Ein Versprechen ist eingelöst worden - AufgeHorcht
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Editorial<br />
<strong>Ein</strong> <strong>Versprechen</strong> <strong>ist</strong> <strong>eingelöst</strong> <strong>worden</strong><br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Am 26. August 2010 stand der für das August Horch Museum nachgebaute Rennwagen<br />
vom Typ C erstmals auf den Rädern. Von der Idee, die Nachbildung des Originals aus eigener<br />
Kraft in der Region seines h<strong>ist</strong>orischen Ursprungs neu erstehen zu lassen, die Dipl.-Ing.<br />
Rainer Mosig am 16. Mai 2003 im Beirat des August Horch Museums aussprach, bis zur<br />
Fertigstellung und Übergabe (Baustufe 1 und 2) vergingen sieben Jahre und sechs Monate.<br />
Die Geschichte seiner Entstehung von den ersten Planungen, den Recherchen zu möglich<br />
noch vorhandenen Unterlagen, die Neuerstellung der Konstruktion nach modernsten 3D-<br />
Verfahren, althergebrachten Handwerksle<strong>ist</strong>ungen von Karosserieklempnern und Modellbauern,<br />
die erfolgreiche Mitwirkung von Unternehmen und Bildungseinrichtungen aus der<br />
Region und im Besonderen die ehrenamtliche Arbeit von berufserfahrenen Senioren aus<br />
dem Automobilbau sollen in dieser Ausgabe von „<strong>AufgeHorcht</strong>“ im Vordergrund stehen<br />
und gewürdigt werden.<br />
Mit dem Nachbau des Rennwagens Typ C wurde ein Gesamtwert von ca. 1,448 Millionen<br />
Euro geschaffen. Die Sponsorenle<strong>ist</strong>ungen im Sinne der Mitwirkung und Unterstützung, an<br />
denen 37 Unternehmen vorwiegend aus Südwestsachsen beteiligt waren, ergeben einen<br />
Wert von ca. 924.500 Euro. Für die in ehrenamtlicher Arbeit erbrachten Le<strong>ist</strong>ungen von im Ruhestand<br />
befindlichen Ingenieuren und Mechanikern ergibt sich die enorme Zahl von 11.900 Stunden im Wert von<br />
ca. 480.000 Euro. Die in das Projekt eingeflossenen finanziellen Zuwendungen durch Spenden von<br />
Institutionen wie der Sparkasse Zwickau, dem ADAC sowie von Firmen und <strong>Ein</strong>zelpersonen betragen<br />
43.500 Euro.<br />
Mitte Februar 2011 soll in einer feierlichen Veranstaltung das Exponat vom Förderverein offiziell an das<br />
August Horch Museum übergeben werden. Damit lösen wir das <strong>Versprechen</strong> ein: An der „Wiege der<br />
Rennwagen“ in Zwickau steht auf Dauer wieder ein „Silberpfeil“ der Auto Union. Noch dazu nicht irgend<br />
einer, sondern genau der, der in den Jahren 1936/37 als der auf technisch höchstem Niveau stehende<br />
Rennwagen im internationalen Automobilrennsport galt – der Typ C.<br />
<strong>Ein</strong> weiteres bedeutungsvolles Ereignis in diesen Wochen heißt 20 Jahre Volkswagen Sachsen. In dieser Ausgabe<br />
widmen wir uns rückblickend der Entwicklung des Unternehmens und seiner herausragenden Rolle<br />
als Arbeitgeber in der Region Südwestsachsen. Heute verlassen Spitzenprodukte des Automobilbaues bezüglich<br />
technischem Stand und Qualität die Werkhallen in Zwickau-Mosel und die der Motorenfertigung in<br />
Chemnitz. Nicht zu vergessen: Die Geschichte von Volkswagen in Sachsen geht auf ein Angebot des Vorstandes<br />
der Volkswagen AG Wolfsburg an die Regierung der DDR zur Lizenznahme und Herstellung der<br />
Alpha-Motorenbaureihe EA 111 im Jahre 1983 zurück. Vorsitzender des Vorstandes war seit 1982 Prof. Dr.<br />
Carl. H. Hahn, gebürtiger Chemnitzer. Auf seine persönliche Initiative gehen maßgeblich nachstehende<br />
Ereignisse zurück: Der Vertragsabschluss erfolgte am 12. November 1984. Ab 31. August 1988 gingen die<br />
ersten VW-Lizenzmotoren in den Barkas-Werken in die Fertigung. Allen anderen Unternehmen weit voraus<br />
wurde zwischen Volkswagen AG (BRD) und IFA-Kombinat Personenkraftwagen (DDR) bereits am 22.<br />
Dezember 1989 die „Volkswagen IFA – PKW GmbH“ mit strategischem Hintergrund für das Unternehmen<br />
gegründet. Am 12. Dezember 1990 erfolgte die Gründung der Volkswagen Sachsen GmbH, nachdem bereits<br />
am 21. Mai 1990 der erste VW Polo in Mosel vom Band gerollt war. Prof. Dr. Carl H. Hahn schreibt<br />
in seinem Buch: „Meine Jahre mit Volkswagen“ zu diesen Ereignissen: „Ohne die Schlüsselinvestitionen von<br />
VW wäre diese Region wohl vor kaum lösbare Aufgaben gestellt. So aber wurde der Fre<strong>ist</strong>aat Sachsen zum<br />
Musterstaat unter den neuen Bundesländern. Die Menschen waren die eigentlichen Gewinner. Sie erwiesen<br />
sich als so zuverlässig, so fleißig und so gut ausgebildet, wie ich sie in meinem Herzen erinnerte, als ich<br />
im Krieg als Lehrling und Fabrikarbeiter während der Sommerferien bei der Auto Union in Chemnitz<br />
arbeitete. Diese persönliche Erfahrung hatte besonderen <strong>Ein</strong>fluss auf den Entscheidungsprozess.“<br />
Das August Horch Museum widmet dem 20-jährigen Bestehen von Volkswagen Sachsen eine am<br />
11. Dezember 2010 beginnende Sonderausstellung.<br />
Dr. Rainer Albrecht<br />
Präsident des Gemeinnützigen Fördervereins Automobilmuseum August Horch Zwickau e.V.<br />
02/2010 3
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Aus dem Inhalt<br />
Von biederer Langweiligkeit zu rassiger Eleganz 6<br />
Horch Museum zeigt<br />
Sonderausstellung zu 125 Jahren Wanderer<br />
Sowjetische Motorräder zwischen<br />
Anspruch und Wirklichkeit 7<br />
Außergewöhnliche Sonderausstellung<br />
im Museum für sächsische Fahrzeuge Chemnitz<br />
Mit technischen Spitzenle<strong>ist</strong>ungen<br />
zu Grand Prix Erfolgen 8–11<br />
Der Weg zum Auto Union Rennwagen Typ C<br />
Und er entstand in Zwickau – damals wie heute 12–13<br />
<strong>Ein</strong> <strong>Versprechen</strong> wurde <strong>eingelöst</strong>:<br />
Wie es zum Nachbau des Rennwagens Typ C kam<br />
<strong>Ein</strong> überaus anspruchsvolles Projekt auf die Räder gestellt 14–20<br />
Der Nachbau des Auto Union-Rennwagens Typ C<br />
steht als Ausstellungsstück für das Horch Museum bereit<br />
Das Sammlerstück<br />
DKW Sonderklasse 1001<br />
4<br />
02/2010
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Mit 420 Reifen zum Rennen nach Tripolis 25–28<br />
Aus dem Tagebuch eines<br />
Rennmechanikers der Auto Union – Teil 10<br />
Weltweit erstes Fahrzeug mit 29–31<br />
Common Rail-Diesel fuhr in der DDR<br />
<strong>Ein</strong>blicke in die Entwicklung von<br />
innovativen <strong>Ein</strong>spritzsystemen – Teil 2<br />
Der Trabi ging, Volkswagen kam 32–36<br />
Engagement des Automobilkonzerns war vor 20 Jahren<br />
die Initialzündung für die Renaissance des Autolandes Sachsen<br />
Gute Mitgift gegeben, gute Mitgift bekommen 37–38<br />
Schnellecke seit 20 Jahren<br />
engagiert unterwegs für die Zukunft Sachsens<br />
Dieser vierte Platz <strong>ist</strong> wie ein Sieg 39<br />
Erfolgreiches FES-Team bei der 8. Sachsen Classic 2010<br />
Wenn Oldtimersammler „fremd gehen“... 40<br />
... dann kommt eine beeindruckende<br />
Fahrzeugpräsentation zur 4. Chemnitzer Oldtimermesse heraus<br />
Kleinode kehren heim<br />
DKW-Sammlung von J. S. Rasmussen<br />
ab 23. Oktober im Industriemuseum Chemnitz<br />
02/2010 5
6<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Von biederer Langweiligkeit zu rassiger Eleganz<br />
Horch Museum zeigt Sonderausstellung zu 125 Jahren Wanderer<br />
Blick in die aktuelle Sonderausstellung im Horch Museum. Im Vordergrund<br />
der Wanderer W25 K Roadster.<br />
Wer den Wanderer W25 K Roadster aus dem Jahr 1936 in der<br />
aktuellen Sonderausstellung im Horch Museum Zwickau betrachtet,<br />
der kann kaum verstehen, dass man der Marke nur<br />
wenige Jahre zuvor noch „biedere Langweiligkeit“ vorgeworfen<br />
hat. Der rassige, von einem Kompressortriebwerk beschleunigte<br />
Sportwagen strahlt absolute Eleganz aus.<br />
Wie es zu diesem Sinneswandel kam, das war zur Eröffnung<br />
der Sonderschau „<strong>Ein</strong> Wanderer und kein anderer“ anlässlich<br />
des 125-jährigen Firmenjubiläums von H<strong>ist</strong>oriker Thomas<br />
Erdmann zu erfahren. Der profunde Kenner der Marke zeichnete<br />
ein informatives wie unterhaltsames Bild der Wanderer-<br />
Designgeschichte im Automobilbau.<br />
Mit dieser Produktion begann das 1886 als Chemnitzer Velociped-Depot<br />
gegründete Unternehmen 1913. Das erste Modell,<br />
das „Puppchen“, war ein typischer Vertreter aus der Kaiserzeit,<br />
bei dem es auf die Technik und weniger auf „Beiwerk“ ankam,<br />
so Erdmann. In den Jahren danach wurden immer mehr<br />
<strong>Ein</strong>zelteile in die Modelle integriert, so dass sich eine kompaktere<br />
Linienführung ergab. Beim W8 von 1925 war das einzige,<br />
was noch störte, der außenliegende Bremshebel. Mit dem<br />
Übergang zur Linkslenkung wurde auch dieses Element in den<br />
Innenraum verlegt.<br />
Mitte der 1920er Jahre begann Wanderer, bis dato immer<br />
offene Tourenwagen, mit dem Bau von Limousinen. Das Werk<br />
griff dazu bis 1929 im Gegensatz zu anderen Herstellern auf<br />
einen eigenen Karosseriebau zurück. Die Vielfalt der Karosserien<br />
erhöhte sich, aber der Grundaufbau blieb.<br />
Das änderte sich ab 1928 mit dem <strong>Ein</strong>tritt des Barons von<br />
Oertzen in den Vorstand. Seine Aufgabe war es, den Vertrieb<br />
neu aufzustellen. Er wollte mit Attributen wie hochwertig, elegant<br />
und zuverlässig den Verkauf ankurbeln. Die Karosseriegestaltung<br />
bei Spezial<strong>ist</strong>en wie Ambi Budd und Gläser trug bei,<br />
dass die Fahrzeuge mit dem geflügelten W immer schnittiger<br />
wurden.<br />
Mit der Integration in die Auto Union begann eine neue<br />
Design-Zeit, die sich u. a. an amerikanischen Linien orientierte.<br />
Die Gestaltung eines Corporate Designs für die einzelnen<br />
Konzernmarken begann bei Wanderer, weil deren Klientel laut<br />
Thomas Erdmann am ehesten einen Umbruch akzeptierte.<br />
02/2010<br />
Gerhard Winklhofer vorn im W3 zur Wanderer-Jubiläumsfahrt.<br />
Fotos: Horch Museum<br />
Heraus kamen dabei der eingangs beschriebene W25 K und<br />
eine Akzeptanz für die gesamte Linie.<br />
Die Sonderschau im Horch Museum zeigt neben diesem<br />
Roadster auch einen Wanderer-Prototyp von 1906, das W3<br />
„Puppchen“, einen W8 Phaeton und eine W11 Limousine. Auch<br />
die weiteren Wanderer-Produkte wie Fahr- und Motorräder,<br />
Schreib- und Rechenmaschinen sowie eine <strong>Ein</strong>fach-Fräsmaschine<br />
und ein Werksmodell um 1975 sind zu sehen.<br />
Die Sonderausstellung <strong>ist</strong> noch bis Anfang Dezember zu<br />
besichtigen. Ina Reichel<br />
Wanderer-Jubiläumsfahrt<br />
125 Automobile und 26 Motorräder starteten Ende Juli vom<br />
August Horch Museum Zwickau aus zur Jubiläumsfahrt „125<br />
Jahre Wanderer“. Vorbei an ehemaligen Fertigungsstätten von<br />
Wanderer in Chemnitz führte die Tour wieder zurück nach<br />
Zwickau. Als Schirmherr mit dabei war Gründerenkel Gerhard<br />
Winklhofer, der auch die Preise für verschiedene Ehrungen stiftete.<br />
Ausgezeichnet wurden Siegfried Marth aus Zwickau als ältester<br />
Fahrer, Manfred Firschke aus Morsbach, der das älteste Motorrad,<br />
eine Wanderer 2,5 PS aus dem Jahre 1919, sicher steuerte<br />
sowie Dr. Franz-Karl Tuppy aus Wien, der mit seinem Wanderer<br />
W 23 Kabriolett am weitesten auf eigener Achse angere<strong>ist</strong> war. Die<br />
Veranstaltung soll im nächsten Jahr wieder durchgeführt werden.<br />
Wanderer-Freunde gründen Club<br />
18 Wanderer-Freunde haben Anfang Juli in Zwickau den Wanderer-Automobil-<br />
und Motorradclub e. V. gegründet. Zweck des<br />
Vereins <strong>ist</strong>, die gemeinsamen Interessen von Automobil- und<br />
Motorradfahrzeugliebhabern der Marken Wanderer und (Vorkriegs-)<br />
Audi bis 1940 wahrzunehmen und zu fördern. Außerdem<br />
soll ein Reg<strong>ist</strong>er der Fahrzeuge dieser Marken geführt werden.<br />
Zum 1. Vorsitzenden wurde Uli Möhlmann gewählt.<br />
Der junge Verein hofft gerade im Jubiläumsjahr „125 Jahre Wanderer“<br />
auf zahlreiche neue Mitglieder. Mehr Informationen<br />
zu Anmeldungsformalitäten erhalten Interessenten unter der<br />
Anschrift von Uli Möhlmann, Moosäcker 22 in 90542 Eckental.
Sowjetische Motorräder<br />
zwischen Anspruch und Wirklichkeit<br />
Zu einer außergewöhnlichen Sonderausstellung lädt das Museum<br />
für sächsische Fahrzeuge Chemnitz noch bis Jahresende<br />
ein. „Sowjetische Motorräder – zwischen Anspruch und Wirklichkeit“<br />
heißt die Schau, die viele Beziehungen zu Sachsen<br />
offenbart. Bereits zu zar<strong>ist</strong>ischen Zeiten gab es Wanderer-<br />
Motorräder in Russland. In den 1920er Jahren bediente sich<br />
die junge Sowjetunion beim Aufbau einer Motorradindustrie<br />
des Know-how aus dem westeuropäischen Ausland. Die<br />
„Isch-3“ aus den Ischewsker Stahlwerken fuhr mit einem sächsischen<br />
Wanderer-Motor. Ihr Konstrukteur, der Ingenieur<br />
Peter Moscharow, hatte in Leipzig studiert. Moscharow war<br />
es auch, der nach der Verlagerung der Motorradentwicklung<br />
in die Tremass-Werke Leningrad federführend in diesem Bereich<br />
tätig war. Neben der Entwicklung eigener Typen galt das<br />
Augenmerk der sowjetischen Führung auch der Anpassung<br />
eines ausländischen Modells an Landesgegebenheiten. Die Wahl<br />
fiel dabei auf die DKW Luxus 300. Ihr simpler Aufbau mit Press-<br />
Stahlrahmen und Zweitakt-<strong>Ein</strong>zylindermotor empfahl sie für<br />
die sowjetische Massenproduktion, die 1932 unter dem Fabrikatsnamen<br />
L-300 bescheiden begann und zwischen 1936 und<br />
1939 größere Umfänge erreichte.<br />
Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden Produktionseinrichtungen<br />
des DKW-Motorradwerkes Zschopau demontiert<br />
und nach Ischewsk verlagert. Das erste Nachkriegsmodell<br />
„Isch-350“ zeigt deutlich die Urheberschaft der DKW NZ 350.<br />
Auch für die RT 125, dem me<strong>ist</strong> kopierten Motorrad der Welt,<br />
begann eine weitere Karriere in der Sowjetunion. Die Produktion<br />
fand kurz in Moskau statt, ehe sie nach Minsk verlegt<br />
wurde, wo heute noch Maschinen mit 125 Kubikzentimeter<br />
Zweitaktmotor gebaut werden. Die Komet K-125 aus der für<br />
zivile Produkte umgerüsteten Waffenfabrik Kowrow war ebenfalls<br />
eine Kopie der DKW RT 125. Anlagen der Wanderer-Werke<br />
kamen u. a. nach Kiew zur Produktion der K-1B, eine nahezu<br />
100-prozentige Wanderer 1-Sp.<br />
<strong>Ein</strong>ige dieser Modelle konnte das Team des Museums für sächsische<br />
Fahrzeuge e. V. um Vereinspräsident Ludwig Karsch ausfindig<br />
machen und die Leihgeber für eine Ausstellung gewinnen.<br />
Dazu gehören auch für den Rennsport gebaute Maschinen<br />
wie die L-100 von 1954, die insgesamt drei Tanks besitzt,<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Außergewöhnliche Sonderausstellung im Museum für sächsische Fahrzeuge Chemnitz<br />
Sowjetische Rennsportmaschinen. Im<br />
Vordergrund die L-100 mit drei Tanks.<br />
Die PMZ-A-750 gilt als die erste schwere<br />
Maschine, die zwischen 1930 und 1950<br />
in der Sowjetunion gebaut wurde.<br />
<strong>Ein</strong> aus Flugzeugkomponenten bestehendes<br />
Gespann Marke Eigenbau.<br />
Fotos: Frank Reichel<br />
die durch ein Überdrucksystem miteinander verbunden sind.<br />
Ebenso sehenswert <strong>ist</strong> ein aus Flugzeugkomponenten bestehender<br />
Gespann-Eigenbau. Der Boxermotor besitzt zwei Zylinder<br />
eines IL-18-Motors. Das Motorgehäuse wurde aus Aluminiumplatten<br />
zusammengeschweißt. Der Hubraum beträgt<br />
ca. 1800 Kubikzentimeter und die Reifen weisen eine Größe<br />
auf wie die des Geländewagens Lada Niva. Ina Reichel<br />
02/2010 7
8<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Mit technischen Spitzenle<strong>ist</strong>ungen<br />
zu Grand Prix Erfolgen<br />
Die Le<strong>ist</strong>ungen der Motoren lagen damals<br />
bei 5 PS, die Fahrzeugmasse bei<br />
1000 Kilogramm. Die ersten großen<br />
Innovationen der Fahrzeugtechnik waren<br />
das Zahnradgetriebe, und die Luftbereifung.<br />
Beides galt zunächst als unmöglich<br />
und die Verwirklichung <strong>ist</strong> ohne<br />
die fordernde und fördernde Wirkung<br />
des Rennsports nicht vorstellbar.<br />
Die Gebrüder Renault verwirklichten als<br />
erste die Zahnradgetriebe, Michelin bot<br />
als erster bei einem Rennwagen Luftreifen<br />
an, 1895 durfte der Fahrer des Peu-<br />
02/2010<br />
Der Weg zum Auto Union Rennwagen Typ C<br />
geot beim ersten Rennen allein 50 Mal<br />
die Reifen flicken. Erst 10 Jahre später<br />
kam die abnehmbare Felge…<br />
Seit der Jahrhundertwende wurden spezielle<br />
Rennwagenkonstruktionen auf die<br />
P<strong>ist</strong>en gebracht, aus leichtem Material,<br />
mit längeren Radständen, mit tiefem<br />
Schwerpunkt und mit vorn liegenden<br />
Motoren zur besseren Masseverteilung.<br />
Etwa seitdem gibt es auch Rennformeln<br />
(erstmals Gordon Bennett 1900), die<br />
gleiche Bedingungen für alle Teilnehmer<br />
fixierten. Die technische Ausbeute war<br />
Oben: Rosemeyer mit dem 520 PS Typ C auf dem Nürburgring.<br />
Unten: Das Bild widmete Rosemeyer seinem Monteur Max Biese.<br />
Die Rennwagen, die wir heute immer noch bewundern, empfinden nicht nur wir Heutigen als außerordentlich –<br />
sie waren bereits damals, vor 70 bis 75 Jahren, technische Spitzenle<strong>ist</strong>ungen ihrer Zeit. Man muss sich vergegenwärtigen,<br />
dass nur wenige Jahrzehnte vorher die allerersten Rennveranstaltungen überhaupt stattgefunden<br />
haben. Wie es dabei zuging, veranschaulicht am besten 1894 die Anweisung des Chefredakteurs einer Pariser<br />
Tageszeitung an seinen Sportredakteur, das Rennen zu verfolgen und Stimmungsberichte von den Fahrern einzufangen.<br />
Als geeignetes Begleitfahrzeug gab er ihm dazu ein Fahrrad!<br />
gewaltig: elektrische Zündung, Kardanantrieb,<br />
Kugellager, Spezialstähle und<br />
Leichtmetalle hielten <strong>Ein</strong>zug ebenso wie<br />
die mechanisch gesteuerten Ventile,<br />
Mehrganggetriebe und wesentlich verbesserte<br />
Schmierung.<br />
Die Kraftfahrzeugtechnik hat in den Jahrzehnten<br />
danach vor allem dank des in<br />
heute nicht mehr vorstellbarer Breite<br />
und Vielfalt betriebenen Motorsports<br />
geradezu einen Satz nach vorn gemacht.<br />
Damit war erneut eine Richtung gewiesen:<br />
Anordnung und Steuerung der Ven-
Oben: Großer Preis von Deutschland Nürburgring<br />
1937: Sechs auf einen Streich!<br />
Unten: Für Bergrennen wurde auch der Typ C auf<br />
der Hinterachse mit Zwillingsrädern ausgerüstet.<br />
tile, Form des Zylinderkopfes, das Vermeiden<br />
von Stau- und Wirbelbildungen<br />
in den Ansaugkanälen. Die Begrenzung<br />
der Kurbelwellenmassen brachten den<br />
OHC-Motor, die vierventiligen Köpfe<br />
und die Halbkugelform des Zylinderkopfes.<br />
Schon 1923 hatten sich die Drehzahlen<br />
und die Literle<strong>ist</strong>ungen verdoppelt.<br />
Den letzten Kick brachte genau zu<br />
dieser Zeit die Kompressoraufladung, die<br />
zusätzliche Le<strong>ist</strong>ungen von anfangs etwa<br />
40, später über 100 PS mobilisieren<br />
konnte.<br />
Die Motorle<strong>ist</strong>ungen lagen Ende der<br />
1920er Jahre im Rennwagenbau bei 135<br />
PS (Bugatti), 190 PS (Alfa Romeo P 3).<br />
Pionierarbeit le<strong>ist</strong>eten bei der <strong>Ein</strong>führung<br />
des Kompressors die Italiener (Alfa und<br />
Fiat), die Franzosen (Delage), die Engländer<br />
(Sunbeam) und die Deutschen<br />
(Mercedes-Benz).<br />
Alle Kraft galt dem Motor, das Fahrgestell<br />
interessierte kaum einen Konstruk-<br />
teur. Was das Chassis anbetraf, waren die<br />
Unterschiede zwischen dem Kompressor-Fiat<br />
vor 1922 und dem 2,9 l Maserati,<br />
der 1932 den Großen Preis von Frankreich<br />
gewann, minimal.<br />
Das war die Lage, als 1934 erstmals die<br />
deutschen Silberpfeile auftraten. Für die<br />
knapp zwei Jahre früher gegründete Auto<br />
Union war dies eine Premiere überhaupt.<br />
Als ihr Geburtszeichen hatten ihre<br />
Väter die vier ineinander verschlungenen<br />
Ringe gewählt. Damit wollten sie zum<br />
Ausdruck bringen: die enge Verbundenheit<br />
der beteiligten Marken Audi, DKW,<br />
Horch und Wanderer untereinander, die<br />
Assoziation zum Olympiajahr und damit<br />
eine Programmatik, innerhalb derer<br />
sportlich akzentuierte Ambitionen großen<br />
Spielraum hatten.<br />
Die Vielfalt motorsportlicher Veranstaltungen<br />
in jenen Jahren <strong>ist</strong> heute kaum<br />
noch vorstellbar. Turniere, Corso-Fahrten<br />
mit und ohne Blumen, Zielfahrten, Sternfahrten,<br />
Fuchsjagden, Geländeprüfungen<br />
und Nachtfahrten füllten die Jahresprogramme<br />
der kleinen und großen Clubs.<br />
Als besondere Konzentrationspunkte<br />
galten natürlich die großen und gar international<br />
besetzten Veranstaltungen auf<br />
den Rennstrecken und Fernstraßen.<br />
In diesen Jahren etablierte sich – nach<br />
Unterbrechung durch den Weltkrieg –<br />
der Motorsport als technische Sportdisziplin<br />
und geriet dabei sofort zum Massenerlebnis.<br />
Er wurde und blieb bis heute<br />
eine der zuschauerreichsten Sportarten.<br />
Die Kraftfahrzeugindustrie hatte<br />
schon frühzeitig begriffen, dass sich mit<br />
diesem Engagement nicht nur sehr effektiv<br />
technische Versuche, sondern vor<br />
allem auch außerordentlich wirksame<br />
Werbungen verbinden ließen.<br />
Insofern gab es auch für die Auto Union<br />
genügend Veranlassung, sich ebenso im<br />
Automobil-Grand-Prix-Sport neu unter<br />
die Konkurrenten zu mischen. Motorsportliches<br />
Engagement als Notwendigkeit<br />
für das eben erst gegründete Unternehmen<br />
hat in seiner Vorstandsetage nie<br />
in Zweifel gestanden.<br />
Die Auto Union trat zum Avus-Rennen<br />
1934 als erste und einzige deutsche<br />
Firma – Daimler-Benz war mit den Vorbereitungen<br />
nicht fertig ge<strong>worden</strong> – mit<br />
einem Werksrennstall in der neuen 750<br />
Kilogramm Formel an. Die war 1932 verkündet<br />
<strong>worden</strong>: Alles freigestellt bis auf<br />
das Maximalgewicht von 750 Kilogramm,<br />
das aber ohne Fahrer, Benzin, Öl, Wasser<br />
und Reifen gemessen wurde. Fahrbereit<br />
hatten die Wagen also durchweg eine<br />
Eigenmasse von über einer Tonne.<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Der gesamte Motorsport war organisatorisch<br />
bei der Auto Union der Abteilung<br />
Öffentlichkeitsarbeit, wie wir sie<br />
heute nennen würden, unterstellt. Die<br />
Zwickauer Rennabteilung <strong>ist</strong> erst mit<br />
dem Bau des Grand Prix Rennwagens<br />
1933 entstanden. Richard Voelter war als<br />
Abteilungsleiter für die Mitarbeiter zwar<br />
Disziplinarvorgesetzter, besaß jedoch<br />
lediglich Vollmachten für die Personalpolitik.<br />
Alle entwicklungs- und fertigungsbezogenen<br />
Weisungen zum Rennwagenbau<br />
entzogen sich seiner Befugnis, sie bedurften<br />
der ausdrücklichen Zustimmung<br />
der Vorstandsmitglieder William Werner<br />
bzw. Dr. Bruhn.<br />
Mit dieser direkten Unterstellung unter<br />
den Unternehmensvorstand sollten Komplikationen<br />
überwunden werden, die<br />
voraussehbar waren für die Fälle, wo die<br />
Rennabteilung der Zuarbeit des Vorrichtungsbaues,<br />
der Härterei, des Werkzeugmaschinenbaus,<br />
der Dreherei usw. bedurfte.<br />
Denn dies war eine der Eigentümlichkeiten<br />
in Zwickau, dass man diese<br />
Rennabteilung weitgehend von der Serienfertigung<br />
abhängig bleiben ließ – jedenfalls<br />
was den Bau der Rennwagen betraf.<br />
Die Kurbelwelle für den Horchmotor<br />
und für den Rennwagen wurden von der<br />
gleichen Maschine bearbeitet – mit dieser<br />
Identität warb man auch in der<br />
Öffentlichkeit.<br />
Der Nachteil einer solchen Organisation<br />
lag auf der Hand: Als mit der gerade in<br />
diesen Jahren einsetzenden außerordentlichen<br />
Beschleunigung der Motorisierung<br />
in Deutschland, mit der Zunahme<br />
der Rüstungsprobleme in der Kraftfahrzeugfertigung,<br />
mit den komplizierter<br />
werdenden Zuliefererbeziehungen die<br />
Top-Manager, die sich dafür die Entscheidungsgewalt<br />
vorbehalten hatten,<br />
immer mehr überlastet wurden, litt darunter<br />
auch und vor allem die Rennabteilung.<br />
Sie verfügte zwar über zahlreiche<br />
moderne Hilfsmittel, wie Prüfstände,<br />
Simulatoren usw., scheiterte jedoch<br />
an der Notwendigkeit, ihre Belange in<br />
anderen Abteilungen des Hauses durchsetzen<br />
zu können, deren Zuarbeit sie<br />
dringend brauchte und die aus Überlastungsgründen<br />
immer weniger bereit<br />
und in der Lage waren, bei der Erfüllung<br />
von Sonderwünschen in notwendiger<br />
Weise entgegenkommend zu sein.<br />
Der Anstoß zur Entwicklung der Auto<br />
Union Rennwagen war schon früher erfolgt:<br />
1931 hatte der Wanderer-Generaldirektor<br />
Klee einen Entwicklungsauftrag<br />
an Ferdinand Porsche vergeben, der<br />
nach der Auto Union Gründung vom<br />
02/2010 9
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Oben links: Mai 1937: Rosemeyer erreicht mit dem Auto Union Typ C auf der Avus-Geraden sagenhafte 380 km/h.<br />
Unten links: Im April 1937 fanden auf der Avus Versuchsfahrten mit der Stromlinienkarosserie statt.<br />
Mitte: Typ C auf Rekordfahrt.<br />
neuen Konzern übernommen <strong>worden</strong> <strong>ist</strong><br />
und der einen Rennwagen nach der<br />
neuen 750 Kilogramm Formel zum Ergebnis<br />
haben sollte. Dieser Porsche-Entwurf<br />
sah zwei Achtzylinderblöcke mit<br />
einer aus einem Stück geschmiedeten<br />
Kurbelwelle sowie einer einzigen Nockenwelle<br />
für alle 32 Ventile vor. Der<br />
Motor hat eine Entwicklung in drei Stufen<br />
erlebt: Anfangs le<strong>ist</strong>ete er 295 PS bei<br />
4,4 l Hubraum (Typ A), ein Jahr später<br />
erzielte man 373 PS aus 5 l Hubraum<br />
(Typ B) und schließlich kam 1936 der<br />
Gipfelpunkt mit 520 PS aus 6 l Hubraum<br />
(Typ C). Dabei hatte sich das Grundkonzept<br />
der Konstruktion nicht geändert.<br />
Der 16 Zylinder V-Motor war in der<br />
Mitte des Wagens und hinter dem Fahrer<br />
angeordnet und nahm damit die heute<br />
im Rennwagenbau übliche Anordnung<br />
um Jahrzehnte vorweg. Der hinter dem<br />
Fahrer u-förmig angeordnete Tank (280 l)<br />
lag genau im Schwerpunkt des Wagens.<br />
Interesse verdient die Vorderradaufhängung:<br />
Es handelte sich um eine Doppelkurbelachse,<br />
oben mechanisch gedämpft,<br />
unten drehstabgefedert (Porsche-Erfindung).<br />
Der Motor war mit zuletzt 6 l Hubraum<br />
und nun mehrgliedriger Hirth-Kurbelwelle<br />
so elastisch (maximales Drehmoment<br />
87 kgm bei 2500 U/min), dass er<br />
mit einem Vierganggetriebe auskam. Bei<br />
diesem wurde der Schalthebel wie von<br />
alters her in einer Schaltkulisse geführt.<br />
10<br />
02/2010<br />
Und eigentlich war es ein Fünfganggetriebe,<br />
von dem aber der erste Gang wegen<br />
des nicht beherrschbaren Kraftüberschusses<br />
nicht verwendet <strong>worden</strong> <strong>ist</strong>.<br />
Der Auto Union Typ C war 1936 der<br />
erfolgreichste deutsche Grand Prix<br />
Rennwagen. Er gewann drei von fünf<br />
Großen Preisen, die Hälfte der Rundstreckenrennen<br />
und alle Bergrennen, an<br />
denen die Auto Union teilnahm. Über<br />
30 Weltrekorde sind damit aufgestellt<br />
<strong>worden</strong>.<br />
Seit 1936 arbeiteten die Auto Union<br />
Techniker gemeinsam mit den Aerodynamikern<br />
des Konstruktionsbüros<br />
Porsche im Windkanal an einer besonders<br />
strömungsgünstigen Rennwagenkarosserie.<br />
Diese wurde Ende April 1937<br />
zum ersten Mal auf der neu gestalteten<br />
Avus in Berlin erprobt und dort auch am<br />
31. Mai 1937 zum einzigen Mal in einem<br />
Rennen eingsetzt. Mit diesen strömungsgünstigen<br />
Aufbauten wurden jetzt<br />
Geschwindigkeiten erreicht, die bisher<br />
für unmöglich gehalten wurden.<br />
Hier und nur dieses einzige Mal traten<br />
die Stromlinien-Silberpfeile von Auto<br />
Union und Daimler-Benz gegeneinander<br />
im Rennen an. In zwei Vorläufen qualifizierten<br />
sich die Teilnehmer des Hauptfeldes.<br />
Die schnellsten Zeiten schafften<br />
dabei Bernd Rosemeyer (4:11:1 min) und<br />
Herrmann Lang (4:11:2 min). Das bedeutete<br />
auf der 19,2 km langen Avus-<br />
Runde einen Durchschnitt von über 275<br />
Rechts oben: Rosemeyer im Typ C Drive bei seinem<br />
letzten Rennen in Donington 1937.<br />
Rechts unten: Beim Stichlauf zur Deutschen Bergme<strong>ist</strong>erschaft<br />
auf dem Schauinsland.<br />
km/h. Unerreicht blieb die Rosemeyer-<br />
Zeit aus dem Training: <strong>Ein</strong>en Tag vor dem<br />
Rennen hatte er mit 4:04:2 min den absoluten<br />
Avus-Rekord aufgestellt. Auf der<br />
Geraden hatte er dabei legendäre 380<br />
km/h erreicht. Damit war er nicht nur<br />
erheblich schneller als heutige Formel 1<br />
Rennwagen sind, sondern er schaffte<br />
auch die schnellste Zeit, die je auf einem<br />
Rundkurs erzielt <strong>worden</strong> <strong>ist</strong>.<br />
Die aus einer Aluminiumlegierung hergestellte<br />
Außenhaut des Rennwagens wog<br />
27 Kilogramm und wies nach entsprechender<br />
Gestaltung im Windkanal und<br />
dank der Mittelmotoranordnung einen<br />
Frontwiderstandsbeiwert von cw = 0,23<br />
auf. Der Wagen besaß eine pneumatische<br />
Hebeanlage, um den Reifenwechsel<br />
zu ermöglichen.<br />
Dieser sogenannte Avus- oder auch<br />
Stromlinienwagen auf dem Fahrgestell<br />
des Typ C kennzeichnet einen Höhepunkt<br />
im Zusammenwirken von Leichtbau,<br />
Aerodynamik und Fahrwerkgestaltung.<br />
Im Juni und Oktober 1937 errang die<br />
Auto Union mit dem Typ C bei Rekordfahrten<br />
auf der Autobahn Frankfurt –<br />
Heidelberg mehrere Welt- und Klassenrekorde<br />
und dabei überschritt Rosemeyer<br />
zum ersten Mal die 400 km/h-<br />
Grenze auf einer normalen Straße.<br />
Die Auto Union Rennwagen verkörperten<br />
insgesamt einige der wichtigsten Entwicklungsschwerpunkte<br />
der Auto Union:<br />
Hochle<strong>ist</strong>ungsmotoren, Leichtbau und
Aerodynamik. Gleichzeitig verkörperten<br />
sie dank ihrer Mittelmotoranordnung<br />
und der stromlinienförmigen Formgestaltung<br />
einige der schönsten Rennwagenformen<br />
aller Zeiten.<br />
Auf diesen Silberpfeilen tummelte sich die<br />
Fahrerelite Europas: Rosemeyer, Stuck,<br />
v. Delius, Hasse, Müller, Varzi, Fagioli und<br />
Nuvolari. Der <strong>Ein</strong>satz verlangte einen<br />
physischen Aufwand, der heute kaum<br />
noch vorstellbar <strong>ist</strong>. Schlagende ungedämpfte<br />
Lenkräder sorgten für blutige<br />
Hände, glühende Bremsen reichten die<br />
Hitze an die Pedale weiter. Das Reglement<br />
erlaubte nur zwei Monteure pro<br />
Wagen, ein Dritter durfte lediglich einweisen,<br />
ein weiterer war nur für das<br />
Tanken zuständig. Für den Reifenwechsel<br />
und das Tanken von 200 l Kraftstoff<br />
brauchten sie anfangs fast eine Minute.<br />
1937 ernteten die Auto Union Monteure<br />
am Nürburgring den tosenden Beifall<br />
des Publikums, als sie dies in 25 Sekunden<br />
schafften.<br />
Mercedes und Auto Union waren damals<br />
gleichwertige Hauptkonkurrenten. Ohne<br />
diesen Wettbewerb waren und sind die<br />
Höchstle<strong>ist</strong>ungen im deutschen Rennwagenbau<br />
der 1930er Jahre nicht vorstellbar.<br />
Und es waren genau diese Auseinandersetzungen,<br />
die der Auto Union angesichts<br />
nicht mehr zu steigernder Le<strong>ist</strong>ung<br />
dieses Motors den Weg zur Aerodynamik<br />
gewiesen haben. Die Rekordfahrten im<br />
Sommer und Herbst 1937 mit im Wind-<br />
kanal entwickelter Stromlinienkarosserie<br />
bewiesen, dass auf diese Weise der sehr<br />
viel stärkere Motor der Konkurrenz überboten<br />
werden konnte.<br />
Mit der 3 Liter Formel sollte 1938 dieser<br />
Entwicklung <strong>Ein</strong>halt geboten werden,<br />
das Ziel wurde nicht erreicht. Die Autos<br />
wurden aufwändiger, die Aufladung<br />
höher, die Drehzahlen desgleichen: nach<br />
einem Jahr war man mit halb so großen<br />
Motoren wieder dort, wo man vorher<br />
aufgehört hatte.<br />
Rechnet man auch die Zeit der folgenden<br />
3 Liter Formel hinzu, so war der Ertrag<br />
des Rennwagen-Engagements zwischen<br />
1934 und 1939 für die Auto Union<br />
beträchtlich. In Zahlen ausgedrückt: Teilnahme<br />
an 61 Rennen, davon 24 gewonnen,<br />
23 zweite und 17 dritte Plätze belegt.<br />
Teilnahme an 23 Bergrennen, davon<br />
18 gewonnen, drei Mal die Deutsche<br />
Me<strong>ist</strong>erschaft (1934, 1936 und 1938),<br />
vier Mal Bergme<strong>ist</strong>erschaft.<br />
Errungen wurde dieser Erfolg durch<br />
Spitzenle<strong>ist</strong>ungen auf den Gebieten des<br />
Leichtbaus, der Hochle<strong>ist</strong>ungsmotoren<br />
und der Aerodynamik. Bedeutsam war<br />
er, weil damit das junge und unbekannte<br />
Unternehmen auf einen Schlag den gleichen<br />
Bekanntheitsgrad errang wie das<br />
älteste Automobilbau-Unternehmen der<br />
Welt. Le<strong>ist</strong>ungsstärke und die Fähigkeit,<br />
sich damit auch gegen etablierte Mächte<br />
durchzusetzen, prägen seitdem das Markenbild<br />
der Vier Ringe.<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Oben links: Boxenstopps wurden im Werk von den Monteuren geübt…<br />
Unten links: … und dann mit höchster Präzision bei den Rennen ausgeführt.<br />
Rechts: Nuvolari probiert beim Großen Preis der Schweiz 1937 die Fahrerposition im Auto Union Typ C.<br />
Es <strong>ist</strong> bekannt, dass die Silberpfeile nach<br />
dem Zweiten Weltkrieg ein sehr unterschiedliches<br />
Schicksal erlebten. Die mit<br />
dem Stern auf der Haube waren geschützt<br />
und bewahrt und gewähren so<br />
auch heute noch den Genuss des Blickes<br />
auf ein originales Kunstwerk von einst.<br />
Die mit den Vier Ringen wurden als<br />
Reparationsgut nach Moskau gebracht,<br />
ihre Spur verliert sich dort. <strong>Ein</strong>er von<br />
denen <strong>ist</strong> gerettet <strong>worden</strong> und zwar von<br />
einer Handvoll von Leuten, die es nicht<br />
mit ansehen wollten, wie so ein technisches<br />
Kunstwerk dem Schneidbrenner<br />
zum Opfer fiel. Mit Raffinesse und Trickreichtum<br />
schafften sie es auch. So hat<br />
auch ein alter und nicht mehr fahrfähiger<br />
Silberpfeil zu Engagement und Tatkraft,<br />
Ideenreichtum und Risikobereitschaft<br />
geführt – Tausende von Kilometern entfernt<br />
von den Stätten seiner einstigen<br />
Erfolge und bei Menschen, die ihn nie im<br />
Renneinsatz erlebt hatten.<br />
In Zwickau haben sich die Nachfolger<br />
der einstiger Tüftler und Techniker ans<br />
Werk gemacht. Sie wollten sich ihren<br />
Vätern als ebenbürtig erweisen und haben<br />
sich einer sehr hoch gelegten Messlatte<br />
gestellt: Sie wollten ebenfalls einen<br />
750 Kilogramm Wagen auf die Räder<br />
stellen – und der Erfolg hat ihnen Recht<br />
gegeben.<br />
Prof. Dr. Peter Kirchberg<br />
Fotos: Archiv des Autors<br />
02/2010 11
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Der Rennwagen Typ C als Leihgabe<br />
von Audi im Horch Museum Zwickau.<br />
Wer kam wann und wie auf die Idee in der heutigen Zeit einen Rennwagen aus der Serie der „Silberpfeile“ der Auto<br />
Union nachzubauen – und warum? Noch dazu nicht irgend einen, sondern genau den, der in den Jahren 1936/37 als<br />
der auf technisch höchstem Niveau stehende Rennwagen im internationalen Automobilrennsport galt – den Typ C.<br />
Die Vorgeschichte beginnt mit dem 12. Dezember 2000. An<br />
diesem Tag wurde die „Gemeinnützige August Horch<br />
Museum GmbH“ durch die Audi AG und die Stadt Zwickau<br />
gegründet.<br />
Dr. Franz-Josef Paefgen, damaliger Vorstandsvorsitzender von<br />
Audi, stellte anlässlich dieses Ereignisses fest: „Unsere Geschichte<br />
soll in Zwickau sichtbar bleiben. Die vielfältige H<strong>ist</strong>orie<br />
unseres Unternehmens bedeutet für uns eine besondere<br />
Verpflichtung gegenüber der Öffentlichkeit“.<br />
Audi unterstützte den nachfolgenden Um- und Neubau des<br />
August Horch Museums an h<strong>ist</strong>orischer Stätte der 1909 gegründeten<br />
Audi-Werke in Zwickau mit 6,6 Millionen Euro.<br />
Dies war weit mehr als ein nachhaltiges Bekenntnis zu den<br />
h<strong>ist</strong>orischen Wurzeln von Audi in der Stadt Zwickau – es war<br />
eben genau die von Dr. Franz-Josef Paefgen ausgesprochene<br />
„besondere Verpflichtung“.<br />
Am 27. September 2002 erfolgte der 1. Spatenstich zum Investitionsvorhaben.<br />
Parallel zu den baulichen Veränderungen am<br />
Standort arbeitete die Zwickauer Firma Ö-Konzept am<br />
Gestaltungskonzept für das neue Museum. Diplom-Gestalter<br />
Matthias Kaluza überschrieb seine Gestaltungsziele mit dem<br />
Leitspruch „Automobile Geschichte erleben“. In der Detailplanung<br />
ging es ihm darum „die einhundertjährige Automobilgeschichte<br />
in Zwickau in ihrer Vielschichtigkeit dem Besucher<br />
in Zeitabschnitten nachvollzieh- und erlebbar zu machen“. Im<br />
Konzept war auch dem Automobilrennsport der 1930er Jahre<br />
12<br />
02/2010<br />
Und er entstand<br />
in Zwickau – damals wie heute<br />
<strong>Ein</strong> <strong>Versprechen</strong> wurde <strong>eingelöst</strong>: Wie es zum Nachbau des Rennwagens Typ C kam<br />
ein bestimmter Umfang und exponierter Platz zugewiesen.<br />
„Glanzlicht“ – ein Auto Union Rennwagen Typ C. Den gab es<br />
nicht in der Exposition des August Horch Museums, aber im<br />
Bestand der Audi AG.<br />
In den Räumlichkeiten des zwischenzeitlich provisorisch eingerichteten<br />
Museums in der Crimmitschauer Straße fand am<br />
16. Mai 2003 eine turnusmäßige Sitzung des Museumsbeirates<br />
statt. Auf der Tagesordnung standen der Bericht zum aktuellen<br />
Stand der Bauvorhaben und die Gestaltungskonzeption für<br />
das neue Museum. Zur Ausstellung in Bezug auf den Rennsport<br />
wurde offenbar, dass die Präsentation des Typ C als Leihgabe<br />
von Audi in der Dauerausstellung nur zeitlich begrenzt<br />
erfolgen kann. Das hieß für uns – das „Glanzlicht“ bleibt letztlich<br />
ein „Loch“ in der Museumsausstellung. Somit war klar – an<br />
der „Wiege der Rennwagen“ in Zwickau wird kein „Silberpfeil“<br />
auf Dauer in der Ausstellung vorhanden sein.<br />
Als an der Beiratssitzung teilnehmendes Mitglied des Förderverein-Präsidiums<br />
ergriff Dipl.-Ing. Rainer Mosig das Wort. Er<br />
führte aus, dass die Erfolge der „Silberpfeile“ der Auto Union<br />
aus der Rennabteilung des Werkes Horch in Zwickau in den<br />
30er Jahren des 20. Jahrhunderts den Höhepunkt der Zwickauer<br />
Automobilgeschichte darstellen. Horch mit nahezu 60<br />
Prozent Anteil der in Deutschland verkauften Luxus-Pkw und<br />
mit dem höchsten technischen Niveau im internationalen<br />
Automobilrennsport war 1936/37 technisch führend in der<br />
Welt. „Das neu gestaltete Zwickauer August Horch Museum
leibt ohne die dauerhafte Ausstellung eines ‚Silberpfeils‘ ein<br />
Torso. Wir werden ein solches Fahrzeug nachbauen – wenn<br />
unsere Leute das hier in den 30er Jahren schafften, dann<br />
schaffen wir das heute auch“, so Rainer Mosig.<br />
Bei den Anwesenden ernteten diese Worte zum Teil sehr ungläubige<br />
Blicke. Mit dieser Aussage und dem „Kopfnicken“ des<br />
Präsidenten des Fördervereins dazu stand das Bekenntnis im<br />
Raum: Der Förderverein übernimmt den Nachbau eines Rennwagens<br />
Typ C für das Museum in eigener Regie. Sehr wichtig<br />
war für uns: Von den Audi-Vertretern im Beirat wurde spontan<br />
die Unterstützung dieses Vorhabens zugesagt. Wie war<br />
die Ausgangslage zu diesem Zeitpunkt für das Vorhaben?<br />
Finanzielle Mittel (über 2 Millionen DM – so der Preis für einen<br />
Nachbau bei einer Firma in England) standen nicht zur Verfügung.<br />
Der Nachbau kann nur am Ort in Zwickau in Eigenregie<br />
durch den Förderverein mit Unterstützung durch Sponsoren<br />
und der Le<strong>ist</strong>ungskraft der in der Region ansässigen Unternehmen<br />
realisiert werden.<br />
Rainer Mosig stellte sich von Anbeginn mit enthusiastischem<br />
<strong>Ein</strong>satz in den Dienst der neuen Aufgabe und übernahm mit<br />
seinem beruflichen Erfahrungsschatz im Automobilbau (Entwicklung,<br />
Konstruktion und Versuch) die Leitung des Projekts.<br />
Ersten Rückhalt gab dem Vorhaben die Geschäftsleitung der<br />
FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung Sachsen mit der Zusage für<br />
die aktive Unterstützung. Am 24. Juli und 1. August 2003 fanden<br />
bereits Gespräche zwischen Audi und FES statt. Dabei<br />
ging es um die Nutzbarmachung ggf. noch vorhandener technischer<br />
Dokumente und Daten und die Erschließung von<br />
Möglichkeiten zur Fotografie und Vermessungen an dem bei<br />
Audi vorhandenen Rennwagen Typ C. Am 10. Oktober 2003<br />
schlossen die Partner darüber einen Vertrag ab.<br />
Projektleiter Rainer Mosig erstellte einen ersten Entwurf zur<br />
Aufgabenstellung und zum Arbeitsablauf, der am 21. August<br />
2003 im Präsidium des Fördervereins beraten wurde. Am 18.<br />
September 2003 waren Aufgabenstellung, Ablaufplan, Kostenschätzung<br />
und das Nutzungskonzept beschlossen. Der Inhalt in<br />
Kurzfassung: Für das August Horch Museum Zwickau soll für<br />
Ausstellungszwecke ein Nachbau des Rennwagens Typ C der<br />
Auto Union, der in der Rennabteilung des Werkes Horch weiter<br />
entwickelt und in den Jahren 1936/1937 zum <strong>Ein</strong>satz kam, erfolgen.<br />
Für Karosserie, Fahrwerk und Chassis (außer teilweise<br />
für Triebwerk) sind keine Konstruktionsunterlagen verfügbar.<br />
Die Karosserie soll handwerklich lediglich nur mit unterstützenden<br />
Konstruktionsskizzen, Fotos und Auswertungen einer<br />
vorhandenen Klopfmodellehre und des zeitweise als Leihfahrzeug<br />
im August Horch Museum befindlichen Rennwagens<br />
Typ C Nr. 5 gefertigt werden.<br />
Für die übrigen Baugruppen <strong>ist</strong>, ausgehend von den verfügbaren<br />
Fahrzeugen, vorhandenen Abbildungen und Beschreibungen,<br />
CAD-gestützt im System CATIA V5, eine vollständige<br />
Rekonstruktion der Konstruktion in Baugruppen und Teilen<br />
soweit durchzuführen, dass alle Teile gefertigt und montiert<br />
werden können.<br />
Dabei sollen die Teile in den äußeren Abmessungen und im<br />
optischen Aussehen weitgehend identisch sein bzw. Originalität<br />
vermitteln. Die Montagefähigkeit und Funktion der Baugruppe<br />
sind zu gewährle<strong>ist</strong>en.<br />
<strong>Ein</strong>e Eignung für den echten Fahreinsatz wird nicht gefordert.<br />
Für Transport und Verlagerung des Ausstellungsfahrzeuges soll<br />
eine Lenkbarkeit und Bremsfähigkeit vorhanden sein.<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Die Arbeiten sollen im Auftrag des Gemeinnützigen Fördervereins<br />
Automobilmuseum August Horch Zwickau unter<br />
Regie eines Projektleiters unter maßgebender Mitwirkung und<br />
Ausführung durch die Firmen FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung<br />
Sachsen, Auto-Entwicklungsring Sachsen GmbH sowie<br />
weiterer Firmen der Region Sachsen, der Audi AG und unter<br />
Nutzung möglicher Unterstützung von staatlichen und privaten<br />
Förderungen durchgeführt werden.<br />
Die weitere Nutzung der bei der Audi AG vorhandenen<br />
Erfahrungen, Daten, der verfügbaren Vergleichs- und Originalteile<br />
aus dem Originalfahrzeug und den bereits durchgeführten<br />
Nachbauten <strong>ist</strong> anzustreben.<br />
<strong>Ein</strong>e erste Kostenschätzung lag bei 600.000 Euro. Die zu Beginn<br />
der Arbeiten eingeleiteten Recherchen zu noch vorhandenen<br />
bzw. für den Nachbau nutzbaren technischen Unterlagen<br />
oder Daten brachten keine positiven Ergebnisse. Die am<br />
16. Oktober 2003 übergebenen zwei Daten-CD von Audi<br />
enthielten keine Umfänge zu Karosserie und Fahrwerk. Anfragen<br />
an Audi Tradition zu vorhandenen Unterlagen/Skizzen<br />
bei einer Firma in England wurden am 22. Januar 2004 negativ<br />
beschieden. <strong>Ein</strong> weiterer Hinweis von Audi Tradition zu einer<br />
Designer-Firma in Norditalien blieb nach Anfrage durch<br />
Kostenforderungen im März 2004 ohne Ergebnis.<br />
Erst die Vermessungen und angefertigte Fotos am Rennwagen<br />
Typ C, der anlässlich der Neueröffnung des August Horch Museums<br />
als Leihgabe von Audi zur Verfügung stand, ergaben für<br />
die Projektgruppe im September 2004 die ersten, für die<br />
Konstruktion verwertbaren Ausgangsdaten.<br />
Prof. Dr. Carl H. Hahn sprach anlässlich der Neueröffnung des<br />
August Horch Museums am 10. September 2004 die motivierenden<br />
Worte:„Unser neues Zwickauer Automobilmuseum <strong>ist</strong><br />
ein Schaufenster in Sachsen wie es in kaum einer anderen<br />
Region Deutschlands in den vergangenen 100 Jahren aufgebaut<br />
wurde. Pionierge<strong>ist</strong>, <strong>Ein</strong>satzwille und das Geschick der<br />
Ingenieure und Facharbeiter waren damals wie heute Grundpfeiler<br />
des automobilen Erfolgs.“<br />
Der schwere Weg <strong>ist</strong> zurückgelegt. Wir lösen unser <strong>Versprechen</strong><br />
ein. Das August Horch Museum kann einen „Silberpfeil“<br />
der Auto Union vom Typ C in der Dauerausstellung präsentieren<br />
– und er entstand in Zwickau.<br />
Dr.-Ing. Rainer Albrecht<br />
Im Museumsprovisorium an der Crimmitschauer Straße in Zwickau fiel<br />
die Entscheidung für den Nachbau des Rennwagens Typ C.<br />
Foto: Horch Museum<br />
02/2010 13
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
<strong>Ein</strong> überaus anspruchsvolles<br />
Projekt auf die Räder gestellt<br />
Der Nachbau des Auto Union Rennwagens Typ C<br />
steht als Ausstellungsstück für das Horch Museum bereit<br />
Der 26. August 2010 markiert einen Meilenstein in der siebenjährigen<br />
Geschichte des Rennwagen-Nachbaus Typ C. An diesem Tag stand der Bolide<br />
erstmals komplett auf eigenen Rädern. Das Projektteam um den erfahrenen Diplomingenieur<br />
Rainer Mosig konnte das Ende einer überaus engagierten, kraft- und zeitaufwändigen Arbeit<br />
verkünden. Ab Mitte Februar 2011 wird der Silberpfeil seinen festen Platz in der Dauerausstellung<br />
des August Horch Museums Zwickau erhalten und damit eine wesentliche Lücke zum Zwickauer<br />
Rennwagenbau schließen.<br />
Mit dem Präsidiumsbeschluss des Horch-<br />
Museum-Fördervereins vom 18. September<br />
2003 war der „Startschuss“ für den<br />
offiziellen Beginn der Arbeiten gefallen.<br />
Entgegen der geplanten Fertigstellung<br />
2007 ergaben sich laufend Verzögerungen.<br />
Gründe waren die geringen verfügbaren<br />
finanziellen Mittel und eine damit<br />
erforderliche Anpassung an die zeitlich<br />
mögliche <strong>Ein</strong>ordnung von Sponsorenle<strong>ist</strong>ungen<br />
bei den zur Unterstützung<br />
bereiten Firmen.<br />
Da 1946 alle technischen Unterlagen,<br />
Bauteile und Fahrzeuge des Auto Union<br />
Rennwagenbereiches als Reparationsle<strong>ist</strong>ungen<br />
in die UdSSR gebracht wurden<br />
und trotz Suche dort nicht mehr<br />
auffindbar sind, ließ sich ein Nachbau<br />
nicht darauf stützen. Trotz Recherchen<br />
eines Beauftragten der Audi Tradition<br />
konnten auch keine Fertigungszeichnungen<br />
o. a. durch die Audi AG bereitgestellt<br />
werden. Auf den von Audi übergebenen<br />
zwei CD waren nur Zeichnungen,<br />
Bilder und Skizzen für Motor und<br />
Getriebe, insbesondere von Crosthwaite<br />
& Gardiner, teilweise vorhanden. Digitale<br />
Messdaten der Karosserieaußenform,<br />
von Audi Mitte der 1990er Jahre für die<br />
Fertigung einer Typ C-Karosserie in Italien<br />
ermittelt, wären nur für einen hohen,<br />
nicht verfügbaren finanziellen Betrag von<br />
der Turiner Firma zu erhalten gewesen.<br />
Verfügbar waren:<br />
1. Sehr schlechte Zeitungskopien von<br />
technischen Skizzen von Baugruppen<br />
des Typ C aus den dreißiger Jahren.<br />
14<br />
Die ersten Schritte<br />
02/2010<br />
2. Am zeitweise von Audi an das<br />
August Horch Museum Zwickau als<br />
Leihgabe übergebenen Typ C/Nr. 5<br />
(Nachbau durch Crosthwaite &<br />
Gardiner) konnten Auswertungen<br />
vorgenommen werden. <strong>Ein</strong>e Demontage<br />
war nicht erlaubt!<br />
3. <strong>Ein</strong>e Klopfmodelllehre der Außenhaut<br />
des Typ C, die sich im Fundus<br />
des August Horch Museums befand.<br />
4. Schnittmodell Originalfahrzeug Typ C<br />
im Deutschen Museum München.<br />
5. Handelsübliche Bücher zu den<br />
Rennfahrzeugen der Auto Union AG<br />
der 1930er Jahre.<br />
6. <strong>Ein</strong> 1:18 Modell und ein 1:8 Modell<br />
des Typ C aus dem Handel als grobe<br />
Anschauungsmuster.<br />
Die nicht mögliche Demontage der<br />
Leihgabe Typ C bis in die <strong>Ein</strong>zelteile lässt<br />
eine allein werkstattmäßige Fertigung<br />
mit Skizzen, wie bei Nachbauten üblich,<br />
nicht zu. Da auch Zeichnungen nicht<br />
verfügbar waren, wurde eine „Nachkonstruktion“<br />
unumgänglich! Sie wurde<br />
mit dem System CATIA V5 mit den<br />
Schnittstellen 3D und 2D durchgeführt.<br />
Dieses Vorgehen vereint die Möglichkeiten<br />
der dreidimensionalen konstruktiven<br />
Bearbeitung von dünnwandigen<br />
Teilen (Karosserie) und dickwandigen<br />
Teilen (Fahrwerk, Triebwerk), aber auch<br />
Rotationsteilen (Wellen, Achsen usw.)<br />
sowie der räumlichen Strukturen ihres<br />
Zusammenbaues.<br />
Sehr wichtig für uns: Aus den körperlichen<br />
Darstellungen lassen sich Werkstattzeichnungen<br />
ableiten, die für handwerkliche<br />
Fertigung von quasi „Prototypenteilen“<br />
wie hier der Fall unerlässlich<br />
Projektleiter Rainer Mosig (l.) mit den<br />
studentischen Konstrukteuren 2004/2005.<br />
Praktikanten beim Nachkonstruieren.<br />
Die ausgekleidete Klopfmodelllehre mit<br />
Fugenlage.
<strong>Ein</strong> sieben Jahre währendes Projekt <strong>ist</strong><br />
vollendet: Am 26. August 2010 konnte der<br />
Nachbau des Typ C erstmals fürs Foto<br />
präsentiert werden.<br />
Projektleiter Rainer Mosig (.l) und das Team<br />
erfahrener Karosserieklempner der FES GmbH<br />
Fahrzeug-Entwicklung Sachsen.<br />
Karosserieklempner Lutz Böhme bei der<br />
Karosseriemontage des Typ C.<br />
sind. Generell <strong>ist</strong> zum Vorhaben festzuhalten,<br />
dass bisher kein vergleichbares<br />
Projekt bekannt <strong>ist</strong>, bei dem ein Fahrzeug<br />
mit technischem Stand der 1930er<br />
Jahre mit modernen Konstruktionsmethoden<br />
erfasst und dokumentiert<br />
wurde.<br />
Für diese Arbeiten bot sich im Zusammenwirken<br />
mit der Westsächsischen<br />
Hochschule Zwickau (WHZ) der <strong>Ein</strong>satz<br />
von Studenten aus den technischen<br />
Studiengängen, insbesondere der Fachrichtung<br />
Kraftfahrzeugtechnik an.<br />
Der „Funke“ sprang sofort über. Ab sofort<br />
gehörten Studenten der Hochschule<br />
dem Projektteam an. Im Spektrum der<br />
Le<strong>ist</strong>ungsumfänge, einen Rennwagen mit<br />
technischer Höchstwertigkeit der 1930er<br />
Jahre mit den Methoden und Instrumentarien<br />
der modernen Automobilentwicklung<br />
zu erstellen, ergaben sich Herausforderungen<br />
für die Durchführung von<br />
Praktika und der Bearbeitung von Ingenieurbelegen.<br />
Als Praktikanten waren<br />
Bernd Schob, Tino Schmidt, Rene Drechsel<br />
und nachfolgend Daniel Thorand,<br />
Daniel Kessler, Mario Zschiegner und<br />
später Chr<strong>ist</strong>ian Kühn im <strong>Ein</strong>satz.<br />
2003 bis 2007: Die erste Baustufe<br />
Diese Baustufe umfasste Karosserie mit<br />
Chassisrahmen, Cockpit mit Instrumententafel<br />
und Sitz, Lenksäule sowie<br />
Wasser- und Ölkühler, um eine zwischenzeitliche<br />
Ausstellung auf Gestell<br />
und die Weiterführung durch Montage<br />
des Fahrwerkes in einer zweiten Baustufe<br />
zu ermöglichen. Bereits in den ersten<br />
Planungsphasen begann das Projektteam<br />
unter Leitung von Dipl.-Ing. Rainer<br />
Mosig im August 2003 mit den Vorarbeiten<br />
für die Erstellung der Karosserie.<br />
Die erforderliche Fachkompetenz für<br />
den Karosseriebau konstruktiv und<br />
handwerklich, vor allem aber auch das<br />
notwendige Maß an Bege<strong>ist</strong>erung für das<br />
höchst anspruchsvolle Projekt fand der<br />
Förderverein bei der Zwickauer FES<br />
GmbH Fahrzeug-Entwicklung Sachsen<br />
und der Auto-Entwicklungsring Sachsen<br />
GmbH auf dem Firmengelände des ehemaligen<br />
Horchwerkes in Zwickau. Damit<br />
ergab sich die bemerkenswerte Konstellation,<br />
dass das Vorhaben unmittelbar<br />
dort realisiert wurde, wo sich in den<br />
1930er Jahren die Rennabteilung der<br />
Horchwerke befand. Die praktischen<br />
Arbeiten für die Karosserie begannen damit,<br />
dass an dem bei der Audi Tradi tion<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
in Ingolstadt befindlichen Typ C/Nr. 5<br />
eine ausführliche Studie über Teileaufgliederung<br />
der Karosseriestruktur sowohl<br />
in Skizzen als auch mit Bildern vorgenommen<br />
wurde. <strong>Ein</strong>e im August Horch<br />
Museum vorhandene Klopfmodell-lehre<br />
vom Rennwagen Typ C aus Hart-holz<br />
konnte leihweise übernommen werden.<br />
Dazu erfolgte deren Überführung in die<br />
Abteilung Versuchsbau der FES GmbH,<br />
deren Räumlichkeiten auch gleichzeitig<br />
zum Domizil des Projektteams wurden.<br />
Zur konstruktiven Festlegung der Karosseriestruktur<br />
und der Außenhaut wurden<br />
von der Klopfmodelllehre die Konturen<br />
der Spanten und Schottwände auf<br />
einer 3D-Messmaschine digital erstellt –<br />
ein erster wichtiger Schritt.<br />
Mit Abschluss der Messdatenaufnahme<br />
und den negativen Bescheiden zu angefragten<br />
technischen Unterlagen bzw.<br />
Daten beschloss das Projektteam im<br />
April 2004, um keine Zeit zu verlieren,<br />
die Arbeiten praktisch vom Stande Null<br />
an in Eigenle<strong>ist</strong>ung zu erbringen. Parallel<br />
dazu wurde die Klopfmodelllehre in den<br />
Hohlräumen zwischen den Spanten von<br />
den FES-Modellbauern Jens Brüderlein,<br />
Thomas Heydecke, Rene Schliebs, Mario<br />
Nitsch und Holger Lange mit Schaum<br />
verfüllt und geglättet, wodurch ein ganzflächiges<br />
Volumenmodell des Karosseriekörpers<br />
geschaffen wurde.<br />
Nach erneuter Abtastung der Gesamtoberfläche<br />
auf der 3D-Messmaschine im<br />
Oktober 2004 konnten die Daten der<br />
Karosserieoberfläche in ihrer Gesamtheit<br />
konstruktiv festgeschrieben werden. Auf<br />
Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse<br />
vom Leihfahrzeug Typ C waren nunmehr<br />
im Abgleich mit den digitalisierten<br />
Daten vom Modell die Fugenlagen der<br />
Karosserie auf die Außenhaut der Klopfmodelllehre<br />
übertragbar.<br />
Erfreulich: Die Abweichungen zwischen<br />
den Oberflächendaten der Klopfmodelllehre<br />
und denen vom Original Typ C waren<br />
nur gering und vermittelbar.<br />
Unter Regie von Berto Schubert, Leiter<br />
des FES-Karosseriebaus, erfolgte schrittweise<br />
die Fertigung der Außenhautteile<br />
in Aluminium in Handarbeit durch berufserfahrene<br />
Karosserieklempner wie<br />
Lutz Böhme, Jens Schubert, Michael<br />
Hartig, Ronald Mattivi und Bernd Härtel.<br />
Sie fertigten in traditioneller Handarbeit<br />
unter <strong>Ein</strong>bringung ihrer langjährigen Berufserfahrung<br />
die Teile der Außenhaut<br />
und der Struktur der Karosserie.<br />
Auf einem provisorischen Fertigungs-<br />
Chassisrahmen erfolgten der Karosserie-<br />
02/2010 15
aufbau und die Anpassung der <strong>Ein</strong>zelteile<br />
vom Chassisrohrrahmen aus mit<br />
den Schottwänden und Kleinteilen zu<br />
den Außenhautteilen hin.<br />
Parallel dazu wurden die Außenhautteile<br />
grob vorgefertigt und über die Klopfmodelllehre<br />
und den 5 Schottwänden des<br />
Fahrzeuges, welche die Außenkontur bestimmen,<br />
angepasst.<br />
Der Schwerpunkt der konstruktiven<br />
Unterstützung bestand in der vom<br />
Karosseriebau vorgegebenen Reihenfolge<br />
der Teile hinsichtlich Bereitstellung<br />
von Werkstattzeichnungen und Fotos<br />
für die Schottwände und Kleinteile. Von<br />
der Abteilung Karosseriekonstruktion<br />
der FES GmbH wirkten in dieser Phase<br />
die Dipl.-Ing. Sebastian Klein und<br />
Michael Krause und der Praktikant<br />
Mario Zschiegner mit.<br />
Zwischenzeitlich hatte der Praktikant<br />
Rene Drechsel den Chassisrohrrahmen<br />
konstruktiv erarbeitet. Unter Regie von<br />
Werner Seidel, Präsidiumsmitglied des<br />
Fördervereines, wurden über die Materialbeschaffung<br />
der ZIS Schweißtechnik<br />
Meerane und der Fertigung im Dampfkesselbau<br />
Meerane die Chassisrohre gefertigt.<br />
Das Schweißen des Rohrrahmens<br />
erfolgte in der FES GmbH. Am 15. März<br />
2007 fand eine Vor-Ort-Besichtigung des<br />
Arbeitstandes in der FES GmbH durch<br />
das Präsidium des Fördervereins gemeinsam<br />
mit dem Projektteam statt. Festgelegt<br />
wurde die weitere Vorgehensweise<br />
zur Lackierung der Karosserie und des<br />
Oberflächenfinish. Noch stand die Fertigung<br />
des Kühlers offen. Die Restaurationsfirma<br />
Werner Zinke Zwönitz prüfte<br />
die Übernahme dieser Fertigung.<br />
Im April 2007 wurden die Karosserieteile<br />
und der Chassisrahmen bei der ATC<br />
Autotechnikcenter GmbH in Glauchau<br />
mit der Farbe Al-Silber Star matt lackiert<br />
und anschließend bei der FES montiert.<br />
Des weiterem erfolgte der <strong>Ein</strong>bau des<br />
Cockpits mit Instrumenten, Lenksäule,<br />
Pedalwerk und Sitz. Die Vorbereitungen<br />
für die Anbindung von Öl- und Kühlkreislauf<br />
wurden vorgenommen und Kraftstoff-<br />
und Öltank eingebaut.<br />
Die Instrumente (Temperaturanzeigen<br />
für Wasser und Öl und Druckanzeigen<br />
für Öl und Kraftstoff) wurden in Abmessungen,<br />
Aussehen und Wirkprinzip konstruktiv<br />
festgelegt und von der Firma<br />
Zinke mit kleinen Betrieben in der<br />
Region voll funktionsfähig gefertigt. Die<br />
Sächsische Metall- und Kunststoffveredlung<br />
GmbH in Oberlungwitz mit<br />
Betriebsleiter Steffen Richter führte alle<br />
16<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
02/2010<br />
Matt- und Glanzverchromungen an den<br />
entsprechenden Karosserieaußenteilen,<br />
Lenksäule und Pedalwerkteilen aus. Damit<br />
soll für das Ausstellungsfahrzeug eine<br />
lange Lebensdauer ohne großen Pflegeaufwand<br />
erreicht werden. Sitzpolsterung,<br />
Lenkradummantelung in Rauleder sowie<br />
Kopfpolster führte Sattlerme<strong>ist</strong>er Wolfgang<br />
Dietrich aus Werdau originalgetreu<br />
aus. Auf die Pedalfertigung durch die IAV<br />
Chemnitz wird in der Darstellung Baustufe<br />
2 eingegangen. Die Montagearbeiten<br />
an der Karosserie (Baustufe 1) wurden<br />
am 1. Juni 2007 abgeschlossen. Noch<br />
fehlte der Wasserkühler.<br />
Zum 75. Jahrestag der Gründung der<br />
Auto Union am 29. Juni 2007 stand die<br />
fertiggestellte 1. Baustufe des Rennwagen-Nachbau<br />
Typ C erstmalig und als ein<br />
Höhepunkt in der Sonderausstellung<br />
„Rennen, Siege und Rekorde“ im August<br />
Horch Museum. Werner Zinke überrascht<br />
an diesem Tag mit der Übergabe<br />
der in seiner Firma gefertigten Wasserund<br />
Ölkühler, die noch, bevor der Nachbau<br />
Stufe 1 in die Dauerausstellung kam,<br />
im Fahrzeug montiert wurden. Damit<br />
hatten wir als Förderverein dem Museum<br />
die erste Baustufe im Wert von<br />
748.000 Euro mit Chassisrahmen, Karosserie,<br />
Cockpit mit Instrumenten und Pedalwerk<br />
bereitgestellt. In einer Gemeinschaftsveranstaltung<br />
des Fördervereins<br />
mit der Sparkasse Zwickau am 5. Juli<br />
2007 wurden die Mitwirkungsle<strong>ist</strong>ungen<br />
aller Sponsoren und Helfer gewürdigt<br />
und Dank gesagt.<br />
2004 bis 2010: Die Baustufe 2<br />
Diese Baustufe umfasste Konstruktion,<br />
Bau und Montage des Fahrwerkes mit<br />
Vorder- und Hinterachse, Lenk- und<br />
Bremssystem, äußerer Getriebeschaltung,<br />
Gas- und Kupplungsbetätigung,<br />
Kraftstoff-, Wasser- und Ölkühlsystem.<br />
Wie schon einleitend dargestellt, führten<br />
diese Arbeiten Studenten der Kraftfahrzeugtechnik<br />
der WHZ in Praktika an<br />
Computerterminals des Bereiches Fahrwerk<br />
der FES GmbH Zwickau unter<br />
ständiger fachlicher Betreuung des Projektleiters<br />
aus. Obwohl die Studenten<br />
bereits eine gute Grundausbildung in der<br />
Konstruktionsarbeit mit dem Softwaresystem<br />
CATIA V5 an der Hochschule<br />
erhalten hatten, war zur Arbeit mit diesem<br />
System zeitweise auch die Unterstützung<br />
von Fachingenieuren und Systemtechnikern<br />
der FES notwendig.<br />
Das fertige Cockpit des Rennwagens mit<br />
Instrumenten und Lenksäule.<br />
Restaurator Werner Zinke (l.) übergibt<br />
Wasser- und Ölkühler an Projektleiter Rainer<br />
Mosig.<br />
Übergabe der fertigen Bautstufe 1 am 29.<br />
Juni 2007 im Horch Museum. V. l. Prof. Dr.<br />
Carl H. Hahn, Rainer Mosig und Museumsdirektor<br />
Rudolf Vollnhals.
Die Aufnahme aus dem System CATIA V5<br />
zeigt die Konstruktion des Fahrgestells vorn.<br />
Stahlgussteile von der Firma Eurocomp.<br />
Radfelge mit Kerbschiebeverzahnung.<br />
Die Studenten waren zunächst damit<br />
beschäftigt, alle vorhandenen Unterlagen<br />
zu sichten und weiteres Material zu<br />
erfassen und auszuwerten. Das im<br />
Deutschen Museum in München befindliche<br />
Originalschnittmodell vom Rennwagen<br />
Typ C wurde mit in die Bewertung<br />
einbezogen. Mit der Neueröffnung<br />
des August Horch Museums am 10. September<br />
2004 stand auch der Rennwagen<br />
Typ C Nr. 5 als befr<strong>ist</strong>ete Leihgabe der<br />
Audi Tradition zur Verfügung. Diese<br />
Gelegenheit wurde zur Vermessung<br />
sowie Anfertigung von Fotografien und<br />
Skizzen intensiv genutzt.<br />
Die Arbeiten der Nachkonstruktion des<br />
Fahrwerkes und der entsprechenden<br />
Komponenten und <strong>Ein</strong>zelteile begann im<br />
September 2004 und und konnte größtenteils<br />
im Juni 2006 abgeschlossen werden.<br />
Die Überarbeitung von Gussteilzeichnungen<br />
und der Entwurf der Motor-<br />
Dummykonstruktion dauerte von September<br />
2008 bis Februar 2009. Für die<br />
Konstruktion des Fahrwerkes betrug<br />
der Zeitaufwand durch die Praktikanten<br />
insgesamt ca. 5500 Stunden. Zur fachlichen<br />
Betreuung und zur Kontrolle der<br />
Zeichnungen durch den Projektleiter<br />
waren 1150 Stunden ehrenamtliche<br />
Arbeit notwendig. Die Praktikanten der<br />
WHZ le<strong>ist</strong>eten eine insgesamt sehr gute<br />
intensive Arbeit am Projekt. Entsprechend<br />
der Forderungen legten die studentischen<br />
Konstrukteure eine hohe<br />
Sorgfalt auf die Detailtreue in Gestaltung,<br />
Dimensionierung und optischem Aussehen<br />
analog zur Bauausführung der originalen<br />
Rennwagen. Dazu ein Beispiel: Die<br />
Räder des Typ C sind mit Speichen ausgestattet.<br />
In den Rädern der Hinterachse<br />
befindet sich eine größere Anzahl<br />
von Speichen als in den Vorderrädern.<br />
Damit trugen die Auto Union Ingenieure<br />
den höheren Kräften an der Hinterachse<br />
Rechnung. Bei der Nachkonstruktion<br />
wurde diese Tatsache entsprechend<br />
berücksichtigt.<br />
<strong>Ein</strong> Schwerpunkt war auch die umfangreiche<br />
Erstellung der Rohteilzeichnungen,<br />
die im weiteren Verlauf der Fertigung<br />
z. B. der Gießmodelle in Abstimmung mit<br />
dem Modellbau und der Gießerei noch<br />
zweimal einer aufwändigen Überarbeitung<br />
beispielsweise der Bearbeitungsaufmaße<br />
notwendig machten.<br />
Mittels CATIA V5 erfolgte parallel in 3D<br />
ein Zusammenfügen der <strong>Ein</strong>zelteile zu<br />
Baugruppen bis hin zum Gesamtfahrzeug,<br />
um in Verbindung mit Maßkontrollen die<br />
Montagefähigkeit zu prüfen und Grund-<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
lagen für die Montagearbeiten zu schaffen.<br />
Dazu dienten später auch in der<br />
Montagewerkstatt die daraus abgeleiteten<br />
2D-Baugruppen-Zeichnungen.<br />
In die Konstruktion <strong>ist</strong> auch die Erarbeitung<br />
eines klaren, dem Aufbau des Fahrzeuges,<br />
der Haupt- und Unterbaugruppen<br />
entsprechenden Stückl<strong>ist</strong>ensystems<br />
aller Bauteile, Normteile und Kaufteile<br />
eingeflossen.<br />
Die eingesetzten Praktikanten untermauerten<br />
ihre erfolgreiche konstruktive<br />
Tätigkeit anschließend mit drei Ingenieurbelegen<br />
im Studium zu Schaltung,<br />
Lenkgetriebe und Antriebswelle, deren<br />
Ergebnisse im vollen Datenumfang in das<br />
Projekt integriert wurden.<br />
Fertigung Baustufe 2<br />
Diese Arbeiten umfassten die Materialund<br />
Teilebeschaffung sowie mechanischen<br />
Bearbeitungen aller Art, Gussmodellfertigung,<br />
Al- und Stahlgussherstellung,<br />
Schweißarbeiten und Oberflächenbehandlungen<br />
(Farbe, Chrom u. a.). Um<br />
ein den Originalen identisches Aussehen<br />
zu erreichen, galt es zu beachten, dass<br />
sich Fertigungsverfahren, Fertigungseinrichtungen<br />
sowie das Know-how des<br />
Fertigungspersonales gegenüber den<br />
1930er Jahren wesentlich geändert haben.<br />
Für das Finden von Unternehmen,<br />
die kostenlos oder zumindest sehr kostengünstig<br />
Le<strong>ist</strong>ungen erbrachten, sowie<br />
zur Koordinierung in dieser Phase<br />
waren organisatorische Veränderungen<br />
im Projekt erforderlich. Überschneidend<br />
mit Baustufe 1 begannen diese Arbeiten<br />
bereits 2005.<br />
Auf Basis der geschaffenen Konstruktionsunterlagen<br />
in CATIA V5 entstand<br />
unter Führung des Projektleiters mit<br />
Unterstützung der FES GmbH und AES<br />
GmbH sowie der umfangreichen ehrenamtlichen<br />
Mitwirkung von drei ehemaligen<br />
Mitarbeitern dieser Firmen, Rainer<br />
Fickert, Dr. Klaus Pischel und Jochen<br />
Müller, ein Arbeitszentrum zur technischen<br />
Vorbereitung und Koordinierung<br />
der Arbeiten mit vielen Firmen und Institutionen.<br />
Für die Erfassung und Lagerung<br />
der Fertigteile, die Beschaffung der<br />
Norm- und Kaufteile sowie für weitere<br />
Aufgaben war Bernd Simon aktiv tätig.<br />
Auch Vereinsmitglieder wie Dr. Bernd<br />
Czekalla, Roland Schulze, Wolfgang Neef,<br />
Werner Seidel, Dr. Melzer und Jürgen<br />
Pönisch unterstützten diese Realisierungsphase.<br />
Die Gewinnung von Firmen<br />
02/2010 17
zur Teilefertigung als Sponsorenle<strong>ist</strong>ung<br />
und Verhandlungen bzgl. Teilebereitstellung<br />
zu sehr günstigen Bedingungen<br />
stand im Mittelpunkt der Arbeit des<br />
Projektteams. Roland Schulze machte<br />
sich darüber hinaus um die Erreichung<br />
finanzieller Spenden sehr verdient. Kontrollen<br />
bzw. Koordinationen erfolgten in<br />
Arbeitssitzungen an Hand von Kontrolltabellen<br />
auf Stückl<strong>ist</strong>enbasis.<br />
Die Baustufe 2 mit Vorder- und Hinterachse,<br />
Lenk- und Bremssystem, äußerer<br />
Getriebeschaltung, Gas- und Kupplungsbetätigung,<br />
Kraftstoff-, Wasser- und Ölkühlsystem<br />
umfasste 465 mechanisch zu<br />
bearbeitende Teile, davon 38 Gussteile<br />
in Stahl- und Al-Guss mit hierzu erforderlichen<br />
18 Gießformen bzw. Gießmodellen,<br />
und 1517 Norm- und Kaufteile.<br />
Das Ziel, über alle Bau- und Kaufteile bis<br />
Ende 2009 zu verfügen, war hinsichtlich<br />
finanzieller Mittel, der angestrengten<br />
wirtschaftlichen Lage der Sponsorenfirmen<br />
und der damit verbundenen<br />
Verzögerung der Fertigung nicht<br />
erreichbar und konnte daher erst bis<br />
zum 10. März 2010 abgeschlossen werden.<br />
Dieser immense Fertigungsumfang<br />
kann im Folgenden nur an einigen ausgewählten<br />
Teilen dargestellt werden.<br />
Die IAV Chemnitz mit Standortleiter<br />
Dr.-Ing. Andreas Singer und den Mitarbeitern<br />
in der Fertigung Bernd Richter,<br />
Steffen Opp und Jens Schönherr gehörte<br />
zu den ersten Firmen, die wesentliche<br />
Teile bereits ab 2005 kostenlos auf Basis<br />
der übergebenen Zeichnungen gefertigt<br />
haben. Insgesamt waren es alle Radnaben,<br />
Kugelzapfen, das gesamte Pedalwerk<br />
mit Feststellbremse und die Lenksäule<br />
mit Lenkrad sowie weitere Stücke,<br />
die als <strong>Ein</strong>zelteile in hoher Qualität hergestellt<br />
wurden.<br />
Falk Michel hat als erfahrener Gießereiingenieur<br />
eine kostenlose Beratung und<br />
Vermittlung von Gießereien in den<br />
neuen Bundesländern für eine Reihe von<br />
Stahlgussteilen mit günstigen Preisen<br />
vorgenommen. Der wesentliche Umfang<br />
der Stahlgussteile und alle G-AlSiMg-<br />
Gussteile konnte durch Vermittlung leitender<br />
Mitarbeiter von VW Sachsen<br />
über den Werkzeugbau des VW-Werkes<br />
Kassel bei der Eurocomp Systems KG<br />
Gottmadingen mit ihren Betriebsteilen<br />
in der Nähe von Ostrava, Tschechien, gebunden<br />
werden. Nachdem alle 38 Gussteile<br />
bis März 2009 zur Verfügung standen,<br />
erfolgte auch deren mechanische<br />
Fertigung zu einen ca. 30 Prozent gesenkten<br />
Preis bis September 2009 durch<br />
18<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
02/2010<br />
diese Firma. Der Inhaber Dr.-Ing. Braun<br />
hat sich ebenso wie Dr.-Ing Bernd<br />
Czekalla als Präsidiumsmit-glied des<br />
Fördervereines persönlich um die günstige<br />
Abwicklung besonders verdient<br />
gemacht.<br />
Scherdel Marienberg hat nach Kontaktaufnahme<br />
durch Dr. Czekalla auf der Basis<br />
der übergebenen 3D-Daten aus<br />
CATIA V5 im Zeitraum Juli bis September<br />
2009 drei verschiedene Flächenfedern,<br />
die spezielle Fertigungseinrichtungen<br />
erforderlich machten, in einer kleinen<br />
genügenden Anzahl kostenlos gefertigt<br />
und übergeben. Die Herren Makosch<br />
und Sprung dieser Firma haben einen<br />
vorbildlichen Arbeitsablauf gesichert.<br />
Der Maschinenbau Thomas Hofmann<br />
Drebach hat mit der kostenlosen Herstellung<br />
einer von keiner anderen Firma<br />
machbaren Hypogloboid-Verzahnung für<br />
das Lenkgetriebe, von 22 Kerbschiebeverzahnungen<br />
unterschiedlichster Größen<br />
an den Fahrwerkbauteilen und von<br />
zwei komplizierten Federmitnehmern<br />
für die Hinterachse einen bedeutenden<br />
Beitrag bei der Schaffung der Fahrwerkteile<br />
gele<strong>ist</strong>et.<br />
Durch Beratung, Anpassung und Bereitstellung<br />
von Komponenten für das<br />
Brems-, Öl- und Kühlwassersystem war<br />
die AMR-Hydraulik Zwickau von Harry<br />
Güntner maßgeblich bei deren Realisierung<br />
durch unseren Projektteammitarbeiter<br />
Rainer Fickert, der umfangreich<br />
eigene Anpassungsarbeiten durchführte,<br />
beteiligt. Auf seine Initiative stellte Bremsen-Schnütgen<br />
aus Geimersburg an der<br />
Mosel kostenlos alle Haupt- und Radbremszylinder<br />
bereit.<br />
Die Stützrohre dienen als Querlenker,<br />
innen im Achsgetriebe gelagert, in Verbindung<br />
mit den Längslenkern zur Aufnahme<br />
und Führung der rechten und linken<br />
hinteren Radkörper mit hoher Beanspruchung<br />
durch Biegung und Querkräfte.<br />
In den Stützrohren laufen gleichzeitig<br />
die Antriebswellen links/rechts des<br />
le<strong>ist</strong>ungsstarken Antriebes mit 6,05 l<br />
Hubraum und erforderten eine spezielle<br />
konstruktive Innengestaltung. Zur Vermeidung<br />
der Fertigung durch Spezialfirmen,<br />
die nicht zum Sponsorenkreis gehören<br />
und hohe Kosten verursacht hätten,<br />
sollten die Stützrohre in je fünf Teilstücken<br />
auf Drehbänken hergestellt<br />
werden, um sie nachfolgend durch<br />
Metallkleben zu verbinden. Die mechanische<br />
Fertigung erfolgte bei Siemens<br />
Professional Education Chemnitz. Leiter<br />
Uwe Moebius und die Mitarbeiter<br />
Mitglieder des Projektteams bei<br />
Vormontagearbeiten.<br />
Bei der Endmontage des Fahrzeugs.<br />
Äußere Getriebeschaltung.
Achsnabe/Radbremsanlage Vorderachse.<br />
Blick auf die Vorderachse links.<br />
Hinterachse komplett.<br />
Schuster und Quellmalz haben in der<br />
Lehrausbildung auch eine große Anzahl<br />
anderer Teile kostenlos gefertigt und bereitgestellt.<br />
Die Verklebung wurde mit dem speziellen<br />
Metallkleber der Fa. Loctite an<br />
einem Proberohr unter Ass<strong>ist</strong>ierung<br />
durch den Regionalvertreter dieser Firma<br />
durchgeführt. Die anschließende<br />
Festigkeitsprüfung auf Biegung bei der<br />
FES ergab zwar eine hohe Festigkeit, die<br />
aber für die hohen spezifischen Belastungen<br />
des Bauteiles um ca. 50 Prozent<br />
zu niedrig war. Um die Fertigungsteile<br />
weiter verwenden zu können und den<br />
hohen Festigkeitsansprüchen gerecht zu<br />
werden, nahm die pro-beam AG & Co.<br />
KGaA in Neukirchen bei Chemnitz an<br />
Probeteilen und dann an den Stützrohren<br />
das Verschweißen mittels Kathodenstrahl<br />
vor. Dieses Verfahren verschmilzt<br />
unter Vakuum mit hoher Strahlenergie<br />
ohne Schweißmaterialzugabe die Teile<br />
an der Nahtfläche. Diese Arbeiten wurden<br />
kostenlos bzw. mit günstigem finanziellem<br />
Aufwand ausgeführt. Anschließend<br />
erfolgte an den beiden Stützrohren<br />
eine Nacharbeit durch Schleifen der<br />
Lagersitze bei Siebenwurst Zwickau und<br />
eine Oberflächenveredelung der äußeren<br />
Bereiche. Dieses Beispiel zeigt,<br />
welch hoher Aufwand bei der Verwirklichung<br />
der Bauteile in der Steuerung<br />
und Betreuung über die erfolgte konstruktive<br />
Erarbeitung von Fertigungsunterlagen<br />
hinaus durchgehend notwendig<br />
war.<br />
Die Komplettfertigung der Drehstäbe für<br />
Vorder- und Hinterachse durch Spezialfirmen<br />
war aus Kostengründen nicht<br />
machbar. Aus Federstahl 16 MnCr 4,<br />
bereitgestellt durch das Fertigungslabor<br />
des Wissenschaftsbereiches Fertigungstechnik<br />
der WHZ unter Leitung von<br />
Steffen Köhler (auch viele andere mechanische<br />
Teile des Fahrwerkes wurden<br />
hier für uns gefertigt), war die Realisierung<br />
durch angeschweißte Köpfe mit<br />
der Fügeverzahnung vorgesehen. Berechnungen<br />
ergaben, dass die möglichen<br />
Schweißquerschnitte die Festigkeitsanforderungen<br />
nicht erfüllen konnten.<br />
Deshalb erfolgte ein Anstauchen der<br />
Materialköpfe durch Schmiedeme<strong>ist</strong>er<br />
Trültsch in Ortmannsdorf mit nachfolgenderKerbschiebeverzahnungsfertigung<br />
bei der Firma Hofmann in Drebach.<br />
Auch weitere Firmen aus Südwestsachsen<br />
haben wesentliche Sponsorenle<strong>ist</strong>ungen<br />
erbracht. Die Firma Borsig ZM<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Compression GmbH Meerane mit dem<br />
besonders aktiven Herrn Müller fertigte<br />
mit anderen Firmen unter Koordinierung<br />
durch unseren Projektmitarbeiter<br />
Bernd Simon die Achsschenkel der Vorderachse<br />
und gab umfangreiche Unterstützung<br />
bei der Norm- und Kleinteilebeschaffung.<br />
Ebenso waren die AWEBA<br />
Aue (Herr Fuhrmann) mit den kompletten<br />
Teilen für die äußere Getriebeschaltung,<br />
die Koki Niederwürschnitz (Herr<br />
Krauße) mit mechanisch gefertigten<br />
Teilen, die Indikar Wilkau-Haßlau mit den<br />
Längslenkern der Hinterachse und weiteren<br />
Teilen, M-K-B Misselbeck Zwickau<br />
(Herr Meyer) mit mechanischer Fertigung<br />
und u. a. die. FAW Fortbildungsakademie<br />
Zwickau (Herr Will) mit der<br />
Bremstrommelfertigung und weiteren<br />
Arbeiten an dem Projekt sowie H&T<br />
ProduktionsTechnologie Crimmitschau<br />
(Herr Taubert) beteiligt.<br />
Die Oberflächenfarbbehandlung der<br />
Fahrwerkteile führten teilweise vor der<br />
mechanischen Bearbeitung das Autohaus<br />
Müller in Zwickau und abschließend<br />
teilweise das TAC Technikcenter<br />
Glauchau durch. Der Abschluss erfolgte<br />
letztlich durch das Projektteam selbst<br />
bei der Montage.<br />
Montage Baustufe 2<br />
Ab November 2009 haben wir uns auch<br />
auf die Montage des Fahrwerkes am<br />
Fahrzeug der Baustufe 1 konzentriert.<br />
Nach wie vor waren die FES und AES<br />
in Zwickau mit ihrer Unterstützung<br />
unserer ehrenamtlich tätigen Projektmitarbeiter<br />
und der Bereitstellung eines<br />
Werkstattraumes zur Montage des<br />
Fahrwerkes am Fahrzeug sowie umfangreicher<br />
Hilfele<strong>ist</strong>ungen bei operativen<br />
Fertigungsarbeiten mit Dr.-Ing. Hartmut<br />
Kaul, Frank Weidenmüller, Bernd<br />
Nestler und einer großen Anzahl weiterer<br />
Firmenmitarbeiter ein entscheidender<br />
Faktor für das Gelingen des Projektes.<br />
Neben den bisherigen Projektteammitarbeitern<br />
Jochen Müller, Dr.-Ing.<br />
Klaus Pischel, Rainer Fickert und Bernd<br />
Simon arbeiteten seit Anfang Januar<br />
2010 ehrenamtlich noch die vier ehemaligen<br />
Versuchsmechaniker aus der<br />
Sachsenring Versuchsabteilung Klaus<br />
Riedel, Klaus Striese, Heinz Dräger und<br />
Friedhold Günther, die sich alle schon<br />
in Rentenalter befinden, wöchentlich an<br />
einem Tag bei den Montagearbeiten<br />
intensiv mit.<br />
02/2010 19
Die Arbeiten umfassten :<br />
– Übernahme des Fahrzeuges Baustufe<br />
1 aus dem August Horch Museum<br />
(Chassisrahmen, Karosserie,<br />
Cockpit) am 4. Januar 2010<br />
– Demontage der Karosserie<br />
– Vormontage der Teilbaugruppen mit<br />
<strong>Ein</strong>passungen, Nacharbeiten u. a.<br />
– Nachschleifen der Lagersitze<br />
– Schaffung von Montagevorrichtungen<br />
– Montage aller Baugruppen am Fahrzeug<br />
(äußere Getriebeschaltung,<br />
Vorderachse, Hinterachse, Lenkung/<br />
Pedalwerk,Bremssystem, Wasser-<br />
und Ölkühlsystem, Kraftstoffanlage,<br />
Betätigungseinrichtungen für Vergaser<br />
und Kupplung)<br />
– Funktionsprüfungen,<br />
– teilweise Demontage für Oberflächenbehandlung<br />
– Oberflächenbehandlungen (Farbe,<br />
Chrom u. a.)<br />
– Wiedermontage Fahrwerk<br />
– Wiedermontage Karosserie<br />
– Fertigstellung/Stapellauf am 26.<br />
August 2010<br />
– Übergabe an das August Horch<br />
Museum Mitte Februar 2011<br />
Zu Beginn des Jahres 2005 stand bezüglich<br />
des Triebwerkes für den Förderverein<br />
die Frage, ob ein ex<strong>ist</strong>ierender Motor<br />
für das Fahrzeug gefunden werden<br />
kann oder ob ein Nachbau durchgeführt<br />
werden soll. Es war bekannt, dass ein 16-<br />
20<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Die dritte Baustufe<br />
Ambitionierte Le<strong>ist</strong>ung<br />
vieler Helfer<br />
Alle Mitwirkenden an diesem äußerst<br />
ambitionierten Projekt haben einen<br />
Gesamtwert von 1,448 Millionen Euro<br />
geschaffen. Dazu gehören Sponsorenle<strong>ist</strong>ungen<br />
von 37 Unternehmen vorwiegend<br />
aus Südwestsachsen im Wert<br />
von ca. 924.500 Euro, Spenden von<br />
Institutionen und Organisationen in<br />
Höhe von 43.500 Euro sowie die ehrenamtliche<br />
Arbeit von sich teilweise<br />
bereits im Ruhestand befindlichen Ingenieuren,<br />
Mechanikern u. a. im Umfang<br />
von 11.900 Stunden. Das kommt einem<br />
Wert von ca. 480.000 Euro gleich.<br />
Allen Unterstützern gilt ein herzlicher<br />
Dank. Ohne ihr Engagement wäre die<br />
Realisierung des Projektes nicht möglich<br />
gewesen!<br />
02/2010<br />
Zylinder-Motor aus der Baureihe der<br />
Auto Union-Rennwagen auf Initiative von<br />
Prof. Eberan-Eberhorst (Rennabteilung<br />
Auto Union) 1941 der TU Dresden übergeben<br />
wurde und dort die Zeit bis heute<br />
weitgehend unbeschadet überstand.<br />
Alle Aktivitäten und Bemühungen, diesen<br />
Motor, sei es auch leihweise, für den<br />
Rennwagen zu übernehmen, blieben<br />
ohne Erfolg. All dies darzustellen, ergäbe<br />
eine eigenständige Geschichte.<br />
<strong>Ein</strong>e Weiterführung des Projektes mit<br />
Bau eines Triebwerkes für den Fahreinsatz<br />
(Motor, Achs- und Schaltgetriebe) mit<br />
der notwendigen Schaffung von Bauunterlagen<br />
(Nachkonstruktion) kann nicht<br />
erfolgen, weil die erforderlichen Mittel in<br />
Höhe von mindestens 1,2 Millionen Euro<br />
nicht bereitgestellt werden können, geeignetes<br />
Personal für ehrenamtliche Arbeit,<br />
wie in den Baustufen 1 und 2, auch<br />
altersbedingt nicht mehr zur Verfügung<br />
steht, der finanzielle Aufwand für jeden<br />
Fahreinsatz in Höhe von 50.000 bis<br />
80.000 Euro vom Horch Museum nicht<br />
abgedeckt werden könnte und damit<br />
kein Effekt aus dem Aufwand zum Bau<br />
abgeleitet werden kann.<br />
Die künftige Ausstellung des Fahrzeuges<br />
im Zustand nach Baustufen 1 und 2 ohne<br />
Triebwerk – äußerlich optisch als vollständiges<br />
Fahrzeug erkennbar – als technisches<br />
Denkmal mit paralleler Ausstellung<br />
des im technischen Aufbau identischen,<br />
im Museum vorhandenen 16-<br />
Zylinder-Motor des Auto Union Silberpfeil<br />
Typ A <strong>ist</strong> eine effektive und gute<br />
Lösung für die nächste Zukunft.<br />
Dipl.-Ing. Rainer Mosig, Projektleiter<br />
Fotos: FES, Projektteam<br />
Teilmontage Hinterachse links.<br />
Pedalwerk und Lenkung.<br />
Unten: Es <strong>ist</strong> vollbracht: Die Mitglieder des<br />
Projektteams mit dem Rennwagen-Nachbau<br />
Typ C: V. l. Klaus Striese, Jochen Müller, Dr.<br />
Klaus Pischel, Friedhold Günther, Klaus Riedel,<br />
Rainer Fickert, Heinz Dräger und Projektleiter<br />
Rainer Mosig.
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
02/2010
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
02/2010
Technische Beschreibung<br />
Personenwagen DKW Sonderklasse 1001<br />
Hersteller Auto Union AG<br />
Baujahr 1933<br />
Produktion Dieses Sondermodell wurde eigens für die 1933 und 1934 ausgetragene<br />
2000-km-Fahrt durch Deutschland in 12 Exemplaren im<br />
Spandauer DKW Werk gefertigt.<br />
Es <strong>ist</strong> das einzige erhaltene Fahrzeug dieser Sportserie.<br />
Gesamtfahrzeug<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Bauart: 2-sitziger Roadster mit selbst tragender Sperrholzkarosserie<br />
mit Kunstlederbespannung. Aus Stabilitätsgründen ohne Türen.<br />
Mit aufklappbarem Stoffverdeck.<br />
Antrieb: Hinterradantrieb durch längs im Fahrzeugbug eingebauten<br />
4-Zylinder-Zweitakt-Motor mit dahinter liegendem<br />
4-Gang-Getriebe<br />
Abmessungen und Gewicht::<br />
Radstand: 2700 mm<br />
Spurweite vorn: 1250 mm<br />
Spurweite hinten: 1250 mm<br />
Gesamtlänge: 4150 mm<br />
Gesamtbreite: 1500 mm<br />
Gesamthöhe: 1560 mm<br />
Eigengewicht: 950 kg<br />
Bereifung: 5 x 17<br />
Höchstgeschwindigkeit: 105 km/h<br />
Kraftstoffverbrauch: 12 l/100 km<br />
Triebwerk<br />
Motor:<br />
Bauart: 4-Zylinder-V-Motor (90° Zylinderwinkel) mit je einer<br />
doppelt wirkenden Ladepumpe pro Zylinderbank<br />
Arbeitsverfahren: Zweikanal-Zweitaktmotor mit Nasenkolben<br />
Bohrung: 68 mm<br />
Hub: 68,5 mm<br />
Hubraum: 988 cm3<br />
Max. Le<strong>ist</strong>ung: 30 PS bei 3500 U/min<br />
Gemischaufbereitung: durch einen Doppelfallstromvergaser<br />
Kühlung: Wasserumlaufkühlung (Thermosyphon)<br />
Anordnung des Kühlers: über der Vorderachse<br />
Kupplung: <strong>Ein</strong>scheiben-Trockenkupplung<br />
Getriebe: 4-Gang-Getriebe mit Freilauf (Prometheus)<br />
Schaltung: Schalthebel auf Getriebe in Wagenmitte<br />
02/2010
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Kraftübertragung zur Hinterachse: durch Kardanwelle<br />
Zündung: Batteriezündung mit Zündzeitpunktverstellung<br />
Bordspannung: 6 Volt<br />
02/2010<br />
Fahrwerk rahmenlose Bauweise durch selbst tragende Holzkarosserie<br />
Vorderachse: Starrachse durch zwei am Boden befestigte Längsträger<br />
und hoch liegende Halbelliptikquerblattfeder geführt<br />
zwei einfach wirkende Hebelstoßdämpfer<br />
Hinterachse: Starrachse durch gabelförmigen, am Karosserieboden<br />
befestigten Längsträger geführt mit hoch liegender<br />
Halbelliptikquerblattfeder und zwei einfach wirkenden<br />
Hebelstoßdämpfern<br />
Lenkung: durch Schneckenlenkgetriebe hinter der Vorderachse links<br />
an der Karosserieseitenwand befestigt mit starrer Lenksäule<br />
Bremsen:<br />
Bauart: Vierrad-Innenbackentrommelbremse, hydraulisch betätigt<br />
Handbremse: mechanisch betätigt auf Getriebe wirkend<br />
Kraftstoffbehälter:<br />
Anordnung: im Motorraum an Stirnwand befestigt<br />
Inhalt: ca. 30 Liter<br />
Quellen: Technische Daten und Beschreibungen aus Unterlagen des Automobilmuseums August Horch.<br />
Fotos: FES GmbH vom Fahrzeug des Automobilmuseums August Horch in Zwickau.<br />
Zusammenstellung: Dipl. Ing. K.-H. Brückner, Förderverein Automobilmuseum August Horch e. V. Zwickau.<br />
Hintergründe zur Entstehung des Fahrzeugs<br />
Bei der Premiere der Langstreckenfahrt „2000 Kilometer durch Deutschland“ 1933 trat die Auto Union<br />
erstmals mit allen vier Marken an. Während die Audi-, Horch- und Wanderer-Modelle mit speziellen<br />
Coupékarosserien ausgestattet waren, ging DKW in offenen Zweisitzern an den Start, die auf der in<br />
diesem Typenblatt gezeigten Sonderklasse 1001 sowie auf dem DKW Front F2 basierten. Alle DKW-<br />
Wagen absolvierten die Fahrt erfolgreich. Die Sonderklasse-Roadster kamen 1933 bei weiteren Veranstaltungen<br />
zum <strong>Ein</strong>satz, z. B. bei der 3-Tage-Harzfahrt. „Alle vier Wagen strafpunktfrei am Ziel – einzige<br />
strafpunktfreie Fabrik-Mannschaft aller Wagen bis 1.200 ccm - vier Große Goldene Medaillen“, verkündete<br />
die Auto Union in einer ganzseitigen Anzeige.<br />
Auch bei der zweiten und letzten Auflage der 2000-km-Deutschlandfahrt 1934 war die Auto Union<br />
wieder mit all ihren Marken sowohl auf zwei als auch auf vier Rädern am Start. Die DKW Sonderklasse-<br />
Sportwagen bewältigten die Strecke ohne Komplikationen mit einem Geschwindigkeitsdurchschnitt von<br />
nahezu 75 km/h.<br />
Die Teilnahme an der Langstreckenfahrt 1934 fand übrigens unter Leitung der neu geschaffenen Auto<br />
Union-Werkssportabteilung statt, die in den Zwickauer Horchwerken beheimatet war, nicht zu verwechseln<br />
mit der ebenfalls dort ansässigen Rennsportabteilung, in der die Auto Union Silberpfeile<br />
aufgebaut wurden.<br />
Das Regelwerk der Fahrt gestattete im Prinzip jedem Besitzer eines Führerscheines die Teilnahme. Sie<br />
wuchs sich zu einer Massenveranstaltung aus. 1934 gingen 603 Autos und 1046 Motorräder auf die<br />
Strecke. Es kam zu 140 Unfällen mit über 200 Verletzten und zwei Toten. Kritik wurde laut. Wegen<br />
dieser und wegen des enormen Aufwandes für Veranstalter und Industrie wurde diese Form des<br />
Massen-Motorsports eingestellt.<br />
Quelle: Thomas Erdmann „Vom Dampfkraftwagen zur Me<strong>ist</strong>erklasse“<br />
Autovision Verlag, 2003
Mit 420 Reifen zum<br />
Rennen nach Tripolis<br />
Aus dem Tagebuch eines<br />
Rennmechanikers der Auto Union<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Teil 10<br />
Rudolf Friedrich hat als Rennmechaniker der Auto Union die großen Erfolge der Silberpfeile in den 1930er Jahren<br />
miterlebt und genauso die Schattenseiten des Rennsports kennengelernt. In der Betriebszeitung des ehemaligen<br />
VEB Sachsenring Zwickau berichtete er Ende der 1950er Jahre über seine Zeit an der Seite von Stuck, Rosemeyer<br />
& Co. „<strong>AufgeHorcht</strong>“ veröffentlicht Auszüge aus diesem hochinteressanten Tatsachenbericht in der Serie<br />
„Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union“. Teil 10 befasst sich mit dem Grand-Prix-Rennen<br />
von 1937 in Tripolis, der damals modernsten Rennstrecke der Welt.<br />
Wieder hielt die Welt der Motorsportler den Atem an. Neue<br />
Sensationen in Tripolis standen bevor. <strong>Ein</strong> heißes Rennen, bei<br />
dem brennende Rennwagen, zerfetzte Reifen und kochende<br />
Kühler Begleiterscheinungen waren. Zehn deutsche Rennwagen<br />
waren für den Start zum zweitschnellsten Rennen und auf<br />
der modernsten Rennbahn der Welt gemeldet. Zum elften<br />
Mal wurde der „Gran Premio di Tripoli“ in Nordafrika, auf der<br />
Melaha-Rundstrecke bei Tripolis ausgetragen.<br />
Unsere Rennwagen waren schon längst unterwegs und fuhren<br />
vielleicht gerade durch den St.-Gotthard-Tunnel, als 17 Monteure<br />
und zwei Lastwagenfahrer ihre Koffer packten – soweit<br />
Die Auto Union Rennfahrer Ernst von Delius, Bernd Rosemeyer<br />
und Tazio Nuvolari (v. l.) vor dem Großen Preis von Tripolis 1937.<br />
sie nicht in den Lastwagen verstaut waren – und wie so oft,<br />
sich von Frau und Kind verabschiedeten.<br />
Über die Vorbereitung eines Rennens <strong>ist</strong> viel Interessantes zu<br />
berichten. Was le<strong>ist</strong>eten z. B. die Motoren dieser Tripolis-<br />
Rennwagen auf dem Prüfstand im Rennversuch? Der Rennmotor<br />
von Rosemeyer: n-2500-320 PS, n-4500-509 PS. Von<br />
allen fünf Rennmotoren lag Stucks Motor in der Le<strong>ist</strong>ung an<br />
vierter Stelle, während der Motor von Delius im günstigsten<br />
Drehzahlenbereich noch 500 PS le<strong>ist</strong>ete. Die technische Leitung<br />
hatte dem Spitzenfahrer Hans Stuck wieder einmal die<br />
schwächste Maschine zugeteilt, was Stuck im Training sofort<br />
02/2010 25
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
auffiel. Vielleicht hatte hier wieder Stucks Gegenspieler, Oberingenieur<br />
Jacob, seine Hände im Spiel. Trotzdem fuhr Stuck<br />
mit diesem Motor in Tripolis die Rekordrunde mit 229 km/Std.<br />
Rosemeyers Motor drehte bei 5000 Umdr. im fünften Gang<br />
mit 12:36 Hinterachsenübersetzung 330 Stundenkilometer, da<br />
sein Benzinverbrauch aber zu knapp errechnet wurde, maximal<br />
75 Liter auf 100 km – im Rennen 84 Liter auf 100 km –<br />
kam Rosemeyer um den sicheren Sieg.<br />
26<br />
Mit 420 Reifen für 10 Rennwagen nach Afrika<br />
„Über 400 Conti-Rennreifen auf dem Weg nach Afrika“, war<br />
in den Zeitungen zu lesen. Erstaunt werden sich die Leser fragen,<br />
wieso 400 Rennreifen für nur zehn Rennwagen? Nun,<br />
liebe Leser, der weitere Bericht über dieses Rennen wird das<br />
Rätsel lösen.<br />
Die Rennstrecke in Tripolis <strong>ist</strong> ein heimtückischer Reifenmörder,<br />
und der Sieger wird in der Hauptsache durch die Reifenfrage<br />
bestimmt. Aus diesem Grund liefen in Hannover auch<br />
Tag und Nacht diese 420 Rennreifen auf Schleuderständen bis<br />
600 km Geschwindigkeit, und jeder sechste Reifen musste<br />
stundenlang zwischen 350 bis 400 km Geschwindigkeit rollen,<br />
bevor er die Reise über das Mittelmeer antrat. Bei diesem<br />
Rennen traten Dinge auf, von denen sich der Laie keine Vorstellung<br />
machen kann. Der dünnste Tripolis-Reifen hatte einen<br />
Gummibelag von 4 mm Stärke. Bei diesem schnellen Rennen<br />
wäre ein stärkerer Protektor durch die Fliehkraft abgerissen<br />
<strong>worden</strong>.<br />
In verschiedenen Fahrzeugen und in gewissen Zeitabständen<br />
fuhren wir von Zwickau los. In Mittenwald überquerten wir<br />
die deutsche Grenze. In Bozen, Tirol, nahmen wir unser Abendbrot<br />
ein und besahen uns dabei die im Abendrot leuchtenden<br />
Dolomiten. Am anderen Tage ging es bei strömendem Regen<br />
weiter nach Rom. An der Autostrada leuchteten uns schon<br />
von weitem riesige, farbige Plakate entgegen, mit der Aufschrift:<br />
„Lotteria di Tripoli“. In allen Straßen wurden die Tripolis-<br />
Lotterielose ausgerufen. Dann endlich lag der blaue Golf von<br />
Neapel vor uns.<br />
Nun stand uns ein schönes<br />
Stück Arbeit bevor. Auf den<br />
Gleisen standen schon die<br />
deutschen Waggons mit unseren<br />
Rennwagen. Als wir<br />
Monteure die plombierten<br />
Waggontüren öffneten und<br />
die silbernen Rennwagen aus<br />
den Spezialwaggons schoben,<br />
machten die dunkelhäutigen,<br />
schwarzäugigen Hafenarbeiter<br />
mit aufgekrempelten<br />
Hemdärmeln erstaunte<br />
Gesichter. Gegenüber am Kai<br />
stand die „Cita di Palermo“<br />
bereit, unsere Rennwagen in<br />
ihrem Schiffsrumpf aufzunehmen.<br />
Das Aus- und <strong>Ein</strong>laden<br />
unserer Rennwagen<br />
war ein schweres Stück Arbeit.<br />
<strong>Ein</strong> wohl seltenes Schauspiel<br />
spielte sich im Hafen<br />
von Neapel ab, als neun sil-<br />
02/2010<br />
berne deutsche Rennwagen und sechs knallrote italienische an<br />
den Kränen durch die Luft schwebten und dann im Schiffsrumpf<br />
verschwanden.<br />
Gegen Abend ging ich die Kaimauer entlang und sah mir in der<br />
blauen Dämmerung das Hafenleben an. Tausende von Lichtern<br />
rings um den Hafen spiegelten sich in den leichten Wellen<br />
und funkelten auf dem dunklen Wasser. Zwischen weißen Häusern<br />
standen dunkle Pinien am Ufer. Alte Boote mit ockerfarbenen,<br />
weißen und blass roten Segeln schaukelten auf dem<br />
Wasser. Hoch über dem märchenhaften Lichtermeer im Golf<br />
von Neapel zog ein feiner, weißer Rauchschleier des Vesuvs in<br />
den dunkelblauen Himmel. Aus einer Straße drang der Gesang<br />
fröhlicher Menschen und die Klänge einer Gitarre. Malerisch<br />
lag dieses herrliche italienische Landschaftsbild vor mir. Das war<br />
die schöne, malerische Fassade Neapels in der Bucht am blauen<br />
Meer, wie sie die fremden Besucher sahen. Aber wer sich<br />
in die dunklen Straßen und Gassen der Innenstadt wagte, stieß<br />
auf das soziale Elend und die Not der armen Bevölkerung. In<br />
Lumpen gekleidete Menschen und ausgehungerte Kinder<br />
schlichen sich aus den Häusern und bettelten die Fremden an.<br />
Ich hatte mir die Innenstadt Neapels anders vorgestellt.<br />
11 Uhr nachts stach die „Cita di Palermo“ in See. Unser Schiff<br />
schaukelte unheimlich, wie ein alter Kasten, durch die Straße<br />
von Messina. Während am Morgen viele unserer Rennmannschaft<br />
mit ihrem Magen kämpften, sangen unsere Rennfahrer<br />
Hasse und Müller fröhlich auf dem Promenadendeck: „<strong>Ein</strong>e<br />
Seefahrt die <strong>ist</strong> lustig …“. Uns war die Lust zum Singen vergangen,<br />
und wir waren froh, als wir nach 22 Stunden im Hafen<br />
von Tripolis einliefen.<br />
Materialschlacht in sengender Hitze<br />
9. Mai 1937, 14 Uhr, in Tripolis. Seit Stunden strömten die Menschen<br />
zu Zehntausenden hinaus nach der Saline Melaha. <strong>Ein</strong><br />
Strom von Arabern, Italienern, Juden, Autos, Droschken und<br />
Eselreitern wälzte sich in der Sonnenhitze hinaus nach der<br />
Rennbahn. <strong>Ein</strong> malerisches Bild für uns Europäer; diese Bedu-<br />
Bernd Rosemeyers Wagen auf der Waage vor dem Rennen in Tripolis.
Startaufstellung am 9. Mai 1937: Im Vordergrund Luigi Fagioli, der<br />
dieses Rennen erstmals mit einem Auto Union Rennwagen bestritt.<br />
inen, die weißen Burnusse und rote Feze der Araber und die<br />
in der Rennstrecke aufgestellten bewaffneten Askaris.<br />
Fieberhafte Spannung lag über der wandernden Menschenmenge.<br />
Diesmal starteten die kleinen Wagen mit den großen.<br />
27 Rennwagen standen am Startplatz. Unsere Fahrer Rosemeyer,<br />
Stuck, Delius, Fagioli und Hasse in den vorderen Reihen.<br />
27 Motoren heulten und brüllten nervenaufpeitschend in<br />
der Sonnenglut.<br />
Wieder machte der Zeiger der Stoppuhr den letzten Sprung.<br />
Marschall Balbo senkte die Startflagge. <strong>Ein</strong> letztes Aufbrüllen<br />
einiger tausend PS, und Carracciola, Rosemeyer und Stuck<br />
schossen nach vorn. Zur gleichen Zeit ging auf der Zieltribüne<br />
eine Woge von Zuschauermassen in die Höhe, und anschließend<br />
begann das Rechnen in den Programmheften.<br />
<strong>Ein</strong>er war am Start stehengeblieben,<br />
das war unser Rudi<br />
Hasse. Zwei von unseren<br />
Monteuren sprangen schnell<br />
hin und warfen den Motor<br />
wieder an. Sekunden zu spät.<br />
Die Rennfahrer hatten bereits<br />
ein Viertel der Bahn<br />
hinter sich.<br />
Schon in der zweiten Runde<br />
hielt Stuck mit zerfetzten<br />
Reifen an der Boxe. Auch der<br />
stärkste Italiener, Nuvolari,<br />
fuhr schon in der dritten Runde<br />
an die Boxe wegen Kerzendefekt.<br />
Nach weiteren<br />
drei Runden gab er das Rennen<br />
auf. Da kam Rosemeyer<br />
auch schon mit zerfetzten Reifen<br />
an, er wurde sogleich aufgetankt.<br />
Jetzt lag Carracciola<br />
in Führung. Schon in der siebenten<br />
Runde hielten Stuck<br />
und Fagioli zum Tanken und<br />
Der Wagen von Ernst von Delius an den Boxen in Tripolis.<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Reifenwechsel. Das fing ja gut<br />
an! Kritisch beobachteten die<br />
Fahrer das Erscheinen des<br />
Weißen Signalstreifens in ihren<br />
Hinterradreifen. Da le<strong>ist</strong>ete<br />
sich Carracciola auf Mercedes<br />
wieder eine seiner unsportlichen<br />
Gemeinheiten. Mechaniker<br />
an unserem Reservedepot<br />
beobachteten zwei Runden<br />
lang, wie Carracciola unseren<br />
Fahrer Fagioli beim Überholen<br />
behinderte und aus der<br />
Bahn trieb. Nur mit Mühe<br />
konnte sich Fagioli vor einem<br />
lebensgefährlichen Sturz retten.<br />
In jedem solcher Fälle<br />
wurde den Mercedesfahrern<br />
von der ONS geholfen. Besonders<br />
traten hier die Mercedessympathien<br />
des NSKK-<br />
Führers, Major Hühnlein, stark<br />
in Erscheinung.<br />
Drei Mercedes-Rennwagen<br />
lagen nun an der Spitze. In der 25. Runde fuhr Stuck schon<br />
zum vierten Male an die Boxe zum Reifenwechsel.<br />
18 unüberhöhte, schnelle Kurven we<strong>ist</strong> die Rennstrecke auf.<br />
Nun hielten auch die Mercedesfahrer Lang und Carracciola an<br />
der Boxe. Rosemeyer übernahm die Spitze. Da kam Brauchitsch<br />
an die Boxe gerollt und gab auf. <strong>Ein</strong> Stein hatte seinen<br />
Kühler zerschmettert. Lang lag nun wieder vorn, dicht gefolgt<br />
von Rosemeyer. Kaum waren Stuck und Fagioli mit vollem<br />
Tank und neuen Reifen von der Boxe weg, kam unerwartet<br />
Rosemeyer mit zerfetzten Reifen an die Boxe gefahren.<br />
Wir jagten an der Boxe nur noch hin und her und schnappten<br />
in der Hitze nach Luft. Um die Stirne hatten wir uns schon<br />
nasskalte Tücher gebunden. Gespannt wurden wir von der<br />
Mercedesboxe aus beobachtet.<br />
02/2010 27
28<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Packendes Finale in Melaha<br />
Und dann kam die Katastrophe. Durch den unerklärlichen<br />
hohen Benzinverbrauch und das damit verbundene öftere<br />
Tanken waren unsere fünf Tankanlagen fast leer. Fieberhaft<br />
wurde der Rest der fünf Fässer in eine Tankanlage geschüttet,<br />
damit wir Rosemeyers Wagen volltanken und er damit das<br />
Rennen zu Ende fahren konnte.<br />
Ausgerechnet jetzt wollte Rosemeyer zum Generalangriff auf<br />
den Mercedeswagen von Lang starten, und nun diese Pleite.<br />
Rosemeyer fluchte und tobte und war nicht zu beruhigen.<br />
<strong>Ein</strong>e Minute 45 Sekunden dauerte dieses Tanken. Hätten wir<br />
eine volle Tankanlage gehabt, hätten wir es in 50 Sekunden<br />
geschafft. Rosemeyer hätte mit einigen Sekunden Vorsprung<br />
das Rennen gewonnen.<br />
Doch da beging der Mercedesfahrer Lang einen Fehler. Er fuhr<br />
langsam seinen sicheren Sieg nach Hause, wobei ihm Rosemeyer<br />
bedenklich bis auf neun Sekunden näher kam.<br />
Delius fuhr das Tripolisrennen diesmal taktisch klug. Er wechselte<br />
während des ganzen Rennens nur zweimal die Reifen,<br />
während Stuck durch seine schnellen Runden sechsmal die<br />
Reifen wechselte und dadurch die gewonnene Zeit wieder<br />
einbüßte. Unglaublich, wie nahe Rosemeyer schon wieder an<br />
Lang herangerückt war.<br />
Vorsicht <strong>ist</strong> die Mutter der Weisheit, wir machten uns für den<br />
nächsten Reifenwechsel fertig und legten alles bereit. Und wir<br />
02/2010<br />
Boxenstopp von Rudolf Hasse.<br />
hatten richtig kalkuliert. Stuck kam zum fünften Male mit zerfetztem<br />
linken Vorderradreifen an die Boxe gefahren. Ich griff<br />
zum Wagenheber, Fritz M. hatte schon das Ersatzrad bereitgelegt<br />
und schlug die Radkappe los. Jetzt wollten wir auch<br />
einen Rekord aufstellen. <strong>Ein</strong> leichter Druck und der Wagen<br />
war hochgebockt. Während Fritz schon das Rad abzog, sausten<br />
wuchtige Schläge meines Kupferhammers auf die Radkappe.<br />
Da brach der Eichenholzstiel ab und der 3 kg schwere<br />
Kupferbrocken sauste an meinem Schienbein vorbei. Da kein<br />
dritter Mechaniker helfen durfte, konnte mir auch keiner<br />
einen neuen Hammer reichen. Mit drei Schritten war ich an<br />
der Boxe und hatte einen neuen Hammer. Alles ging rasend<br />
schnell. Ehe wir dazu kamen, die Radkappen festzuschlagen,<br />
war Stuck schon wieder weg. Da brach von der Zieltribüne<br />
ein orkanartiger Beifall los. Wir hatten mit 28 Sekunden die<br />
schnellste Zeit des Tages im Reifenwechsel aufgestellt.<br />
Auch Stuck fuhr in dieser Runde die schnellste Zeit des Tages<br />
mit 229 km Durchschnitt, kam aber schon wieder mit zerfetzten<br />
Reifen an, und der Tanz begann von neuem.<br />
Rosemeyer wechselte 3 Mal, Stuck 6 Mal, Delius 2 Mal, Fagioli<br />
3 Mal und Hasse 2 Mal die Reifen. Rosemeyer verbrauchte auf<br />
100 km 61 Liter Brennstoff, Stuck 84 Liter. Das Rennen<br />
gewann Lang auf Mercedes vor unseren Fahrern Rosemeyer,<br />
Delius, Stuck und Fagioli.<br />
Fotos: Archiv Jürgen Pönisch<br />
Fortsetzung folgt<br />
Ernst von Delius auf der Rennstrecke von Melaha.<br />
Bernd Rosemeyer fährt auf der Rennstrecke<br />
von Melaha seinem 2. Platz entgegen.
Diese Entwicklung war für DDR-Verhältnisse etwas völlig<br />
Neues. So gab es auch keine Prüf- und Abnahmevorschriften<br />
für ein solches komplexes <strong>Ein</strong>spritzsystem. Nach den erfolgreichen<br />
Tests aller Komponenten auf Stationärprüfständen galt<br />
es, selbst ein sinnvolles Programm zu realisieren und den<br />
Nachweis ausreichender Sicherheit für den Fahrzeugeinsatz<br />
auf der Straße zu erbringen.<br />
Es erfolgten:<br />
– Kaltstarttests in einer Thermokammer des Instituts für Leichtbau<br />
(IfL)Dresden<br />
+ Es war damals absolut – also auch international – unbekannt,<br />
wie ein CR-System (CR = Common Rail) sich<br />
beim Start mit Batterien allgemein und im Kaltstartbetrieb<br />
speziell verhält.<br />
Die Forderung bestand nach mindestens gleichwertigem<br />
Startverhalten zu einem konventionellen <strong>Ein</strong>spritzsystem.<br />
Also war es ein Killerkriterium!<br />
+ Entgegen den ungewissen Erwartungen wurde in einem<br />
über 350 Kaltstartversuche<br />
umfassenden Programm<br />
gleiches und teilweise besseres<br />
Startverhalten nachgewiesen<br />
und die optimierten<br />
Kaltstartdaten wurden für<br />
den Steuerungsrechner ermittelt.<br />
Voraussetzung waren<br />
ein möglichst schneller Systemdruckaufbau<br />
und sichere<br />
Magnetventilfunktion.<br />
+ <strong>Ein</strong> gutes Startverhalten<br />
konnte auch später mit dem<br />
Fahrzeugmotor während der<br />
Winterperiode nachgewiesen<br />
werden.<br />
– Dauerschwingversuche der elektronischen<br />
Baugruppen auf einer<br />
Hydropulsanlage im Automobilwerk<br />
Ludwigsfelde<br />
+ Steuergerät, Le<strong>ist</strong>ungselektronik<br />
und Fahrfußhebelsensor<br />
wurden an Stellen eines<br />
W53-Fahrerhauses befestigt,<br />
an denen auch der Anbau im<br />
Realfahrzeug erfolgen sollte<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Weltweit erstes Fahrzeug<br />
mit Common Rail-Diesel fuhr in der DDR<br />
<strong>Ein</strong>blicke in die Entwicklung von innovativen <strong>Ein</strong>spritzsystemen Teil 2<br />
Der 16. Mai 1985 war für den DDR-Automobilbau ein besonderer Tag.<br />
Das weltweit erste Straßenfahrzeug mit einem Common Rail-Dieselmotor, ein Lkw W50, startete<br />
in Karl-Marx-Stadt zu seiner Jungfernfahrt. Entwickelt haben das innovative <strong>Ein</strong>spritzsystem Ingenieure des<br />
Wissenschaftlich-Technischen Zentrums Automobilbau (WTZ) Karl-Marx-Stadt. Zu ihnen gehörte Dr.-Ing.<br />
Klaus Matthees. Im Teil 2 seiner Ausführungen beschreibt er u. a. die Systemerprobung.<br />
+ die Versuche erfolgten über vergleichsweise 40.000<br />
Straßenkilometer<br />
– Temperaturwechselbeaufschlagung der elektronischen Baugruppen<br />
in einer separaten Versuchseinrichtung des WTZ<br />
Automobilbau<br />
– Untersuchungen zum Eigen- und Fremdstörverhalten mit<br />
den Firmen Fahrzeugelektrik und Nahverkehrsbetrieb Karl-<br />
Marx-Stadt (Straßenbahn)<br />
+ Geringes Eigenstörverhalten im fahrzeugeigenem Radio<br />
war vorhanden (man hörte quasi die <strong>Ein</strong>spritzimpulse<br />
im Radio)<br />
+ <strong>Ein</strong> umfangreiches Versuchsprogramm zum Fremdstörverhalten<br />
erfolgte mit der Straßenbahn, weil durch sie<br />
der größte <strong>Ein</strong>fluss vermutet wurde. Weder durch Induktionsweichen<br />
noch durch Brems- und Beschleunigungsmanöver<br />
oder Zuschalten von Heizung und Lichtbogenziehen<br />
am Stromabnehmer waren Fremdstörungen auf<br />
das CR-<strong>Ein</strong>spritzsystem feststellbar.<br />
Versuchsträgerfahrzeug W 50 L/S mit fünf Tonnen Gussmassenlast.<br />
02/2010 29
30<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Weltweit erste CR-Systemerprobung in einem Fahrzeug<br />
Insgesamt konnte wegen nur geringfügiger Beanstandungen<br />
und vorgenommener Nachbesserungen im April 1985 eine<br />
CR-Systemfreigabe für den <strong>Ein</strong>satz im Fahrzeug Nkw W50 L/S<br />
mit Motor 6 VD 12,5/12 GRF und Hyperboloid-Verbrennungsverfahren<br />
auf der Straße gegeben werden.<br />
Die insgesamt 17.000 Kilometer umfassende Erprobungsphase<br />
startete am 16. Mai 1985. Die Messfahrten erfolgten<br />
nach einem 1000-Kilometer-Funktionslauf mit CR- und konventioneller<br />
<strong>Ein</strong>spritzung auf Flachland-, Mittelgebirgs- und<br />
Gebirgsrundstrecken. Dabei wurden nachstehende Ergebnisse<br />
erzielt:<br />
– Wesentliche fahrdynamische sowie Verbrauchsvorteile von<br />
über sieben Prozent durch Drehmoment und Le<strong>ist</strong>ungssteigerung<br />
– Positive Wintererprobung mit gleichwertigem, teilweise<br />
sogar besserem Startverhalten durch Dreifach-<strong>Ein</strong>spritzung<br />
unterhalb von + 10 °C (Erhöhung des luftverteilten Kraftstoffanteils)<br />
gegenüber dem konventionellen <strong>Ein</strong>spritzsystem<br />
– Temperaturabhängige Startmengendosierung ohne Fahrzeugführereinfluss<br />
(Schwarzrauchreduzierung)<br />
– Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) war ohne<br />
Fremdstöreinfluss<br />
– Abgasemissions- und Kraftstoffverbrauchsreduzierungen erreicht<br />
durch folgende Rechner-Programminhalte:<br />
+ Temperaturabhängige Startmengendosierung und Dreifacheinspritzung<br />
unterhalb von +10 °C/Vermeidung von<br />
02/2010<br />
Fahrereinflüssen (Schwarzrauchreduzierung )<br />
+ Temperaturabhängige Leerlauf-Kennlinienverschiebung<br />
mit Zweifacheinspritzung (Verbrauchsreduzierung)<br />
+ Übergang in Lastbereich (Fahrfußhebelwirkung) abhängig<br />
vom Öldruckniveau (Verschleißminderung)<br />
+ Zylinderabschaltung (3-Zylinderbetrieb) in Abhängigkeit<br />
von Fahrfuß- und Schalthebelstellung sowie Motortemperatur<br />
(70 Prozent Aldehydabsenkung)<br />
+ Lastabhängige Zweifacheinspritzung bis in mittleren<br />
Drehzahlbereich (Positivwirkung auf Verbrauch und<br />
Verbrennungsgeräusch)<br />
+ Optimale <strong>Ein</strong>spritzbeginnsteuerung sowie Volllastangleichung<br />
(<strong>Ein</strong>haltung ECE–Reglungen 24 und 49)<br />
+ Schubabschaltung abhängig von Fahrfußhebelstellung,<br />
Motortemperatur und -drehzahl (Verbrauchs- und Abgasreduzierung)<br />
Neben diesen Vorteilen waren die Versuchsfahrer auch sehr<br />
vom Fahrverhalten angetan. Auch ausländische Fachleute aus<br />
der ČSSR, der UdSSR und Polen waren sehr beeindruckt.<br />
Schutzrechtsanalyse<br />
Den Vorteil nutzend, dass im WTZ Automobilbau die zentrale<br />
Patentsammlung für den Fahrzeugbau der DDR konzentriert<br />
war, konnte durch permanente Auswertearbeit auch<br />
eine optische Darstellung zu den Schutzrechten erstellt werden.<br />
Die Lösungen im WTZ waren frei von Schutzrechten<br />
Dritter und damals durch 24 eigene Anmeldungen geschützt.<br />
Schutzrechtsanalyse zur elektronisch gesteuerten CR-<strong>Ein</strong>spritzung aus dem Jahr 1988.
Piezo-<strong>Ein</strong>spritzventil.<br />
Internationale Aktivitäten ab 1976 Dank<br />
Nach seiner Promotion im Jahre 1984 an der ETH Zürich zur<br />
„Akkumuliereinspritzung mit theoretischer und experimenteller<br />
Untersuchung eines elektronisch gesteuerten Dieseleinspritzsystems<br />
für PKW“ arbeitete Ganser unter seiner<br />
Firma HYDROMAG speziell an Elektromagnetventilen für<br />
verschiedene Firmen und le<strong>ist</strong>ete damit wesentliche Pionierarbeit<br />
zur allgemeinen Systemakzeptanz.<br />
Ende der 1980er Jahre erfolgten Entwicklungsarbeiten bei<br />
Magneti Marelli und der Fiat-Gruppe Elasis. 1994 übernahm<br />
Bosch diesen Entwicklungsstand und begann mit Serienvorbereitungen.<br />
1997 <strong>ist</strong> der Pkw Alfa Romeo 156 JDT das erste<br />
Serienfahrzeug mit CR-Technik und Injektoren der 1. Generation<br />
(elektromagnetisch gesteuert bei Systemdruck von p S = 1350<br />
bar). Im Jahr 2000 begann die Serienproduktion verbesserter<br />
Injektoren der 2. Generation und Systemdrucksteigerung auf<br />
p S = 1600 bar. 2003 erfolgte die endgültige Abkehr vom<br />
Magnet als Aktor und die <strong>Ein</strong>führung piezoelektrisch gesteuerter<br />
<strong>Ein</strong>spritzventile (3. Generation) mit weiter verbesserter<br />
Dynamik/Dosierbarkeit von Kleinstmengen. 2006 wurde der<br />
Systemdruck angehoben auf bis zu p S = 1800 (2000) bar. Das<br />
System der 4. Generation mit Variodüsen (schaltbare 2-Lochreihendüsen)<br />
befindet sich in Vorbereitung. Seit 2004 sind<br />
elektronisch gesteuerte CR-Systeme auch bei Schiffsdieselmotoren,<br />
z. B. MAN V8-900 CR, MTU 2000 CR im Serieneinsatz.<br />
Gegenwärtig <strong>ist</strong> das CR-<strong>Ein</strong>spritzsystem bei Neumotoren infolge<br />
seiner optimalen Anpassungsmöglichkeit absolut vorherrschend.<br />
In der DDR war man bereits in den 1980er<br />
Jahren auf einem guten Weg zum optimalen <strong>Ein</strong>spritzsystem,<br />
wobei 1985 im damaligen Karl-Marx-Stadt weltweit die erste<br />
erfolgreiche Straßenerprobung eines CR-Systems erfolgte.<br />
Außerdem war es durch 24 eigene Patentanmeldungen frei<br />
von Schutzrechten Dritter.<br />
Leider mussten 1986 die Entwicklungsarbeiten mangels „harter“<br />
Währung für eine technologische Umsetzbarkeit (Maschinenimporte)<br />
abgebrochen werden. Auch eine Weiterbearbeitung<br />
in K-Stufen nach Nomenklatur erfolgte nicht mehr, da<br />
damals mit dem 4-Takt-Pkw-Motorenprogramm alle Kapazitäten<br />
ausgereizt waren.<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Der Dank gilt den aktiven Mitarbeitern an diesem Projekt wie<br />
Ing. K. Löffler, Ing. S. Müller, Ing. G. Haase und Dipl.-Ing. P.<br />
Templin sowie dem damaligen Leiter Dieselmotoren im WTZ<br />
Automobilbau, Obering. S. Grünert, der sich stets für die<br />
Fortführung der Forschungsaufgabe eingesetzt hat.<br />
Dr.- Ing. K. Matthees<br />
Abbildungen: Archiv des Autors<br />
CR-System im<br />
Mercedes-Benz CLC<br />
200/220 CDI.<br />
02/2010 31
20<br />
Der Trabi ging, Volkswagen kam<br />
32<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Engagement des Automobilkonzerns war vor 20 Jahren<br />
die Initialzündung für die Renaissance des Autolandes Sachsen<br />
Am 21. Mai 1990 begann in Mosel (heute Stadtteil von Zwickau) ein neues automobiles Zeitalter: Der erste, in Sachsen montierte VW lief vom<br />
Band – ein Polo alpinweiß mit Steilheck und 1,3-Liter-Motor.<br />
Anfang 1990 geschah, was man in den Jahren davor in der DDR für schlichtweg unmöglich gehalten hatte.<br />
Sozusagen über Nacht waren rund fünf Millionen Pkw-Bestellungen Makulatur ge<strong>worden</strong>. Keiner wollte mehr<br />
Trabi und Co. kaufen. Alles schielte auf die modernen Wagen aus dem Westen. Das Engagement von Volkswagen<br />
unter dem damaligen Vorstandsvorsitzenden und gebürtigen Sachsen Prof. Dr. Carl H. Hahn erweckte einen traditionsreichen<br />
Automobilbaustandort zu neuem Leben.<br />
Sachsenring Zwickau errichtete damals<br />
im heutigen Zwickauer Stadtteil Mosel<br />
ein zusätzliches Werk, in dem jährlich<br />
50.000 neue Trabis produziert werden<br />
sollten. Diese Autos und damit auch die<br />
Fabrikerweiterung wurden plötzlich<br />
nicht mehr gebraucht. Volkswagen reagierte<br />
und gründete 1990 gemeinsam<br />
mit der Treuhandanstalt eine Übergangsgesellschaft,<br />
deren Ziel es war, Arbeitsplätze<br />
zu erhalten und Signale für den<br />
Fortbestand des Automobilbaus in<br />
02/2010<br />
Sachsen zu geben: die Sächsische Automobilbau<br />
GmbH (SAB). In dem ursprünglich<br />
für die Produktionserweiterung des<br />
Trabant 1.1 vorgesehenen Werkteil in<br />
Mosel begann eine einzigartige Mixfertigung.<br />
Am 21. Mai 1990 wurden auf den<br />
eben fertiggestellten Montageanlagen die<br />
ersten Trabis mit VW-Motor und die<br />
ersten, in Sachsen gefertigten VW Polo<br />
hergestellt. Der Trabi verließ Mosel bereits<br />
wieder im September 1990 und<br />
wurde dann bis April 1991 nur noch im<br />
Altwerk Zwickau hergestellt. Ab Februar<br />
1991 begann in Mosel die Fabrikation<br />
des VW Golf. Bis Ende 1996 wurde auf<br />
diesen Anlagen produziert.<br />
Dann hatten die Übergangslösung und<br />
damit auch die SAB ihren Zweck erfüllt.<br />
Bereits 1990 war der Bau eines neuen<br />
Werkes beschlossen <strong>worden</strong>, das von der<br />
im Dezember 1990 gegründeten Volkswagen<br />
Sachsen GmbH betrieben werden<br />
sollte. Diese 100-prozentige VW-<br />
Tochter ging aus einem Joint-Venture von
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
VW und IFA hervor. Am 26. September<br />
1990 wurde der Grundstein für die neue<br />
Automobilfabrik gelegt. Trotz Rezession<br />
in der Automobilbranche Anfang der<br />
1990er Jahre hielt Volkswagen am Engagement<br />
in Sachsen fest. Das zeigte sich<br />
auch daran, dass im April 1992 alle Mitarbeiter<br />
der Motorenwerke Chemnitz<br />
GmbH in die VW Sachsen GmbH übernommen<br />
wurden.<br />
Seitdem baut das Unternehmen die<br />
Standorte Zwickau und Chemnitz kontinuierlich<br />
aus. Was mit dem VW Polo<br />
startete, wurde mit dem VW Golf konsequent<br />
fortgesetzt. Beginnend mit dem<br />
Golf II 1991 fertigte VW Sachsen seitdem<br />
alle Modelle dieses Kompaktwagens.<br />
Im August 2008 rollten die ersten<br />
Golf der sechsten Generation vom<br />
Fertigungsband. Seit 1996 kommt ein<br />
zweites VW-Erfolgsmodell aus Zwickau-<br />
Mosel – die Passat-Limousine. Neben<br />
der Passat- und Golffertigung sind die<br />
Lieferungen für das VW-Luxussegment<br />
ein weiteres wichtiges Standbein. In<br />
Zwickau werden die lackierten Karosserien<br />
für den Phaeton und für die<br />
Bentley-Continental-Baureihe hergestellt.<br />
Außerdem besitzt der Standort ein<br />
Kompetenzzentrum für Aluminium-<br />
Anbauteile und Sonderfahrzeuge.<br />
Ebenso werden aus dem Zwickauer<br />
Presswerk Karosserieteile für den<br />
Konzernverbund geliefert.<br />
<strong>Ein</strong>e ähnlich rasante Entwicklung erlebte<br />
34<br />
02/2010<br />
auch das Motorenwerk in Chemnitz. Es<br />
beliefert weltweit Fahrzeugwerke des<br />
VW-Konzerns mit modernen Otto- und<br />
Dieselmotoren sowie mit Motorbaugruppen.<br />
Chemnitz nimmt eine Vorreiterrolle<br />
bei der <strong>Ein</strong>führung von Produktund<br />
Prozessinnovationen ein. Das für<br />
sein Innovationsmanagement als „Fabrik<br />
des Jahres 2009“ ausgezeichnete Werk<br />
<strong>ist</strong> Exklusivlieferant für 1,4 Liter TSI-<br />
Motoren. Als erster Konzernstandort<br />
startete es auch mit der Produktion von<br />
FSI-Motoren und TDI-Aggregaten mit<br />
Common-Rail-Technologie. Ebenso lief<br />
in Chemnitz die Serienproduktion des<br />
weltweit ersten Erdgasantriebs mit effizienter<br />
Twincharge-Technologie an.<br />
Das Engagement von Volkswagen in<br />
Sachsen hat dazu geführt, dass in<br />
Zwickau rund 6200, in Chemnitz ca.<br />
1100, in der Gläsernen Manufaktur<br />
Dresden etwa 350 und im Volkswagen-<br />
Bildungsinstitut ca. 100 Menschen direkt<br />
für den Konzern tätig sind. Es bewirkte<br />
jedoch noch viel mehr. Über 30.000 Arbeitsplätze<br />
in vor- bzw. nachgelagerten<br />
Fertigungs- und Servicebereichen sind<br />
mit dem Wirken von VW in Sachsen<br />
verbunden. Allein im unmittelbaren<br />
Umfeld der Zwickauer Fahrzeugfertigung<br />
haben sich 14 Modullieferanten<br />
angesiedelt.<br />
Mit der Modulstrategie hat VW Sachsen<br />
ein Log<strong>ist</strong>ikkonzept verwirklicht, das als<br />
beispielgebend für die gesamte Auto-<br />
26. September 1990: Der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl legte den Grundstein für das<br />
neue VW-Fahrzeugwerk in Zwickau-Mosel. Links der damalige VW-Vorstandsvorsitzende Prof. Dr.<br />
Carl H. Hahn.<br />
mobilindustrie gilt und 1998 mit dem<br />
Deutschen Log<strong>ist</strong>ikpreis honoriert<br />
wurde.<br />
Dabei stand ein Zwang Pate für diese<br />
„Produktion in Partnerschaft“ genannte<br />
neue Arbeitsteilung zwischen Herstellern,<br />
Lieferanten und Dienstle<strong>ist</strong>ern. Die<br />
räumliche Enge der einst für den Trabant<br />
konzipierten Fahrzeugfertigung<br />
kollidierte mit den Produktionsanforderungen<br />
der Golf-Montage. Der Ausweg<br />
lautete Modulbauweise. Den Anfang<br />
machten klassische Baugruppen<br />
wie Sitze oder Kabelbäume. Inzwischen<br />
<strong>ist</strong> die Zahl der Module auf 30 angewachsen.<br />
Regie in diesem Just-in-Time-<br />
Konzept führt der Faktor Zeit. So stehen<br />
oft nicht mehr als zwei Stunden zur<br />
Verfügung, um zwischen dem <strong>Ein</strong>lauf<br />
einer lackierten Karosse in die Montage<br />
und dem <strong>Ein</strong>treffen dieser Karosse am<br />
entsprechenden <strong>Ein</strong>bautakt das exakt<br />
für dieses Fahrzeug gewünschte Modul<br />
wie Cockpit, Sitz, Abgasanlage oder<br />
Mittelkonsole zu fertigen und am Band<br />
bereitzustellen.<br />
Rund 50 Prozent seiner Kaufteile bezieht<br />
VW Sachsen auf diese Weise von<br />
seinen Modulpartnern, die auch Prozessverantwortung<br />
besitzen. Alle anderen<br />
Kaufteile stellt ein externer Dienstle<strong>ist</strong>er<br />
bereit, der das gesamte Handling vom<br />
Wareneingang über <strong>Ein</strong>- und Auslagerung,<br />
Kommissionierung, teilweise Vormontagen<br />
sowie Transport und Materialbereit-<br />
Mit der Errichtung der VW-Fahrzeugfertigung<br />
entstand eine vierspurige Neubaustrecke der<br />
B93, welche die Stadt Zwickau mit der A4
Finisharbeiten am Golf VI im VW-Werk Zwickau.<br />
verbindet und kurze Transportwege zwischen<br />
den Modullieferanten und dem Fahrzeugwerk<br />
garantiert.<br />
Montage des VW Passat in Zwickau.<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
02/2010 35
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
stellung am <strong>Ein</strong>bautakt übernimmt.<br />
Dank dieses innovativen Log<strong>ist</strong>ikkonzeptes<br />
kann das VW-Werk Zwickau sehr<br />
flexibel arbeiten. So werden die Modelle<br />
Golf und Passat nicht einfach parallel<br />
gefertigt, sondern ganz nach Bedarf im<br />
Mix. Täglich können bis zu 1350 Fahrzeuge<br />
montiert werden. Hinzu kommen<br />
80 lackierte Phaeton- bzw. Bentley-Karosserien.<br />
Das Motorenwerk Chemnitz<br />
besitzt eine Tageskapazität von 3000 Motoren<br />
und 4000 Ausgleichswellengetrieben.<br />
Nach 20 Jahren Engagement in und für<br />
36<br />
02/2010<br />
Sachsen stehen bis Anfang 2010 nicht<br />
nur mehr als 3,5 Millionen hier gefertigter<br />
Fahrzeuge und knapp 10 Millionen<br />
Motoren zu Buche. Das Vorgehen von<br />
Volkswagen war zugleich die Initialzündung<br />
für die Renaissance des Autolandes<br />
Sachsen. Im Sog von VW folgten Porsche<br />
und BMW und errichteten fahrzeugbauende<br />
Werke in Leipzig. Mittlerweile<br />
kommt fast jeder zehnte in Deutschland<br />
gebaute Pkw aus den sächsischen Automobilfabriken.<br />
Die breite Basis für die<br />
Automobilindustrie bilden die rund 750<br />
Zulieferer, Ausrüster und Dienstle<strong>ist</strong>er<br />
der Branche. Sie verfügen über die Kompetenzen,<br />
alle für die Herstellung eines<br />
Fahrzeuges notwendigen Komponenten<br />
zu entwickeln und zu fertigen. Die Hersteller<br />
und Lieferanten sind zugleich der<br />
Motor des verarbeitenden Gewerbes in<br />
Sachsen. Die über 70.000 Beschäftigten,<br />
davon mehr als 60.000 in der Zulieferindustrie,<br />
erbringen zirka ein Viertel der<br />
sächsischen Industrieproduktion.<br />
Ina Reichel<br />
Fotos: Volkswagen<br />
Motorenmontage im VW-Werk Chemnitz. Ende 2007 wurde der dreimillionste<br />
Volkswagen aus Sachsen gefeiert.<br />
Im Februar 2007 verließ der achtmillionste Motor das VW-Werk Chemnitz.<br />
Sonderausstellung<br />
zum 20-jährigen Jubiläum<br />
von VW in Sachsen<br />
Der Volkswagen-Konzern hat vor<br />
20 Jahren die Volkswagen Sachsen<br />
GmbH mit Sitz in Zwickau gegründet<br />
und damit wesentlich zur<br />
Wiedergeburt des Autolandes<br />
Sachsen beigetragen. An die<br />
Hintergründe, die Ereignisse, die<br />
Akteure und vor allem an die seitdem<br />
entstandenen Fahrzeuge erinnert<br />
das August Horch Museum<br />
Zwickau mit einer Sonderausstellung<br />
vom 11. Dezember 2010 bis<br />
zum 20. März 2011.<br />
Zur Ausstellungseröffnung am 10.<br />
Dezember 2010 werden hochrangige,<br />
eng mit diesem Geschehen verbundene<br />
Gäste erwartet.
Prof. Dr. Werner Olle, Vorstand der<br />
Schnellecke Log<strong>ist</strong>ics, stellte zur Jahrestagung<br />
des RKW Sachsen im Juni die<br />
erfolgreiche 20-jährige Entwicklung von<br />
Schnellecke in Sachsen vor.<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Gute Mitgift gegeben,<br />
gute Mitgift bekommen<br />
Schnellecke seit 20 Jahren engagiert unterwegs für die Zukunft Sachsen<br />
Das Engagement von Volkswagen in Sachsen zog zahlreiche weitere Unternehmen in die Region. Zu ihnen gehörte<br />
die Schnellecke Group. Dass die damalige Spedition mit Hauptsitz in Wolfsburg und rund 100 Mitarbeitern in<br />
den letzten zwei Jahrzehnten zu einer an 40 Standorten weltweit tätigen Gruppe mit über 13.500 Beschäftigten<br />
gewachsen <strong>ist</strong>, hat viel mit Sachsen zu tun. Über diese Entwicklung sprach Schnellecke-Log<strong>ist</strong>ics-Vorstand,<br />
Prof. Dr. Werner Olle, der in den 1990er Jahren den Aufbau der Fahrzeugfertigung Zwickau auf VW-Seite aktiv<br />
mitgestaltet hat, auf der Jahrestagung der RKW Sachsen GmbH im Juni auf Schloss Wackerbarth Radebeul.<br />
Die Entscheidung von VW, in der Region Zwickau-Chemnitz<br />
eine moderne Fahrzeugproduktion aufzubauen, löste wesentliche<br />
Markt- und Kundenimpulse aus. Partnerfirmen mit Mut<br />
zum Risiko und schnellen <strong>Ein</strong>stiegslösungen wurden gebraucht.<br />
Die damalige Spedition Schnellecke war eine solche<br />
Firma. Sie übernahm 1990 die Fuhrparks der volkseigenen Betriebe<br />
Sachsenring Zwickau und Barkas Chemnitz inklusive 41<br />
Mitarbeitern und den vorhandenen Lkw W50. 1991 kamen<br />
Teile des ehemaligen Kraftverkehrs Zwickau inklusive 72 Mitarbeitern<br />
hinzu. Alle Firmen fusionierten 1993 zur Sachsentrans<br />
Spedition und Log<strong>ist</strong>ik GmbH mit Hauptsitz in Zwickau.<br />
Dass es der Schnellecke Group nicht um eine kurze Episode<br />
oder um vollmundige Versprechungen ging, sondern um Langfr<strong>ist</strong>igkeit<br />
und Nachhaltigkeit, zeigt der bereits 1990(!) entstandene<br />
Slogan „Wir fahren für die Zukunft Sachsens“, der<br />
weiß auf grün auf den Lkw deutlich sichtbar war. <strong>Ein</strong> Slogan,<br />
so verriet Prof. Olle, den der damalige Barkas-Geschäftsführer<br />
und heutige Werkleiter von Porsche Leipzig, Siegfried<br />
Bülow, kreierte.<br />
Das zweite Geschäftsfeld von Schnellecke – die Log<strong>ist</strong>ik –<br />
we<strong>ist</strong> Entstehungsbedingungen auf, die so typisch und wertvoll<br />
für diese Region Anfang der 1990er Jahre waren: Erfahrung<br />
mit einer langjährigen Mangelverwaltung und einer daraus<br />
geborenen Improvisationsfähigkeit unglaublichen Ausmaßes.<br />
In der sich entwickelnden VW-Produktion in einem ursprünglich<br />
für die Trabant-Fertigung gebauten Werk wurde sehr<br />
schnell deutlich: Für die beabsichtigten Stückzahlen reichten<br />
die Log<strong>ist</strong>ikflächen bei weitem nicht aus.<br />
Mit unternehmerischer Weitsicht und hoher Risikobereitschaft<br />
bot Schnellecke auf dem Gelände des ehemaligen Spinnstoffwerkes<br />
Glauchau Mitte 1990 erste Log<strong>ist</strong>ik-Flächen für die Lagerung<br />
von Großteilen an: einen alten Stückgutschuppen mit<br />
3000 Quadratmetern, umgeben von einem ausgedehnten Altlastenareal,<br />
dass es durch die vormalige Viskosefaser- und<br />
Fluatproduktion wahrlich „in sich“ hatte. Aus diesen Anfängen<br />
stammt die Äußerung der Schnellecke-Seniorchefin Margarete<br />
Schnellecke an ihren Sohn: „Rolf, dafür willst du unser hart erarbeitetes<br />
Geld ausgeben? So etwas habe ich noch nicht gesehen.“<br />
Noch unter dem Namen Sachsentrans wurden erste<br />
Großteile gelagert und ca. 30 Mitarbeiter für diese Aufgabe<br />
beschäftigt.<br />
Nach diesem Start Mitte 1991 überschlugen sich die Ereignisse.<br />
VW Sachsen wollte die Chance eines neuen Produktes,<br />
den Anlauf des Golf A3 Mitte 1992, nutzen, um ein neues<br />
Log<strong>ist</strong>ik-Konzept zu realisieren. Dies sollte in der bestehenden<br />
Fabrik Mosel I erfolgen – als Vorbereitung auf die geplante<br />
neue, moderne Fabrik Mosel II. Für Schnellecke bedeutete<br />
dies, sehr schnell auf den steigenden Flächenbedarf zu reagieren,<br />
die Belegschaft zu erweitern und Qualifizierungen für<br />
eine komplexe log<strong>ist</strong>ische Dienstle<strong>ist</strong>ung inklusive hoher Systemanforderungen<br />
in die Wege zu leiten.<br />
Parallel zu diesem Sofort-Bedarf galt es, auf dem Gelände in<br />
Glauchau umfangreiche Anlagen- und Gebäudeabrisse sowie<br />
eine komplette Flächensanierung vorzunehmen. Diese weitsichtigen<br />
Maßnahmen schufen die infrastrukturelle Voraussetzung<br />
für die stufenweise Entstehung von neuen, hochwertigen<br />
Log<strong>ist</strong>ikflächen; der nicht bebaubare Teil (versiegelte Deponiefläche)<br />
wird von der SAT als Abstellfläche für Fertigfahrzeuge<br />
genutzt.<br />
Die sich im Umfeld von VW Sachsen ergebenden Chancen<br />
führten dazu, dass Schnellecke ein eigenständiges Log<strong>ist</strong>ik-<br />
Unternehmen gründete. Auch die Namensgebung BMG Baugruppen-<br />
und Modulfertigung GmbH verriet Weitsicht und<br />
versprach Perspektive. Die BMG stand fortan für eine Strategie,<br />
verstärkt Wertschöpfung in die Log<strong>ist</strong>ik zu integrieren.<br />
Mit ersten Vormontagen wurde seit 1994 diese Kompetenz<br />
aufgebaut und über die Montagen von Hinterachsen und<br />
Tanks ständig weiterentwickelt. 2003 erfolgte der Start einer<br />
02/2010 37
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
just-in-sequence-Fertigung von Mehrlenker-Hinterachsen.<br />
Damit wurde die BMG zu einem Referenzstandort innerhalb<br />
der Schnellecke Group, mit einer Kombination von anspruchsvoller<br />
Log<strong>ist</strong>ik und High-Tech-Montage.<br />
Ergänzend zu den in die Log<strong>ist</strong>ik integrierten Wertschöpfungsumfängen<br />
bot sich für Schnellecke 1994 die Chance, ein weiteres<br />
Neuland zu betreten. Nämlich selbst zum Produzenten<br />
und Lieferanten zu werden, und daraus ein drittes Geschäftsfeld<br />
aufzubauen – die Produktion. Diese Möglichkeit bot die<br />
Übernahme der KWD (Karosseriewerke Dresden), die unter<br />
dem Markennamen Gläser in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts<br />
zu den führenden Karosseriebauern gehörten. Zum<br />
Zeitpunkt der Übernahme war die KWD noch am Standort<br />
Dresden-Klotzsche tätig; einem Standort, der durch den geplanten<br />
Flughafen-Ausbau allerdings keine Perspektive mehr<br />
hatte. Bis 1996 wurden Presswerk und Rohbau in Radeberg<br />
neu errichtet und der Standort verlegt. Es gelang der KWD<br />
rasch, sich als Lieferant hochwertiger Karosserie-<strong>Ein</strong>zelteile<br />
und -Baugruppen zu etablieren. Die KWD <strong>ist</strong> im Rahmen<br />
der sächsischen Schnellecke-Aktivitäten eine Besonderheit.<br />
Denn dieses sächsische Urgestein hat an den Grenzen des<br />
Fre<strong>ist</strong>aates nicht Halt gemacht. Seit 1998 entstanden<br />
Schwesterbetriebe in Wolfsburg, Pamplona/Spanien,<br />
Palmela/Portugal, Dobrovice/Tschechien und Dalian/China.<br />
Heute <strong>ist</strong> die Schnellecke Group an<br />
acht Standorten in Sachsen tätig und<br />
beschäftigt mehr als 1800 Mitarbeiter.<br />
Neben VW in Zwickau und in Dresden<br />
Ende 2008 haben die Karosseriewerke<br />
Dresden eine neue Pressenstraße eingeweiht.<br />
Foto: Reichel<br />
38<br />
02/2010<br />
Seit zwei Jahrzehnten <strong>ist</strong> Schnellecke<br />
gut unterwegs für die Zukunft Sachsens.<br />
Foto: Schnellecke<br />
werden auch die Werke von Porsche und BMW in<br />
Leipzig bedient. Seit 1990 investierte die Unternehmensgruppe<br />
175 Millionen Euro in Sachsen, davon je<br />
50 Prozent in die Produktion sowie in die Log<strong>ist</strong>ik/<br />
Spedition. Schnellecke hat dabei nicht nur gegeben,<br />
sondern auch wesentliche Impulse aus der Region bezogen.<br />
Deutliche Beschleunigungseffekte in der Unternehmensentwicklung<br />
wurden durch Kompetenzbündelung erreicht, z. B.<br />
bei der KWD durch Entwicklungspartnerschaften mit den<br />
Fraunhofer-Instituten in der Region und die Integration in die<br />
Technologieplattform TeMak; für die BMG bei der Vorbereitung<br />
auf hochwertige Achsmontagen und für alle Log<strong>ist</strong>ik-<br />
Standorte durch die <strong>Ein</strong>bindung in Automobilnetzwerke wie<br />
AMZ. „Sachsen <strong>ist</strong> auch im internationalen Vergleich eine Vorzeige-Region,<br />
die einen Teil ihrer Stärke aus eben dieser Vernetzung<br />
bezieht“, bilanzierte Prof. Olle und verwies darauf,<br />
dass das weltweit enorme Wachstum der Schnellecke Group<br />
auch auf einer weiteren „Mitgift“ aus Sachsen beruht: „Wesentlich<br />
war der Trend zum zunehmenden Outsourcing von<br />
Log<strong>ist</strong>ik-Le<strong>ist</strong>ungen, der Auf- und Ausbau der Produktion sowie<br />
die stetig wachsende Globalisierung. Zu dieser Entwicklung<br />
hat die Kompetenz aus Sachsen mit ihrer Mischung aus automobiler<br />
Tradition und modernen Log<strong>ist</strong>ik-Konzepten wesentliche<br />
Inputs geben können. Sachsen <strong>ist</strong> immer wieder Standort<br />
für modernste Log<strong>ist</strong>ik-Konzepte.“<br />
Und schließlich <strong>ist</strong> Sachsen das Geburtsland einer neuen Unternehmensstrategie<br />
der Schnellecke Group. Die Integration<br />
von Wertschöpfung in die Log<strong>ist</strong>ik hat deutlich erkennbare<br />
sächsische Wurzeln.<br />
Achsmontage bei BMG: Die Integration<br />
von Wertschöpfung in die Log<strong>ist</strong>ik hat<br />
sächsische Wurzeln.<br />
Foto: Schnellecke
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Ronny Tolliszus (r.) und Frank Weidenmüller Start auf dem Platz der Völkerfreundschaft in Zwickau zu rund 600 Kilometern durch Sachsen für<br />
bei letzten Absprachen vor dem Start zur das Team FES, das die Fahrt als hervorragende Vierte absolvierte.<br />
8. Sachsen Classic.<br />
Fotos: Frank Reichel<br />
Dieser vierte Platz <strong>ist</strong> wie ein Sieg<br />
Erfolgreiches FES-Team bei der 8. Sachsen Classic 2010<br />
Nach dem Blick auf die Ergebnisl<strong>ist</strong>en der<br />
8. Sachsen Classic 2010 vom 19. bis 21.<br />
August wird sich mancher verwundert die<br />
Augen gerieben haben. Als vierte in der<br />
Gesamtwertung platzierte sich das Zwickauer<br />
Team FES mit Ronny Tolliszus und<br />
Frank Weidenmüller im Trabant 1.1. Dieser<br />
sonst eher undankbare Rang kommt<br />
in diesem Falle einem Sieg gleich.<br />
An der Spitze gab es nach den drei Etappen<br />
mit insgesamt rund 600 Kilometern<br />
und 20 Zeitkontrollen bzw. Wertungsprüfungen<br />
eigentlich keine Überraschung.<br />
Es siegten die favorisierten Luciano<br />
Viaro und Enrico Mussinelli. Beide<br />
haben in diesem Jahr bereits die Silvretta<br />
Classic Montafon gewonnen. Luciano<br />
Viaro und Enrico Mussinelli fahren im<br />
Audi Quattro für das Team Audi Tradition<br />
und unter der Flagge von M.I.T.E. (Miteinander,<br />
Insieme, Together, Ensemble),<br />
einer Organisation, die Sehbehinderten<br />
die Teilnahme am Motorsport ermöglicht.<br />
Co-Pilot Mussinelli navigiert mit einem<br />
Roadbook, das in der Blindenschrift<br />
Braille ausgeführt <strong>ist</strong>. Zweitplatzierte<br />
wurden Prof. Dr. Peter Krieglsteiner und<br />
Thomas Linhardt im Porsche 911 SC.<br />
Rang 3 ging an das Skoda-Team mit den<br />
mehrfachen Deutschen Rallye-Me<strong>ist</strong>ern<br />
Matthias Kahle und Peter Göbel im Skoda<br />
110 R.<br />
Während es sich bei den ersten drei<br />
Teams um regelmäßige Teilnehmer an<br />
Classic- und weiteren Motorsportfahren<br />
handelt, besitzen die viertplatzierten<br />
Ronny Tolliszus und Frank Weidenmüller<br />
bei weitem nicht deren Erfahrung und<br />
Trainingseinheiten. Die Geschäftsführer<br />
der Zwickauer FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung<br />
Sachsen und Auto-Entwicklungsring<br />
Sachsen GmbH steigen lediglich<br />
zur Sachsen Classic in den Trabant 1.1, im<br />
Prinzip ohne vorherige Übungsstunden.<br />
„Wir haben am Vortag des Starts zirka eine<br />
halbe Stunde das Gleichmäßigkeitsfahren<br />
zwischen Laternenpfählen probiert“, beschreiben<br />
sie ihre Vorbereitung. Der Trabant<br />
sei dank seiner eckigen Karosserie<br />
gut geeignet, eine definierte Strecke in<br />
einer vorgeschriebenen Zeit zu absolvieren<br />
und Kontaktpunkte bzw. Lichtschranken<br />
gut zu treffen, sagen sie.<br />
Dass Ronny Tolliszus und Frank Weidenmüller<br />
mit Gefühl fahren, konnten sie bereits<br />
im Vorjahr beweisen, als sie mit dem<br />
Trabi die anspruchsvolle Wertungsprüfung<br />
an der berüchtigten „Steilen Wand“ von<br />
Meerane gewannen. Für die Sieger gab es<br />
übrigens zwei Stoppuhren, die ihnen als<br />
einzige Hilfsmittel bei der diesjährigen<br />
Sachsen Classic gute Dienste le<strong>ist</strong>eten.<br />
Ina Reichel<br />
02/2010 39
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Wenn Oldtimersammler „fremd gehen“...<br />
... dann kommt eine beeindruckende Fahrzeugpräsentation zur 4. Chemnitzer Oldtimermesse heraus<br />
Teil der Wanderer-Sonderschau.<br />
Manchmal sind aller guten Dinge vier. Zumindest trifft das auf<br />
die vierte Auflage der Chemnitzer Oldtimermesse zu. Insbesondere<br />
Freunde h<strong>ist</strong>orischer Pkw aus der Region Sachsen/<br />
Thüringen kamen zur Veranstaltung am 18. und 19. September<br />
in der Messe Chemnitz voll auf ihre Kosten. Da fiel zum einen<br />
die Würdigung des 125-jährigen Wanderer-Geburtstages ins<br />
Auge. Für Messechef Michael Kynast ein „Herzensbedürfnis“, auf<br />
dem h<strong>ist</strong>orischen Areal der Wanderer-Werke eine würdige Sonderschau<br />
zu präsentieren. Das <strong>ist</strong> mit den vielen Leihgaben gelungen.<br />
<strong>Ein</strong> unrestauriertes und ein restauriertes W8 „Puppchen“<br />
waren genauso zu sehen wie ein W10 Cabriolet, ein W11, ein<br />
W23 Gläser-Cabriolet, eine W250 Limousine und ein rassiger<br />
W25K Roadster. Dazwischen auch ein W22, der von der Stellmacherei<br />
Piela in Zwönitz gerade aufgebaut wird. Die Chemnitzer<br />
Technikmuseen wie das Industriemuseum, das Fahrzeugmuseum,<br />
das Schulmuseum oder das Straßenbahnmuseum<br />
ergänzten diese Schau mit weiteren Wanderer-Produkten.<br />
Raritäten auf vier Rädern waren auch bei Wolfgang Ludwig zu<br />
finden. Der Geschäftsführer des Autohauses an der Lutherkirche<br />
in Chemnitz <strong>ist</strong> ein wahrer Glücksfall für die Veranstaltung. Von<br />
Anbeginn unterstützt der Oldtimerliebhaber den Aufbau der<br />
einzigen Oldtimermesse in den neuen Bundesländern mit immer<br />
Kleinode kehren heim<br />
DKW-Sammlung von J. S. Rasmussen<br />
ab 23. Oktober im Industriemuseum Chemnitz<br />
Europas wohl umfangreichste Oldtimersammlung der Marke<br />
DKW kehrt heim nach Sachsen. Jörgen Skafte Rasmussen,<br />
Enkel des gleichnamigen Gründers des DKW-Imperiums, hat<br />
dem Industriemuseum Chemnitz mehr als 20 wertvolle Exponate<br />
für 20 Jahre zur Verfügung gestellt.<br />
Ab 23. Oktober sind diese Kleinode des sächsischen Fahrzeugbaus<br />
in der ständigen Ausstellung zu sehen. Darunter befinden<br />
sich Automobile der Baujahre 1928 bis 1938, Motorräder<br />
wie die mit einem Sessel ausgerüstete DKW Golem<br />
sowie verschiedene Stationär- und Motorradmotoren.<br />
Bei den Automobilen handelt es sich u. a. um einen DKW P15<br />
Roadster sowie einen DKW P 600 Sportwagen. <strong>Ein</strong> F1, der<br />
erste, in Großserie gebaute Frontantrieb, fehlt ebenso wenig<br />
40<br />
02/2010<br />
Der Wartburg Sport<br />
gehörte zu den<br />
Schmuckstücken der<br />
4. Oldtimermesse.<br />
neuen Ideen und Aktionen. Waren es bisher me<strong>ist</strong> Opel-Oldtimer,<br />
die er gezeigt hat, so ging er dieses Jahr „fremd“, wie er<br />
schmunzelnd meinte. Mit seinem Team holte er all die Pkw nach<br />
Chemnitz, die in den 1940er und 1950er Jahren in der Sowjetischen<br />
Besatzungszone bzw. in der DDR gebaut wurden. Der<br />
Wartburg 313 Sport, die wohl gelungenste Karosseriekonstruktion<br />
der DDR, gehörte dazu, ebenso ein Wartburg 311, ein<br />
F8 Export Cabrio, eine F8 Cabriolimousine, ein F9, ein BMW<br />
321, ein EMW 340/2, ein Horch Sachsenring sowie ein P70 und<br />
ein Trabant P60 Kombi. Lediglich der EMW 327 fehlte. Diesen<br />
hatte Wolfgang Ludwig schon „an der Angel“, aber dann klappte<br />
es doch nicht. Mit dem Nutzfahrzeugmuseum Hartmannsdorf<br />
organisierte er übrigens noch eine zweite Sonderschau. Hier<br />
waren Vorkriegs-Pkw und Nutzfahrzeuge von Opel zu sehen.<br />
Mehr als 6500 Besucher kamen an beiden Tagen in die Messe<br />
Chemnitz, um Oldtimer zu schauen, interessante Vorträge im<br />
Rahmenprogramm zu hören oder schon lange gesuchtes Zubehör<br />
auf dem Teilemarkt zu finden. Im kommenden Jahr, so verriet<br />
Projektleiterin Karla Brinkmann, findet die Messe gemeinsam<br />
mit den Tagen der Industriekultur in Chemnitz statt.<br />
Ina Reichel<br />
Fotos: Frank Reichel<br />
Der erste, in Serie gebaute Fronttriebler<br />
weltweit war der DKW F1 aus Sachsen.<br />
Foto: Thieme<br />
wie Modelle der Sonder- und der Schwebeklasse. <strong>Ein</strong> Unikat<br />
<strong>ist</strong> der DKW Roadster von 1933, der eigens für Rasmussens<br />
Sohn Hans auf Basis eines F2-Fahrgestells gefertigt wurde.<br />
Neben den Exponaten wird auch das Lebenswerk des in<br />
Dänemark geborenen Ingenieurs und Industriellen Jörgen<br />
Skafte Rasmussen gewürdigt.
VERANSTALTUNGEN<br />
2. Halbjahr 2010/1. Halbjahr 2011<br />
Gemeinnütziger Förderverein Automobilmuseum August Horch Zwickau e. V.<br />
Donnerstag, 7. Oktober 2010, 16.30 Uhr<br />
Vortrag zum Thema: Formhärten – Neue Fertigungstechnologie<br />
für Tragstrukturbauteile im Automobilbau<br />
Vortragender: Dr.-Ing. Bernd Pögel, Entwicklungsleiter Schuler<br />
Automation GmbH & Co.KG<br />
August-Horch-Museum Zwickau, Aud<strong>ist</strong>raße 7, Vortragssaal<br />
Donnerstag, 4. November 2010, 16.30 Uhr<br />
Vortrag zum Thema: OST-FORM<br />
Vortragender: Prof. Clauss Dietel, Formgestalter, Chemnitz<br />
August-Horch-Museum Zwickau, Aud<strong>ist</strong>raße 7, Vortragssaal<br />
Donnerstag, 2. Dezember 2010, 16.30 Uhr<br />
Besichtigung und Erläuterung moderner Lehreinrichtungen<br />
und Forschungslabore der Fakultät Kraftfahrzeugtechnik –<br />
Labor für angewandte Simulation und Visualisierung –<br />
Erläuterungen: Prof. Dr. Wolfgang Kühn<br />
Ort: Westsächsische Hochschule Zwickau, Campus<br />
Scheffelberg, August Horch Bau<br />
Donnerstag, 3. März 2011, 16.30 Uhr<br />
Vortrag zum Thema: Neue Motorentechnologien von AUDI am<br />
Beispiel des EA 888<br />
Vortragender: Prof. Dr. Joachim Böhme, Audi AG<br />
August Horch Museum Zwickau, Aud<strong>ist</strong>r. 7, Vortragssaal<br />
Oldtimertermine 2010/11<br />
Messen<br />
16./17. Oktober 2010: Oldtema Halle/Saale<br />
27. November bis 5. Dezember 2010:<br />
Essen Motor Show 2010<br />
14. bis 16. Januar 2011: Sachsenkrad Dresden<br />
22./23. Januar 2011: Oldtema Erfurt<br />
4. bis 6. Februar 2011: Motorrad-Messe Leipzig<br />
4. bis 6. Februar 2011: Automobil DD Dresden<br />
10. bis 13. März 2011: Retro Classics Stuttgart<br />
31. März bis 4. April 2011: Techno Classica Essen<br />
Teilemärkte<br />
9. Oktober 2010: Herbstteilemarkt Stolpen<br />
9. Oktober 2010: Herbst Oldtimer-/Teilemarkt Reichenbach/V.<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
Donnerstag, 7. April 2011, 16.30 Uhr<br />
Vortrag zum Thema: Mit Rennmaschinen von MZ – Berichte<br />
aus einem Rennfahrerleben<br />
Vortragender: Siegfried Merkel, Zwickau<br />
August Horch Museum Zwickau, Aud<strong>ist</strong>r. 7, Vortragssaal<br />
Sonnabend, 16. April 2011, 10.00 Uhr<br />
Jahresmitgliederversammlung mit Wahl des Präsidiums<br />
August Horch Museum Zwickau, Aud<strong>ist</strong>r. 7, Vortragssaal<br />
Donnerstag, 5. Mai 2011, 16.30 Uhr<br />
Vortrag zum Thema: Log<strong>ist</strong>ik in der Automobilindustrie<br />
Vortragender: Prof. Dr. Gerhard Sommerer, TU Dresden<br />
August Horch Museum Zwickau, Aud<strong>ist</strong>r. 7, Vortragssaal<br />
Donnerstag, 9. Juni 2011, 16.30 Uhr<br />
Besichtigung und Erläuterung moderner Lehreinrichtungen<br />
und Forschungslabore der Fakultät Wirtschaftswissenschaften<br />
Erläuterungen: Prof. Dr. Tobias Teich<br />
Westsächsische Hochschule Zwickau, Campus Scheffelberg<br />
Änderungen vorbehalten!<br />
10. Oktober 2010: Teilemarkt am Speedway Stadion Meißen<br />
16./17. Oktober 2010: Teilemarkt Halle/Saale<br />
24. Oktober 2010: Herbst Teilemarkt Alberthafen Dresden<br />
31. Oktober 2010: Oldtimer Teilemarkt Greiz<br />
5./6. November 2010: Automobilia Auktion Ladenburg<br />
Veranstaltungen<br />
5. bis 7. November 2010: Internat. Militärfahrzeugtreffen<br />
Reichwalde<br />
6./7. November 2010: Zweiradausstellung Scheibenberg<br />
4. bis 6. Februar 2011: Classic Motorshow Bremen<br />
2. bis 5. Juni 2011: 19. Feuerwehr Sternfahrt Frankfurt/O.<br />
Änderungen vorbehalten! Alle Angaben ohne Gewähr!<br />
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42<br />
<strong>AufgeHorcht</strong><br />
02/2010<br />
Impressum<br />
Herausgeber<br />
Gemeinnütziger Förderverein<br />
Automobilmuseum August Horch Zwickau e.V.<br />
Aud<strong>ist</strong>raße 7<br />
08058 Zwickau<br />
Redaktion<br />
Ina Reichel, Freie Journal<strong>ist</strong>in, Chemnitz<br />
Anzeigenaquise, Layout, Satz<br />
Marketingagentur Reichel<br />
Kleinolbersdorfer Straße 6, 09127 Chemnitz<br />
Tel. 0371–7743510, Fax: 0371–7743511<br />
E-Mail: mareichel@ma-reichel.de<br />
Druck<br />
Druckerei Wagner GmbH<br />
Großschirma/OT Siebenlehn<br />
Redaktionsschluss dieser Ausgabe:<br />
20. September 2010<br />
Die Geschenkidee<br />
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Art mit einem „<strong>AufgeHorcht</strong>“-Abo-Gutschein.<br />
Information unter Tel. 0371-7743510.