannien haben am 3. März bei einem Gipfel in Amiens 

die Entwicklung eines Prototyps für ein unbemanntes Kampfflugzeug bestätigt. 

Über zwei Milliarden Euro sollen investiert werden. Seit November 2014 läuft eine 

gemeinsame zweijährige Machbarkeitsstudie, für die etwa 120 Millionen Pfund 

aufgewendet wird. Sie soll nach den jetzt bestätigten Plänen ab 2017 in ein Demonstrationsprogramm 

übergehen, bei dem bis 2025 Prototypen des Future Combat 

Air System gebaut werden. 

Erster Airbus aus den USA fliegt 

Eine für jetBlue bestimmte A321 hat als erster in den USA montierter 

Airbus ihren Jungfernflug absolviert. Die Maschine mit der Werksnummer 

MSN6512 startete am 21. März um 9:36 Uhr Ortszeit in Mobile. „Wir bauen 

ein neues Zentrum für die Verkehrsflugzeugfertigung in den USA auf. (...) 

Dies ist nur das erste von noch vielen Flugzeugen“, so Daryl Taylor, Vice President 

und General Manager der Airbus US-Produktionsanlage. 

Foto: Dassault Aviation 

www.flugrevue.de

Foto: Paramount Group 

Waffensystem für die AHRLAC 

Boeing wird der südafrikanischen Paramount Group bei der Ausstattung des Mehrzweckflugzeugs 

AHRLAC mit Waffen- und Aufklärungssystemen helfen. Konkret geht es in 

dem neuen Kooperationsvertrag darum, dass der US-Hersteller ein Missionssystem für den 

zweisitzigen Schulterdecker entwickelt, das in der Lage ist, Sensoren und Waffen zu kontrollieren. 

Diese leistungsstärkere AHRLAC-Version (Advanced High Performance Reconnaissance 

Light Aircraft) soll den Namen Mwari erhalten, nach einem Vogel aus der südafrikanischen 

Mythologie. Für Boeing bedeutet der Vertrag mit Paramount den Einstieg in einen 

neuen Markt. Man will bei internationalen Verkaufsbemühungen zusammenarbeiten. Bisher 

gibt es für AHRLAC noch keinen Auftrag, doch laut Paramount steht man kurz vor einer 

Erstbestellung. Interesse gebe es im Nahen Osten, in Südamerka und in Afrika. 

EASA-Zulassung für 

Challenger 650 

Die Bombardier Challenger 650 hat ihre 

Musterzulassung durch die europäischen 

Behörden erhalten. Sie wurde im vergangenen 

Jahr bereits durch die amerikanische 

FAA zugelassen und in Dienst gestellt. 

Die ersten EASA-registrierten Kunden sollen 

das Flugzeug nach Angaben von Bombardier 

noch in diesem Jahr in Empfang 

nehmen. Die Challenger 650 ist die Weiterentwicklung 

der Challenger 605. Sie besitzt 

ein neues Cabin Management System 

und moderne Cockpittechnik. Die Reichweite 

der 650 beträgt gut 7400 Kilometer. 

Foto: Bombardier 

Foto: Boeing 

Komponentenmontage der Boeing 

787-10 beginnt 

Boeing-Programmpartner Kawasaki hat Mitte März und 

mit zwei Wochen vor Plan mit dem Einbau der ersten Spante in 

die vordere Rumpfsektion der ersten Boeing 787-10 angefangen 

und damit die Komponentenmontage begonnen. Die auf 

68,27 Meter Rumpflänge 

gestreckte Dreamliner-Version 

soll 

ab 2018 ausgeliefert 

werden. Sie wird nur 

bei Boeing in South 

Carolina und nicht in 

Everett endmontiert. 

153 Flugzeuge sind 

bereits fest bestellt. 

❱❱❱ kurz notiert 

Das jüngste Mitglied der Cessna-Familie, die Citation 

Latitude, hat seine europäische Musterzulassung erhalten. 

Bereits im vergangenen Herbst wurde die Latitude durch die 

FAA zugelassen; Cessna sieht den Schlüsselmarkt für den 

neuen Midsize Business Jet jedoch in Europa. 

Nach ihrer Ausbildung in Manching haben die ersten vier 

H145M-Fluglehrer die neuen Mehrzweckhubschrauber der 

Luftwaffe am 2. März zu ihrem Heimatstandort in Laupheim 

überführt. 

Die Vereinigten Arabischen Emirate haben einen Vertrag für 

acht unbemannte Piaggio P.1HH HammerHead unterschrieben. 

Der Vertrag im Wert von 316 Millionen Dollar wurde vom 

VAE-Oberkommando mit der Firma Abu Dhabi Autonomous 

Systems Investments (ADASI) geschlossen. 

Zephyr für Großbritannien 

Airbus Defence & Space hat einen Auftrag des britischen 

Verteidigungsministeriums für den Bau und den 

Betrieb von zwei Zephyr-8-Pseudosatelliten für große 

Flughöhen erhalten. Das ultraleichte, solarbetriebene 

UAV erreicht Flughöhen von rund 20 000 Metern und 

ist für monatelange Flüge ohne Landung ausgelegt. 

Foto: Airbus 



VTOL X-PLANE-PROGRAMM 

Aurora baut 

LightningStrike 

Aurora Flight Sciences entwickelt für die US-Militärs 

einen revolutionären Senkrechtstarter mit Kippflügeln 

und Hybridantrieb. Wenn bei Konstruktion und 

Bau keine Schwierigkeiten auftreten, soll das unbemannte 

Versuchsgerät etwa 2018 mit der Flugerprobung beginnen. 

Die Ziele sind ehrgeizig: Eine Höchstgeschwindigkeit von 

555 bis 740 km/h soll mit einer Effizienz im Schwebeflug 

wie bei einem Hubschrauber (75 Prozent) kombiniert werden. 

Der Widerstandsbeiwert soll im Reiseflug bei 10 liegen. 

Als Zuladung werden mindestens 40 Prozent der Abflugmasse 

von rund 5650 Kilogramm angestrebt. Um all diese 

Vorgaben zu erfüllen, haben Auroras Ingenieure ein neues 

Antriebskonzept entworfen. Eine AE-1107C-Wellenturbine 

von Rolls-Royce treibt nicht wie in der Osprey Rotoren an, 

sondern erzeugt über drei von Honeywell gelieferte Generatoren 

eine elektrische Leistung von drei Megawatt. 

Foto: Aurora, DARPA 

Foto: Airbus 

IndiGo stellt A320neo in Dienst 

Als zweiter Betreiber nach Lufthansa hat die indische Fluggesellschaft 

IndiGo am 18. März die neue A320neo in Dienst gestellt. 

Die IndiGo-Premierenflüge führten von Delhi nach Hyderabad und 

Nagpur. Die Inder sind mit 430 neo-Bestellungen Airbus-Großkunde, 

sie erwarten schon bis März 2017 die Lieferung von 24 Flugzeugen 

der neuen Serie. Die ersten 180 Flugzeuge der Lieferung 

werden mit Getriebefans von Pratt & Whitney ausgerüstet sein, 

diese leiden jedoch noch unter Kinderkrankheiten. Eine Triebwerksmodifikation 

und ein Software-Update sollen ab Juni Abhilfe schaffen. 

Wegen thermischer Probleme müssen die Getriebefans nach 

dem Anlassen und vor dem Abstellen bisher zur Kühlung jeweils 

noch drei Minuten am Boden ohne Leistung laufen. 

Q300 wird zum Umbaufrachter 

Bombardier und Umbaufrachter-Erstkunde Air Inuit Ltd. arbeiten 

gemeinsam an einem Programm (STC) zum Umbau gebrauchter 

Passagier-Q300-Turboprops in einen Frachter. Zunächst werden 

drei Flugzeuge mit einem großen seitlichen Frachttor am Rumpfheck 

nachgerüstet. Sie können dann 5,6 Tonnen Fracht auf Paletten oder 

als Stückgut transportieren. Die Kabinenfenster werden verschlossen. 

Die in Québec ansässige Air Inuit betreibt eine Flotte von 25 Flugzeugen, 

darunter zwei Q100 und zehn Q300. Die robuste Q300 kann 

auch auf Geröllpisten und unter polaren Bedingungen starten und 

landen; sie soll vor allem entlegene Siedlungen und Förderanlagen im 

Norden Kanadas mit Fracht versorgen. 

Foto: Bombardier 


FLIEGENDE LEGENDEN 

Nach langer Entwicklung erhob 

sich im Jahre 1900 der erste Zeppelin 

»LZ 1« mit beeindruckenden 

128 m Länge am Bodensee in die 

Luft. Durch die Jahre des Ersten 

Weltkrieges entwickelten sich 

die Fluggeräte immer weiter und 

fanden ihren Höhepunkt mit Großluftschiffen 

wie dem »Graf Zeppelin« 

oder der »Hindenburg«. Das 

weltbekannte Unglück der Hindenburg 

1937 beendete die Ära 

der Großluftschifffahrt auf dramatische 

Weise. Seit einigen Jahren 

erlebt der »Zeppelin NT« jedoch 

eine Renaissance. Autor Michael 

Bélafi ist profunder Kenner des 

Themas und hat die vorliegende 

Auflage um neues Bildmaterial 

und Erkenntnisse erweitert. 

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gibt es viele. Dieses aber ragt aus der 

breiten Masse heraus, denn es stellt 

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Auch mit seinem dritten Nostalgieband, lädt der Autor zu 

einer Reise in die Vergangenheit ein. Der Fokus liegt nicht 

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bedeutenden Persönlichkeiten sowie Ereignissen der zivilen 

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Take-Off 

Erster Waffenlehrerkurs 

mit dem Eurofighter 

HOHER 

Die Teilnehmer am ersten Waffenlehrerkurs der 

Luftwaffe auf dem Eurofighter haben ein äußerst 

anspruchsvolles Programm hinter sich. Jetzt sollen 

sie ihr Wissen in die Verbände tragen. 

AN 

Von STEFAN PETERSEN 

Fotos: STEFAN PETERSEN 


SPRUCH 


FLUG REVUE Mai 2016 17

Take-Off 



Während des Waffenlehrerkursus 

ging selbstverständlich der 

normale Ausbildungsbetrieb in 

Laage weiter. Hier ein Doppelsitzer 

beim Nachteinsatz. 

Der zweistrahlige Eurofighter ist 

der modernste Luftwaffen-Jet. 

Momentan sind die Waffenoptionen 

allerdings noch stark eingeschränkt. 

Die mehrmonatige Waffenlehrerausbildung 

umfasste das 

kom plette Einsatzspektrum in 

der Luft-Luft-Rolle. Auch nachts 

wurde geflogen. 

18 FLUG REVUE Mai 2016 

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WIR WOLLEN 

FLIEGERISCHE 

VORBILDER 

Die angehenden Waffenlehrer wurden schrittweise an immer 

komplexere Szenarien herangeführt. Luftkämpfe von zwei 

bis vier Eurofightern gegen zahlreiche Gegner wurden geübt. 

Das Taktische Luftwaffengeschwader 73 wird derzeit von 

Oberst Bernhard Teicke geführt. Aus seiner Sicht liegen die 

Lehrgänge jetzt im Plan, die Wartezeiten wurden reduziert. 


Take-Off 



KOMPLEXER 

KURS 

FORDERT ALLE 

Laage hat eine günstige Lage 

relativ nahe der Ostseeküste. 

Über dem Meer können die 

Eurofighter auch ihre Düppelund 

Täuschkörperwerfer 

nutzen. 

Flugbetrieb auf dem zivil und 

militärisch genutzten Platz. Bei 

Bedarf kann vom TaktLwG 73 

auch die Alarmrotte Nord 

gestellt werden. Diese Aufgabe 

übernimmt ab Juli die wieder 

aufgestellte 1. Staffel. 


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Der Eurofighter-Schulverband verfügt über 16 einsitzige und 

10 doppelsitzige Jets. In zehn Jahren der Ausbildung wurden 

243 Lehrgangsteilnehmer geschult. 

Heute gehören 18 Fluglehrer permanent zum „Steinhoff“- 

Geschwader in Laage. Das ist nach wie vor knapp, doch die 

Regeneration funktioniert nun besser. 


Take-Off 



Die Simulatoren spielen bei der Eurofighter-Ausbildung eine wichtige Rolle. 

Am schwarzen Brett 

hängt ein Bord mit 

sechs Namen. Hinter 

jedem eine Strichliste, aufgeteilt in 

zwei Bereiche: „Kills“ und „Morts“ – Abschüsse 

und Niederlagen im Luftkampf. 

Und die Anzahl der „Kills“ übertrifft die 

der „Morts“ bei Weitem, getreu dem in 

großen Lettern auf ein Wandbild geprägten 

Motto: „Fight to fly, fly to fight, fight 

to win“ („Kämpfe, um fliegen zu können, 

fliege, um zu kämpfen, kämpfe, um zu 

gewinnen“). Das Wandbild, das einen Jet 

im Visierkreis eines Eurofighters zeigt, 

hängt bei der 1. Staffel des Taktischen 

Luftwaffengeschwaders 73 „Steinhoff“ 

(TaktLwG 73 „S“) in Laage bei Rostock, 

die Inschrift ist der Leitspruch der neu 

geschaffenen Eurofighter-Waffenschule, 

und die sechs Namen gehören zu den Piloten 

aus Laage, Neuburg und Nörvenich, 

die den ersten Waffenlehrer-Lehrgang 

auf dem modernsten Kampfflugzeug 

der Luftwaffe durchlaufen haben – 

drei als Instruktoren und drei als Schüler. 

„Wir haben hier einen sehr hohen Anspruch“, 

sagt Oberstleutnant Julius K., 

Leiter dieses ersten Fighter Weapons Instructor 

Course (FWIC). „Wir wollen 

nicht nur den Taktikexperten heranbilden, 

sondern auch fliegerische Vorbilder, 

die in Staffeln und Stäben ihre Expertise 

einbringen und bei einem möglichen 

Einsatz vorwegfliegen, und die nicht nur 

die Stärken und Schwächen gegnerischer 

Jets aus dem Effeff kennen, sondern auch 

in einem gemischten Großverband die 

eigenen Waffensysteme entsprechend ihrer 

Fähigkeiten einsetzen können.“ Oder 

kurz gesagt: „Top Gun“. 

Diese Leitsätze waren schon bei der 

feierlichen Lehrgangseröffnung am 14. 

September 2015 postuliert worden. 

„2004 war der letzte Waffenlehrer-Lehrgang 

auf F-4F Phantom, seitdem gab es 

keinen FWIC mehr für den Air-to-Air- 

Bereich“, sagt Julius K. Es sei eine Riesenherausforderung 

gewesen, nach elf 

Jahren Pause den neuen Kursus auf die 

Beine zu stellen. Erstmals lief ein FWIC 

als gemeinsamer Lehrgang mit Tornado- 

Crews ab, und erstmals waren auch Jägerleitoffiziere 

als Teilnehmer dabei. 

„Für diese beiden Command-and-Control-Schüler 

hatten wir einen sehr erfahrenen 

Controller als Lehrer in unserem 

Team“, sagt Julius K. Dieser sei eine große 

Bereicherung gewesen – besonders 

während der DACT-(Dissimilar Air 

Com bat Training-)Phase, in der nicht nur 

der Luftkampf gegen andere Eurofighter, 

sondern auch gegen verschiedene weitere 

Muster geübt wurde und in der die 

beiden Kursteilnehmer aus dem Radarführungsdienst 

sehr stark eingebunden 

waren. 

„Das wollen wir noch ausbauen und 

in Zukunft auch Lehrgangsteilnehmer 

aus dem Bereich Intelligence, also dem 

nachrichtendienstlichen Sektor, und der 

Missionsplanungszelle mit dazunehmen 

– eben alles Schlüsselpersonal, das zur 

Vorbereitung, Durchführung und Nachbereitung 

einer verbundenen Luftkriegsoperation 

gehört“, sagt Oberst Bernhard 

Teicke, Kommodore des TaktLwG 73 

„S“. Für die DACT-Phase im Februar 

wurde sogar eine verlegbare Führungsstation 

– ein Deployable Control and Reporting 

Center (DCRC) – auf dem Fliegerhorst 

aufgebaut. Von hier wurde das 


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Auch in Laage stehen statt der Shelter heute die typischen Boxen für den Eurofighter. 

Luftkampftraining geleitet. Zwar soll die 

Waffenschule später ins TaktLwG 71 

„Richthofen“ nach Wittmund verlagert 

werden, aber mindestens den zweiten 

Kurs wird es wohl noch im „Steinhoff“- 

Geschwader geben. Wegen des Einsatzes 

von Radar- und Infrarot-Täuschkörpern 

(Chaff/Flare) fanden viele Flüge über der 

Ostsee statt. „Wir nutzten alles, was der 

Eurofighter technisch zu bieten hat, und 

der Übungsgegner machte es für uns bei 

jedem Einsatz zu einer echten Herausforderung, 

gegen ihn erfolgreich zu bestehen“, 

so Oberstleutnant K. 

Begonnen hatte der in drei Blöcke 

eingeteilte Kurs mit einem vierwöchigen 

Theorieteil, der zusammen mit den Teilnehmern 

des Tornado-Waffenlehrer- 

Lehrgangs absolviert wurde. Während 

jene danach auf die US-Basis Holloman 

zurückkehrten, wo derzeit noch die fliegerische 

Aus- und Weiterbildung der 

Schwenkflügler-Crews stattfindet, reisten 

die Eurofighter-Piloten für zwei Wochen 

zum Systemunterstützungszentrum 

nach Manching. Hier erhielten sie eine 

eingehende Waffeneinweisung. 

Theoretischer Unterricht begleitete 

auch die Missionen in der zweiten, taktischen 

Phase. „Die begann mit Übungsluftkämpfen 

einer gegen einen im Nahbereich 

und steigerte sich von zwei gegen 

einen bis zwei gegen x andere Flugzeuge“, 

sagt Julius K. Danach wurden die 

Übungszenarien auf den Einsatz von 

Waffen über mittlere Entfernungen ausgedehnt 

– „und zwar bis zu vier versus x, 

auch unter Instrumentenflugbedingungen, 

bei schlechtem Wetter und bei 

Nacht sowie mit der Einbindung von 

Mitteln der elektronischen Kampfführung“, 

so der Lehrgangsleiter weiter. Am 

Ende dieser Phase sei zudem noch die 

Bedrohung durch bodengebundene Flugabwehrsysteme 

dazugekommen. „Und 

alles wurde vorher extensiv gebrieft und 

ebenso gründlich nachbereitet, mit sehr 

hohem Simulatoranteil.“ 

Das Simulatorteam habe sehr viel 

zum Erfolg des Lehrgangs beigetragen: 

„Vor dem Kurs haben wir Szenarien und 

Bedrohungen festgelegt, die über Monate 

vorbereitet und programmiert wurden, 

um die Lehrgangsteilnehmer in einer 

komplexen synthetischen Umgebung auf 

die echten Missionen über der Ostsee 

vorzubereiten.“ 

DEUTSCH-BRITISCHE 

ABSCHLUSSÜBUNG 

Den dritten und letzten Teil bildete die 

Mission-Employment-Phase, die zusammen 

mit dem Eurofighter-Waffenlehrerkurs 

der Royal Air Force durchgeführt 

wurde, und in dem der Einsatz großer 

Verbände verschiedener Flugzeugmuster 

gemeistert werden musste – sogenannte 

COMAOs (Combined Air Operations). 

„Da war alles dabei: britische Eurofighter, 

Tornados, Tankflugzeuge, AWACS 

und andere fliegende Plattformen“, erzählt 

Julius K. Diese Abschlussübung sowohl 

für den deutschen als auch den britischen 

Eurofighter-FWIC fand im März 

unter dem Namen „Cobra Warrior“ von 

der RAF-Basis Coningsby aus statt. 

Bei der gemeinsamen Graduation am 

9. April 2016 in Holloman kamen die 

Teilnehmer der Eurofighter- und Tornado-Kurse 

wieder zusammen. Wie wichtig 

die Führung diese Hochwertlehrgänge 

nimmt, lässt sich daraus ersehen, dass 

sich sogar der Inspekteur der Luftwaffe, 

Generalleutnant Karl Müllner, auf den 

Weg in die USA machen wollte. 

„Die Absolventen werden die Qualität 

sowohl der Crews selber als auch der 

Einsatzgrundsätze ihres Waffensystems 

Mit IRIS-T am Flügel und vier 

AMRAAMs hat der Eurofighter im 

Luftkampf flexible Möglichkeiten. 

deutlich anheben“, ist sich Generalmajor 

Günter Katz, Kommandeur der fliegenden 

Verbände und Kampfflugzeug-Beauftragter 

des Inspekteurs, sicher. Katz 

war selber Waffenlehrer auf F-4F und 

weiß: „Deren hohe Reputation rührte daher, 

dass sie durch die Fortbildung ihrer 

Kameraden für eine kontinuierliche Optimierung 

der Fähigkeiten sorgten.“ 

Die Verantwortung der Lehrgangsteilnehmer 

beginne so richtig erst nach 

der Graduation, bestätigt der Lehrgangsleiter. 

Er hofft, dass die sechs Flugzeugführer, 

die nun stolz das neue Eurofighter-Waffenlehrerabzeichen 

tragen, in absehbarer 

Zeit als Instruktoren fungieren 

werden. „Zunächst aber müssen sie nun 

die Piloten in ihren Heimatgeschwadern 

auf das taktische Niveau bringen, das es 

ihnen erlaubt, Einsätze zu bestehen – 

und heil wieder zurückzukommen.“ 

Denn das relativiert das Bord mit der 

„Kill/Mort“-Liste: „Es bedeutet gar 

nichts, wenn wir hier 20 Abschüsse bei 

nur fünf Niederlagen vermerkt haben“, 

sagt einer der Absolventen ernst. „Wir 

haben alle nur ein Leben.“ 

FR 



Zivilluftfahrt 

Roll-out der Embraer E190-E2 

Das 

Brasiliens Flugzeugbauer Embraer will an den 

Welterfolg seiner Regionaljets mit einer neu 

motorisierten Flugzeuggeneration anknüpfen. 

Deren erstes Mitglied rollte jetzt aus der Halle. 

neo-Prinzip 


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Ein ferngesteuerter Schlepper zog die 

erste E2 vor das Hallentor. 

Von SEBASTIAN STEINKE 

Fotos: Embraer 

Mit einem Kurzstrecken- 

Roll-out nach klassischer 

Embraer-Art vom 

Hallentor direkt vor die gleich davor befindliche 

Tribüne in São José dos Campos 

begrüßte Embraer-Präsident und 

Vorstandschef Paulo Cesar Silva am 25. 

Februar das erste Familienmitglied seiner 

neuen Jet-Generation: die 36,2 Meter 

lange E190-E2: „Mit dem heutigen 

Tag machen wir einen großen Schritt in 

die Zukunft von Embraer. Und nach 

dem heutigen Tag wird der Markt sich 

noch stärker für dieses Programm interessieren 

und dessen kommerziellen Erfolg 

in aller Welt verstärken“, sagte Sil- 

va, bevor er das neue Flugzeug feierlich 

mit Champagner der Embraer-Hausmarke 

taufte, während eine Luftparade aller 

bisherigen Embraer-Produkte in Formation 

den Festort überflog. 

Embraer ist nach Bombardier, Airbus 

und Boeing der vierte große Flugzeughersteller, 

der mit einem neuen oder erneuerten 

Produkt im heiß umkämpften 

Markt der großen Regionalflugzeuge 

und der kleinen Standardrumpfflugzeuge 

antritt. Die Brasilianer bedienen dieses 

Segment nun mit der neuen E2-Familie 

mit 80 bis 130 Sitzen. 

Wie Airbus mit der A320neo und 

Boeing mit der 737 MAX setzt auch 

Embraer mit seiner Ende 2011 angekündigten 

E2-Baureihe auf ein preiswerteres 

Update bestehender Modelle, statt auf 

eine aufwendige, komplette Neuentwicklung. 

Die wagt Erzkonkurrent Bombardier 

mit der technisch perfekten, aber 

mit mindestens fünf Milliarden Dollar 

Entwicklungskosten deutlich kostspieligeren 

CSeries. 

Relativ überschaubare Entwicklungskosten 

in Höhe von 1,7 Milliarden Dollar 

(1,5 Mrd. Euro) veranschlagt Embraer 

für die neue Zweistrahlergeneration, 

die aus der E175-E2 (bis zu 88 Sitze bei 

78 cm Sitzabstand), der E190-E2 (bis zu 

106 Sitze) und der E195-E2 (bis zu 132 




Sitze) besteht. Die Premierenversion 

E190-E2 soll im Juli oder August zum 

Erstflug starten, mit vier Prototypen zur 

Zulassung gebracht werden und 2018 in 

den Liniendienst gehen. Später folgen 

noch zwei E195-E2-Prototypen für die 

2019 vorgesehene Indienststellung der 

längeren Schwester, und schließlich wird 

auch die kleinste Variante, die E175-E2, 

mit drei Prototypen auf die Indienststellung 

2020 vorbereitet. 

Neu sind vor allem die Triebwerke: 

Wie die A320neo wird die E2 vom neuesten 

Pratt & Whitney-Getriebefan, dem 

PW1900G, angetrieben. Das leicht 

schwächere PW1700G ist als Antrieb 

Mit Champagner begoss Embraer-Chef Paulo Cesar Silva beim Roll-out 

feierlich seinen neuen Hoffnungsträger, die E190-E2. 

für die kleinere E175-E2 vorgesehen. 

Der Getriebefan leistet mit einem imposanten 

Durchmesser von 185 Zentimetern 

und einem Nebenstromverhältnis 

von 12:1 im stärksten Schubrating der 

Variante PW1923G bis zu 102 Kilonewton 

Schub. Knapp 3200 Kilogramm wiegen 

Triebwerk und CFK-Gehäuse. Ein 

wenig wie bei der Boeing 737 MAX wurden 

die größeren Triebwerke an ihren 

Pylonen nun weit nach vorne und nach 

oben gerückt, um ein unverändertes 

Maß an Bodenfreiheit zu gewährleisten. 

Die Triebwerke hängen an einem aerodynamisch 

optimierten Flügel mit 33,7 

Metern Spannweite. Nach Angaben von 

Embraer ist dieser Metallflügel technologisch 

das Äußerste, was man noch aus 

Aluminium bauen kann. Für ein größeres 

Flugzeug wäre bei dieser Dimensionierung 

ein CFK-Flügel erforderlich geworden. 

Der Clou des Flügels sind seine 

„Raked Wingtips“, die entfernt an die 

der Boeing 777-300ER erinnern. Sie 

senken den induzierten Widerstand an 

den Flügelspitzen und lassen sich modular 

austauschen: Am größten Familien- 



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EMBRAER ZIELT AUF DIE SPITZENGRUPPE 

Mit bulligen Triebwerken, schlankem Rumpf und stark gestrecktem Flügel gibt 

die E2 ein markantes Bild ab. 

mitglied, der E195-E2, erhöht Embraer 

die Spannweite mit Hilfe vergrößerter 

Raked Wingtips um 140 Zentimeter auf 

dann 35,1 Meter. 

Während die E175-E2 einen leicht 

abgespeckten Flügel nutzt, teilen sich 

E190-E2 und E195E2 im Prinzip das 

gleiche Tragwerk. Trotz erhöhter Spannweite 

fällt die neue Generation noch in 

die ICAO-Flughafenkategorie C. Damit 

sind keine größeren Abstellplätze nötig. 

KABINE BIETET VIEL 

NUTZBAREN RAUM 

Die E190-E2 kommt mit 97 Passagieren 

auf 16 Prozent weniger Verbrauch pro 

Sitz gegenüber den Vorgängern. Ihre 

Reichweite steigt gegenüber den heutigen 

E-Jets um bis zu 1111 Kilometer auf 

5186 Kilometer. Damit schafft es der 

einstige Regionaljet beispielsweise von 

Paris nonstop bis an die Ostküste Kanadas 

oder ostwärts nach Riad oder Doha. 

Starten kann die E2-Familie trotz der 

gestiegenen Leistungen weiterhin von 

Flughäfen mit Startbahnlängen unter 

1900 Metern. Die mittelgroße E190-E2 

begnügt sich bei Standardtemperaturen 

und voll beladen sogar mit nur 1650 

Metern. 

An Bord besticht die sehr schlank 

wirkende Embraer-Familie weiterhin 

durch ihr für Regionalflugzeuge ungewöhnlich 

großes Raumangebot (Ganghöhe 

2,00 Meter). Bei typischer 2+2-Anordnung 

sind die Passagiersitze 46,5 

Zentimeter breit. An jedem Platz gibt es 

einen regelbaren Lüfter und eine Leselampe. 

Damit brauchen sich die E-Jets 

auch nicht vor größeren Standardrumpfflugzeugen 

zu verstecken. Dies gilt auch 

für die Gepäck fächer, die nun auf 56 x 

45 x 25 Zentimeter vergrößert wurden 

Embraer-Mitarbeiter bejubeln das neue Produkt. Die Brasilianer setzen 

in der Produktion anteilig auf mehr Handarbeit, die hier billiger ist. 




Das Gruppenfoto mit den Embraer-Mitarbeitern zeigt, wie groß die brasilianischen Flugzeuge mittlerweile 

geworden sind. Bei 5186 Kilometern Reichweite kann man nicht mehr von Regionaljets sprechen. 


und Rollkoffer quer zur Flugrichtung 

aufnehmen können. 

Das erneuerte Cockpit beherrschen 

vier große Bildschirme des Honeywell- 

Primus-Epic-2-Systems mit synthetischer 

Landschaftsdarstellung, 3D-Wetterradar 

und 40 Prozent vergrößerter Fläche. 

Zwei Blickfelddarstellungssysteme (HUD) 

und zwei kleine Seitenbildschirme des 

Electronic Flight Bag ergänzen den modernen 

Arbeitsplatz der beiden Piloten. 

Wie gehabt wird über die Embraer-typischen 

„Motorradlenker“ (und Seitenruderpedale) 

von Moog gesteuert, die auf 

eine elektronische Flugsteuerung der 

vierten Generation wirken. Sie baut auf 

dem Fly-by-Wire-System der klassischen 

E-Jets, der Legacy 500 und der KC-390 

auf, optimiert den Rudereinsatz widerstands- 

und treibstoffsparend und stabilisiert 

die Fluglage bei Böen in allen drei 

Dimensionen. Man kann Piloten herkömmlicher 

Embraer-Flugzeuge in drei 

Tagen auf die neue Generation umschulen. 

Dafür ist kein teurer Full-Flight-Simulator 

erforderlich. 

Die erste Embraer E190-E2 ist mit 

einer Testkabine mit vier Arbeitsplätzen 

für Ingenieure und zwölf Passagiersitzen 

ausgestattet. Die im Juni 2013 gelaunchte 

neue Embraer-Generation wahrt mit 

maximal 144 Passagiersitzen Distanz zu 

den größeren Jets von Boeing und Airbus. 

Bei den Flugleistungen, beim Bordkomfort 

und bei der technischen Ausstattung 

spielt Embraer aber in der Spitzengruppe 

mit, und dies als relativ 

kleiner Global Player. Rund 100 herkömmliche 

E-Jets baut Embraer derzeit 

pro Jahr. Ab etwa 2020 könnte die gesamte 

Fertigung auf die neue Flugzeugfamilie 

umgestellt sein. 267 feste Bestellungen 

und 373 Optionen liegen bereits 

vor. Erstkunden der zwischen 47 und 61 

Millionen Dollar teuren E2-Familie waren 

Skywest Airlines und das Flugzeugleasing-Unternehmen 

ILFC. Nach Embraer-Angaben 

hat man mit den E-Jets 

im Segment bis 130 Sitzen bereits einen 

Marktanteil von über 50 Prozent erreicht. 

FR 

Die neue Kabine erhielt größere 

Gepäckfächer. 

E2- Embraers neue Jets 

Die neue Familie im Überblick 

E175-E2 E190-E2 E195-E2 

max. Startmasse (MTOW) 44 650 kg 56 200 kg 58 700 kg 

max. Landemasse (MLW) 39 850 kg 48 730 kg 54 030 kg 

Nutzlast 10 600 kg 13 080 kg 16 150 kg 

Reichweite 3815 km 5186 km 3704 km 

(voll besetzt, ISA, Meereshöhe) 

Startstrecke 1900 m 1650 m 1880 m 

(MTOW, ISA, Meereshöhe) 

Landestrecke 1300 m 1315 m 1400 m 

(MLW, ISA, Meereshöhe) 

Dienstgipfelhöhe 12 500 m 12 500 m 12 500 m 

Höchstgeschwindigkeit Mach 0.82 Mach 0.82 Mach 0.82 


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München erweitert das Terminal 

München eröffnet 

neuen Satelliten 


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Jetzt aber schnell: „Letzter Aufruf 

für Flug Lufthansa LH 4312 nach 

Chicago!“ mahnt die Lautsprecherdurchsage 

freundlich, aber bestimmt, 

bevor Gate L23 im neuen Satellitenterminal 

in München schließt. Bordkarte an 

den Scanner halten: Die Sperre öffnet 

sich. 

Dieser Lufthansa-Flug wird heute, 

Ende Januar, ausnahmsweise ohne jedes 

Flugzeug abgefertigt, denn wir sind beim 

Probebetrieb am neuen Münchner Satellitengebäude. 

Gut 100 Probepassagiere 

und zwei Dutzend Journalisten sollen 

die technischen Betriebsabläufe der Passagierabfertigung 

vor der Eröffnung des 

neuen Terminalbereichs im Verbund 

durchspielen. Einchecken, umsteigen, 

Sicherheitskontrolle, an einem der 52 

Gates „an Bord gehen“, ankommen, umsteigen, 

wieder abfliegen. Jeder Teilnehmer 

erhält zuvor seine Rolle, die er als 

Passagier spielen wird und bekommt bei 

Bedarf Handgepäck aus der Requisitenkammer 

des Flughafens. Zunächst gibt 

es eine ausführliche Einweisung, denn 

wir befinden uns auf einer aktiven Bau- 

Fotos: Flughafen München 

Die Baustellenbilder zeigen das Satellitengebäude 

noch ohne Fluggastbrücken. 

Eine vorgehängte Glasfassade sorgt für 

viel Licht und gute Wärmedämmung. 

Deutschlands zweitgrößter Drehkreuzflughafen, 

München, eröffnet am 26. April sein neues Satellitengebäude 

auf dem Vorfeld vor Terminal 2. 

Die FLUG REVUE ist von dort bereits „gestartet.“ 


Fotos: Flughafen München, Sebastian Steinke 



stelle. Auch wenn das Terminal an vielen 

Stellen schon komplett fertig wirkt, 

könnten WC-Wegweiser noch ins Nichts 

oder Treppenhäuser in Sackgassen führen, 

werden die Teilnehmer des Probebetriebs 

informiert. Ein eigenes Netzwerk 

von Funknotrufsäulen ist im Terminal 

verteilt worden, um bei Bedarf sofort 

Hilfe holen zu können. Nur mit farbcodierter 

Warnweste darf man heute teilnehmen, 

in Neonrosa für Journalisten. 

Vom abgeklärten Vielflieger bis hin 

zur flugbegeisterten Bayerin, die noch 

nie in einem Flugzeug gesessen hat, 

reicht das Spektrum der Probepassagiere, 

die dunkelgrüne Westen tragen und 

als Entlohnung lediglich ein Mittagessen 

erhalten. Sie werden auf ihren Wegen 

durch das 609 Meter lange Terminal 

mit sechs Etagen, davon vier Passagierebenen, 

von orange gewandeten Flughafenmitarbeitern 

begleitet und genau beobachtet: 

Findet man alle Wege auf Anhieb, 

oder läuft man in die Irre? Hängen 

die Hinweisschilder an den richtigen 

Stellen? Gibt es Flaschenhälse im Ablauf? 

Gehen gar Passagiere verloren? 

FLUG VON „UNCLEAN“ 

NACH „SCHENGEN“ 

Mit ganzen Serien von Probebetriebstagen, 

typischerweise an zwei Tagen 

pro Woche, tastet sich der Flughafen 

an die Eröffnung heran. Dabei werden 

bevorzugt kompliziertere Umsteigeverbindungen 

geübt, die im Satellitengebäude 

auf unterschiedlichen Etagen abfertigt 

werden: aus dem Schengen-Raum 

in die USA, also mit Zusatzkontrolle, 

aus „unreinen“ Staaten in den Schengen- 

Raum hinein – und dazwischen in die 

entsprechenden Lounges – und natürlich 

im reinen EU-Inlandsverkehr. Aufgrund 

dieser Betriebserfahrungen werden die 

Details optimiert. Immerhin sollen hier 

bald bis zu elf Millionen Passagiere pro 

Jahr zusätzlich abgefertigt werden, um 

dem dynamisch wachsenden Aufkommen 

gerecht zu werden. 

Auch für das Abfertigungspersonal 

der Airlines und des Flughafens, aber 

auch für die Feuerwehr, die Bundespolizei, 

den Zoll und andere Profis sind die 

Probebetriebstage willkommene Generalproben 

in der 125 800 Quadratmeter 

großen, neuen Arbeitsumgebung. 

Manchmal wird die ganze Gruppe von 

Probepassagieren gebündelt und wie eine 

Herde auf einem Flugsteig versammelt, 

um dann nach einem Startkommando 

von dort ins Terminal zu stürmen. 

Sogar Zollhund Pitt darf heute 

schon einmal probeschnüffeln, ob hier 

etwa Verbotenes eingeführt wird. 

Im 650 Millionen Euro teuren erweiterungsbau 

– innen vermittelt er die bewährt-übersichtliche 

Ästhetik des Terminals 

2 – findet man sich auf Anhieb gut 

zurecht. Noch arbeiten überall Handwerker, 

vor allem um Läden und Gastronomie 

pünktlich mit allen Einbauten 

auszustatten. Herzstück des Gebäudes 

ist ein Lichthof rund um den Vorfeldtower, 

der wie ein Säule das Terminal 

durchstößt. Der Lichthof, mit Ausblick 

nach Osten, heißt nennt sich „Viktualienmarkt“ 

und soll vor allem die gastronomische 

Hauptanlaufstelle für die Passagiere 

sein. 

Diese nutzen „landseitig“ auch die 

herkömmlichen Anlagen im Terminal 2 

mit, falls sie in München aussteigen, einchecken 

oder Koffer 

aufgeben und abholen. 

In der Mitte des Terminals 

2 führen neue 

Rolltreppen ins Untergeschoss 

E01, wo die 

neue Bombardier-Kabinenbahn wartet. 

Sie bringt fahrerlos mit einer Geschwindigkeit 

von 30 km/h in etwa 60 Sekunden 

die Fluggäste unter dem Vorfeld 

zum Satellitengebäude oder zurück. Die 

drei Züge mit zwölf Waggons können 

bis zu 9000 Passagiere pro Stunde und 

Richtung befördern. Dabei reisen die 

Fluggäste im Zug getrennt nach den 

Kontrollgruppen „Schengen“, „Non- 

Schengen“ und „un clean“. 

Für die Lufthansa-Passagiere, und jene 

der Star Alliance bedeutet das neue 

Terminal auch den Abschied von einem 

Großteil der ungeliebten Vorfeld-Busfahrten. 

Bis zu 19 Großraumflugzeuge, 

inklusive der A380, oder bis zu 27 Standardrumpfflugzeuge 

passen an das neue 

Satellitengebäude und ermöglichen das 

wettergeschützte Ein- und Aussteigen. 

Dort will Lufthansa ihre Passagiere zudem 

in neuen Lounges auf 4500 Quadratmetern 

Fläche verwöhnen. 

Das Satellitengebäude wird, wie bereits 

Terminal 2, gemeinsam von Luft- 

Der „Viktualienmarkt“ 

bildet das 

Herzstück des 

neuen Gebäudes. 

Dank Satellitengebäude 

kann 

München weiter 

wachsen. 


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Zollhund Pitt beschnüffelt beim Probebetrieb 

„ankommende“ Passagiere. 

Testbetrieb unter Beobachtung. Nur mit 

Bordkarte geht es durch die Sperre. 

Die neuen Körperscanner zeigen grobe 

Umrisse, aber genaue Verdachtsflächen. 

Eine Kabinenbahn pendelt unterirdisch 

vom Terminal 2 zum Satelliten. 




DER SATELLIT WUCHS AN 

EINER NABELSCHNUR 

hansa (40 Prozent) und dem Flughafen 

München (60 Prozent) gebaut und betrieben. 

Entworfen hat es das Münchner 

Architektenbüro Koch & Partner, das 

auch schon Münchens Terminal 2 baute. 

Lufthansa hat angekündigt, ihre ersten 

10 von 25 bestellten Airbus A350 in 

München zu stationieren. Ab Januar 

2017 startet der neue Zweistrahler aus 

Bayern nach Boston und Delhi. Schon 

ab Mai kommen das nun ganzjährig bediente 

Langstreckenziel Denver sowie 

Porto, Southampton und das polnische 

Rzeszów in Europa hinzu. Ab dem 4. Juli 

wird auch Teheran bedient. Das Lufthansa-Drehkreuz 

München steuert der 

neue „Hub-CEO“ Thomas Winkelmann, 

vormals Chef von Germanwings. Er hat 

in Bayern bereits die Einstellung von 

700 Mitarbeitern, vor allem Boden- und 

Kabinenpersonal, für dieses Jahr versprochen. 

Auf den Münchner Erweiterungsbau 

dürfte man von der Berliner BER-Baustelle 

aus sehnsuchtsvoll herüberblicken: 

hatten die Bayern doch, anders als die 

„Preußen“, die Expansion nicht nur als 

Wachstumsidee für die ferne Zukunft 

grob skizziert, sondern sie bereits – mit 

einem Sockelgeschoss, der sogenannten 

„Gepäcksortierhalle“ – zeitgleich mit 

Terminal 2 errichtet. Dazu gehörten 

auch noch ein Förderbandtunnel unter 

dem Vorfeld, ein Vorfeldtower und der 

Rohbau für den Tunnel einer automatischen 

Kabinenbahn als Verbindung zum 

Satellitengebäude. 

Als es nun mit der Erweiterung ernst 

wurde, brauchten die Bayern nur noch 

aufzustocken, die Kabinenbahn im leeren 

Tunnel zu verlegen und den Betrieb 

aufzunehmen. Am Flughafen BER ist dagegen 

noch nicht einmal entschieden 

worden, ob ein nach Passagierkapazität 

bereits nötiges Satellitengebäude über 

eine Brücke oder durch einen Tunnel angeschlossen 

würde. Letzterer erfordert 

das Aufreißen des nagelneuen Vorfelds. 

Die Sache einfacher gemacht haben 

sich die Bayern auch bei den eigentlichen 

Bauarbeiten. Statt das inselartige 

Gebäude im Sicherheitsbereich eines aktiven 

Flughafens zu bauen und es immer 

nur nach strenger Kontrolle betreten zu 

dürfen – jeder Baustellenlaster hätte eine 

Vorfeldbegleitung gebraucht –, klammerten 

sie die Baustelle aus dem Sicherheitsbereich 

aus und legten eine dünne 

Baustraße wie eine Nabelschnur von Osten 

in den nun öffentlichen Baustellenbereich. 

Damit konnten Baumaterial 

und Bauarbeiter ungestört auf die Baustelle 

gelangen, was die Abläufe enorm 

beschleunigte. Mit dem Gebäude wuchs 

ein zuletzt haushoher Baustellenzaun 

um die Fassade 

mit, der das bereits 

aktive Vorfeld vom 

Baustellenbereich 

trennte. 

Mit der Eröffnung 

des Satellitengebäudes wächst die 

Kapazität des Münchner Terminals 2 auf 

36 Millionen Fluggäste pro Jahr. Nun 

stehen 52 gebäudenahe Abfertigungspositionen 

zur Verfügung. Damit stellt sich 

die Frage, wann die Flughafengesellschafter 

dem Drehkreuz München 

grünes Licht für den Bau einer dritten 

Startbahn im Nordosten geben, für die 

seit 2014 der Planfeststellungsbeschluss 

vorliegt. In seiner Strategie 2025 hat 

Schon vor der Eröffnung parkten 

Jets rund um das neue Gebäude. 

Check-in-Personal prüft das 

Computersystem. 

sich der Flughafen bereits zum Bau dieser 

dritten Piste bekannt. Ebenfalls steht 

die Verbesserung der Schienenanbindung 

auf dem Programm. Mit insgesamt 

41 Millionen Fluggästen belegte der 

Flughafen München im Jahr 2015 in Europa 

Platz sieben beim Aufkommen und 

wies mit 135 Millionen Euro einen neuen 

Rekordgewinn aus. Bis zum Jahr 

2025 erwarten die Bayern rund 58 Millionen 

Passagiere bei 590 000 Flugbewegungen. 

FR 

T2-Satellit München 

Daten und Fakten 

Baubeginn: Frühjahr 2012 

Eröffnung: April 2016 

Kapazität: 

11 Mio. Passagiere 

Bruttogeschossfläche (Neubau): 125 800 m² 

Länge: 609 m 

Breite: 53 m 

Gebäudepositionen: 27 

Gates: 52 

Lounges: 5 auf über 4500 m² 

Außenfassade: ca. 20000 m² 

Innenfassade (Klimafassade): ca. 16200 m² 

Natursteinboden: ca. 55000 m² 

Innentüren: rund 1400 

Geländer: 

ca. 2100 m 

Fotos: Flughafen München, FLUG REVUE/Steinke 


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AirSpot 

In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie Fotos von besonderen Flugzeugmustern, 

exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten, seltenen Lackierungen 

und fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter. 

Max Kaiser, 

Düsseldorf 

Mit einer Tierschutz-Sonderlackierung 

„United for Wildlife“ machte sich die 

Emirates-A380, A6-EDG am 19. Februar 

von Düsseldorf auf den Rückweg 

nach Dubai (Foto). Zwei Tage später 

kam auch das Schwesterflugzeug 

A6-EEI, „Endangered Species“, an den 

Rhein. 

Marcel Vöse, 

Ushuaia, Argentinien 

Mit ihrer Iljuschin IL-76TA, UP-17601 

führt Air Almaty von Argentiniens 

südlichster Stadt Ushuaia aus Versorgungsflüge 

in die Antarktis durch. 

Marcel Vöse erwischte den Vierstrahler 

am 6. Februar beim Rollen zum Start vor 

der malerischen Kulisse. 

Christoph Flink, 

Brüssel, Belgien 

Ein neuer Frachter im Bestand von 

EAT aus Leipzig ist seit Ende Januar der 

Airbus A300B4-622R(F), D-AEAA. Der 

von ILFC geleaste Zweistrahler, Baujahr 

1995, war zuvor an ASL Airlines Ireland 

vermietet und trägt neben der deutschen 

Registrierung übergangsweise 

noch die Farben des Vorbetreibers. 

Dirk Grothe, 

Hamburg 

Mit Delta-Lackierung und mit deutscher 

„Delta“-Registrierung kehrte der erste 

Airbus A321, MSN6923, des amerikanischen 

Branchenriesen am 14. März 

als D-AVZL vom Kundenabnahmeflug 

nach Hamburg-Finkenwerder zurück. 

Mittlerweile wurde der Zweistrahler als 

N310DN an Delta ausgeliefert. 

Bitte beachten Sie auch unsere große Foto-Community im Internet. Auf der 

Webseite http://community.flugrevue.de/ finden Sie immer die neuesten Aufnahmen 

unserer Leser. Die Teilnahme ist für alle Einsender kostenlos. 


Wirtschaft 

Luftfahrtmesse Singapur 

Beschworene 

Zuversicht 

Trotz der Wirtschaftsturbulenzen in Asien 

bleiben die Flugzeughersteller zuversichtlich: 

Asien wächst ungebrochen zum wichtigsten 

Luftfahrtmarkt der Welt heran. 

Fotos: Airbus (3), ASDS, Steinke 


Messezeit in Singapur: In wenigen 

Jahren hat es die seit 

2008 auf dem heutigen Gelände stattfindende 

Singapur Airshow geschafft, sich 

in der Spitzengruppe der globalen Luftfahrtmessen 

zu etablieren. 80 000 allgemeine 

Besucher am ausverkauften Publikumswochenende, 

50 000 Fachbesucher 

(plus sieben Prozent) an den drei Fachbesuchertagen 

zuvor und 274 VIP-Delegationen 

(plus fünf Prozent) aus 76 

Ländern belegen den Aufwärtstrend. 

Denn in Asien spielt die Musik. Hier findet 

das Wachstum statt, und hierhin 

werden die meisten Flugzeuge verkauft. 

Aber gilt das auch noch künftig, nach 

Börsenbeben, Inselstreitereien und 

Atombombentests? 

„Südostasien bleibt ein wichtiger 

Markt für Boeing, wo die Airlines in den 

nächsten 20 Jahren 3750 neue Verkehrsflugzeuge 

im Wert von 550 Milliarden 

Dollar benötigen werden“, versicherte 

der Boeing-Vorstand für die Region, Dinesh 

Keskar, am Vortag der Messeeröffnung 

in Singapur. Boeing unterhält in 

Singapur das weltweit größte Trainingszentrum 

seiner Flight-Services-Tochter. 

Über 300 Verkehrsflugzeuge hat man im 

Lauf der Jahrzehnte in den kleinen 

Stadtstaat mit 5,4 Millionen Einwohnern 

geliefert, darunter 77 Boeing 777 für 

Singapore Airlines und im letzten Jahr 

die erste 787 für deren Tochter Scoot. 

Laut Dinesh Keskar habe aktuell noch 

kein asiatischer Boeing-Kunde Flugzeuge 

abbestellen oder auch nur Ausliefe- 


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Im Messe-Flugprogramm 

traten 

auch die Black 

Eagles aus Korea 

mit der T-50 auf. 

Flugbegeisterte 

Schüler und 

Studenten stellten 

einen großen Teil 

des Publikums. 

rungen verzögern wollen. Der Markt sei 

stabil. Bei Boeing beobachte man allerdings 

den Trend, dass die in Asien bestellten 

Flugzeuggrößen schrumpften, da 

hier neue Märkte erschlossen würden, 

die mit kleinerem Gerät und mit möglichst 

vielen Frequenzen bedient würden. 

70 Prozent der hier bestellten Flugzeuge 

seien Standardrumpfmuster. Weit 

mehr als die Hälfte der Flugzeugbestellungen 

aus Asien sei für das Wachstum 

gedacht und nicht zum Ersatz älterer 

Jets. 

Scoot hatte ihren 

neuen Dreamliner 

mit „Bo-eng“ 

beschriftet. 


Wirtschaft 

Luftfahrtmesse Singapur 

Natürlich ging es bei Boeing in Singapur 

auch um das „Middle of the 

Market“-Flugzeug (MoM), ein mögliches 

Muster angesiedelt zwischen Boeing 737 

MAX 9 und 787-8, mit dem der Hersteller 

den Verkaufserfolg der A321neo stören 

könnte. Fest stehe nur, dass man ein 

solches Muster nicht auf Basis einer 

überarbeiteten Boeing 757 konzipieren 

werde, erfuhr die FLUG REVUE aus 

hochrangigen Boeing-Kreisen in Singapur. 

Manche Kunden hätten wohl am 

liebsten ein kleines Großraummuster 

zum Preis eines Standardrumpfjets, hieß 

es bei Boeing abwartend. Am Ende müsse 

sich „MoM“ aber auch für den Hersteller 

rentieren. Mit einem Erscheinungstermin 

ab dem Jahr 2022 habe 

man für diese Entscheidung noch Zeit. 

Zuversichtlich in Sachen Asien gab 

sich auch Airbus: Die Region habe 2015 

für 40 Prozent des Netto-Auftragseingangs 

bei Airbus gesorgt und sogar für 

44 Prozent der Auslieferungen, berichtete 

Airbus-Vorstandschef Fabrice Brégier 

in Singapur. Die A350 sei unter anderem 

von Singapore Airlines, Cathay, Thai 

und China Airlines bestellt worden, die 

A380 neu von Iran Air und ANA. Mit 

Joint Ventures für Trainingszentren und 

die Ersatzteilversorgung sei Airbus in 

Singapur präsent. 

MESSEGELÄNDE WIRD ZUR 

FLUGHAFENBAUSTELLE 

Beide Hersteller zeigten auf dem Messegelände 

auch ihr großes Gerät: Boeing 

zeitweise eine 787 von Scoot, Airbus eine 

A350 und eine A380 von Qatar Airways 

sowie eine zweite A350 der Testflotte, 

die als Kabinendemonstrator 

diente. Für den größten Aufritt sorgten 

die Katarer aber außerhalb der Messe: 

Auf Singapurs Ferieninsel Sentosa eröffnete 

Qatar-Airways-Chef Akbar Al Baker 

die neue Hauptattraktion des Kinder-Freizeitparks 

KidZania: In dem, 

ganz nach asiatischem Geschmack, stark 

auf Erziehung, Berufswahl und Karriere 

zielenden Vergnügungspark können 

künftig junge Singapurer in die Rolle eines 

Piloten, Flugbegleiters oder Mitarbeiters 

des Bodenpersonals schlüpfen. 

Qatar Airways ließ dazu in einer Halle 

auf der Ferieninsel eine originale Boeing 

737-800 aufhängen, die von zwei Flugsimulatoren 

und einer originalen Check- 

Singapurs Luftwaffe zeigte ihre Speerspitze F-15SG, die F-16 und die Chinook. 


in-Zone mit Schaltern, wie auf einem 

Flughafen, flankiert wird. Rund 2,3 Millionen 

Euro hat sich Qatar Airways diese 

Attraktion kosten lassen. Rund 500 000 

Besucher im Jahr werden erwartet. „Wir 

garantieren allen Kindern hier Jobs“, 

versprach Qatar-Airways-Chef Al Baker 

in Singapur. „Wir wachsen jedes Jahr 

zweistellig, und dies seit Langem.“ Nebenbei 

macht die Linienfluggesellschaft 

ihre Marke so auch geschickt bei den 

aufstrebenden Asiaten bekannt. 

Zurück zum Messegelände in Changi 

East. Auch hier zeichnen sich die Wachstumsperspektiven 

deutlich ab: Rund um 

das Messegelände am Rand eines bisherigen 

Militärflughafens verdichten Planierraupen 

das Gelände, denn hier entsteht 

die Erweiterung des Flughafens 

von Singapur. Die Startbahn des Militärflughafens 

wird dazu verlängert und zur 

dritten Bahn des Drehkreuzflughafens 

Changi umgewidmet; parallel wird dieser 

mit mehreren Terminals erweitert. 

Die Militärs ziehen dann auf eine neue, 

künstliche Insel weiter östlich um, wo 

sie wieder eine separate Startbahn erhalten. 

Umziehen soll Singapurs Militär 

auch von seinem wichtigsten Luftwaffenstützpunkt 

Paya Lebar, da dieser in 

einigen Jahren geschlossen werden soll. 

Dann wird ersatzweise ein Stützpunkt 

im äußersten Westen Singapurs als 

Hauptbasis dienen. Wenn Paya Lebars 

militärischer Platzrundenverkehr über 

der Innenstadt verschwindet, kann man 

die dortigen Hochhäuser endlich in beliebige 

Höhen aufstocken, worauf Singapurs 

Investoren bereits lauern. 

Auf der Messe gab es auch für 

Deutschland gute Nachrichten: Die Familie 

Dornier hat das Projekt Seastar 

wiederbelebt. Das zweimotorige Turboprop-Amphibienflugzeug 

aus korrosionsbeständigem 

Kunststoff verfügt nun 

über eine moderne MT-Fünfblatt-Luftschraube 

und ein Glascockpit Honeywell 

Primus Epic 2.0. Neu sind Fahrwerk, 

Autopilot und Enteisungsanlage. Und 

ein Partner konnte auch gewonnen werden: 

Die chinesische Provinz Wuxi beteiligt 

sich über ihre Unternehmen Wuxi 

Industrial Development Group (45 Prozent) 

und Wuxi Communication Industries 

Group (20 Prozent) an einem Joint 

Venture, bei dem sich auch die Familie 

Dornier mit 35 Prozent engagiert. Die 

Partner bauen die Seastar in Serie. Zuwww.flugrevue.de

Neue Kinderattraktion auf der Ferieninsel Sentosa: eine 

Boeing 737-800 in den Farben von Qatar Airways. 

Vietjet aus Vietnam buchte bei Airbus 

Wartungs- und Flugtraining. 

Das Amphibium Dornier Seastar kriegt dank chinesischer Hilfe neuen Schwung für den Serienbau. 

Fotos: Airbus (5), Dornier Seastar, Experia Events, Steinke 

nächst werden rund 60 Mitarbeiter in 

Oberpfaffenhofen von Diamond gebaute 

und gelieferte Rümpfe endmontieren. 

Danach übernimmt schrittweise ein neues 

Werk in China mit 350 Mitarbeitern 

die Produktion. Forschung und Entwicklung 

finden in Deutschland statt, der 

Bau geht mittelfristig nach China. 

China liberalisiert derzeit seinen bislang 

komplett militärisch beanspruchten 

unteren Luftraum für zivile Nutzer, was 

einen riesigen Markt eröffnet. Bisher 

gibt es in dem Riesenland erst 250 zivile 

Hubschrauber und 250 Business Jets! 

Für die neue Seastar rechnet Dornier 

mit Absatzchancen für 350 Flugzeuge in 

den nächsten zehn Jahren. In der Ba-sisausführung 

kostet die Twin 7,21 Millionen 

Dollar. Mit Ersatzteilen, Schulung 

und Zusatzausstattung, wie FLIR und 

Radar, dürfte ein typisches Flugzeug am 

Ende bei 8,2 bis 8,3 Millionen Dollar 

landen, prognostiziert man bei Dornier. 

Die Hälfte der Nachfrage werde von Behörden 

kommen, die zur Grenzüberwachung, 

für Rettungs- und Inspektionsflüge 

eine universelle Plattform in der Größe 

einer S-76 oder Bell 412 suchen. Diese 

soll sich zum Drittel der Kosten eines 

Hubschraubers betreiben lassen. 180 

Knoten (333 km/h) Reisegeschwindigkeit, 

1700 Kilometer Reichweite und 7,5 

Stunden Flugdauer schafft die Seastar. 

ZEHN NEUE SEASTAR SIND 

SCHON VORBESTELLT 

Die Seastar sei kaufmännisch geplant 

und „keine Liebhaberei“ heißt es ausdrücklich 

bei Dornier. Das Amphibienflugzeug 

könne zum Beispiel von den 

weltweit rund 300 Ölförderplattformen 

200 Plattformen an 90 Prozent aller Tage 

erreichen. Die schon praktisch für 

Windstärke 7 und Wellenhöhen bis zu 

60 Zentimetern zugelassene Seastar verfügt 

über einen „Tragflügel neuer Technologie“, 

dessen besonders geformte 

Flügelspitzen (Raked Wingtips) bei einer 

etwaigen Wasserberührung den Flügel 

wieder gefahrlos aus dem Wasser 

drücken. Bis Ende Mai 2018 will Dornier 

die Zulassung geschafft haben und 

die ersten drei Flugzeuge fertigstellen. 

Etwa eineinhalb bis zwei Jahre nach 

dem Serienanlauf in Oberpfaffenhofen 

soll die Endmontage in China ihre Arbeit 

aufnehmen. Nach eigenen Angaben 

hat Dornier schon Vorbestellungen für 

zehn Flugzeuge mit Anzahlungen und 

weitere Absichtserklärungen für Festaufträge, 

darunter aus Indonesien 

(SAR), Afrika, Griechenland und den 

USA. Perspektivisch möchte man die 

Seastar auch für Privatleute in einer einmotorigen 

Variante erschwinglicher machen 

und den Rumpf in einer anderen 

Version noch leicht strecken. Damit 

könnte die Seastar vielleicht schon auf 

der nächsten Singapur Airshow auftreten, 

die vom 6. bis 11. Februar 2018 

wieder in Changi East stattfindet. FR 

Zukunftsmarkt Asien 

Laut Airbus werden in Asien/Pazifik in den nächsten 

20 Jahren fast 13 000 Flugzeuge benötigt. 

Standardrumpf 

8330 

Neuflugzeuge 

Großraum 

3760 

Megaliner 

720 


Business Aviation 

Heli-Expo 2016 in Louisville 

Im Schatten der Öl-Krise 

Der Rückgang im Geschäft mit Versorgungsflügen in der Öl- und Gasindustrie hat 

auch gravierende Auswirkungen für die Hubschrauberhersteller. Für Neuigkeiten auf 

der Heli-Expo sorgten daher diesmal eher die kleineren Muster. 

Der Verfall der Preise von Rohöl 

und Erdgas hat nicht nur positive 

Folgen für den Endverbraucher. 

Die Förderindustrie verzeichnete erhebliche 

Gewinneinbußen, und infolgedessen 

haben die Firmen, die Versorgungsflüge 

zu Ölplattformen anbieten, weniger zu 

tun und halten sich mit Neubestellungen 

zurück. Airbus Helicopters verbuchte 

2015 zum Beispiel nur zwei Aufträge für 

die H225 – ein Indikator für den Zustand 

des noch vor Kurzem boomenden Markts 

der schwereren Hubschrauber für den 

Offshore-Einsatz. Auch die Lieferungen 

der neuen H175 kommen nur langsam in 

Schwung. Bisher hat lediglich NHV aus 

Belgien sechs der 7,5 Tonnen schweren 

Hubschrauber in Dienst gestellt und innerhalb 

eines Jahres rund 1500 Versorgungsflüge 

mit 22 000 Passagieren 

durchgeführt. In diesem Jahr sollen nun 

zehn H175 an Kunden übergeben werden, 

darunter an die Pegaso-Gruppe aus 

Mexiko als zweiten Betreiber. 

Wie andere Hersteller auch versucht 

Airbus Helicopters die schwierige Lage 

in einem Marktsegment durch verstärkte 

Aktivitäten in anderen Bereichen zu 

kompensieren. So ist man gerade bemüht, 

der Super-Puma-Familie (AS332) 

neues Leben einzuhauchen. Sie wird nun 

als H215 bezeichnet, und die Fertigung 

wird zwecks deutlicher Kostensenkung 

nach Rumänien verlagert. Die Heli-Expo 

in Louisville bildete den Auftakt für eine 

US-Verkaufstour. Nach der Messe besuchte 

die Maschine die US Army in 

Fort Rucker, machte einen Abstecher 

nach Washington und wurde schließlich 

in Sacramento dem California Fire Department 

vorgeführt. In der Feuerlöschrolle 

rechnet sich Airbus Helicopters für 

Die H215 ging nach der Heli-Expo auf 

große USA-Tour. In Kalifornien war 

man beim Feuerlösch-Kongress. 

Bisher fliegt die H175 nur bei NHV ab 

Belgien und Norwegen zur Versorgung 

von Ölplattformen in der Nordsee. 


Die Era Group 

fliegt als erster 

Kunde die S-92 

mit höherer 

Abflugmasse. 

Fotos: Airbus Helicopters/Nicolas Gouhier, Bell, Finmeccanica, Toni Ganzmann, Lockheed Martin 

die H215 gute Chancen aus. Trotz der 

Einbußen bei Auftragseingang und Produktion 

konnte Airbus Helicopters 2015 

seine führende Position auf dem zivilen 

Markt behaupten. Hier hofft Bell in Zukunft 

wieder auf höhere Anteile – nämlich 

dann, wenn die beiden derzeit in 

Entwicklung befindlichen Modelle 505 

und 525 ausgeliefert werden. Für die 

kleine, fünfsitzige 505 Jet Ranger X wird 

die Zulassung durch die US-Luftfahrtbehörde 

FAA noch in diesem Jahr erwartet. 

Drei Prototypen der erstmals 

beim US-Hersteller mit einer Turbomeca-Wellenturbine 

bestückten Maschine 

haben inzwischen 575 Flugstunden absolviert. 

Von der 525 Relentless sind sogar 

fünf Prototypen geplant. Das Testprogramm 

ist auch wegen der Fly-by- 

Wire-Steuerung sehr umfangreich und 

zieht sich planmäßig noch bis 2017 hin. 

Gerade hat man mit den Wintertests in 

Alaska und Kanada begonnen. Bisher 

gibt es 75 Kaufinteressenten. 

Sikorsky – gerade für neun Milliarden 

Dollar (8 Mrd. Euro) von Lockheed 

Martin aufgekauft – macht zwar den 

Hauptteil seines Umsatzes mit Militärhubschraubern, 

doch im zivilen Bereich 

ist man ausgerechnet stark vom Offshore-Geschäft 

abhängig. Deshalb hat 

man die S-92 einer Produktpflege unterzogen 

und die maximale Abflugmasse 

um 545 Kilogramm auf 12 565 Kilogramm 

erhöht. Wie Sikorsky erst auf der 

Heli-Expo bekannt gab, ist die neue Version 

bereits seit Oktober 2015 bei der 

Era Group für die Versorgung von 

Ölplattformen im Golf von Mexiko unterwegs. 

Bisher wurden über 275 S-92 

ausgeliefert. Der größte Kunde dürfte 

die Bristow Group sein, die alleine 75 

Hubschrauber in Europa, am Kaspischen 

Meer, in Afrika, Nordamerika und 

Asien betreibt. 

Für die S-76 kündigte Sikorsky in 

Louisville einen Nachrüstkit an, mit dem 

S-76C+-Modelle auf den S-76C++-Standard 

gebracht werden können. Laut 

Hersteller wird durch die Modifikationen, 

die beim Betreiber vorgenommen 

werden können, die Einsatzfähigkeit 

verbessert. Unter anderem sinkt die Arbeitsbelastung 

des Piloten und die Zuladung 

steigt. Letzteres gilt allerdings nur, 

wenn bei Turbomeca separat eine Aufrüstung 

des Arriel 2S1 auf den Standard 

2S2 in Auftrag gegeben wird. Der Rüstsatz 

soll im zweiten Quartal 2016 verfügbar 

sein. 

Finmeccanica (früher AgustaWestland) 

richtet sein Augenmerk nach der 

Einführung der AW189 und AW169 nun 

auf leichtere Muster. In Louisville wurde 

die in Polen gebaute SW-4 erstmals als 

AW009 präsentiert. Im Laufe des Jahres 

soll das 1,8 Tonnen schwere Muster mithilfe 

von AAL seine amerikanische Zulassung 

erhalten. Diese beinhaltet die 

Umrüstung auf ein modernes Avioniksystem 

von Genesys Aerosystems. 

In Cascina Costa absolvierte unterdessen 

während der Messetage eine neue 

Version der AW109 mit Kufenlandegestell 

ihren ersten Flug. Die AW109 Trekker 

ist als günstigere Alternative zur 

AW109 mit Einziehfahrwerk positioniert. 

Vor allem Arbeitseinsätze und Rettungsmissionen 

sollen ihre Domäne sein. 

Die Zertifizierung durch die EASA (European 

Aviation Safety Agency) wird bis 

Ende des Jahres erwartet. Für Kunden, 

die keine zwei Triebwerke benötigen, hat 

Finmeccanica weiter die AW119KXe im 

Angebot. 

NEUE AVIONIK FÜR 

MD 902 EXPLORER 

Neben den Großen der Industrie ist die 

Heli-Expo auch immer die Bühne für die 

kleineren Hersteller. MD Helicopters 

präsentierte seine Pläne für ein neues 

Bildschirmcockpit von Universal Avionics, 

das im MD 902 Explorer getestet 

wird. Das InSight-System besteht im 

Wesentlichen aus zwei oder drei großen 

Farbdisplays, die frei konfiguriert werden 

können und für deren Bedienung 

Zur Messezeit 

hob die AW109 

Trekker zum 

Erstflug ab. 

Als AW009 wird nun die SW-4 vermarktet, 

ein Produkt der von Finmeccanica 

aufgekauften Firma PZL-Swidnik. 

Bell hat inzwischen zwei 525 Relentless 

in der Flugerprobung. Der Hubschrauber 

verfügt über Fly-by-Wire-Steuerung. 



Heli-Expo 2016 in Louisville 

In Mollis hat die zweite SKYe SH09 

im Februar ihre Erprobung begonnen. 

Fotos: Toni Ganzmann, Marenco Swisshelicopters, Robinson Helicopters 

der Pilot die Hand nicht mehr vom Steuer 

nehmen muss. Die Zulassung ist für 

dieses Jahr geplant, sodass neu gebaute 

MD 902 ab 2017 geliefert werden könnten. 

Auch eine Nachrüstung ist möglich. 

Bessere Avionik ist auch bei Robinson 

ein Thema, doch im Rampenlicht 

stand diesmal die R44 Cadet. Dabei handelt 

es sich im Prinzip um eine Raven I, 

bei der die hintere Sitzreihe entfernt 

wurde. Die Abflugmasse sank um 90 Kilogramm, 

und auch das Lycoming-Triebwerk 

O-540F1B5 wurde gedrosselt (210 

hp Startleistung), was zu besseren Leistungen 

in großen Höhen führt. Die 

339 000 Dollar (305 000 Euro) teure Cadet 

dürfte vor allem für die Schulung interessant 

sein, wo die R22 mit zusätzlicher 

Ausstattung wie Klimaanlage und 

zusätzlicher Avionik an Grenzen stößt. 

Das Ausbildungssegment hat traditionell 

auch Enstrom im Visier. Dafür 

wird auch die TH-180 entwickelt, wobei 

das Unternehmen aus Menominee allerdings 

kurz vor der Messe einen herben 

Rückschlag hinnehmen musste. Weil ein 

Teil der Flugtestinstrumentierung versagte, 

entkoppelte der Motor, und der 

Testpilot musste eine Notlandung hinlegen. 

Dabei wurden die Rotorblätter zerstört. 

Zum Glück ist der zweite Prototyp 

kurz vor der Fertigstellung. 

ZWEITE SKYE SH09 

FLIEGT IN MOLLIS 

Mit Verzögerungen hat auch Marenco 

Swisshelicopter zu kämpfen. Immerhin 

hob der zweite Prototyp der SKYe SH09 

am 26. Februar um 17:24 Uhr auf dem 

Flugplatz Mollis zum Erstflug ab. Der 

englische Cheftestpilot Richard Trueman, 

der von Flugtestingenieur Peter 

Wittwer begleitet wurde, wertete den 

Flug als großen Erfolg. „Alle Tests, die 

uns auferlegt wurden, sind zu unserer 

vollen Zufriedenheit abgeschlossen.“ 

Mit diesem „wichtigen, motivierenden 

Meilenstein für die Konstrukteure 

und die ganze Belegschaft“ im Rücken 

konnte Marenco in Louisville Air Zermatt 

als offiziellen Erstkunden für die 

2,6 Tonnen schwere Einmot verkünden. 

„Wichtig für uns ist ..., dass Marenco 

Swisshelicopter es uns ermöglicht, unsere 

über 45-jährige Erfahrung in der Arbeits- 

und Rettungsfliegerei in die Entwicklung 

des Helikopters einzubringen“, 

sagte Gerold Biner, CEO der Air Zermatt. 

Das Unternehmen genießt für seine 

Einsätze im Hochgebirge weltweit einen 

guten Ruf. Auf der Heli-Expo gab es 

auch Letters of Intent von Helisul Táxi 

Aéreo aus Brasilien, von Horizon Helicopters 

aus Kanada und von Rotor 

World aus Florida. Insgesamt liegen somit 

laut Hersteller über 80 Vorverträge 

für den Achtsitzer vor. Nach Modifikationen 

am Rotorkopf und der Überarbeitung 

der Blätter sowie anderen Detailverbesserungen 

hofft Marenco nun, die 

EASA-Zulassung 2017 zu schaffen. FR 

KARL SCHWARZ / TONI GANZMANN 

Mit neuer Avionik will MD Helicopters 

die MD 902 verjüngen – ein Muster, 

das man zuletzt etwas vernachlässigte. 

Ohne Rückbank, ist die 

Robinson R44 Cadet vor allem als 

Schulhubschrauber gedacht. 


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GAMA-Report 2015 

Schwieriger Markt 

Der meistgebaute 

Business Jet 2015: 

die Embraer 

Phenom 300. 

Das vergangene Jahr lief für die Hersteller von Flugzeugen 

der Allgemeinen Luftfahrt durchwachsen: Sie 

mussten teilweise deutliche Rückgänge verkraften. 

Die General Aviation Manufacturers 

Association, kurz GAMA, 

hat ihren Jahresbericht für 2015 

vorgelegt. Die hier aufgelisteten Auslieferungen 

und Umsätze lassen auf die Gesamtentwicklung 

der GA schließen. 

Insgesamt haben die Hersteller von 

Januar bis Dezember weltweit 2331 

Flugzeuge an ihre Kunden übergeben. 

Das sind fünf Prozent weniger als 2014. 

Damals zählte die GAMA 2367 Auflieferungen. 

Die Statistik bezieht sich auf 

Flugzeuge, die im nicht-kommerziellen 

Verkehr genutzt werden – von der Cessna 

172 bis hin zur VIP-Ausführung der 

Boeing 777, von der im vergangenen 

Jahr nur eine einzige ausgeliefert wurde. 

Die Umsätze verhalten sich analog zu 

den Verkaufszahlen: Mit 20,9 Milliarden 

Dollar musste die Branche einen 

Rückgang um glatte vier Prozent hinnehmen. 

Für GAMA-Präsident Pete Bunce reflektieren 

die durchwachsenen Zahlen 

die momentane Lage der Weltwirtschaft. 

Er zählt die stark einbrechenden Erträge 

im Energiesektor und die allgemeine 

wirtschaftliche Unsicherheit auf. Diese 

lösten starke Währungsschwankungen 

aus in den Schlüsselmärkten der General 

Aviation wie beispielsweise Brasilien, 

Europa, Russland und China. 

Bei den Turboprops fielen die Rückgänge 

am stärksten aus: 557 nach 603 

ausgelieferten Einheiten im Jahr 2014 

bedeuten einen Rückgang von fast acht 

Prozent. 

BUSINESS JETS HALTEN 

STABILES NIVEAU 

Es wurden 1056 Flugzeuge mit Kolbenmotor 

ausgeliefert, wobei das Minus 

mit sechseinhalb Prozent nicht ganz so 

stark war – dafür umso schmerzhafter, 

denn hier verzeichnete die GAMA vor 

einem Jahr noch einen Zuwachs von 

fast zehn Prozent. Im Gegensatz dazu 

konnten die Business Jets ihr Niveau 

halten: 718 Übergaben bedeuten vier 

Flugzeuge weniger. Erfolgreichster Hersteller 

war Bombardier mit 199 Lieferungen 

(nach 204 im Jahr davor), hier 

dominierten Global 5000/6000 und 

Challenger 350. Cessna lieferte 166 Citations 

aus, die sich relativ gleichmäßig 

auf die einzelnen Modelle verteilten. 

Der Bestseller unter den Business 

Jets kam auch im vergangenen Jahr aus 

Brasilien: Die Embraer Phenom 300 war 

mit 70 Übergaben zum dritten Mal in 

Folge der am häufigsten ausgelieferte 

Business Jet. Insgesamt lieferte Embraer 

120 Geschäftsreisejets im Wert von 1,6 

Milliarden Dollar (1,4 Mrd. Euro) aus. 

Dassault musste einen Lieferrückgang 

von 66 auf 55 Exemplare der Falcon-Familie 

hinnehmen und erlebte einen 

Einbruch beim Auftragseingang. 

Gulfstreams Geschäfte liefen mit 34 gelieferten 

G150/G280 und 120 gebauten 

großen Jets (117) im Wesentlichen stabil. 

Am härtesten traf die Flaute die Helikopterhersteller: 

Sie mussten einen Rückgang 

von 4,4 Prozent auf 954 Auslieferungen 

verkraften, dadurch brach der 

Gesamtumsatz um 22 Prozent von 4,9 

auf 3,8 Milliarden Dollar ein (vorbehaltlich 

der Finmeccanica-Lieferungen im 

vierten Quartal). Der Umsatzschwund 

könnte damit zu erklären sein, dass viele 

Kunden zu kleineren Modellen greifen. 

Denn während der kleine Markt der kolbengetriebenen 

Helikopter (279 Exemplare) 

mit einem Plus von 8,6 Prozent 

abschloss, brach der Verkauf der größeren 

und damit teureren Turbinenhelikopter 

um nahezu neun Prozent ein. Von 

diesen gingen gegenüber 741 nur noch 

675 in Kundenbesitz über. 

FR 

MAX KÜHNL 

Foto: Embraer 


Militärluftfahrt 

Finmeccanica M-346 Master 

Neue 

Klasse 

Beim 61° Stormo der 

italienischen Luftstreitkräfte 

läuft der erste Kurs 

auf dem neuen Trainer 

T-346A. Angehende 

Kampfjetpiloten sollen 

besser auf die Anfor derungen 

aktueller Muster 

wie Eurofighter und F-35 

vorbereitet werden. 

Von RICCARDO NICCOLI / KS 

Lecce-Galatina weit im Süden 

Italiens beherbergt schon seit 

Jahrzehnten das Ausbildungszentrum 

der Aeronautica Militare 

Italiana (AMI), aber wohl selten gab es 

dort so viele Veränderungen wie in 

jüngster Zeit. Mit der Einführung der 

Finmeccanica (Alenia Aermacchi) 

T-346A (Firmenbezeichnung M-346 

Master) haben die Luftstreitkräfte des 

Landes den kompletten Ausbildungsablauf 

überdacht. Aus Sicht von Col. Paolo 

Tarantino, dem Kommandeur des 61° 

Stormo (Geschwader), war eines der 

Probleme dabei, den verschiedenen Stel- 

len in der AMI das enorme Potenzial des 

neuen Trainingssystems verständlich zu 

machen. Aus diesem Grund gab es zum 

Beispiel ein Brainstorming-Treffen für 

Fluglehrer der Einheiten, die die Umschulung 

auf die Einsatzmuster durchführen 

(20°, 101° und 102° Gruppo). 

Thema: Wie können Lerninhalte von den 

teuren Hochleistungsjets effizient für die 

T-346A angewendet werden? 

Der von Alenia Aermacchi entwickelte 

Trainer, der seinen Erstflug schon 

im Juli 2004 absolvierte, bietet nämlich 

Fähigkeiten, die weit über die älterer 

Modelle wie die FT-339C (MB.339CD) 

oder die Hawk hinausgehen. So bietet 

die Master unter anderem ein eingebau- 


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Simulatoren und das reale Flugzeug können vernetzt 

werden, um die Trainingseffizienz zu verbessern. 

Fotos: Alenia Aermacchi (1), Riccardo Niccoli (1) 




Die T-346A fliegen 

bei der 212° Gruppo. 

Geübt wurden Luftkämpfe gegen den Eurofighter. 

Die MB.339CD bleibt noch etwa bis 2018 im Dienst. 


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Für gute Sicht von hinten sind die Sitze in der Höhe gestaffelt. 

Das Cockpit erinnert an den Eurofighter. 

GRÖSSERES 

EINSATZSPEKTRUM 

tes Simulationssystem, das die Daten 

von (real nicht vorhandenen) Sensoren 

wie dem APG-68-Radar auf den Bildschirmen 

im Cockpit abbildet. Auch die 

elektronische Kampfführung und der 

Einsatz von lasergelenkten oder per GPS 

gesteuerten Präzisionsbomben können 

virtuell im Flug trainiert werden. Besonders 

interessant ist die Nutzung des Datenlinks: 

Die fliegenden T-346A können 

mit den Simulatoren am Boden in Lecce 

vernetzt werden, was die Lerneffekte erhöht. 

Gerade in Bodeneinrichtungen wurde 

mit der Einführung des neuen Trainers 

viel investiert. So gibt es in Lecce 

ein neues Gebäude für die 212° Gruppo, 

das die Full-Mission-Simulatoren und 

die etwas einfacheren Part-Task-Trainer 

aufnimmt. Diese ermöglichen die Nutzung 

von Nachtsichtbrillen wie auch von 

künftigen Helmdisplays. In der zweiten 

Etage sind die Missionsplanungsstationen 

untergebracht, die auch einer detaillierten 

Nachbesprechung der Schulflüge 

dienen. Für das selbstständige Lernen 

stehen neun einfache Cockpitnachbildungen 

mit Touchscreens bereit. 

Geflogen wird aber auch noch fleißig. 

Nach Abschluss der Abnahmeflüge 

durch das RSV (Reparto Sperimentale 

Volo – Testzentrum der AMI) im Januar 

2015 wurde die erste Master am 26. Februar 

an das 61° Stormo übergeben. In 

Windeseile begann die Qualifizierung 

der Fluglehrer, die parallel die Handbücher 

für den Betrieb und den neuen Ausbildungsplan 

erstellen mussten. Schon 

im März ging es mit inzwischen drei 

Flugzeugen nach Decimomannu auf Sardinien, 

wo eine Kampagne mit dem Abwurf 

von Übungsbomben und der Qualifizierung 

des neuesten Flugdatenrekorder-Behälters 

durchgeführt wurde. 

Am 1. August 2015 begann dann der 

erste Kursus mit vier Flugschülern, die 

für später einmal auf dem Eurofighter 

eingesetzt werden sollen. Ihre ersten 

Flüge auf der T-346A machten sie am 8. 

Oktober. Etwa zehn Monate sind für die 

neu strukturierte Phase IV der Ausbildung 

angesetzt. Sie umfasst etwas mehr 

Flüge als bisher auf der MB.339CD, was 

aber im Gegenzug zu einer Reduzierung 

der Flüge in den OCU-Staffeln (Operational 

Conversion Unit) um 20 bis 30 

Prozent führen soll. Dies vor allem deshalb, 

weil auf der Master bereits Dinge 

wie Luftkampf auf lange Distanzen, 

Luftnahunterstützung und die Nutzung 

von Nachtsichtbrillen geübt werden. Untermauert 

werden die 90 Trainingsszenarien 

im Flug mit einem praktisch gleich 

hohen Anteil an Simulatorstunden. 

Neben der T-346A, von der inzwischen 

acht der 19 bestellten Maschinen 

verfügbar sind, wird bei der 212° Gruppo 

auch die FT-339C noch bis etwa 2018 

im Dienst bleiben. „Hier sehen wir derzeit 

trotz des Alters der Maschinen und 

der schwierigen Ersatzteillage insbesondere 

beim Triebwerk eine nie dagewesene 

Verfügbarkeit“, freut sich Col. Tarantino. 

Dies gilt auch für die T-339A, die 

bei der 213° Gruppo für Ausbildungsschritte 

wie grundlegende Luftkampfmanöver 

oder die Handhabung von Abwurfwaffen 

verwendet wird. Auch spezifische 

Manöver mit hohen Lastvielfachen 

werden nun schon in dieser Phase 

III geübt. Die Grundausbildung (Phase 

II) wird ebenfalls in Lecce auf der T- 

339A absolviert, und zwar bei der 214° 

Gruppo. Phase I, die Auswahlschulung, 

wird beim 70° Stormo in Latina auf der 

T-260B (SF.260EA) durchgeführt. 

Mit der Einführung der T-346A und 

der Neustrukturierung der Abläufe 

sowie dem Bau neuer Infrastruktur will 

die Aeronautica Militare nicht nur die 

Ausbildung ihrer eigenen 

Piloten optimieren. Es geht 

auch darum, Lecce-Galatina 

für ausländische Kunden attraktiv 

zu machen. Derzeit 

sind ein Dutzend Piloten aus 

Ländern wie Österreich, Griechenland, 

Singapur und Kuwait vor Ort. Auch die 

Niederlande schickten im Sommer 2015 

zwei Schüler und einen Lehrer nach Lecce, 

um zu überprüfen, ob der Kurs die 

Vorbereitung der Piloten auf die neue 

F-35A Lightning II verbessern könnte. 

„Wir glauben, dass wir einen ausgezeichneten 

Kursus zu wettbewerbsfähigen 

Kosten entwickelt haben. ... Keine 

andere Luftstreitkraft hat einen so fortschrittlichen 

LIFT-Anteil (Lead in Fighter 

Training). Darin steckt kostbares 

Know-how, das wir weiterentwickeln 

wollen“, erläuterte Col. Tarantino im 

Gespräch mit der FLUG REVUE. Als 

Beleg sieht er die Tatsache, dass zwei österreichische 

Schüler im Anschluss bei 

der Umschulung auf den Eurofighter in 

Deutschland an erster und dritter Stelle 

in ihrem Kurs abschlossen. 

Fotos: Aeronautica Militare (1), Alenia Aermacchi (1), Selex Galileo (1), Riccardo Niccoli (2) 




Die Schüler können alleine am System mit Touchscreen üben. 

Der erste polnische Pilot fliegt die T-346A. 

Israel hat seine M-346 Lavi in Hatzerim stationiert. 

Singapur führt die Fortgeschrittenenschulung in Cazaux durch. 


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Abgeschirmte Lufteinläufe 

erlauben hohe 

Anstellwinkel. 

Der erste Ausbildungskurs 

steht vor 

dem Abschluss. 

Fotos: Aeronautica Militare (1), Aloni (1), Raytheon (1), Riccardo Niccoli (3), RSAF (1) 

Neben seinen üblichen Aufgaben ist 

das 61° Stormo momentan auch bei der 

Unterstützung der Exportbemühungen 

für die M-346 Master eingespannt. Seit 

letztem November sind sechs erfahrene 

polnische Fluglehrer in Lecce. Nach 

Sprachkurs, Theorie und Simulatorstunden 

hatte der erste von ihnen, Oberstleutnant 

Konrad Madej, am 3. März seine 

Flugpremiere auf der T-346A. Die Instruktoren 

sollen bis November fertig 

ausgebildet sein. Dann steht die Lieferung 

der ersten beiden M-346 an die polnische 

Pilotenschule in Deblin an. Insgesamt 

acht Maschinen wurden bestellt. 

Weitere Nutzer der M-346 sind Israel 

und Singapur. Die Trainer der RSAF 

sind wie üblich nicht in dem Stadtstaat, 

sondern im französischen Cazaux stationiert. 

Allerdings gibt es wohl Überlegungen, 

nach Lecce-Galatina umzuziehen, 

um von der dortigen Infrastruktur zu 

profitieren. Die israelischen M-346I Lavi 

fliegen in Hatzerim. Fünf sollen aber 

auch der 115. Staffel in Owda zugewiesen 

werden, um die F-16A/B als Feinddarsteller 

zu ersetzen. Ähnliche Gedanken 

hatte auch die AMI, die diesbezügliche 

Versuche in Grosseto durchführte. 

Im Februar 2016 nahmen zudem zwei 

T-346A am TLP in Albacete teil. Das Potenzial 

der Master ist also noch nicht 

ausgereizt. 

FR 

Raytheon-Angebot: M-346 für die US Air Force 

Zwar hat Finmeccanica (Alenia 

Aermacchi) die M-346 Master 

schon an Italien, Singapur, Israel 

und Polen verkauft, doch die 

Stückzahlen halten sich in 

Grenzen. So versteht es sich von 

selbst, dass man auch beim mit 

Abstand größten potenziellen 

Kunden punkten möchte: Die US 

Air Force sucht einen Ersatz für 

ihre Northrop T-38 Talon, wobei 

es um etwa 350 Flugzeuge geht. 

Schon Anfang 2013 unterschrieben 

die Italiener daher eine 

Absichtserklärung mit General 

Dynamics, die als US-Hauptauftragnehmer 

fungieren sollte. Die 

Firma stieg aber im März 2015 

wieder aus. Am 22. Februar 

kündigte nun Raytheon an, sich 

mit dem als T-100 bezeichneten 

Jet am Trainerwettbewerb T-X zu 

beteiligen. Neben der für die 

US-Anforderungen leicht 

modifizierten M-346 geht es 

auch um die Simulatoren, für die 

CAE zuständig ist. Das Triebwerk 

kommt weiterhin von Honeywell 

Aerospace, sodass von 

vornherein ein hoher Arbeitsanteil 

der Amerikaner gesichert ist. 

Neben Lockheed Martin mit der 

T-50 (gebaut von Korean 

Aerospace Industries) ist 

Raytheon der zweite Anbieter, 

der ein vorhandenes Muster 

offeriert. Die T-100 bietet laut 

Filippo Bagnato, Geschäftsführer 

des Finmeccanica-Flugzeugbereichs, 

„dynamische Flugleistungen 

und liefert gleichzeitig ein 

integriertes taktisches Trainingssystem, 

das die Piloten in 

realistische Missionsszenarien 

eintauchen lässt“. 



KC-130J Harvest HAWK 

Transporter mit 

Von TED CARLSON / KS 

Fotos: Ted Carlson 

Wenn es gegen Aufständische 

und Terroristen 

geht, wie es für die US- 

Streitkräfte seit vielen Jahren die Regel 

ist, zählen vor allem die ausdauernde Beobachtung 

des Kampfgebiets und die 

präzise Bekämpfung von kleinen Zielen 

auch in einem schwierigen Umfeld – 

zum Beispiel in der Nähe eigener Truppen 

oder unbeteiligter Zivilisten. Die 

Kombination von unbemannten Fluggeräten 

und Kampfflugzeugen ist dabei ein 

verbreitetes Mittel. Das US Marine 

Corps hat aber auch eine effektive Alternative 

parat: Die Harvest-HAWK-Variante 

(Hercules Airborne Weapons Kit) 

des KC-130J-Tankers von Lockheed 

kann bis zu elf Stunden in der Luft blei- 

ben und mit ihrer siebenköpfigen Besatzung 

sowohl die Lage im Blick behalten 

als auch bei Bedarf den Bodentruppen 

mit kleinen Lenkwaffen zu Hilfe kommen. 

Zehn KC-130J wurden bis Juni 

2014 auf den Harvest-HAWK-Standard 

gebracht und an die Staffeln VMGR-352 

„Raiders“ in Miramar, Kalifornien, beziehungsweise 

VMGR-252 „Otis“ in 

Cherry Point, North Carolina, ausgeliefert. 

Die Änderungen betreffen vor allem 

die Verkabelung. 

Für die Flugzeuge stehen sechs Rüstsätze 

bereit, deren Einbau etwa eine Woche 

in Anspruch nimmt. Zum System 

gehört das AN/AAQ-30 Target Sight 

System, ein schwenkbarer Sensorbehälter, 

der statt des Zusatztanks unter der 

linken Tragfläche aufgehängt ist (maximale 

Kraftstoffkapazität deshalb nur 

19 050 kg). Das TSS verfügt über eine 

TV-Farbkamera, einen Wärmebildsensor 

und einen Laserzielbeleuchter. Es 

stammt vom Kampfhubschrauber AH- 

1Z Viper, wobei die Software erheblich 

angepasst werden musste. Ebenfalls un- 


Biss 

Für 

die Unterstützung von Bodentruppen hat die US Air 

Force mit Kanonen bestückte Hercules. Das US Marine 

Corps setzt dagegen auf die Ausrüstung einiger seiner 

KC-130J-Tanker mit Lenkwaffen. 

ter der linken Tragfläche ist ein Waffenträger 

(M299) für vier Lockheed Martin 

AGM-114P2A Hellfire vorhanden. Diese 

Panzerabwehrrakete hat für den Einsatz 

gegen vielfältige Bodenziele einen anderen 

Gefechtskopf. Eine Alternative zur 

Hellfire sind vier MBDA Viper Strike. 

Die nur 20 Kilogramm schweren Gleitbomben 

haben einen 1,8 Kilogramm 

schweren Gefechtskopf, was Kollateralschäden 

minimieren soll. Eine weitere 

Lenkwaffe des Harvest HAWK ist die 

Raytheon AGM-176 Griffin, eine Version 

der FGM-148 Javelin. Der Flugkörper 

wiegt nur 15 Kilogramm und hat einen 

Durchmesser von 14 Zentimetern. Er 

Die Bediener können 

zwischen Hellfire und 

Griffin wählen. 

Letztere wird durch 

eine Öffnung in der 

Tür ausgestoßen. 



KC-130J Harvest HAWK 

Die Crew setzt die Griffin-Startrohre 

manuell auf den Auswurfschacht. 

Fotos: Ted Carlson 

wird im Frachtraum mitgeführt und 

durch eine sogenannte „Derringer Door“ 

– eine modifizierte Tür – auf der linken 

Seite ausgestoßen. Nach einem kurzen 

Flug mit GPS-Navigation findet er sein 

Ziel ebenfalls via Laserbeleuchtung. Zu 

Beginn des Harvest-HAWK-Programms 

waren die Griffins noch in einem Startgestell 

auf der Heckrampe untergebracht. 

Ihr Abwurf erforderte eine Öffnung 

der Druckkabine, was in den üblichen 

Einsatzhöhen von 6400 Metern das 

Anlegen von Sauerstoffmasken notwendig 

machte – eine unnötige und zeitraubende 

Komplikation. 

KONTROLLSTATION 

AUF PALETTE MONTIERT 

Kontrolliert werden der Sensor und die 

Waffen von der Fire-Control-Konsole 

aus. Sie wurde von der Bedienerstation 

des Seahawk-Hubschraubers abgeleitet 

und auf einer verstärkten Standardpalette 

463L montiert. Der Feuerleitoffizier 

(FCO) verfügt über zwei große Bildschirme 

und die zugehörigen Bedienelemente. 

Neben ihm sitzt ein Assistent, 

Neben der hinteren Tür wurde eine 

Halterung für zehn Griffins montiert. 


Den Sensorbehälter trägt 

die KC-130J an den Tragflächen. 

der insbesondere für die Koordinierung 

des Funkverkehrs verantwortlich ist. 

FCOs kommen aus Bereichen, die schon 

zuvor mit der Luftnahunterstützung befasst 

waren, zum Beispiel in der AV-8B 

Harrier oder der F/A-18 Hornet. Auch 

die Cockpitcrew ist in den Waffeneinsatz 

involviert. Sowohl Flugzeugkommandant 

als auch Copilot können auf Android-Tablets 

hinter der Steuersäule die Videos 

und Infos der TCC mitsehen. 

„Ziele wie Aufständische, die sich 

hinter Büschen bewegen oder mit dem 

Motorrad auf einer belebten Straße unterwegs 

sind, sind schwierig“, weiß Major 

Michael „Britany“ Spears, ein Pilot 

der in Miramar stationierten Staffel VM- 

GR-352 „Raiders“. „Selbst wenn wir ein 

Insgesamt zehn KC-130J sind mit dem 

Harvest-HAWK-System verkabelt. 

Bei den 

Einsätzen in 

Afghanistan 

wurden viele 

Lenkwaffen 

verschossen. 

Die Hellfire 

dominierte. 

offensichtliches Ziel sehen, können wir 

nicht selbst einen Angriff einleiten. Die 

Freigabe muss von einem Kommandeur 

am Boden kommen“, so Spears. 

„Die Soldaten am Boden überlegen, 

welche Unterstützung sie benötigen. Wir 

sprechen oft lange mit dem JTAC (Joint 

Terminal Attack Controller), während 

wir über dem Zielgebiet kreisen und das 

Ziel nicht aus den Augen lassen“, ergänzt 

Captain Adam Christiansen. Nach 

der Freigabe „bedenken wir die beste 

Angriffsmethode, die Anflugrichtung 

und die passende Waffe sowie deren 

Zündeinstellung. Der Pilot ist dabei die 

letzte Instanz, die den Abschuss freigibt, 

während sich der Co auf die Flugführung 

konzentriert.“ 

Bei ihren Verlegungen nach Afghanistan 

war die Harvest HAWK schnell 

ein gefragtes Einsatzmittel. „Wir flogen 

praktisch jeden Tag, und oft wurden wir 

speziell von den Bodentruppen angefordert. 

Es kamen für die Besatzungen 

leicht 110 Flugstunden pro Monat 

zusammen. In unseren neun Monaten 

vor Ort haben wir rund 60 Hellfire verschossen. 

Unser einziges Flugzeug war 

damit für fast die Hälfte aller Lenkwaffeneinsätze 

der US-Truppen verantwortlich“, 

erklärt Captain Dusty Cook von 

der VMGR-252. 

„Die Harvest HAWK bietet für die 

Bodentruppen genau die Unterstützung, 

die sie bei den heutigen Kampfszenarien 

benötigen“, ist Generalmajor Steven 

Busby vom 3rd Marine Air Wing überzeugt, 

das eined der treibenden Kräfte 

bei der Einführung der bewaffneten KC- 

130J war. „Am wichtigsten ist aber vielleicht, 

dass sie von Marines geflogen 

wird, … die zum Teil die Soldaten am 

Boden persönlich kennen und die sich in 

die Gefahrenlage sehr gut hineinversetzen 

können.“ 

FR 



Chengdu J-20 

Der Drache 

erwacht 

Der 

unumstrittene Star unter 

den chinesischen Kampfflugzeugentwicklungen 

ist die J-20. 

Nun wurden die ersten Vorserienflugzeuge 

fertiggestellt. 

Das vermutlich erste Vorserienflugzeug der J-20 wurde im Dezember 

2015 in Chengdu gesichtet. Inzwischen ist auch die Nr. 2102 fertig. 


www.flugrevue.de

Kaum ein anderes Land investiert 

derzeit so stark in die Modernisierung 

seiner Luftfahrtindustrie wie 

China. Das Aushängeschild für deren 

Leistungsfähigkeit sind dabei eindeutig 

die aktuellen Kampfflugzeugprogramme 

und hier an erster Stelle die J-20 mit ihren 

Stealth-Eigenschaften und moderner 

Elektronik. 

Erstmals wurde dieses Muster 1997 

vom US Office of Naval Intelligence 

(ONI) erwähnt. Ursprünglich war das 

Projekt im Westen als XXJ oder J-XX benannt 

und offiziell als „Projekt 718“ geführt. 

Bekannt war schon seit längerem, 

dass beide führenden Konstruktionsbüros 

mit ihren angegliederten Entwicklungsinstituten 

– die Shenyang Aircraft 

Industry Co. (SAC) und die Chengdu 

Aircraft Industry Co. (CAC) – an konkurrierenden 

Entwürfen als Nachfolger 

der J-11-Serie arbeiteten. Verständlicherweise 

wurde in den Folgejahren nie viel 

Konkretes darüber veröffentlicht. Im 

November 2009 gab General He Weirong, 

der stellvertretende Kommandeur 

der chinesischen Luftstreitkräfte, bekannt, 

dass Chinas Jäger der „vierten 

Generation“ – in China ist die Zählweise 

anders – bald fliegen werde und man mit 

einem Einsatz bei der Luftwaffe zwischen 

2017 und 2019 rechnen könne. 

STEALTH- UND 

SUPERCRUISE-FÄHIGKEITEN 

Auch wenn dies vielleicht von vielen 

nicht recht ernst genommen wurde, so 

tauchte dieser unbekannte Typ tatsächlich 

kurz vor Jahresende 2010 auf und 

absolvierte seinen Erstflug am 11. Januar 

2011. Was folgte, war zunächst eine hef- 

Die erste J-20 („2001“) flog im Januar 2010. Prototypen wie die Nr. 2016 

weisen kleine Änderungen zum Beispiel an Lufteinlauf und Leitwerk auf. 

tige Kontroverse über den tatsächlichen 

Status dieses ungewöhnlichen Vogels, 

seine Auslegung und Größe, den Antrieb 

und die etwaige Rolle. 

Fünf Jahre später ist zwar vieles immer 

noch unklar, doch wird das Bild 

langsam deutlicher: Mit der J-20 hat man 

bei CAC nicht einen überdimensionierten 

Angriffsjäger entwickelt, sondern es 

war das Ziel, einen vollwertigen Jäger 

der fünften Generation zu schaffen, der 

von Supermanövrierbarkeit über Stealthbis 

zu Supercruise-Fähigkeiten alle Kriterien 

erfüllen soll. Dass dies wohl erst 

mit dem endgültigen Antrieb gelingen 

wird, tut dem keinen Abbruch, verfolgt 

man doch in Russland einen ähnlichen 

Ansatz und stellt die T-50 zunächst mit 

Interimstriebwerk in Dienst. 

UMFANGREICHE RADARTESTS 

MIT EINER TU-204C 

Immerhin wurde inzwischen offiziell bestätigt, 

dass nach der Erprobung der ersten 

beiden Demonstratoren mit den 

Nummern 2001 und 2002 zwischen 

2011 und 2013 die eigentliche Prototypenphase 

mit den Modellen der 201x- 

Serie begonnen wurde. Im Gegensatz zu 

den ersten beiden Maschinen verfügen 

die echten Prototypen über einen neuen, 

hellgrauen Anstrich – angeblich mit 

Stealth-Beschichtung – überarbeitete 

Lufteinläufe, Leitwerke und weitere Verfeinerungen 

im Übergang zwischen 

Rumpf und Tragfläche sowie im Triebwerksbereich. 

Zudem besitzen sie ähnlich 

der F-35 ein integriertes elektrooptisches 

Ziel- und Suchsystem unter dem 

Bug. Weitere Sensoren sind rund um den 

Rumpf installiert. Inzwischen zeigen aktuelle 

Aufnahmen auch eine einziehbare 

Luftbetankungssonde auf der rechten 

Vorderseite. 

In Bezug auf andere Systeme ist natürlich 

viel weniger bekannt: So scheinen 

zumindest nach der Umrüstung des 

zweiten Prototyps alle folgenden Maschinen 

bereits über ein Radar zu verfügen. 

Dieses als Typ-1475 (KLJ-5) benannte 

System ist angeblich ein AESA 

(System mit aktiver elektronischer 

Strahlschwenkung), entwickelt vom 14. 

Institut. Derzeit fliegt beim CFTE eine 

stark modifizierte Tu-204C als Radar- 

Testträger, die nicht nur über die Frontpartie 

inklusive Radom der J-20 verfügt, 

sondern auch eine Vielzahl an EW- und 

Fotos: Internet China 



Chengdu J-20 

Die J-20 verfügt über einen großen 

Waffenschacht im Rumpf. 

In einem seitlichen Schacht ist Platz für 

Luft-Luft-Lenkwaffen des Typs PL-10. 

Momentan ist die J-20 wohl noch mit russischen AL-31FN- 

Triebwerken bestückt. Eine Eigenentwicklung ist in Arbeit. 

Chengdu J-20 – Daten 

Allgemeine Angaben 

Hersteller Chengdu 

Aircraft Corp. 

Besatzung 1 

Antrieb Saturn AL-31FN 

Abmessungen 

Länge 20 m 

Höhe 

4,5 m 

Spannweite 13 m 

Flügelfläche 78 m² 

Massen 

Leermasse 19 400 kg 

max. Startmasse 36 300 kg 

Alle Angaben geschätzt 

COM-Systemen besitzt. Ansonsten 

bleibt die größte Frage wieder einmal 

der Antrieb, denn auch offiziell hinkt die 

Entwicklung des geplanten chinesischen 

WS-15 Emei doch deutlich hinter der 

Entwicklung des Flugzeuges selbst hinterher. 

Aktuellen Berichten zufolge ist 

nicht vor 2017 mit diesem Triebwerk zu 

rechnen. Derzeit ist die J-20 vermutlich 

mit dem russischen AL-31FN bestückt, 

möglicherweise mit der etwas leistungsstärkeren 

Series-III-Variante, die 137 Kilonewton 

Schub liefert. 

Fotos: Internet China 

Insgesamt war vor allem 2014 mit dem 

Erstflug von vier Maschinen sehr erfolgreich: 

Nr. 2011 flog am 1 März, Nr. 2012 

am 26. Juli, Nr. 2013 am 29. November 

und Nr. 2015 am 19. Dezember. Entsprechend 

soll die Erprobung sowohl in 

Chengdu-Huangtianba als auch beim 

staatlichen Flugtestzentrum in Xi’an- 

Yanliang zügig vorankommen. 

PROTOTYPEN BEIM 

STAATLICHEN TESTZENTRUM 

Seitdem sind zwei weitere, nochmals 

leicht modifizierte Flugzeuge – die Nummern 

2016 (am 18. September 2015) 

und 2017 (24. November 2015) – hinzugekommen. 

Mitte 2015 mehrten sich die 

Gerüchte, wonach mit der Fertigung einer 

ersten Vorserie begonnen worden 

sei. Tatsächlich tauchte als „Weihnachtsgeschenk“ 

die 2101 auf. Sie zeigte sich 

zunächst in kanariengelber Grundierung 

mit roter Kennung. Der Erstflug fand am 

18. Januar statt, und seither ist auch die 

2102 in Chengdu gesichtet worden. Da 

alle aktuellen Serienmodelle der J-10B/C 

ganz ähnliche Nummern tragen, kann 

davon ausgegangen werden, dass es sich 

tatsächlich um die ersten Vorserienexemplare 

der J-20A handelt. Folglich 

hätte CAC nach fünf Jahren in etwa einen 

Entwicklungszyklus erreicht, der 

dem der F-22 und F-35 zu einem vergleichbaren 

Zeitpunkt entspricht. 

Stellt sich nun die Frage, wie es weitergeht. 

Auch ohne den endgültigen 

Antrieb scheinen die chinesischen Luftstreitkräfte 

alles daran zu setzen, die 

J-20A so früh wie möglich in Dienst zu 

stellen, um Erfahrungen zu sammeln. 

Es bleibt daher spannend, ob CAC 

die Fertigungsrate aufrechterhalten 

kann, die 2014/15 vorgelegt wurde. 

Wenn die Erprobung ähnlich rasch wie 

bei der J-10B voranschreitet, dann kann 

damit gerechnet werden, dass die ersten 

Serienmodelle an das FTTC (Flight Test 

and Training Center) in Cangzhou/Cangxian 

in der Nähe von Tianjin und später 

nach Dingxin beziehungsweise Jiugucheng 

AB gehen. Dort erfolgen die taktische 

Erprobung und auch die Schulung 

der ersten Besatzungen. Sollte alles ohne 

Komplikationen verlaufen, dann könnte 

tatsächlich schon 2018/19 das erste reguläre 

Regiment mit der J-20A ausgerüstet 

werden. 

FR 

ANDREAS RUPPRECHT 


www.flugrevue.de

Neue Kräfte 


HForce von Airbus 

Helicopters 

Mit einem einheitlichen, aber flexiblen System will Airbus Helicopters die Bewaffnung von Modellen 

wie H125M, H145M und H225M vereinfachen. Das soll auch die Kosten senken. 

HForce wird für die H125M, H145M und H225M (von links) 

angeboten. Diverse Kanonen- und Raketenbehälter gehören 

zur möglichen Bewaffnung. 

Ein einfaches Helmvisier 

hilft dem Piloten beim 

Waffeneinsatz. 

Fotos: Airbus Helicopters/Raz, Rockwell Collins (1) 

Herzstück von HForce ist 

der Rechner von Rockwell 

Collins aus Deutschland. 

Selbst wenn Sie zunächst nur unsere 

Option 0 kaufen, haben Sie 

schon einen Abschreckungsfaktor, 

denn Ihre Nachbarn wissen, dass Sie Ihre 

Drehflügler recht schnell in einen 

leichten Kampfhubschrauber verwandeln 

können“, wirbt Marketing-Manager 

Philippe Kohn für das neue HForce-System. 

Mit ihm will Airbus Helicopters im 

Bereich der bewaffneten Mehrzweckhubschrauber 

seine Geschäfte ausweiten 

und Drittanbieter verdrängen. 

Der Ansatz ist dabei einfach: Mithilfe 

eines leistungsstarken Zentralrechners 

von Rockwell Collins Deutschland 

(FMC-4212 mit Mehrkernprozessor und 

Videofähigkeiten) und der bei der Montage 

des Hubschraubers verlegten Verkabelung 

ist der Hersteller in der Lage, 

vielfältige Sensoren und Waffen mit viel 

geringerem Aufwand als bei bisherigen 

Einzelfalllösungen zu integrieren. „Wir 

haben 50 Jahre Erfahrung und können 

nun quasi ein Schweizer Taschenmesser 

anbieten“, so Kohn, der auch die modularen 

Ausbaumöglichkeiten besonders 

betont. Beschaffungen können somit flexibel 

den verfügbaren Budgets angepasst 

werden. 

Mit der Option 0 wird, wie eingangs 

erwähnt, die Grundlage geschaffen. Die 

nächste Stufe ist dann die Option 1, bei 

der der Pilot mit einem Helmvisier ausgerüstet 

wird. Er kann so MGs (12,7 

mm), Kanonen (20 mm) oder ungelenkte 

Raketen (70 mm) einfach und präzise 

einsetzen. Bei der Option 2 wird auch 

der Copilot mit einem Helmvisier ausgestattet, 

und für Flüge unter schwierigen 

Bedingungen wird ein Sensorbehälter 

mit Infrarot- und TV-Kameras unter 

dem Bug installiert. 

Die dritte Stufe umfasst schließlich 

die Integration von Lenkwaffen, seien es 

Raketen mit Lasersuchkopf, Luft-Luft- 

Lenkwaffen (Mis-tral) oder Luft-Boden- 

Lenkflugkörper (wie Hellfire). Der Copilot 

wird dann fast wie in einem richtigen 

Kampfhubschrauber zum Bordschützen, 

der sich auf die Zielbekämpfung konzentriert. 

Für die Waffen bedarf es natürlich 

auch der geeigneten, typenspezifischen 

Aufhängungen. Für manche Muster wie 

die H125M (AS355 Fennec oder AS350) 

oder die H225M gibt es aus früheren 

Programmen bereits passende Konstruktionen; 

bei der H145M laufen derzeit 

entsprechende Entwicklungen. 

Als Testträger für das HForce-System 

wird eine H225M verwendet, die man 

komplett mit Sensor von Wescam, Helmvisier 

von Thales, 12,5-mm-MG und 

70-mm-Raketen von FZ ausstattet. Der 

Erstflug war im Dezember 2015. Im Mai 

sollen die Schießversuche anlaufen, sodass 

bis 2017 die erste Konfiguration 

zertifiziert sein kann. 

Acht potenzielle Kunden sind laut 

Kohn derzeit „stark“ an der „erschwinglichen“ 

Lösung interessiert, und Airbus 

Helicopters hofft, noch in diesem Jahr 

die ersten Verträge unter Dach und Fach 

zu bringen. Zudem gibt es zwei Länder, 

die bereits eines der drei Muster im 

Dienst haben und nun an eine Nachrüstung 

denken. Die ist allerdings nicht 

ganz simpel, denn man muss eine neue 

Verkabelung verlegen und Platz für den 

zusätzlichen Rechner finden. 

FR 

KARL SCHWARZ 


Freundeskreis Luftwaffe 

Editorial 

Sehr geehrte Leserinnen 

und Leser, verehrte Mitglieder! 

Unsere diesjährige Mitgliederversammlung 

werden wir in zwei Wochen, am 26. 

April in Köln-Wahn durchführen. Im 

Luftwaffen-Forum der Ausgabe 04/2016 

der FLUG REVUE sind Ihnen hierzu 

Einzelheiten zur Kenntnis gebracht worden. 

Wir würden uns freuen, wenn wir 

auch in diesem Jahr Ihre zahlreiche Beteiligung 

erwarten dürften. Vor der Versammlung 

haben Sie ab 10.00 Uhr die 

Möglichkeit, an der vom Luftfahrtamt 

der Bundeswehr für uns organisierten 

Informationsveranstaltung teilzunehmen. 

Unter dem Thema „Sicherheit in der 

militärischen Luftfahrt“ dürfen wir eine 

vielseitige und umfassende Präsentation 

von aktuellen Themen aus der bemannten 

und unbemannten Militärluftfahrt 

erwarten. Die zentral geplanten Veranstaltungstermine 

2016 haben wir in der 

Ausgabe 2/2016 der FLUG REVUE veröffentlicht. 

Der Zuspruch unserer Mitglieder 

übersteigt bisweilen die uns vom 

Veranstalter gesetzte Obergrenze. Wir 

bitten Sie deshalb um Verständnis, wenn 

nicht in jedem Fall Ihren Wünschen entsprochen 

werden kann. 

Änderung: Die Jugendinformationswoche 

im Juli bei der Taktischen Luftwaffengruppe 

„Richthofen“ in Wittmund 

kann dort in diesem Jahr aus organisatorischen 

Gründen nicht stattfinden. 

Interessenten wenden sich bitte an unsere 

Geschäftsstelle in Köln-Wahn. 

Mit freundlichen Grüßen 

Botho Engelien, Präsident 

Zum Geburtstag 

Abschied 

von „Deci“ 

Fast 60 Jahre lang war Decimomannu 

ein wichtiger Ausbildungsstützpunkt 

für die Luftwaffe. Vor allem Tornadound 

Eurofighter-Besatzungen hatten hier 

genug Platz für ihr fliegerisches Training. 

Geübt wurden vor allem Luftkämpfe 

und auf dem Schießplatz Capo della 

Frasca Angriffe auf Bodenziele. 

Schon seit einigen Jahren wird der 

Übungsbetrieb über Sardinien aber immer 

mehr eingeschränkt. Auch der Luft- 

Boden-Schießplatz ist nach Protesten 

der Bevölkerung mittlerweile für vier 

Monate im Jahr geschlossen. Obwohl 

Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die im Mai 

Geburtstag haben, ganz herzlich: 

Otto Faustmann (92), Johann-Gottlieb Koppe (80), Dietmar Köplin (75), Günter Albrecht (85), 

Siegfried Westermann (75), Horst G. Laidig (70), Siegbert E. Hirsch (75), Werner Worofka (70), 

Hansjörg Mugele (70), Josef Bessinger (60), Helmut Hahn (60), Dr. Ernst Glaser (60), Joachim 

Witte (60), Florian Heckel (50), Lutz Frühauf (50), Oliver Hauser (50) 

Weil es „genügend kostengünstigere Alternativen“ gibt, 

wird die Luftwaffe zum Ende des Jahres die Nutzung der 

Air Weapons Training Installation auf Sardinien beenden. 

erst am 5. Februar 2013 das „Technische 

Abkommen“ mit Italien um sechs Jahre 

verlängert worden war, prüfte die Luftwaffe, 

ob die weitere Nutzung des 

Standortes noch notwendig ist. Offiziell 

wurde noch im März 2015 behauptet, 

dass die Bundeswehr beabsichtige, in 

Sardinien zu verbleiben, doch das Ergebnis 

fiel aus Sicht der Luftwaffenführung 

eindeutig aus: Der Nutzen für die 

fliegenden Geschwader der Luftwaffe 

steht in keinem vertretbaren wirtschaftlichen 

Verhältnis zu dem Aufwand für 

die Ausbildung auf der Mittelmeerinsel. 

Außerdem gibt es laut Luftwaffe 

mittlerweile in Deutschland und im europäischen 

Ausland genügend kostengünstigere 

Alternativen, sprich Übungsräume 

und Schießplätze. Dank der Flugprofilrekorder 

ist es mittlerweile überall 

möglich, die Flugbewegungen der 

Kampfjets im dreidimensionalen Raum 

in Echtzeit aufzuzeichnen. Zudem nehmen 

deutsche Besatzungen regelmäßig 

an Hochwertübungen in den USA und in 

Kanada teil. Der Verzicht auf „Deci“ 


Geschäftsstelle 

Für Generationen von Piloten war „Deci“ 

ein regelmäßiges Übungskommando. 

wird also keine negativen Auswirkungen 

auf die Einsatzbereitschaft der fliegenden 

Luftwaffe haben, heißt es. Die Nutzung 

der Air Weapons Training Installation 

(AWTI) wurde daher vom Inspekteur 

der Luftwaffe zum Ende des Jahres 

2016 gekündigt. Das Taktische Ausbildungskommando 

der Luftwaffe Italien 

(TaktAusbKdoLw ITA), zu dem 104 

Soldaten und 33 zivile Mitarbeiter zählen, 

wird aufgelöst. 

Der Vertrag über die Nutzung von 

„Deci“ war am 16. Dezember 1959 von 

Italien, Deutschland und Kanada unterzeichnet 

worden. Nachdem zwischenzeitlich 

auch die USA und Großbritannien 

als Partner vor Ort waren, teilten sich 

ab Ende der 1990er Jahre Italien und 

Deutschland die Einrichtung für die 

Ausbildung ihres fliegerischen Personals. 

Daneben kamen immer wieder 

Gastnationen wie Österreich nach „Deci“, 

die 2014 mit ihren Eurofightern dort 

gemeinsam mit dem Taktischen Luftwaffengeschwader 

74 übten. 

FR 

PR/UBK/KS 


Fotos: Bundeswehr, Stefan Petersen 

Die Geschäftsstelle Freundeskreis 

Luftwaffe ist von Montag bis 

Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt. 

Tel. +49 2203 64815 

Fax +49 2203 800397 

Homepage 

www.freundeskreis-luftwaffe.de 

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Freundeskreis Luftwaffe e.V., 

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Referent für Presseund 

Öffentlichkeitsarbeit 

c/o Geschäftsstelle FKLw, 

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Anmeldung 

Sektion Dresden 

Leiter Rainer Appelt, 

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Sektion München 

Leiter Heinz Gerrits, 

Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham 

Tel./Fax 08106 / 302728 

E-Mail c.h.gerrits@t-online.de 

Sektion Berlin 

Leiter: Günther Hoffmann, 

Kladower Damm 276c, 14089 Berlin 

Tel. 030 / 36804392 

E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de 

Sektion Nörvenich 

Leiter: Hans-Joachim Klimek, 

An der Hülle 6, 50259 Pulheim 

Tel./Fax 02238 / 96 68 50 

E-Mail ha-klimek@t-online.de 

Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V. 

teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen): 

am 

Anmeldeschluss 

Einsatzführungsbereich 3 AbgTZ 358, 23. 6. 2016 12. 5. 2016 

Großer Arber 

TaktLwGrp 51 „Immelmann“, 29. 6. 2016 12. 5. 2016 

24848 Kropp/Jagel 

Int. Hubschrauberausbildungszentrum, 11. 6. 2016 nicht erforderlich 

31675 Bückeburg – Tag der Bundeswehr 

Airbus Defence and Space, 18. 6. 2016 12. 5. 2016 

85077 Mancing – Aktionstag 

Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an: 

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln 

Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder) 

wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben. 

Name 

Vorname 

Straße PLZ Ort 

Geburtsdatum 

Mitglieds-Nr. 

Geburtsort 

Personalausweisnr. 

Einverständniserklärung: Ich bin damit einverstanden, dass meine persönlichen Daten an den Veranstalter 

und an den Vertreter des Freundeskreises Lw. e.V. für die o.a. Veranstaltungen weitergegeben werden. 

Mit der Veröffentlichung meines Bildes in der FLUG REVUE/auf der Homepage bin ich ebenfalls einverstanden. 

Datum 

Unterschrift 

Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt

Markt 

Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de 

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Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden: 

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10, 

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Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben) 

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FLUGSCHULEN 

✃ 

Was will der Freundeskreis 

Luftwaffe ? 

Seit 1984 besteht der Freundeskreis 

Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt 

hat, die Kommunikation und die 

Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe 

und Allgemeinheit zu fördern. 

Er ist unabhängig und überparteilich 

und daher offen für alle, die sich mit 

der Bundeswehr und mit der Luftwaffe 

verbunden fühlen. Besonders bei der 

Jugend will der Freundeskreis nicht 

nur das Interesse an der Luftwaffe, 

sondern auch die Begeisterung für das 

Fliegen fördern. 

Mehrere Informationsveranstaltungen 

DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR 

bei denen nicht nur Verbände besichtigt 

werden können, sondern auch 

QCJ@QRECkMECLUGPB 

Darüber hinaus werden Informationsbesuche 

bei der Bundeswehr, den 

Aliierten und der Industrie angeboten. 

Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis 

Luftwaffe im In- und Ausland. 




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Am Flughafen 20, 

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DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), 

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mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit 

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Technik 

3D-Druck mit Metallen 

Laser als Werkzeug: 

Bei bis zu 2000 Grad 

schmelzen die Metallpartikel 

zusammen. 

Schicht für Schicht 

Die additive Fertigung ist einer der großen Trends in der Luftfahrt. Wir haben uns 

bei Premium AEROTEC in Varel und Augsburg erklären lassen, wie der 3D-Druck 

mit Titanpulver funktioniert – und welche Chancen sich dadurch bieten. 

Die Maschine surrt leise, durch ein 

kleines Fenster kann man einen 

Blick in ihr Inneres werfen: Auf 

dem grauen Boden zucken Laserstrahlen 

und fahren ein fest definiertes Muster 

ab. Silbern glänzend werden zwei Kreise 

und im Inneren zwei Punkte an den Stellen 

sichtbar, an denen der Strahl entlanggefahren 

ist. Dann wird der Boden 

um einige Mikrometer abgesenkt, eine 

Rakel wischt von rechts nach links, alles 

ist wieder einheitlich grau – und der Prozess 

beginnt von vorne. Auch wenn es 

auf den ersten Blick nicht so aussieht: 

Hier entsteht gerade Schicht für Schicht 

ein Flugzeugbauteil. Die Maschine ist eine 

Metall-Laserschmelzanlage zur additiven 

Fertigung, umgangssprachlich 

auch 3D-Druck genannt, und sie steht 

beim Luftfahrtzulieferer Premium AE- 

ROTEC im niedersächsischen Varel. 

Im Sommer 2014 begann die Airbus- 

Tochter mit dem 3D-Druck und hat sich 

mittlerweile zu einem Kompetenzzentrum 

auf dem Gebiet entwickelt. Lange 

Zeit wurde die additive Fertigung vor allem 

im Prototypenbau eingesetzt, um 

schnell und kostengünstig Einzelteile 

herzustellen, hauptsächlich aus Kunststoff. 

Doch in Varel ist man einen Schritt 

Ist der Druckprozess beendet, wird 

der Rohrkrümmer aus dem überschüssigen 

Pulver herausgehoben. 

weiter: Seit Januar ist die Serienproduktion 

mit dem neuen Fertigungsverfahren 

für Metalle offiziell angelaufen. Das 

Ausgangsmaterial ist die hochfeste Titanlegierung 

Ti-6Al-4V in Pulverform, 

die Kügelchen haben einen Durchmesser 


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Additive Fertigung mit Metallpulver 

Beim selektiven Laserschmelzen (Selective Laser Melting), Lasersintern und Elektronenstrahlschmelzen 

(Electron Beam Melting) liegt das Metall in Pulverform vor. Die einzelnen 

Pulverschichten werden mithilfe eines Hochleistungslasers oder Elektronenstrahls 

unter einer Schutzatmosphäre aufgeschmolzen, so verbinden sich umliegende Partikel 

miteinander. Beim Lasersintern wird im Unterschied zum Laserschmelzen das 

Pulver nicht komplett aufgeschmolzen, sondern lokal nur so stark erhitzt, dass sich die 

benachbarten Partikel miteinander verbinden. Beim Laserschmelzen oder -sintern kommen 

häufig Faserlaser zum Einsatz, bei denen die Laserstrahlung durch den dotierten 

Kern einer Glasfaser geleitet und so verstärkt wird. Beim Elektronenstrahlschmelzen 

werden durch Erhitzen eines Wolframdrahts im Vakuum Elektronen freigesetzt, die 

über Elektromagnete beschleunigt und gebündelt werden. Ist eine Schicht gedruckt, 

wird das Bauteil um einige Mikrometer abgelassen und eine Rolle oder Rakel verteilt 

das Pulver wieder auf der Oberfläche. Neben Metallen lassen sich auch Kunststoffe, 

Keramiken und Sand verarbeiten. 

y 

Rakel 

Spiegel 

Optik 

Bau teil 

z 

Laser 

Bauplattform 

x 

Pulvervorratsbehälter 

Pulverauffangbehälter 

zwischen 10 und 63 Mikrometern. „Das 

fließt wie Wasser“, sagt Kai Schimanski, 

Leiter Technologie in Varel. Pro Monat 

wird derzeit rund eine Tonne Titanpulver 

verarbeitet. Es wird mit einem Faserlaser 

lokal bei bis zu 2000 Grad Celsius 

erhitzt, bis die Kügelchen miteinander 

verschmelzen. 

Hergestellt werden momentan 

doppelwandige Rohrkrümmer 

in unterschiedlichen Größen 

für die Betankungsversion 

des Militärtransporters A400M von Airbus. 

Sechs davon kommen pro Flugzeug 

zum Einsatz. „Auf den ersten Blick ist es 

ein ziemlich unscheinbares Bauteil“, sagt 

Schimanski. „Aber es ist der Pilot, mit 

dem wir die Technologie zur Serienreife 

bringen.“ Die große Version des Rohrkrümmers 

besteht aus fast 6000 Schichten 

mit einer Dicke von je 30 Mikrometern. 

Mitte März wurde das erste additiv 

gefertigte Serienteil ausgeliefert. Gut 

zehn Monate lang dauerte die Qualifikationsphase, 

bei der Premium AEROTEC 

dem Luftfahrt-Bundesamt und der europäischen 

Agentur für Flugsicherheit, 

EASA, unter anderem mithilfe zahlreicher 

Prüfkörper nachweisen musste, 

dass die Bauteile aus dem 3D-Drucker 

alle Anforderungen für die Luftfahrt erfüllen. 

Damit künftig nicht jedes weitere 

gedruckte Teil einzeln zugelassen werden 

muss, arbeitet das Unternehmen daran, 

bis zum Sommer eine Qualifikation 

für den gesamten Prozess zu erhalten. 

Bislang entstand der Rohrkrümmer 

aus zwei Titan-Gussteilen, die zusammengeschweißt 

und anschließend zerspant 

wurden. Von der Bestellung bis 

zur Auslieferung vergingen bei konventioneller 

Fertigung eineinhalb Jahre. Bei 

der additiven Fertigung ist es momentan 

ein halbes Jahr. „Der Prozess soll künftig 

DER REINE DRUCKPROZESS 

DAUERT RUND ZWEIEINHALB TAGE 

aber auf etwa zwei Monate verkürzt 

werden“, sagt Matthias Bensch, der bei 

Premium AEROTEC in Augsburg die 

Se-rieneinführung von Anfang an begleitete. 

Gedruckt ist ein Rohrkrümmer innerhalb 

von rund zweieinhalb Tagen, 

doch danach sind weitere Arbeiten nötig: 

Die Teile müssen wärmebehandelt 

und von der Druckplatte separiert werden, 

Stützstrukturen werden entfernt, 

Anschließend 

wird das Bauteil 

gereinigt und 

nachbearbeitet. 

Hier sind vorne 

und am Kranz 

noch Stützstrukturen 

sowie 

unten die Druckplatte 

zu sehen. 

Fotos: Premium AEROTEC (5), Ulrike Ebner (3), Airbus/ 


Technik 

3D-Druck mit Metallen 

Der gedruckte Rohrkrümmer findet sich 

im Leitungssystem des Airbus A400M. 

und finale Zerspanungsarbeiten wie das 

Fräsen von Nuten sind nötig. „Das Drucken 

macht am Gesamtprozess nur etwa 

10 bis 20 Prozent aus“, sagt Schimanski. 

Dennoch schlägt der 3D-Druck beim 

Faktor Zeit klassische Fertigungsmethoden. 

Doch ist er auch billiger? „Das 

kann man nicht grundsätzlich sagen“, so 

Thomas Brockhoff, Leiter der additiven 

Fertigung in Varel. Man müsse jeden 

Einzelfall betrachten. Der gedruckte 

Rohrkrümmer ist laut Bensch um bis zu 

IM FOKUS STEHT DIE 

FUNKTION UND 

NICHT DIE FERTIGUNG 

30 Prozent günstiger als die gegossene 

Variante. Gerade im Vergleich zu zerspanenden 

Verfahren ist der Materialausnutzungsgrad 

beim Laserschmelzen 

höher. Beim Zerspanungsprozess benötigt 

man für ein Kilogramm Bauteil rund 

zehn Kilogramm Material, bei der additiven 

Fertigung nur etwa 1,15 Kilogramm. 

Brockhoff rechnet vor: „Gegenüber einem 

gefrästen Titanbauteil können wir 

bei der additiven Fertigung die Kosten 

pro Kilogramm nahezu halbieren.“ 

Doch die additive Fertigung hat ihre 

Grenzen: Zum einen ist sie eher für 

Kleinst- und Kleinserien bis 2000 Stück 

geeignet, zum anderen ist die Größe der 

Bauteile durch den Platz in der Maschine, 

den sogenannten Bauraum, limitiert. 

Premium AEROTEC verfügt momentan 

über vier Anlagen des Herstellers Concept 

Laser mit ein oder zwei Laserstrahlen: 

drei kleine mit einer Kantenlänge 

von 250 x 250 x 250 Millimetern und 

eine große mit 630 x 400 x 500 Millimetern. 

Die Faserlaser haben in den kleinen 

Anlagen eine Leistung von 400 Watt, in 

der großen sind es 1000 Watt. Im Mai 

soll eine noch größere Anlage hinzukommen, 

sie hat einen Bauraum von 

800 x 400 x 600 Millimetern und zwei 

Faserlaser à 1000 

Watt. Auf einer 

Druckplatte können 

je nach Größe mehrere 

Bauteile gleichzeitig 

gefertigt werden. 

Dazu werden 

sie raumoptimiert ineinander 

verschachtelt angeordnet. Pro 

Druckvorgang, der auch als Baujob bezeichnet 

wird, verbrauchen die Anlagen 

rund 20 Kilowatt Energie. 

Neben Fertigungszeit und -kosten 

liegt die wohl größte Chance des 3D- 

Drucks aber in den neuen Freiheiten, 

die sich für Konstrukteure auftun. „Man 

kann von einem Paradigmenwechsel in 

der Luftfahrt sprechen“, sagt Marc 

Schimmler, Leiter Core Engineering und 

Technologie bei Premium AEROTEC in 

Augsburg. Während beim Rohrkrümmer 

für die A400M das Design noch 

eins zu eins übernommen wurde, muss 

bei künftigen Bauteilen keine Rücksicht 

darauf genommen werden, ob konventionelle 

Maschinen sie herstellen kön- 

nen. Durch diese Funktionsorientierung 

sind Formen möglich, die an Stellen mit 

hoher Belastung viel, an Stellen mit geringer 

Belastung wenig Material aufweisen. 

Für solche bionischen Designs 

dient die Natur als Inspiration. Beispielsweise 

der menschliche Knochen, 

Matthias Bensch (li.) und Marc Schimmler 

prüfen Teile für die Serienfertigung. 

Links gedruckt, rechts gefräst: ein 

hydraulischer Steuerblock für die A320. 


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der bei geringem Gewicht extrem widerstandsfähig 

ist. Das bietet großes Potenzial 

für Gewichtseinsparungen im Flugzeugbau, 

wo jedes Kilogramm zählt. 

Zum Leichtbaupotenzial kommt bei der 

Konstruktion von gedruckten Bauteilen 

noch ein weiterer Aspekt hinzu: „Wir 

reden zum ersten Mal darüber, dass sich 

der Designer über Ästhetik Gedanken 

machen muss“, sagt Schimmler. Denn, 

so seine Erfahrung, schöne Dinge verkaufen 

sich nicht nur besser, sondern 

überzeugen meist auch mit ihrer Funktionalität. 

Doch die neuen Möglichkeiten 

in der Konstruktion sind auch eine Herausforderung. 

Umdenken ist gefordert. 

„Für Konstrukteure ist das unheimlich 

schwierig“, sagt Schimmler. Zumal sich 

auch bei der Designsoftware und den 

Berechnungstools noch einiges tun 

muss, um der additiven Fertigung gerecht 

zu werden. Die bislang verwendete 

Konstruktionssoftware ist ebenso 

subtraktiv wie die bisherigen Fertigungsverfahren, 

die nach dem Prinzip 

des Materialabtragens funktionieren. 

Wenn diese Startschwierigkeiten einmal 

überwunden sind, wartet laut 

Schimmler schon die nächste Revolution: 

„Mit additiver Fertigung lassen sich 

Strukturen mit Systemen verbinden!“ 

Beispielsweise sei es denkbar, dass Luftleitungen 

direkt in die Spanten im Flügel 

integriert werden. Das wäre ein weiterer 

Schritt hin zum Extremstleichtbau. 

WEITERE BAUTEILE FÜR DIE 

SERIENFERTIGUNG GEPLANT 

Bei Premium AEROTEC wird sondiert, 

welche weiteren Bauteile sich für die additive 

Fertigung eignen. Interessant sind 

vor allem Teile, die komplex und schwierig 

zu bauen sind. Dazu gehören neben 

Kabinenbrackets für Passagierjets auch 

Halterungen für die Raumfahrt. „Der 

Vorteil bei der additiven Fertigung: Der 

Komplexitätsgrad beeinflusst den Preis 

nicht“, sagt Schimmler. Mehrere Bauteile 

seien schon in der Pipeline, allein für 

dieses Jahr ist der Übergang von zehn 

Teilen in die Serienfertigung geplant. 

Künftig soll neben Titan auch Pulver anderer 

Legierungen verarbeitet werden. 

Und vermutlich werden in den nächsten 

Jahren weitere der leise surrenden Maschinen 

hinzukommen, die Schicht für 

Schicht Flugzeugbauteile drucken. FR 

ULRIKE EBNER 

Kai Schimanski zeigt einen Rohrkrümmer, der in der Laserschmelzanlage im 

Hintergrund entstanden ist. Größere Bauteile sind momentan noch nicht möglich. 

Ein herkömmliches T-Stück für das Treibstoffsystem der A400M (li.) besteht aus 

142 Einzelteilen, eine Designstudie (re.) für die additive Fertigung nur aus 49. 

Auch andere Hersteller drucken Metallteile in Serie 

Einspritzdüsen im LEAP-Triebwerk von CFM International: 

Für die Serienfertigung hat der US-amerikanische Triebwerkshersteller 

GE Aviation ein neues Werk in Auburn, Alabama, aufgebaut. In der 

klassischen Fertigung werden die Einspritzdüsen aus 20 Einzelteilen 

zusammengesetzt, mit dem Laserschmelzverfahren werden sie aus 

einem Stück gefertigt. In jedem LEAP-Triebwerk sind 19 davon verbaut. 

Das Ausgangsmaterial ist Kobalt-Chrom-Pulver. Die gedruckten 

Einspritzdüsen sind nach Angaben von GE 25 Prozent leichter als 

herkömmlich gefertigte Teile. 

Leitschaufeln in Verdichter, Klammern und Boroskopaugen 

im Getriebefan von Pratt & Whitney: Im PW1500G 

für die Bombardier CSeries kommen Leitschaufeln im Verdichter 

und sowie Klammern zum Einsatz, die per Laser- und Elektronenstrahlschmelzen 

hergestellt werden. Zugangsöffnungen für die 

Inspektion, sogenannte Boroskopaugen (Foto), in der Niederdruckturbine 

des A320neo-Antriebs PW1100G-JM stammen vom 

deutschen Triebwerkshersteller MTU in Zusammenarbeit mit EOS 

aus Krailing. Verwendet wird dafür eine Nickelbasislegierung in 

Pulverform. 

Fotos: CFM International, MTU Aero Engines 


Briefing 

Luft- und Raumfahrt von A bis Z 

FOLGE 013 

APU 

Bordcomputer, Licht, Heizung und 

sogar die Toilettenspülung: Der Energiebedarf 

eines Flugzeugs ist enorm. Im 

Flug liefern die Generatoren der Triebwerke 

den Strom für diese Verbraucher. 

Bei den meisten größeren Flugzeugen 

wird zudem für die Klimatisierung heiße 

und komprimierte Luft (sogenannte 

Zapfluft) aus dem Verdichter der Triebwerke 

entnommen. 

Damit die Passagiere am frühen Morgen 

nicht in ein kaltes und dunkles Flugzeug 

einsteigen, ist auch am Boden die 

Versorgung mit Energie notwendig. Dafür 

gibt es eine Hilfsgasturbine, die Auxiliary 

Power Unit (APU), die meist im 

Heck des Flugzeugs sitzt. Der Bauraum 

ist von einem Brandschott abgetrennt. 

Es handelt sich dabei meist um eine Gasturbine, 

die keinen Schub, sondern nur 

eine Wellendrehleistung erzeugt. Seltener 

kommen auch Kolbenmotoren zum 

Einsatz. Gespeist werden sie vom normalen 

Kraftstoffsystem des Flugzeugs. 

An die Hilfsturbine ist ein Drehstromgenerator 

gekoppelt, der Strom für 

die elektrischen Verbraucher liefert. An 

die Welle ist auch ein mechanischer 

Kompressor angeflanscht; er speist 

Druckluft in das pneumatische System 

ein und ersetzt damit die Zapfluft der 

Triebwerke. Die verdichtete Luft wird 

nicht nur für die Klimaanlage benötigt, 

sondern auch zum Anlassen der Triebwerke. 

Während des Anlassvorgangs 

wird diese in das Innere des Antriebs geleitet 

und sorgt so für das Hochfahren 

des Triebwerks. 

Durch diese Funktionen wird das 

Flugzeug autark von bodenseitigen Einrichtungen 

am Flughafen. Aufgrund der 

starken Geräuschentwicklung bei laufender 

APU beschränken viele Flughäfen 

deren Gebrauch auf das Nötigste. In diesem 

Fall oder bei einer defekten APU 

sind bodenseitige Einrichtungen nötig: 

So kann das Flugzeug an den meisten 

Flughäfen mit Bodenstrom versorgt werden, 

Druckluft für die Klimatisierung 

und das Anlassen der Triebwerke steht 

meist ebenfalls zur Verfügung. 

Dadurch können die meisten Flugzeuge 

auch mit einer defekten oder ausgebauten 

Hilfsturbine operieren. Bei bestimmten 

Flugzeugmustern oder weiten 

Flügen über unbewohntes Gebiet erfordern 

die Regularien teilweise jedoch ein 

funktionstüchtiges Hilfstriebwerk. 

Normalerweise wird die Hilfsgasturbine 

nach dem Start beider Triebwerke 

ausgeschaltet. Da die Entnahme von 

Triebwerkszapfluft zu Lasten der Leistung 

geht, versorgt die APU an heißen 

Plätzen mit kurzer Startbahn die Kabine 

mit kühler Luft und wird erst in der Luft 

Zapfluftventil 

Verdichter 

Turbine 

Generator 

Ölpumpe 

Anlasser 

Getriebe 

Lastkompressor 

Flap-Motor 

Meist dient eine Gasturbine als APU. 

Der Lastkompressor liefert die Druckluft 

für das pneumatische System. 

Foto: Lufthansa Technik, Grafik: Ralf Athen 

Die Hilfsturbine, hier bei einem Airbus A340-600, ist meistens im 

Heck untergebracht und für die Wartung über Klappen erreichbar. 

ausgeschaltet. Im Flug wird sie meist nur 

im Falle eines Triebwerksausfalls verwendet, 

um den Generator des verbleibenden 

Antriebs zu entlasten. 

Gestartet wird die Hilfsturbine in der 

Regel elektrisch mit dem Strom aus den 

Batterien. Das ist sowohl am Boden als 

auch in der Luft möglich. Die APU ist, 

wie die Triebwerke auch, mit einem 

Steuerungscomputer sowie einem Feuerlöschsystem 

ausgestattet. 

FR 

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Technik 

Triebwerksakustik 

Beim Thema Fluglärm stehen insbesondere 

Triebwerke im Fokus. 

Bis 2020 soll der empfundene 

Lärm um 50 Prozent im Vergleich zum 

Jahr 2000 verringert werden. So will es 

der Europäische Forschungsrat für 

Luft- und Raumfahrt (Advisory Council 

for Aeronautics Research in Europe, 

ACARE) laut seinem bereits 2001 erschienenen 

Bericht „Visions for 2020“. 

„Bei Turbofantriebwerken verursachen 

grundsätzlich Fan und Strahl den 

Hauptteil des Lärms“, sagt Dr. Friedrich 

Bake vom Institut für Antriebstechnik 

des Deutschen Zentrums für Luft- und 

Raumfahrt (DLR). Gerade in diesen beiden 

Bereichen hat sich in den vergangenen 

Jahren einiges getan. Neue Materialien 

für Bläser und Rotoren kommen 

zum Einsatz, und die Form von Fanschaufeln 

wurde mithilfe von Strömungssimulationen 

optimiert. Zudem 

wurde das Nebenstromverhältnis – der 

Anteil an kalter und relativ langsamer 

Luft, die außen an Verdichter, Brennkammer 

und Turbine vorbeigeleitet wird 

– stetig vergrößert. Dadurch wird die 

Geschwindigkeit des heißen Abgasstrahls 

und so auch Lärm verringert. Gezackte 

Austrittskanten am Triebwerksende, 

sogenannte Chevron-Düsen, helfen 

dabei, den Nebenstrom mit dem heißen 

Abgas zu vermischen. Auch die 

Einführung des Getriebefans von Pratt 

& Whitney trägt zur Lärmverringerung 

bei. Bei ihm laufen Bläser und Niederdruckturbine 

im optimalen Bereich. Die 

Geschwindigkeit der Fanschaufelspitzen 

kann auf rund 60 Meter pro Sekunde 

verringert werden. 

Weil Fan- und Strahllärm in den vergangenen 

Jahren reduziert wurden, rückt 

Strömungssimulation 

Im Kern des 

Triebwerkslärms 

Triebwerke sind in den vergangenen Jahrzehnten immer 

leiser geworden. Weiteres Potenzial für Lärmverringerung 

im Kerntriebwerk hat das kürzlich ausgelaufene EU-Projekt 

RECORD unter Leitung des DLR untersucht. 

nun ein anderer Bereich zunehmend ins 

Blickfeld der Forschung: das Kerntriebwerk, 

das Verdichter, Brennkammer und 

Turbine umfasst. Im Rahmen des EU- 

Projekts RECORD (Research on Core 

Noise Reduction / Forschung zur Reduzierung 

von Kerntriebwerksschall) haben 

seit 2013 unter der Leitung des 

DLR 18 Partner aus acht europäischen 

Das Strömungs- und 

Schallfeld eines Brennkammer-Turbinen- 

Systems zeigt an den roten Stellen starke 

Fluktuationen, die Lärm verursachen. 

Ländern zusammengearbeitet, um dem 

Kerntriebwerksschall auf den Grund zu 

gehen. Mit dabei waren unter anderem 

Triebwerksbauer wie Rolls-Royce und 

Snecma, der Getriebehersteller Avio sowie 

zahlreiche Universitäten und Forschungseinrichtungen. 

Kerntriebwerksschall 

bewegt sich überwiegend im Niederfrequenzbereich 

bis 1000 Hertz und 

ist als dumpfes Grollen unter anderem 

beim Landeanflug wahrnehmbar. Er 

spielt nicht nur bei Turbofantriebwerken, 

sondern auch bei Turboprop- und 

Hubschraubermotoren eine Rolle. 

„Uns haben besonders die Prozesse 

zwischen der Brennkammer und der 

Turbine interessiert“, sagt Bake. Im 

Brennkammersystem wird zwischen direktem 

und indirektem Verbrennungslärm 

unterschieden. Ersterer wird in der 

Brennkammer verursacht, vor allem 

durch turbulente Schwankungen des 

Verbrennungsprozesses. Indirekter Ver- 


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Schallquellen am Triebwerk 

Bläser und Strahl sind bei Turbofantriebwerken die Hauptverursacher von Lärm. Doch auch 

andere Komponenten erzeugen Schall. 

Fan 

Verdichter 

Turbine 

Verdichterlärm 

Turbinenlärm 

Fanlärm 

Fanlärm 

Brennkammer 

Brennkammerlärm 

Strahllärm 

Lärmentwicklung bis 2020 

brennungslärm entsteht hinter der 

Brennkammer, beispielsweise in der ersten 

Turbinenstufe, wo Fluktuationen in 

der Zusammensetzung und Temperatur 

der heißen Abgase in stark beschleunigten 

oder verzögerten Strömungsabschnitten 

Schall erzeugen. 

Unter RECORD entwarfen die Forscher 

verschiedene Experimente und 

konstruierten dazu eigens Komponenten, 

um möglichst gut kontrollierbare 

Randbedingungen und messtechnische 

Zugänglichkeit zu erreichen. „Wir haben 

keine Gesamttriebwerkstests durchgeführt, 

sondern einzelne Testfälle untersucht“, 

sagt Bake. So wurde am Nationalen 

Zentrum für wissenschaftliche 

Forschung (Centre national de la recherche 

scientifique, CNRS) in Paris eine 

Experimental-Brennkammer getestet, 

am Polytechnikum in Mailand wurden 

Strömung und Schall einer Turbinenstufe 

vermessen und in Berlin im Heiß- 

Akustik-Teststand des DLR das Zusammenspiel 

von Brennkammer und Turbine 

untersucht. Damit validierten und 

verifizierten die Wissenschaftler die zuvor 

entwickelten Simulations- und Vorhersagemethoden. 

„Bisher gab es keine 

so umfangreichen Simulationen des Kerntriebwerksschalls“, 

sagt Bake. 

Das im Rahmen des Forschungsprojekts 

entwickelte numerische Modell 

verbessert nicht nur das Verständnis der 

Lärmentstehung, sondern könnte auch 

für die Konzeption von leiseren und umweltfreundlicheren 

Triebwerken hilfreich 

sein. Die im Rahmen von RE- 

CORD gesammelten Testdaten stehen 

nun Forschern und Herstellern zur Verfügung. 

Für leisere Kerntriebwerke muss 

der Fokus der Ingenieure auf dem Turbineneintrittsdesign, 

aber vor allem auf einer 

gleichmäßigen Verbrennung mit einer 

fluktuationsarmen Strömung zwischen 

Brennkammer und Turbine und 

damit auf der Kerosinzufuhr liegen. 

„Das verringert nicht nur den Kerntriebwerksschall, 

sondern macht ein Triebwerk 

sehr wahrscheinlich auch schadstoffärmer“, 

sagt Bake. 

FR 

ULRIKE EBNER 

Seitenlinienpegel 

normiert auf 500 kN (EPNdB) 

115 

110 

105 

100 

95 

90 

85 

80 

1950 

707-120 

Comet 4 

Caravelle III 

CV880-22 

727-200 

In den vergangenen 60 Jahren konnten Triebwerkshersteller den effektiv empfundenen 

Schallpegel (Effective Perceived Noise Level, EPN) um 30 Dezibel (dB) senken. 

VFW 614 

747-100 MD-83 

767-304 

Strahltriebwerke 

Mantelstromtriebwerke – Nebenstromverhältnis unter 2 

Mantelstromtriebwerke – Nebenstromverhältnis 2 – 8 

Mantelstromtriebwerke – Nebenstromverhältnis 8 – 12 

A321-112 

A320-214 737-800 

777-200 

A330-243 

A340-600 

1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 

Jahr der Zulassung 

E170 

A380-842 

787-8 

A350-900 

A320neo P&W 

A320neo LEAP 

737 MAX 8 

Fotos: Pratt & Whitney, TU München 


Berufe in der Luftfahrt 

Hoch hinaus 

Fotos: AERO Friedrichshafen, Katrin Sdun 

Ob als Hobby oder Beruf – die Tätigkeiten eines Piloten sind 

vielfältig. Wie man an die entsprechende Lizenz kommt, und 

wie es danach weitergeht, zeigt die Aktion „Be a pilot“. 

In dieser Ausgabe 

Pilot 

Sonderbereich auf der 

AERO zeigt die Wege 

ins Cockpit 

Pilot ist und bleibt der Traumberuf 

vieler junger Menschen. Dass der 

Weg in die begehrte Uniform und 

das Cockpit eines Airliners hart und teuer 

ist, bekommen Aspiranten oft zu hören. 

Auch das sonntägliche Fliegen mit 

einer Cessna sei teuer, gefährlich und etwas 

für Besserverdiener. 

Dass Sätze wie 

diese ins Reich der Legenden 

gehören, erfahren 

Interessenten im 

Rahmen der Aktion 

„Be a pilot“, die von 

unserem Schwestermagazin 

aerokurier 

unterstützt wird. 

Vom 20. bis 23. 

April findet auf der AERO in Friedrichshafen 

im Foyer West der große Informationsaustausch 

zum Thema „Wie werde 

ich Pilot?“ statt. Die Aktion wird nach 

2015 zum zweiten Mal durchgeführt; 

damals stellten sich 25 Aussteller den 

Besuchern. Diese können sich über den 

Pilotenberuf und die Berufsperspektiven 

in der Luftfahrt informieren. 

Zu den Ausstellern gehören zum einen 

Flugschulen, die den Besuchern detailliert 

erläutern, wie man es als fliegerisch 

völlig Unbedarfter an den Steuerknüppel 

schafft. Ein Aspekt sind die 

verschiedenen Lizenzen, die an der jeweiligen 

Flugschule erworben werden 

können. Kompetente Ansprechpartner, 

zumeist Fluglehrer, beantworten hier alle 

Fragen zur Flugausbildung, wie beispielsweise 

den notwendigen persönlichen 

Anforderungen. Auch über die 

Kosten informieren die Anbieter. Viele 

Einen Hubschrauber mal selber 

fliegen? Zumindest im Simulator ist das 

auf der diesjährigen AERO möglich. 

von ihnen bieten zahlreiche Möglichkeiten 

zur Finanzierung des Traums vom 

Fliegen. 

Zum anderen sind hier Hochschulen 

vertreten, die über Studiengänge, Berufsbilder 

und Karrierechancen in der 

Luftfahrtbranche informieren und Berufsfelder 

neben der praktischen Cock- 


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8996702-4-1.QXD_Layout 1 04.03.16 13:33 Seite 1 

pitarbeit vorstellen. Dabei gibt es Programme, die eine 

klassische Linienpilotenausbildung mit einem Hochschulstudium 

kombinieren und die Absolventen so auf 

eine breitere berufliche Basis stellen. Auf der anderen 

Seite sind auch reine Hochschulangebote am Start; sie 

sind auf Tätigkeiten bei Fluggesellschaften ausgerichtet. 

Damit werden sowohl angehende Hobbypiloten als auch 

luftfahrtbegeisterte Schulabgänger fündig. 

Für alle Messebesucher, die sich für eine Motorflugausbildung 

interessieren, ist der Vortrag „Motorfliegen 

lernen“ gedacht. Dieser findet am Freitag, den 22. 

April um 15 Uhr am Stand des aerokuriers (A3, Stand 

101) statt. Moderiert wird er von der Kunstflugpilotin 

Verena Dolderer. 

Unter allen Interessenten, die den aerokurier zwei 

Monate kostenfrei Probe lesen und noch keine Pilotenlizenz 

besitzen, verlost der aerokurier am letzten Messetag 

um 14 Uhr einen Gutschein für einen Schnupperflug 

im Wert von 200 Euro. Damit kann der Pilot in spe unter 

Anleitung eines Fluglehrers auf einem Rundflug selber 

einmal das Steuer eines Kleinflugzeuges in die Hand 

nehmen. Der Gewinner wird so vielleicht herausfinden, 

dass Fliegen gar nicht so hart ist, wie er es schon häufig 

gehört hat. 

FR 

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AMAC CORPORATE JET AG is located in Kloten, Zurich – Switzerland. AMAC Corporate Jet 

are responsible for Aircraft Management with existing and new clients, broker charter flights 

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of AMAC’s 2x PC-12 (NG’s). AMAC Corporate Jet have no borders, we truly work in the 

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Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministeriums 

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Weitere Auskünfte erteilen Ihnen in der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung 

in Fragen zum Aufgabengebiet, Anforderungsprofil 

Herr Blau, Tel.: (+49) 0531 3548-514, in Verwaltungsangelegenheiten 

Herr Röpke, Tel.: (+49) 0531 3548-503. 

Den vollständigen Ausschreibungstext mit ausführlichen Informationen 

zu dem Aufgabengebiet und den Anforderungen erhalten 

Sie über das Internet unter 

www.bfu-web.de 

www.bav.bund.de 


Raumfahrt 

Amerikanisches Mini-Space-Shuttle 

Auftrieb für den 

Dream Chaser 

Seit Jahrzehnten läuft die Entwicklung einer kleinen 

Alternative zum Space Shuttle. Mit einem Auftrag 

der NASA soll es nun endlich vorangehen. 

Von FRANK WUNDERLICH-PFEIFFER 

Foto: SNC 

Der Traum von einem 

Raumschiff, das fliegen 

und landen kann wie ein 

Flugzeug, ist so alt wie die Raumfahrt 

selbst. Während das amerikanische 

Space Shuttle und der russische Buran 

nur noch Museumsstücke sind, wird dieser 

Traum heute vom Dream Chaser verkörpert. 

Das Mini-Shuttle der Sierra Nevada 

Corporation (SNC), die ihren Sitz 

in Sparks, Nevada, hat, soll im Rahmen 

des nächsten Vertrags zur Versorgung 

der Internationalen Raumstation ISS 

zum Einsatz kommen. 

Die Idee hinter den kleinen Shuttles 

hat eine lange Geschichte. Keine drei 

Wochen nach dem Sputnik-Flug vergab 

die US Air Force 1957 den ersten Auftrag 

zum Bau eines Flugzeugs, das auch 

in den Weltraum fliegen können sollte. 

Die Boeing X-20 Dyna-Soar wurde über 

sechs Jahre entwickelt. Mit nur einem 

Astronauten und etwa fünf Tonnen 

Startgewicht war sie ein Winzling im 

Vergleich zum Space Shuttle, das beim 

Start 120 Tonnen wog. Kurz nachdem 

die X-20 fertig entwickelt war, wurden 

1963 die Gelder für den Bau eines Prototyps 

gestrichen. Doch schon 1966 flog 

der Prototyp eines anderen Konzepts. 

Die HL-10 – HL steht für horizontale 


Landung – bestand aus einem aerodynamischen 

Rumpf, der den Hauptteil des 

Auftriebs lieferte. Sie wurde mit einem 

XLR-11-Raketentriebwerk ausgerüstet 

und mit Überschallgeschwindigkeit getestet, 

aber nie für einen Flug in den 

Weltraum ausgestattet. Das Konzept 

wurde erst weiterverfolgt, nachdem am 

3. Juni 1982 ein australisches Aufklärungsflugzeug 

einen sowjetischen Prototyp 

für den Raumgleiter BOR-4 fotografierte. 

Seine Form erwies sich in Tests 

mit Nachbauten aus Kirschholz als ein 

sehr guter Kompromiss für den Flug bei 

hohen Überschall- und Unterschallgeschwindigkeiten. 

Eine sowjetische Entwicklung war 

damit eine wesentliche Inspiration für 

den HL-10-Nachfolger, die HL-20. Sie 

wurde als kleine Alternative zum Shuttle 

entwickelt, die Astronauten zur geplanten 

Raumstation „Freedom“ bringen und 

auch als Rettungsschiff dienen sollte. 

Gebaut wurde von der HL-20 aber nur 

ein Modell in der vollen Größe. Mit ihm 

haben Studenten aus North Carolina getestet, 

ob für die Astronauten im Inneren 

genug Platz wäre. Ein flugfähiges 

Modell blieb ein Traum, bis Jim Benson 

die Baupläne der HL-20 von der NASA 

lizenzierte und mit seiner Firma Spacewww.flugrevue.de

Die Frachtversion des Dream Chaser 

verfügt über ein Cargomodul, 

das beim Wiedereintritt verglüht. 


Raumfahrt 

Amerikanisches Mini-Space-Shuttle 

An einer Sikorsky 

S-64 hängend 

wurden 2013 

erste Tests mit 

dem Dream Chaser 

durchgeführt. 

Dev daraus ein Raumschiff für die ersten 

kommerziellen Frachtflüge zur ISS 

entwickeln wollte. Die Ausschreibung 

verlor SpaceDev schon 2004 in der ersten 

Auswahlrunde. Benson hielt aber an 

dem Konzept fest und schloss 2007 eine 

Partnerschaft mit der United Launch Alliance 

(ULA), einem Gemeinschaftsunternehmen 

von Boeing und Lockheed 

Martin, die den Dream Chaser mit einer 

Atlas-V-Rakete starten sollte. Benson 

sollte den ersten Flug nicht erleben, er 

starb 2008. Seine Firma wurde an die 

SNC von Fatih und Eren Ozmen verkauft 

– das Paar hielt an Bensons Traum fest. 

BRUCHLANDUNG 

BEIM ERSTEN FREIFLUG 

Als die NASA anfing, nach Bewerbern 

für bemannte kommerzielle Flüge zu suchen, 

war auch der wiederverwendbare 

Dream Chaser mit dabei. Der Raumgleiter 

landete dabei in zwei Runden nie auf 

den vorderen Plätzen. Aber im Vorfeld 

konnte die SNC trotzdem einen Teil der 

dringend nötigen Entwicklungsgelder 

einsammeln, insgesamt über 300 Millionen 

Dollar. Damit konnte nicht nur die 

Entwicklung auf dem Papier passieren, 

Bisher ist der 

Dream Chaser nur 

einmal frei geflogen. 

Im Vergleich zum Space 

Shuttle Atlantis ist der 

Dream Chaser ein Winzling. 

sondern auch ein flugfähiger Prototyp 

gebaut werden, der sogenannte Engineering 

Test Article. Nach mehreren Flügen 

am Seil unter einem Helikopter verlief 

der erste freie Flug dieses Prototyps am 

26. Oktober 2013 vollkommen automatisch 

und fast perfekt. Wäre da nicht die 

Landung gewesen. Die auf den ersten 

Blick ungewöhnliche Kufe, die laut SNC 

eine einfache, leichte und sichere Alternative 

zum klassischen Bugrad ist, war 

dabei nicht das Problem. Wohl aber die 

Fahrwerke, die aus einer alten Northrop 

F-5E Tiger stammten. Eines fuhr bei der 

Landung nicht aus. Auch wenn der Autopilot 

den Dream Chaser bis zum letzten 

Moment geradehielt, war eine Bruchlandung 

unvermeidlich. Die Insassen 

hätten wohl problemlos überlebt. Die 

Crewkabine und die Instrumente darin 

waren auch noch intakt, aber der Prototyp 

trotzdem stark beschädigt. Inzwischen 

wurde er repariert und verbessert. 

Neue Testflüge sind für dieses Jahr geplant. 

Bei der Vergabe der NASA-Aufträge 

zum Transport von Astronauten im September 

2014 ging Sierra Nevada leer 

aus. Stattdessen wurden die Kapseln von 

Boeing (CST-100) und SpaceX (Crew 

Dragon) mit Verträgen im Wert von 4,2 

und 2,6 Milliarden Dollar bedacht. Kein 

Wunder, dass die SNC gegen das Ergebnis 

klagte, wenn auch ohne Erfolg. 

Die US-Raumfahrtbehörde war aber 

nicht nachtragend, denn Anfang 2016 

passierte endlich, worauf viele lange gewartet 

hatten: Der Dream Chaser bekam 

einen Auftrag von der NASA – nicht als 

Technische Daten 

Länge 9 m 

Spannweite 7 m 

Leermasse 11 300 kg 

Frachtkapazität 1200 kg (bemannt), 

5500 kg (Cargo) 

Besatzung bis zu 7 

bemanntes Raumschiff, aber für Frachtflüge 

zur ISS. Im Rahmen eines Globalvertrags 

(CRS-2), der auch Dragon- und 

Cygnus- Missionen umfasst, soll der 

Raumgleiter von 2019 bis 2024 mindestens 

sechs Einsätze übernehmen. Dazu 

wird nun eine Cargoversion mit einem 

abtrennbaren Modul entwickelt. 

Der Dream Chaser wird an der Spitze 

einer regulären Trägerrakete in den 

Orbit starten. Vorerst ist die Rakete der 

Wahl eine Atlas V, dafür bestehen auch 

schon Verträge mit der ULA. Es gibt 

aber auch erste Studien, wie ein unbemannter 

Dream Chaser mit beiklappbaren 

Finnen in der Nutzlastverkleidung 

einer Ariane 5 gestartet werden kann. 

Denn die europäische Raumfahrtbehörde 

ESA investiert 33 Millionen Euro in 

die Entwicklung eines Andockadapters, 

den International Berthing and Docking 


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Das Konzept ist nicht neu: Die X-20 Dyna-Soar (links) wurde Ende der 1950er Jahre entwickelt, einen Prototyp gab es aber 

nie. Die HL-10 (Mitte) war mit einem Raketentriebwerk ausgestattet, von der HL-20 (rechts) gibt es nur ein Modell. 

Mechanism (IBDM, internationaler Anlege- 

und Dockingmechanismus). Damit 

verbunden sind Aussichten auf eine direkte 

Nutzung des Dream Chaser durch 

die ESA, entweder für die Versorgung 

der ISS oder für frei fliegende Missionen. 

Feste Zusagen gibt es noch nicht. 

Die mindestens 15 Mal verwendbare 

Frachtversion wird nicht nur ein Cargomodul 

haben, das bei der Rückkehr in 

der Atmosphäre verglüht, sondern auch 

einklappbare Finnen. Damit passt sie in 

das Innere einer normalen Nutzlastverkleidung, 

wodurch der Start der Rakete 

nicht beeinflusst wird. Die bemannte 

Version soll ohne Verkleidung auf der 

Spitze der Rakete fliegen, um sich im 

Notfall mit Triebwerken von der Rakete 

trennen zu können. Dann verändert sich 

aber die Aerodynamik der Rakete, weshalb 

sie neu qualifiziert werden muss. 

Die Zelle des Dream Chaser besteht 

aus einer leichten Kohlefaserstruktur. 

Die großteiligen Baugruppen werden 

bei Lockheed Martin gefertigt. Der Hitzeschutz 

für den Wiedereintritt wird 

ähnlich wie beim Space Shuttle aus hitzebeständigen 

Kacheln bestehen. Der 

Wiedereintritt ist eine besondere Stärke 

dieses Konzepts. Er ist wegen des großen 

Auftriebs besonders sanft, die Beschleunigungskräfte 

steigen nie über 1,5 

g. Vor allem bei einer schnellen Rückkehr 

mit kranken oder verletzten Astronauten 

würde das einen großen Unterschied 

ausmachen, zumal der Dream 

Chaser wie ein normales Flugzeug auf 

beliebigen Landebahnen aufsetzen kann, 

die mindestens 2450 Meter lang sind. 

Für Manöver im und zur Rückkehr 

aus dem Orbit sollte das fertige Raumschiff 

ursprünglich mit zwei Hybridtriebwerken, 

einer Mischung aus Feststoffbooster 

und Flüssigtriebwerk, ausgestattet 

werden. Dabei wird flüssiges 

Lachgas in einer Brennkammer mit gummiartigem 

hydroxyl-terminiertem Polybutadien 

(HTPB) verbrannt. Mit nur einem 

flüssigen Treibstoff ist der Aufbau 

einfach, und die Triebwerke sind steuerbar. 

Allerdings kann Lachgas bei bestimmten 

Verunreinigungen im Tank 

oder den Treibstoffleitungen explodieren. 

Aber nachdem die SNC 2015 die Technologiefirma 

Orbitec übernommen hat, 

sollen deren deutlich effizientere Flüssigtriebwerke 

verwendet werden. Dazu 

kommen noch eine Reihe von Steuerdüsen 

für die Lageregelung im Vakuum. 

Die Frachtversion soll bei einem 

Leergewicht von etwa 11 Tonnen eine 

Nutzlast von bis zu 5,5 Tonnen zur ISS 

bringen können. In der bemannten Version 

sollen einmal bis zu sieben Crewmitglieder 

und 1,2 Tonnen Fracht transportiert 

werden. Für diese Ausführung 

gibt es aber noch keine festen Verträge. 

Zuvor muss sich erst einmal die Frachtversion 

bewähren. 

FR 

Das Mini-Shuttle 

findet mit 

eingeklappten 

Finnen auf der 

Atlas V Platz. 

Die Frachtversion soll 

von 2019 an mindestens 

sechs Mal zur ISS fliegen. 

Fotos: SNC, NASA 


Raumfahrt 

Langzeitmission auf der ISS 

Mit 340 Tagen im All 

ist Scott Kelly amerikanischer 

Rekordhalter. 

Nach vielen Interviews und Pressekonferenzen 

machte NASA- 

Astronaut Scott Kelly etwas, 

was er auf der ISS nicht machen konnte: 

Er sprang angezogen in einen Swimmingpool. 

„Oh Mann, fühlt sich das gut 

an!“, sagte er, als er wieder auftauchte. 

„Fast ein Jahr lang hatte ich kein fließendes 

Wasser“, erklärte Kelly vor Journalisten 

in Houston seinen Sprung ins kalte 

Wasser. 340 Tage hat der 52-Jährige 

auf der ISS verbracht – so lange wie kein 

Amerikaner vor ihm. Direkt nach der 

Landung am 1. März in der kasachischen 

Wüste habe er sich besser gefühlt 

als nach seiner letzten Mission 2011, die 

159 Tage dauerte. „Doch an einem bestimmten 

Punkt müssen sich die beiden 

Linien gekreuzt haben.“ Muskelermüdung 

und -schmerzen seien deutlich 

stärker als vor fünf Jahren. Zudem gibt 

es ein weiteres Problem: Seine Haut ist 

sehr empfindlich. „Immer wenn ich mich 

setze, hinlege oder laufe, brennt es.“ 

Kelly und der mit ihm zur ISS gestartete 

russische Kosmonaut Michail Kornijenko 

(55) sind so etwas wie menschliche 

Versuchskaninchen. Wie verkraftet 

der Körper die lange Zeit in der Schwerelosigkeit 

und der kosmischen Strahlung? 

Wie wirken sich Isolation und 

Stress auf die Psyche aus? Bisher gibt es 

laut NASA nur belastbare Daten für 

Aufenthalte im All bis zu einem halben 

Jahr. Wenn irgendwann einmal Menschen 

zu einer rund dreijährigen Reise 

zum Mars und zurück aufbrechen sollen, 

müssen solche Fragen geklärt sein. So 

Erkenntnisse für 

den Flug zum Mars 

Nach 340 Tagen auf der Internationalen Raumstation ISS 

sind der NASA-Astronaut Scott Kelly und sein russischer 

Kollege Michail Kornijenko am 1. März wieder auf der Erde 

gelandet. Doch ihre Mission ist noch nicht zu Ende. 

kommt es nicht von ungefähr, dass Kelly 

und Kornienko während ihrer Mission 

eine Distanz von 231,5 Millionen Kilometern 

zurückgelegt haben – das entspricht 

etwa der durchschnittlichen Entfernung 

zwischen Erde und Mars. 

DIE ASTRONAUTEN WERDEN 

NOCH EIN JAHR UNTERSUCHT 

In Form von medizinischen Untersuchungen 

begann die Mission schon ein 

Jahr vor dem Flug zur ISS am 27. März 

2015. Damals wurden unter anderem 

Blut-, Urin- und Speichelproben genommen. 

Die gleichen Proben mussten Kelly 

und Kornienko regelmäßig im All abgeben. 

Ein Teil davon wird erst mit dem 

nächsten Versorgungsflug einer Dragon- 

Kapsel im Mai zur Erde gebracht. 

Ein Langzeitaufenthalt im All ist eine 

enorme Belastung für den Körper, und 

noch ist unklar, ob die Astronauten bleibende 

Schäden davontragen. Im Fokus 

der Wissenschaftler standen sieben verschiedene 

Forschungsfelder. Neben dem 

Immunsystem, Mikroorganismen an und 

im Körper, Motorik und der physischen 

Leistungsfähigkeit wurden auch Flüssig- 

Scott Kelly 

Kelly war Marine- und Testpilot, bevor er 1996 seine 

Karriere als Astronaut bei der NASA begann. Bei vier 

Missionen verbrachte Kelly insgesamt 520 Tage 

im All. Im Dezember 1999 war er Teil einer Mission zur 

Wartung und Reparatur des Hubble-Teleskops. Im August 

2007 war er für zwölf Tage erstmals auf der ISS. Vom 

7. Oktober 2010 bis zum 16. März 2011 absolvierte er 

seinen ersten Langzeitaufenthalt auf der Raumstation. 


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Während seiner Zeit auf der ISS hat 

Kelly mehr als 1000 Fotos gemacht, 

wie hier von Japan. 

Die Zwillingsbrüder Mark (links) und Scott Kelly werden im 

Rahmen der Langzeitmission umfangreich untersucht. 

Kelly und Michail Kornijenko schaffen es auf Platz vier der 

längsten Aufenthalte im All. 

Fotos: NASA 

keitsverschiebungen unter Mikrogravitation 

untersucht. Diese bewirken eine Erhöhung 

des Augeninnendrucks und können 

so das Sehvermögen beeinträchtigen. 

Die ungewohnte Umgebung und die 

anspruchsvolle Arbeit an Bord der ISS 

wirken sich auf die Psyche aus und beeinflussen 

nicht nur die Stimmung, sondern 

auch logisches Denkvermögen und 

Reaktionszeit. 

Unmittelbar nach ihrer Landung in 

Kasachstan wurden die Astronauten zudem 

daraufhin untersucht, ob sie in der 

Lage sind, grundlegende Aufgaben zu erledigen, 

beispielsweise aufzustehen oder 

ohne Hilfe über Hindernisse zu gehen. 

Denn auch das könnte für künftige Langzeitmissionen 

zu anderen Planeten wichtig 

sein. Besonders interessant dürften 

die Ergebnisse der Zwillingsstudie sein. 

Während Scott Kelly auf der ISS unter 

Beobachtung der Forscher stand, wurde 

sein eineiiger Zwillingsbruder Mark Kelly, 

ein ehemaliger NASA-Astronaut, auf 

der Erde untersucht. Die Studie soll ergänzend 

zu den anderen Untersuchungen 

Antworten auf medizinische Fragestellungen 

liefern, beispielsweise zum 

erhöhten Hirndruck in Mikrogravitation, 

zum Muskel- und Knochenschwund, 

aber auch zu den Auswirkungen langer 

Weltraumaufenthalte auf biomolekularer 

Ebene. Untersucht werden sollen unter 

anderem die Chromosomen-Enden der 

Zwillinge, sogenannte Telomere. Wenn 

sie sich mit zunehmendem Alter und 

Stress verkleinern, bieten sie den Chromosomen 

keinen Schutz mehr, was 

unter anderem zu Krebs führen kann. 

Umwelteinflüsse im Weltraum könnten 

nach Ansicht der Forscher diese Telomere 

direkt schädigen. Hinzu kommt die 

Strahlungsbelastung. Nach ihrer Rückkehr 

zur Erde werden Kelly und Kornienko 

mindestens ein weiteres Jahr lang 

Rekordaufenthalte im All 

untersucht. Ebenso lang wird es nach 

Angaben der NASA dauern, bis die ersten 

Ergebnisse veröffentlicht werden. Bei 

den verschiedenen Experimenten seien 

große Datenmengen gesammelt worden. 

Auch wenn Kelly am Ende seiner 

340 Tage auf der ISS froh war, wieder 

auf der Erde zu sein, so hätte er es nach 

eigenen Angaben auch länger ausgehalten. 

„Wenn eine Mission zum Mars zwei 

oder zweieinhalb Jahre dauert, ist das 

machbar“, sagte er. Er selbst wird allerdings 

nicht noch einmal ins All aufbrechen: 

Kurz nach seiner Rückkehr auf die 

Erde gab Kelly bekannt, dass er in den 

Ruhestand geht. 

FR 

ULRIKE EBNER 

Name Aufenthaltsdauer Raumstation 

Walery Poljakow 438 Tage (8. Januar 1994 bis 22. März 1995) MIR 

Sergei Awdejew 380 Tage (13. August 1998 bis 28. August 1999) MIR 

Wladimir Titow und 366 Tage (21. Dezember 1987 bis 21. Dezember 1988) MIR 

Musa Manarow 

Scott Kelly und 340 Tage (27. März 2015 bis 1. März 2016) ISS 

Mikhail Kornienko 


News RAUMFAHRT 

Foto: Virgin Galactic 

EUROPÄISCH-RUSSISCHE MARS-MISSION 

Nächster Halt: 

Roter Planet 

Die ExoMars-Mission der europäischen Weltraumagentur 

ESA und der russischen 

Raumfahrtbehörde Roskosmos ist am 14. 

März erfolgreich vom russischen Weltraumbahnhof 

Baikonur in Kasachstan aus gestartet. Eine Proton-Rakete 

brachte die Sonde, bestehend aus dem 

Trace Gas Orbiter (TGO) und dem Lander Schiaparelli, 

ins All. Rund elf Stunden nach dem Start 

trennten sich die beiden Module von der Oberstufe 

der Proton, eine Stunde später empfing das ESA- 

Kontrollzentrum in Darmstadt die ersten Signale. 

Die Ankunft am Mars ist für den 19. Oktober geplant. 

Drei Tage zuvor trennt sich Schiaparelli vom 

TGO. Während der TGO die Marsatmoshäre aus 

einem Orbit in rund 400 Kilometern Höhe untersucht, 

sollen mit Schiaparelli vor allem neue Landetechnologien 

erprobt werden. Für 2018 ist der 

zweite Teil der ExoMars-Mission geplant. Dann 

soll ein Rover zum Mars geschickt werden, der mit 

einem Bohrer Proben aus bis zu zwei Metern Tiefe 

nimmt und analysiert. ExoMars soll nach Spuren 

von Leben auf dem Roten Planeten suchen. 

Neues SpaceShipTwo heißt Unity 

Das private US-Raumfahrtunternehmen Virgin Galactic hat 

rund 16 Monate nach dem tödlichen Absturz des ersten Space- 

ShipTwo in Mojave, Kalifornien, das Nachfolgemodell präsentiert. 

Das auf den Namen Virgin Spaceship (VSS) Unity getaufte Raumflugzeug 

ähnelt äußerlich stark seinem Vorgänger. Das neue Space- 

ShipTwo entstand im Eigenbau bei Virgin Galactic und der Tochterfirma 

The Spaceship Company und nicht mehr bei Scaled Composites. 

Die VSS Unity soll in diesem Jahr eine Reihe von Bodentests 

durchlaufen, bevor die Flugerprobung beginnt. Wie das erste Space- 

ShipTwo wird das neue Raumflugzeug von zwei Piloten geflogen 

und bietet Platz für bis zu sechs Passagiere. Sie sollen eines Tages 

bei einem Subor bitalflug einige Minuten Schwerelosigkeit erleben. 

Satellit mit elektrischem Antrieb 

Mit Electra will die europäische Raumfahrtagentur ESA in einer 

öffentlich-privaten Partnerschaft einen rein elektrischen Kommunikationssatelliten 

entwickeln, bauen und starten. Sowohl die Lageregelung 

als auch die Anhebung in den finalen geostationären Orbit 

in 36 000 Kilometern Höhe soll mit elektrischen anstelle von chemischen 

Antrieben erfolgen. Electra nutzt dazu Solarenergie. Entwickelt 

und gebaut wird Electra vom deutschen Raumfahrtkonzern OHB, die 

erste Mission beauftragt der Satellitenbetreiber SES. Der Start des 

ersten Electra-Satelliten ist für Ende 2021 geplant. 

Foto: ESA Foto: DLR 


FLUG REVUE PROBEABO 

3 x FLUG REVUE testen 

+ Fliegeruhr für nur 16,50 € 

Foto: NASA 

InSight auf 2018 verschoben 

Die Mars-Mission InSight (Interior Exploration Using Seismic 

Investigations, Geodesy and Heat Transport) der amerikanischen 

Raumfahrtbehörde NASA bekommt 2018 eine zweite 

Chance. Der für März 2016 geplante Start musste wegen technischer 

Probleme am Hauptinstrument des Landers, einem 

Seismometer der französischen Raumfahrtagentur CNES namens 

SEIS (Seismic Experiment for Interior Structure), abgesagt 

werden. Ein neues Startfenster öffnet sich am 5. Mai 2018. 

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Optik mit weißer Ziernaht. 

Gehäuse-Durchmesser 

ca. 40 mm. 

Vertrag bis 2022 

Airbus Defence and Space hat von 

der Bundeswehr einen Auftrag für 

den weiteren Betrieb des sicheren Satellitenkommunikationssystems 

SAT- 

COMBw erhalten. Der bis 2022 laufende 

Vertrag hat einen Wert von 145 

Millionen Euro und beinhaltet den Betrieb 

der Militärsatelliten COMSATBw-1 

und COMSATBw-2, des Teleports in 

Weilheim und der zugehörigen Netze. 

Foto: Airbus DS 

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kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine Gratis-Ausgabe. 

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Fotos: Aerojet Rocketdyne, Blue Origin 

Neue Triebwerke für 

amerikanische Raketen 

Die US Air Force hat Aerojet Rocketdyne 

und ULA mit der Entwicklung eines 

Raketenantriebs beauftragt. Das AR1 (links) soll die russichen 

RD-180-Antriebe der Atlas V ersetzen, die derzeit auch 

militärische Nutzlasten ins All bringen. Die Entwicklung soll 

2019 abgeschlossen sein. Insgesamt werden 804 Millionen 

Dollar (713 Mio. Euro) investiert, zwei Drittel davon trägt die 

USAF. Auch in die Entwicklung des BE-4-Triebwerks (rechts) 

von Blue Origin und ULA steigt die Air Force finanziell ein. 

Das Triebwerk ist für das Projekt Vulcan gedacht. 


BIC 

Geldinstitut 

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer 

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut 

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir 

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten 

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 


Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an 

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 

Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu 

widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE 

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Historie 

Die J34-Triebwerke von Westinghouse 

boten zu geringe Leistung. 

McDonnell XF-88 Voodoo 

Voodoo 

Nr. 1 

Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte McDonnell einen „Penetration Fighter“, 

der es aber nicht in die Serie schaffte. Ein Prototyp wurde schließlich für Tests mit überschalltauglichen 

Propellern verwendet. 

VON KARL SCHWARZ 

Roll-out in St. Louis am 

11. August 1948. Danach ging 

es zur Muroc AFB. 


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XF-88 Voodoo 

Baujahr: 1948 – 1949 

Stückzahl: 2 

Herstellungsland: USA 

D 

ie Bomberoffensiven 

der US Army Air Forces 

(USAAF) im Zweiten 

Weltkrieg basierten auf dem Einsatz 

von Langstrecken-Begleitjägern – ein 

Konzept, das man in die Zeit der aufkommenden 

Fighter mit Strahlantrieb 

fortschreiben wollte. Am 8. August 

1945, zwei Tage nach dem Atombombenabwurf 

auf Hiroshima, gab das Air 

Materiel Command (AMC) daher eine 

Angebotsaufforderung für einen „Penetration 

Fighter“ (Kampfflugzeug zum 

Eindringen in den gegnerischen Luftraum) 

heraus. Er sollte 1125 km/h 

schnell sein und einen Aktionsradius 

von 1450 Kilometern haben. 

Bei der McDonnell Aircraft Corp. in 

St. Louis machten sich Chefingenieur 

Kendall Perkins und Projektingenieur 

Edward „Bud“ Flesh mit ihrem Team an 

die Arbeit, die reichlich ambitionierten 

Forderungen zu erfüllen. Die Triebwerke 

des Model 36 waren zunächst in den 

Flügelwurzeln montiert, dann an den 

Tragflächenspitzen und schließlich im 

Rumpf. Als einzig passendes Aggregat 

erwies sich das Westinghouse XJ34. 

Das Studium von frisch verfügbaren 

deutschen Unterlagen zur Aerodynamik 

führte zum Wechsel auf einen schmalen 

Flügel mit einer Pfeilung von 35 Grad. 

Ein V-Leitwerk verwarf man nach Versuchen 

im Windkanal wieder. 

PER LASTWAGEN 

NACH MUROC 

Die XF-88 hatte einen dünnen, gepfeilten Flügel 

– beeinflusst durch deutsche Versuchsergebnisse. 

Der endgültige Entwurf wurde am 13. 

Oktober 1945 beim AMC eingereicht. 

Insgesamt acht Angebote standen zur 

Wahl, und nach einer relativ langen Bewertungsphase 

erhielten McDonnell 

(XP-88) und Lockheed (XP-90) den 

Zuschlag für geheime Entwicklungsprogramme. 

In St. Louis liefen die Arbeiten 

im April 1946 an, während die offizielle 

Vertragsunterzeichnung noch bis 13. Juni 

auf sich warten ließ. Etwa zwei Monate 

später stand ein 1:1-Modell für die 

Inspektion bereit. Die Freigabe für den 

Prototypenbau folgte im Februar 1947. 

Die erste, nun als XF-88 Voodoo bezeichnete 

Maschine (Kennung 46-525), 

rollte am 11. August 1948 aus der Halle 

des Herstellers am Lambert Field in St. 

Louis. Nach Funktionstests wurde sie 

per Lastwagen zur Muroc Air Force Base 

(heute Edwards AFB) gebracht. Dort 

startete Robert M. Edholm am 20. Oktober 

1948 zum Erstflug, gute sieben 

Monate vor der konkurrierenden XF- 

90. Die Versuche verliefen recht zufriedenstellend, 

auch wenn die Flugleistungen 

mit einer Höchstgeschwindigkeit 

von 1030 km/h ziemlich enttäuschend 

ausfielen. Das lag auch daran, dass die 

Masse des Jägers 16 Prozent über Plan 

lag. Kleinere Nachbesserungen betrafen 

Hilfsklappen in den Lufteinläufen und 

eine Vergrößerung der Querruder für 

bessere Rollraten. Auch ein Gierdämpfer 

musste installiert werden. 

Fotos: McDonnell, USAF, San Diego Air & Space Museum 


Historie 

Zeichnungen: Michele Marsan; Fotos: NARA, USAF 

Technische Daten 

McDonnell XF-88 

Hersteller: McDonnell Aircraft, St. Louis 

Besatzung: 1 

Antrieb: 2 x Westinghouse J34-WE-13, 

später WE-15 

Schub: 2 x 13,3 kN, später 18,66 kN 

mit Nachbrenner 

Länge: 16,51 m 

Höhe: 5,26 m 

Spannweite: 12,09 m 

Flügelfläche: 32,51 m 2 

Leermasse: 5505 kg 

max. Startmasse: 8390 kg 

Höchstgeschwindigkeit: 

ca. 1030 – 1125 km/h 

Steigzeit: 14,5 min auf 10 670 m 

Dienstgipfelhöhe: ca. 12 000 m 

Reichweite: ca. 1690 km 


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Das Mock-up zeigt noch ein V-Leitwerk. 

Es wurde nach Windkanaltests verworfen. 

Um die Geschwindigkeit zu erhöhen, 

hatte die US Air Force bereits im 

Dezember 1947 die Entwicklung eines 

Nachbrenners für das XJ34-WE-13- 

Triebwerk beauftragt. Die Lösung von 

Westinghouse passte allerdings nicht 

für die XF-88, sodass McDonnell selbst 

eine Alternative konstruierte. Sie verlängerte 

das Triebwerk nur um 76 Zentimeter. 

Die neue Antriebseinheit wurde 

im zweiten Prototyp (XF-88A, Kennung 

46-526) installiert, der am 26. April 

1949 vom Lambert Field zum Erstflug 

startete. 

Inzwischen hatte die US Air Force 

mit Geldproblemen für das Haushaltsjahr 

1950 zu kämpfen. McDonnell wurde 

daher im Dezember 1948 angewiesen, 

die weiteren Entwicklungsarbeiten 

einzustellen, während die Flugtests fortgesetzt 

werden durften. Im August 

1949 wurde dann Prototyp 1 gegroundet, 

Nummer 2 wurde am 9. November 

bei einer Notlandung in Muroc beschädigt. 

VERGLEICHSFLÜGE XF-88 

GEGEN XF-90 UND YF-93 

Klassiker 

der Luftfahrt 

Zur Bewaffnung sollten acht ungelenkte HVAR-Raketen gehören (Kaliber 12 cm). 

Auch zwei je 450 Kilogramm schwere Bomben wurden getestet. 

Die erste XF-88 diente ab 1953 Tests mit 

verschiedenen Propellern. 

Was die Beschaffung von Begleitjägern 

betraf, verkündete die Air Force im Juni 

1948 überraschend, dass man 118 

North American P-93A kaufen wolle, 

eine Weiterentwicklung der P-86. Dieser 

Auftrag wurde im Mai 1949 aber 

Spannende Dokumentationen 

über historische Flugzeuge 

und ihre faszinierende Technik. 

Ausgabe 4 ab dem 

11. April 

am Kiosk 

wieder gestrichen. Dieses Hin und Her 

führte schließlich dazu, dass ein Senior 

Officers Board ein Vergleichsfliegen 

zwischen YF-93, XF-88 und XF-90 anordnete. 

In Vorbereitung darauf 

nahm McDonnell die Flugtests 

am 20. März 1950 wieder 

auf. Die Nummer 2 machte 

allerdings am 29. Mai in 

Edwards eine Bauchlandung, 

sodass der Prototyp 

1 in den Wettbewerb ging. 

Nach der Auswertung der 

Versuche erklärte die USAF 

am 11. September 1950 die 

XF-88 zum Gewinner, da sie am 

leichtesten war, das beste Handling 

zeigte und mit stärkeren Triebwerken 

das höchste Entwicklungspotenzial aufwies. 

Allerdings entsprachen die Leistungen 

keineswegs den Anforderungen, 

sodass es keinen Auftrag gab. Im Mai 

1951 kam McDonnell dann mit seiner 

zweiten Voodoo, der F-101, doch noch 

zum Zug. Dieses Modell hatte zwar eine 

gewisse Familienähnlichkeit mit der 

XF-88, war aber mehr als doppelt so 

schwer und verfügte über den vierfachen 

Schub. 

Für den ersten XF-88-Prototyp ergab 

sich derweil eine weitere Verwendung. 

Er wurde mit einer 1910 Kilowatt 

starken Allison-Wellenturbine 

XT38-A-5 im Bug bestückt, um Versuche 

mit Propellern durchzuführen, die 

sich im transsonischen und im Überschallbereich 

bewegten. Die ersten Bodenläufe 

fanden am 16. Februar 1953 

statt, gefolgt vom Erstflug am 14. April 

mit Philip Houghton. Die XT38 wurde 

jedoch erst beim vierten Flug am 24. 

April erstmals in der Luft angelassen. 

Nach 16 Flügen unter der Regie der 

US Air Force kam die XF-88B zum 

Langley Memorial Aeronautical Laboratory 

der NACA in Virginia. Dorthin 

wurde 1955 auch die XF-88A als Ersatzteilspender 

geliefert. Die US-Forschungsbehörde 

nutzte die Voodoo für 

Tests mit verschiedenen Drei- und Vierblattpropellern 

von Curtiss, wonach sowohl 

die Profile als auch die Nabenhaube 

und das Getriebe mehrfach geändert 

wurden. Nach dem Ende der Versuche 

am 17. Januar 1958 kam die XF-88B 

für Beschussversuche nach Eglin. Im 

Februar 1959 wurde sie aus dem Bestand 

der USAF gestrichen. 

FR 


Service MODELLE UND TERMINE 

[ 1 ] 

[ 3 ] 

[ 2 ] 

[ 5 ] 

[ 4 ] 

[ 6 ] 

Flugzeuge in diesem Heft 

Lockheed KC-130J 

1:48 Italeri, 1.500 Herpa 

Eurofighter Typhoon 1:32 Trumpeter,1:48 Revell; 

1:72 Hasegawa, 1:200 Herpa 

McDonnell XF-88 

Sikorsky CH-53 

1:48 Lindberg 

1:48 Revell, 1:72 Revell, 

1:87 Herpa, 1:144 Revell 

Herpa 

In Zusammenarbeit mit der 

tschechischen Luftwaffe entwickelte 

Modelyletadel eine Serie 

von Modellen der Saab JAS-39 

Gripen [ 1 ] in den NATO-Tiger- 

Meet-Sonderlackierungen der 

211. Staffel. Herpa übernimmt 

nun den weltweiten Vertrieb dieser 

drei Modelle. Die aus Kunststoff 

und Metallelementen gefertigten 

Modelle im Maßstab 1:72 

werden vormontiert geliefert, lediglich 

das Fahrwerk und die 

Fahrwerksklappen liegen separat 

bei. Ein Display-Stand wird mitgeliefert 

(Art.-Nr. 82MLCZ7201, 

82MLCZ7202, 82MLCZ7203, je 

39,90 Euro). Bei Herpa sind seit 

Neuestem auch Modelle des britischen 

Diecast-Herstellers Oxford 

zu bekommen. Die Palette 

umfasst Maschinen aus dem Ersten 

Weltkrieg bis zum Ende des 

Jahres 1945. Ein Highlight der 

1:72-Metallmodelle ist die Lockheed 

P-38 Lightning [ 2 ]. Der 

Jäger wird in ansprechendem silbernen 

Lackkleid präsentiert, 

Rumpf und Tragflächen tragen 

die D-Day-Streifen aus den Tagen 

der Invasion im Juni 1944. Major 

Maurice R. McLary flog mit der 

P-38 Lightning bei der 55. Fighter 

Squadron von England aus Angriffe 

gegen die deutsche Luftwaffe 

in der Normandie. Am 2. 

Juni stürzte die Maschine infolge 

eines Luftkampfs ab und wurde 

zerstört. Im Cockpit saß jedoch 

nicht McLary, sondern ein anderer 

Pilot (Art.-Nr. 81AC030, 21,90 

Euro). Mit der Boeing 737-300 

„Retro Roo II“ von Qantas [ 3 ] 

hält das nunmehr zweite Retro- 

Känguru Einzug in das aktuelle 

Herpa-Programm. Das in den Farben 

von 1959 lackierte Modell im 

Maßstab 1:500 kann seit März 

2016 vorbestellt werden. (Art.-Nr. 

529020, 24,90 Euro). Besonders 

farbenfroh erscheint die DHL- 

(Aviastar-)Tupolew Tu-204C [ 5 ]. 

In 1:500 sorgt der Frachter für einen 

besonderen Akzent in der 

Ausstellungsvitrine. Die russische 

Frachtfluggesellschaft Aviastar- 

TU betreibt insgesamt drei Tu- 

204 in den Farben von DHL Express 

(Art.-Nr. 529112, 24,90 Euro). 

Für die Lufthansa begann das 

Jetzeitalter 1960 mit der Auslieferung 

der ersten Boeing 707 „Berlin“. 

Der damalige Bürgermeister 

von Berlin und spätere Bundeskanzler 

taufte die zweite seinerzeit 

ausgelieferte 707-400 [ 6 ] 

mit dem Kennzeichen D-ABOC 

auf den Namen der geteilten 

Stadt. Jetzt gibt es diese Maschine 

im Maßstab 1:200 ebenfalls 

bei Herpa (Art.-Nr. 557818, 

74,90 Euro). 

Revell 

Für Modellbauer und Fans von 

historischen Nutzfahrzeugen 

bringt Revell den Volkswagen 

T1 Samba-Bus „Lufthansa“ [ 4 ] 

in die Regale. Das Level-5-Modell 

hat bewegliche Türen und Heckklappen 

sowie drehende Räder. 

Die Karosserie ist mehrteilig. Abziehbilder 

für das Lufthansa-Design 

sind enthalten (Art.-Nr. 

07436, ab 26,45 Euro). 


www.flugrevue.de

Foto: Patrick Hoeveler 

Royal International Air Tattoo 

Die größte militärische Airshow der 

Welt ist nach wie vor eine Klasse 

für sich. Das Flugprogramm dauert 

rund acht Stunden und bietet eine 

tolle Mischung aus Kunstflugteams, 

aktuellen Kampfjets, Hubschraubern 

und Warbirds. Dazu kommen immer 

wieder Überraschungen in der Ausstellung. 

Auf der FLUG REVUE- 

Leserreise besucht man zusätzlich 

noch das Imperial War Museum 

und das de Havilland Museum. 

• 7.7.2015 – 21.6.2016 

Sonderausstellung 100 Jahre 

Flughafen Friedrichshafen, 

Dornier Museum Friedrichshafen 

Kontakt: Dornier Museum Friedrichshafen, 

88046 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 487 3614, E-Mail: 

philipp.lindner@dorniermuseum.de, 

www.dorniermuseum.de 

• 16.4.2016 

40. Internationale Flugzeug- 

• 8. Juli – 10. Juli 2016 

Royal International Air Tatto 

in Fairford 

Tel.: +44 (0)1285 713300 ext. 

5000, Fax: + 44 (0)1285 713268, 

www. airtattoo.com 

Leserreise 

Veteranen-Teilebörse 

im Technik Museum Speyer 

Peter Seelinger, Tel.: +49 6341 

80906, Mobil: +49 175 5854343, 

E-Mail: pseelinger@t-online.de, 

www.technik-museum.de 

• 20. – 21.4.2016 

Aviation Electronics Europe, 

München 

MOC Event Center, Lilienthalallee 40, 

80939 München, Tel.: +44 1704 

621057, E-Mail: abroadbent@aerospace-media.com, 

www.ae-expo.eu/ 

• 20. – 23.4.2016 

AERO, Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen, Neue Messe 1, 

88046 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 708404, E-Mail: info@ 

messe-fn.de, www.aero-expo.com 

• 22. – 24.4.2016 

AirPower over Hampton Roads, 

Langley AFB, Virginia, USA 

www.langleyairshow.com/ 

• 27. – 30.4. 2016 

Marrakech Airshow 

Base Militaire de Marrakech, 

Airshow Marrakech, 6, rue Farabi, 

Quartier Gautier, 20100 Casablanca, 

Marokko, Tel.: +212 522 470600, 

E-Mail: contact@marrakechairshow. 

com, www.marrakechairshow.com 


Abingdon Air & Country Show, 

Großbritannien 

www.abingdonairandcountry.co.uk/ 


Wings and Wheels Hoogeveen, 

Niederlande 

Flugplatz Hoogeveen, 

Plesmanstraat 2, 7903 BE Hoogeveen, 

NL, www.vliegveldhoogeveen.nl/ 

pages/page_13pag.html 

• 7. – 8.5.2016 

Brazzeltag , 

Technik Museum Speyer 

Auto & Technik Museum Sinsheim e.V., 

Tel.: +49 6232 6708-0, 

E-Mail: info@technik-museum.de, 

www.technik-museum.de 


Shuttleworth Collection 

Season Premiere, Old Warden 

Aerodrome, Großbritannien 

Tel.: +44 1767 627 933, 

www.shuttleworth.org 

• 15. – 16.5.2016 

44. Meeting Aérien, Cerny/ 

La Ferté-Alais, Frankreich 

Amicale Jean-Baptiste Salis, 

Aérodrome de Cerny / La Ferté-Alais, 

91590 Cerny/La Ferté-Alais 

Tel.: +33 1 6457558, 

www.ajbs.eu 

• 19. – 21.5.2016 

Heli Russia 2016, IEC „Crocus 

Expo“, Moskau, Russland 

Crocus Expo IEC, 3d Pavilion, 

Office 332, 143402, Moskau 

Tel.: +7 (495) 926-38-83 

www.helirussia.ru 

• 24. – 26.5.2016 

16. EBACE, Genf, Schweiz 

a-b/Box 5, 1040 Brüssel, Belgien 

Tel.: +32 2 766 0070 

www.ebace.aero 

• 28. – 29.5.2016 

The American Air Show Duxford 

Imperial War Museum Duxford, Cambridge 

CB22 4QR, Großbritannien 

Tel.: +44 1223 835000 

www.iwm.org.uk 


Volkel in de Wolken, Hamilton 

Airshow 2016 

Rudigerstraat 3, 5408 AA Volkel, 

Niederlande, 

www.volkelindewolken.nl 

Impressum 

Vereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT 

AIR WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM 

(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547 

Redaktion FLUG REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, Redaktionstelefon: 

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Nachbrenner 

Lockheed 

PV-2 Harpoon 

Alaska- 

Krieger 

Als Patrouillenflugzeug tat die Lockheed 

Harpoon im Zweiten Weltkrieg 

ihren unspektakulären Dienst. Drei 

PV-2 fliegen in den USA immer noch. 

Von KARL SCHWARZ; Foto: LUIGINO CALIARO 

Dummerweise verursacht dieses Flugzeug 

enorme Betriebs- und Wartungskosten“, 

seufzt Dave Hansen, Chef 

der Warbird Warriors Foundation. 

„Der Verbrauch liegt bei 570 Litern pro Stunde, und wenn 

man etwas manövriert, können es schnell 750 Liter werden“, 

ergänzt Pilot Steve Guenard. Trotzdem können die 

beiden Warbird-Veteranen nicht von der Lockheed PV-2 

Neptune lassen, die Dave und sein Team von Juli 2006 bis 


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Mai 2009 in mühsamer Arbeit wieder auf Vordermann gebracht 

haben. „Allein der Geschützturm hat 25 000 Dollar gekostet“, 

erinnert sich Hansen. Da die Maschine zuletzt als 

Sprühflugzeug diente, waren viele militärische Ausrüstungen 

ausgebaut worden und mussten neu beschafft werden, um 

auch im Innern einen möglichst originalgetreuen Look zu erzielen. 

Beim Außenanstrich entschied man sich für das typische 

Dreifarben-Tarnschema der US Navy. Die Bugbemalung 

„Attu Warrior“ gehört zu einem Flugzeug der Staffel VPB-139, 

die 1944 und 1945 auf der Aleuteninsel Attu, Alaska, im Einsatz 

war. Hansens Harpoon war allerdings nie im Kriegseinsatz, 

denn sie wurde erst am 4. April 1945 bei Lockheed in 

Burbank fertiggestellt und ging direkt zum Navy-Depot in 

Holtville. Erst in den 1950er Jahren wurde sie dann auf mehreren 

Basen für Verbindungs- und Trainingsflüge genutzt. 1957 

kam sie auf den zivilen Markt, wo sie vor allem als Sprühflugzeug 

Verwendung fand, bevor sie ab 1987 fast 20 Jahre am 

Boden stand. 

FR 


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06/16 

Die neue FLUG REVUE erscheint am 9. Mai 2016 

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Mit PC-7, PC-9 und nun PC-21 bedient 

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Flugschulen der Welt. Was ist 

das Erfolgsgeheimnis der Schweizer? 

AIRLINES 

SIA modernisiert 

Singapore Airlines modernisiert mit der 

neuen A350 ihre Flotte. Die Tochter 

Scoot mischt derweil auf dem Billigmarkt 

mit. Wir sprachen mit dem 

Management über die weiteren Pläne. 

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Kabinentrends 

Die Aircraft Interiors in Hamburg 

zeigt jedes Jahr das Neueste für 

die Kabinenausstattung. Unser 

Messebericht beleuchtet die Trends 

zwischen Luxussuite und engster 

Economy-Bestuhlung. 

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FLUG REVUE 05/2016

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