Ein Versprechen ist eingelöst worden - AufgeHorcht

Editorial
Ein Versprechen ist eingelöst worden
AufgeHorcht
Am 26. August 2010 stand der für das August Horch Museum nachgebaute Rennwagen
vom Typ C erstmals auf den Rädern. Von der Idee, die Nachbildung des Originals aus eigener
Kraft in der Region seines historischen Ursprungs neu erstehen zu lassen, die Dipl.-Ing.
Rainer Mosig am 16. Mai 2003 im Beirat des August Horch Museums aussprach, bis zur
Fertigstellung und Übergabe (Baustufe 1 und 2) vergingen sieben Jahre und sechs Monate.
Die Geschichte seiner Entstehung von den ersten Planungen, den Recherchen zu möglich
noch vorhandenen Unterlagen, die Neuerstellung der Konstruktion nach modernsten 3D-
Verfahren, althergebrachten Handwerksleistungen von Karosserieklempnern und Modellbauern,
die erfolgreiche Mitwirkung von Unternehmen und Bildungseinrichtungen aus der
Region und im Besonderen die ehrenamtliche Arbeit von berufserfahrenen Senioren aus
dem Automobilbau sollen in dieser Ausgabe von „AufgeHorcht“ im Vordergrund stehen
und gewürdigt werden.
Mit dem Nachbau des Rennwagens Typ C wurde ein Gesamtwert von ca. 1,448 Millionen
Euro geschaffen. Die Sponsorenleistungen im Sinne der Mitwirkung und Unterstützung, an
denen 37 Unternehmen vorwiegend aus Südwestsachsen beteiligt waren, ergeben einen
Wert von ca. 924.500 Euro. Für die in ehrenamtlicher Arbeit erbrachten Leistungen von im Ruhestand
befindlichen Ingenieuren und Mechanikern ergibt sich die enorme Zahl von 11.900 Stunden im Wert von
ca. 480.000 Euro. Die in das Projekt eingeflossenen finanziellen Zuwendungen durch Spenden von
Institutionen wie der Sparkasse Zwickau, dem ADAC sowie von Firmen und Einzelpersonen betragen
43.500 Euro.
Mitte Februar 2011 soll in einer feierlichen Veranstaltung das Exponat vom Förderverein offiziell an das
August Horch Museum übergeben werden. Damit lösen wir das Versprechen ein: An der „Wiege der
Rennwagen“ in Zwickau steht auf Dauer wieder ein „Silberpfeil“ der Auto Union. Noch dazu nicht irgend
einer, sondern genau der, der in den Jahren 1936/37 als der auf technisch höchstem Niveau stehende
Rennwagen im internationalen Automobilrennsport galt – der Typ C.
Ein weiteres bedeutungsvolles Ereignis in diesen Wochen heißt 20 Jahre Volkswagen Sachsen. In dieser Ausgabe
widmen wir uns rückblickend der Entwicklung des Unternehmens und seiner herausragenden Rolle
als Arbeitgeber in der Region Südwestsachsen. Heute verlassen Spitzenprodukte des Automobilbaues bezüglich
technischem Stand und Qualität die Werkhallen in Zwickau-Mosel und die der Motorenfertigung in
Chemnitz. Nicht zu vergessen: Die Geschichte von Volkswagen in Sachsen geht auf ein Angebot des Vorstandes
der Volkswagen AG Wolfsburg an die Regierung der DDR zur Lizenznahme und Herstellung der
Alpha-Motorenbaureihe EA 111 im Jahre 1983 zurück. Vorsitzender des Vorstandes war seit 1982 Prof. Dr.
Carl. H. Hahn, gebürtiger Chemnitzer. Auf seine persönliche Initiative gehen maßgeblich nachstehende
Ereignisse zurück: Der Vertragsabschluss erfolgte am 12. November 1984. Ab 31. August 1988 gingen die
ersten VW-Lizenzmotoren in den Barkas-Werken in die Fertigung. Allen anderen Unternehmen weit voraus
wurde zwischen Volkswagen AG (BRD) und IFA-Kombinat Personenkraftwagen (DDR) bereits am 22.
Dezember 1989 die „Volkswagen IFA – PKW GmbH“ mit strategischem Hintergrund für das Unternehmen
gegründet. Am 12. Dezember 1990 erfolgte die Gründung der Volkswagen Sachsen GmbH, nachdem bereits
am 21. Mai 1990 der erste VW Polo in Mosel vom Band gerollt war. Prof. Dr. Carl H. Hahn schreibt
in seinem Buch: „Meine Jahre mit Volkswagen“ zu diesen Ereignissen: „Ohne die Schlüsselinvestitionen von
VW wäre diese Region wohl vor kaum lösbare Aufgaben gestellt. So aber wurde der Freistaat Sachsen zum
Musterstaat unter den neuen Bundesländern. Die Menschen waren die eigentlichen Gewinner. Sie erwiesen
sich als so zuverlässig, so fleißig und so gut ausgebildet, wie ich sie in meinem Herzen erinnerte, als ich
im Krieg als Lehrling und Fabrikarbeiter während der Sommerferien bei der Auto Union in Chemnitz
arbeitete. Diese persönliche Erfahrung hatte besonderen Einfluss auf den Entscheidungsprozess.“
Das August Horch Museum widmet dem 20-jährigen Bestehen von Volkswagen Sachsen eine am
11. Dezember 2010 beginnende Sonderausstellung.
Dr. Rainer Albrecht
Präsident des Gemeinnützigen Fördervereins Automobilmuseum August Horch Zwickau e.V.
02/2010 3

AufgeHorcht
Aus dem Inhalt
Von biederer Langweiligkeit zu rassiger Eleganz 6
Horch Museum zeigt
Sonderausstellung zu 125 Jahren Wanderer
Sowjetische Motorräder zwischen
Anspruch und Wirklichkeit 7
Außergewöhnliche Sonderausstellung
im Museum für sächsische Fahrzeuge Chemnitz
Mit technischen Spitzenleistungen
zu Grand Prix Erfolgen 8–11
Der Weg zum Auto Union Rennwagen Typ C
Und er entstand in Zwickau – damals wie heute 12–13
Ein Versprechen wurde eingelöst:
Wie es zum Nachbau des Rennwagens Typ C kam
Ein überaus anspruchsvolles Projekt auf die Räder gestellt 14–20
Der Nachbau des Auto Union-Rennwagens Typ C
steht als Ausstellungsstück für das Horch Museum bereit
Das Sammlerstück
DKW Sonderklasse 1001
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02/2010

AufgeHorcht
Mit 420 Reifen zum Rennen nach Tripolis 25–28
Aus dem Tagebuch eines
Rennmechanikers der Auto Union – Teil 10
Weltweit erstes Fahrzeug mit 29–31
Common Rail-Diesel fuhr in der DDR
Einblicke in die Entwicklung von
innovativen Einspritzsystemen – Teil 2
Der Trabi ging, Volkswagen kam 32–36
Engagement des Automobilkonzerns war vor 20 Jahren
die Initialzündung für die Renaissance des Autolandes Sachsen
Gute Mitgift gegeben, gute Mitgift bekommen 37–38
Schnellecke seit 20 Jahren
engagiert unterwegs für die Zukunft Sachsens
Dieser vierte Platz ist wie ein Sieg 39
Erfolgreiches FES-Team bei der 8. Sachsen Classic 2010
Wenn Oldtimersammler „fremd gehen“... 40
... dann kommt eine beeindruckende
Fahrzeugpräsentation zur 4. Chemnitzer Oldtimermesse heraus
Kleinode kehren heim
DKW-Sammlung von J. S. Rasmussen
ab 23. Oktober im Industriemuseum Chemnitz
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AufgeHorcht
Von biederer Langweiligkeit zu rassiger Eleganz
Horch Museum zeigt Sonderausstellung zu 125 Jahren Wanderer
Blick in die aktuelle Sonderausstellung im Horch Museum. Im Vordergrund
der Wanderer W25 K Roadster.
Wer den Wanderer W25 K Roadster aus dem Jahr 1936 in der
aktuellen Sonderausstellung im Horch Museum Zwickau betrachtet,
der kann kaum verstehen, dass man der Marke nur
wenige Jahre zuvor noch „biedere Langweiligkeit“ vorgeworfen
hat. Der rassige, von einem Kompressortriebwerk beschleunigte
Sportwagen strahlt absolute Eleganz aus.
Wie es zu diesem Sinneswandel kam, das war zur Eröffnung
der Sonderschau „Ein Wanderer und kein anderer“ anlässlich
des 125-jährigen Firmenjubiläums von Historiker Thomas
Erdmann zu erfahren. Der profunde Kenner der Marke zeichnete
ein informatives wie unterhaltsames Bild der Wanderer-
Designgeschichte im Automobilbau.
Mit dieser Produktion begann das 1886 als Chemnitzer Velociped-Depot
gegründete Unternehmen 1913. Das erste Modell,
das „Puppchen“, war ein typischer Vertreter aus der Kaiserzeit,
bei dem es auf die Technik und weniger auf „Beiwerk“ ankam,
so Erdmann. In den Jahren danach wurden immer mehr
Einzelteile in die Modelle integriert, so dass sich eine kompaktere
Linienführung ergab. Beim W8 von 1925 war das einzige,
was noch störte, der außenliegende Bremshebel. Mit dem
Übergang zur Linkslenkung wurde auch dieses Element in den
Innenraum verlegt.
Mitte der 1920er Jahre begann Wanderer, bis dato immer
offene Tourenwagen, mit dem Bau von Limousinen. Das Werk
griff dazu bis 1929 im Gegensatz zu anderen Herstellern auf
einen eigenen Karosseriebau zurück. Die Vielfalt der Karosserien
erhöhte sich, aber der Grundaufbau blieb.
Das änderte sich ab 1928 mit dem Eintritt des Barons von
Oertzen in den Vorstand. Seine Aufgabe war es, den Vertrieb
neu aufzustellen. Er wollte mit Attributen wie hochwertig, elegant
und zuverlässig den Verkauf ankurbeln. Die Karosseriegestaltung
bei Spezialisten wie Ambi Budd und Gläser trug bei,
dass die Fahrzeuge mit dem geflügelten W immer schnittiger
wurden.
Mit der Integration in die Auto Union begann eine neue
Design-Zeit, die sich u. a. an amerikanischen Linien orientierte.
Die Gestaltung eines Corporate Designs für die einzelnen
Konzernmarken begann bei Wanderer, weil deren Klientel laut
Thomas Erdmann am ehesten einen Umbruch akzeptierte.
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Gerhard Winklhofer vorn im W3 zur Wanderer-Jubiläumsfahrt.
Fotos: Horch Museum
Heraus kamen dabei der eingangs beschriebene W25 K und
eine Akzeptanz für die gesamte Linie.
Die Sonderschau im Horch Museum zeigt neben diesem
Roadster auch einen Wanderer-Prototyp von 1906, das W3
„Puppchen“, einen W8 Phaeton und eine W11 Limousine. Auch
die weiteren Wanderer-Produkte wie Fahr- und Motorräder,
Schreib- und Rechenmaschinen sowie eine Einfach-Fräsmaschine
und ein Werksmodell um 1975 sind zu sehen.
Die Sonderausstellung ist noch bis Anfang Dezember zu
besichtigen. Ina Reichel
Wanderer-Jubiläumsfahrt
125 Automobile und 26 Motorräder starteten Ende Juli vom
August Horch Museum Zwickau aus zur Jubiläumsfahrt „125
Jahre Wanderer“. Vorbei an ehemaligen Fertigungsstätten von
Wanderer in Chemnitz führte die Tour wieder zurück nach
Zwickau. Als Schirmherr mit dabei war Gründerenkel Gerhard
Winklhofer, der auch die Preise für verschiedene Ehrungen stiftete.
Ausgezeichnet wurden Siegfried Marth aus Zwickau als ältester
Fahrer, Manfred Firschke aus Morsbach, der das älteste Motorrad,
eine Wanderer 2,5 PS aus dem Jahre 1919, sicher steuerte
sowie Dr. Franz-Karl Tuppy aus Wien, der mit seinem Wanderer
W 23 Kabriolett am weitesten auf eigener Achse angereist war. Die
Veranstaltung soll im nächsten Jahr wieder durchgeführt werden.
Wanderer-Freunde gründen Club
18 Wanderer-Freunde haben Anfang Juli in Zwickau den Wanderer-Automobil-
und Motorradclub e. V. gegründet. Zweck des
Vereins ist, die gemeinsamen Interessen von Automobil- und
Motorradfahrzeugliebhabern der Marken Wanderer und (Vorkriegs-)
Audi bis 1940 wahrzunehmen und zu fördern. Außerdem
soll ein Register der Fahrzeuge dieser Marken geführt werden.
Zum 1. Vorsitzenden wurde Uli Möhlmann gewählt.
Der junge Verein hofft gerade im Jubiläumsjahr „125 Jahre Wanderer“
auf zahlreiche neue Mitglieder. Mehr Informationen
zu Anmeldungsformalitäten erhalten Interessenten unter der
Anschrift von Uli Möhlmann, Moosäcker 22 in 90542 Eckental.

Sowjetische Motorräder
zwischen Anspruch und Wirklichkeit
Zu einer außergewöhnlichen Sonderausstellung lädt das Museum
für sächsische Fahrzeuge Chemnitz noch bis Jahresende
ein. „Sowjetische Motorräder – zwischen Anspruch und Wirklichkeit“
heißt die Schau, die viele Beziehungen zu Sachsen
offenbart. Bereits zu zaristischen Zeiten gab es Wanderer-
Motorräder in Russland. In den 1920er Jahren bediente sich
die junge Sowjetunion beim Aufbau einer Motorradindustrie
des Know-how aus dem westeuropäischen Ausland. Die
„Isch-3“ aus den Ischewsker Stahlwerken fuhr mit einem sächsischen
Wanderer-Motor. Ihr Konstrukteur, der Ingenieur
Peter Moscharow, hatte in Leipzig studiert. Moscharow war
es auch, der nach der Verlagerung der Motorradentwicklung
in die Tremass-Werke Leningrad federführend in diesem Bereich
tätig war. Neben der Entwicklung eigener Typen galt das
Augenmerk der sowjetischen Führung auch der Anpassung
eines ausländischen Modells an Landesgegebenheiten. Die Wahl
fiel dabei auf die DKW Luxus 300. Ihr simpler Aufbau mit Press-
Stahlrahmen und Zweitakt-Einzylindermotor empfahl sie für
die sowjetische Massenproduktion, die 1932 unter dem Fabrikatsnamen
L-300 bescheiden begann und zwischen 1936 und
1939 größere Umfänge erreichte.
Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden Produktionseinrichtungen
des DKW-Motorradwerkes Zschopau demontiert
und nach Ischewsk verlagert. Das erste Nachkriegsmodell
„Isch-350“ zeigt deutlich die Urheberschaft der DKW NZ 350.
Auch für die RT 125, dem meist kopierten Motorrad der Welt,
begann eine weitere Karriere in der Sowjetunion. Die Produktion
fand kurz in Moskau statt, ehe sie nach Minsk verlegt
wurde, wo heute noch Maschinen mit 125 Kubikzentimeter
Zweitaktmotor gebaut werden. Die Komet K-125 aus der für
zivile Produkte umgerüsteten Waffenfabrik Kowrow war ebenfalls
eine Kopie der DKW RT 125. Anlagen der Wanderer-Werke
kamen u. a. nach Kiew zur Produktion der K-1B, eine nahezu
100-prozentige Wanderer 1-Sp.
Einige dieser Modelle konnte das Team des Museums für sächsische
Fahrzeuge e. V. um Vereinspräsident Ludwig Karsch ausfindig
machen und die Leihgeber für eine Ausstellung gewinnen.
Dazu gehören auch für den Rennsport gebaute Maschinen
wie die L-100 von 1954, die insgesamt drei Tanks besitzt,
AufgeHorcht
Außergewöhnliche Sonderausstellung im Museum für sächsische Fahrzeuge Chemnitz
Sowjetische Rennsportmaschinen. Im
Vordergrund die L-100 mit drei Tanks.
Die PMZ-A-750 gilt als die erste schwere
Maschine, die zwischen 1930 und 1950
in der Sowjetunion gebaut wurde.
Ein aus Flugzeugkomponenten bestehendes
Gespann Marke Eigenbau.
Fotos: Frank Reichel
die durch ein Überdrucksystem miteinander verbunden sind.
Ebenso sehenswert ist ein aus Flugzeugkomponenten bestehender
Gespann-Eigenbau. Der Boxermotor besitzt zwei Zylinder
eines IL-18-Motors. Das Motorgehäuse wurde aus Aluminiumplatten
zusammengeschweißt. Der Hubraum beträgt
ca. 1800 Kubikzentimeter und die Reifen weisen eine Größe
auf wie die des Geländewagens Lada Niva. Ina Reichel
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AufgeHorcht
Mit technischen Spitzenleistungen
zu Grand Prix Erfolgen
Die Leistungen der Motoren lagen damals
bei 5 PS, die Fahrzeugmasse bei
1000 Kilogramm. Die ersten großen
Innovationen der Fahrzeugtechnik waren
das Zahnradgetriebe, und die Luftbereifung.
Beides galt zunächst als unmöglich
und die Verwirklichung ist ohne
die fordernde und fördernde Wirkung
des Rennsports nicht vorstellbar.
Die Gebrüder Renault verwirklichten als
erste die Zahnradgetriebe, Michelin bot
als erster bei einem Rennwagen Luftreifen
an, 1895 durfte der Fahrer des Peu-
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Der Weg zum Auto Union Rennwagen Typ C
geot beim ersten Rennen allein 50 Mal
die Reifen flicken. Erst 10 Jahre später
kam die abnehmbare Felge…
Seit der Jahrhundertwende wurden spezielle
Rennwagenkonstruktionen auf die
Pisten gebracht, aus leichtem Material,
mit längeren Radständen, mit tiefem
Schwerpunkt und mit vorn liegenden
Motoren zur besseren Masseverteilung.
Etwa seitdem gibt es auch Rennformeln
(erstmals Gordon Bennett 1900), die
gleiche Bedingungen für alle Teilnehmer
fixierten. Die technische Ausbeute war
Oben: Rosemeyer mit dem 520 PS Typ C auf dem Nürburgring.
Unten: Das Bild widmete Rosemeyer seinem Monteur Max Biese.
Die Rennwagen, die wir heute immer noch bewundern, empfinden nicht nur wir Heutigen als außerordentlich –
sie waren bereits damals, vor 70 bis 75 Jahren, technische Spitzenleistungen ihrer Zeit. Man muss sich vergegenwärtigen,
dass nur wenige Jahrzehnte vorher die allerersten Rennveranstaltungen überhaupt stattgefunden
haben. Wie es dabei zuging, veranschaulicht am besten 1894 die Anweisung des Chefredakteurs einer Pariser
Tageszeitung an seinen Sportredakteur, das Rennen zu verfolgen und Stimmungsberichte von den Fahrern einzufangen.
Als geeignetes Begleitfahrzeug gab er ihm dazu ein Fahrrad!
gewaltig: elektrische Zündung, Kardanantrieb,
Kugellager, Spezialstähle und
Leichtmetalle hielten Einzug ebenso wie
die mechanisch gesteuerten Ventile,
Mehrganggetriebe und wesentlich verbesserte
Schmierung.
Die Kraftfahrzeugtechnik hat in den Jahrzehnten
danach vor allem dank des in
heute nicht mehr vorstellbarer Breite
und Vielfalt betriebenen Motorsports
geradezu einen Satz nach vorn gemacht.
Damit war erneut eine Richtung gewiesen:
Anordnung und Steuerung der Ven-

Oben: Großer Preis von Deutschland Nürburgring
1937: Sechs auf einen Streich!
Unten: Für Bergrennen wurde auch der Typ C auf
der Hinterachse mit Zwillingsrädern ausgerüstet.
tile, Form des Zylinderkopfes, das Vermeiden
von Stau- und Wirbelbildungen
in den Ansaugkanälen. Die Begrenzung
der Kurbelwellenmassen brachten den
OHC-Motor, die vierventiligen Köpfe
und die Halbkugelform des Zylinderkopfes.
Schon 1923 hatten sich die Drehzahlen
und die Literleistungen verdoppelt.
Den letzten Kick brachte genau zu
dieser Zeit die Kompressoraufladung, die
zusätzliche Leistungen von anfangs etwa
40, später über 100 PS mobilisieren
konnte.
Die Motorleistungen lagen Ende der
1920er Jahre im Rennwagenbau bei 135
PS (Bugatti), 190 PS (Alfa Romeo P 3).
Pionierarbeit leisteten bei der Einführung
des Kompressors die Italiener (Alfa und
Fiat), die Franzosen (Delage), die Engländer
(Sunbeam) und die Deutschen
(Mercedes-Benz).
Alle Kraft galt dem Motor, das Fahrgestell
interessierte kaum einen Konstruk-
teur. Was das Chassis anbetraf, waren die
Unterschiede zwischen dem Kompressor-Fiat
vor 1922 und dem 2,9 l Maserati,
der 1932 den Großen Preis von Frankreich
gewann, minimal.
Das war die Lage, als 1934 erstmals die
deutschen Silberpfeile auftraten. Für die
knapp zwei Jahre früher gegründete Auto
Union war dies eine Premiere überhaupt.
Als ihr Geburtszeichen hatten ihre
Väter die vier ineinander verschlungenen
Ringe gewählt. Damit wollten sie zum
Ausdruck bringen: die enge Verbundenheit
der beteiligten Marken Audi, DKW,
Horch und Wanderer untereinander, die
Assoziation zum Olympiajahr und damit
eine Programmatik, innerhalb derer
sportlich akzentuierte Ambitionen großen
Spielraum hatten.
Die Vielfalt motorsportlicher Veranstaltungen
in jenen Jahren ist heute kaum
noch vorstellbar. Turniere, Corso-Fahrten
mit und ohne Blumen, Zielfahrten, Sternfahrten,
Fuchsjagden, Geländeprüfungen
und Nachtfahrten füllten die Jahresprogramme
der kleinen und großen Clubs.
Als besondere Konzentrationspunkte
galten natürlich die großen und gar international
besetzten Veranstaltungen auf
den Rennstrecken und Fernstraßen.
In diesen Jahren etablierte sich – nach
Unterbrechung durch den Weltkrieg –
der Motorsport als technische Sportdisziplin
und geriet dabei sofort zum Massenerlebnis.
Er wurde und blieb bis heute
eine der zuschauerreichsten Sportarten.
Die Kraftfahrzeugindustrie hatte
schon frühzeitig begriffen, dass sich mit
diesem Engagement nicht nur sehr effektiv
technische Versuche, sondern vor
allem auch außerordentlich wirksame
Werbungen verbinden ließen.
Insofern gab es auch für die Auto Union
genügend Veranlassung, sich ebenso im
Automobil-Grand-Prix-Sport neu unter
die Konkurrenten zu mischen. Motorsportliches
Engagement als Notwendigkeit
für das eben erst gegründete Unternehmen
hat in seiner Vorstandsetage nie
in Zweifel gestanden.
Die Auto Union trat zum Avus-Rennen
1934 als erste und einzige deutsche
Firma – Daimler-Benz war mit den Vorbereitungen
nicht fertig geworden – mit
einem Werksrennstall in der neuen 750
Kilogramm Formel an. Die war 1932 verkündet
worden: Alles freigestellt bis auf
das Maximalgewicht von 750 Kilogramm,
das aber ohne Fahrer, Benzin, Öl, Wasser
und Reifen gemessen wurde. Fahrbereit
hatten die Wagen also durchweg eine
Eigenmasse von über einer Tonne.
AufgeHorcht
Der gesamte Motorsport war organisatorisch
bei der Auto Union der Abteilung
Öffentlichkeitsarbeit, wie wir sie
heute nennen würden, unterstellt. Die
Zwickauer Rennabteilung ist erst mit
dem Bau des Grand Prix Rennwagens
1933 entstanden. Richard Voelter war als
Abteilungsleiter für die Mitarbeiter zwar
Disziplinarvorgesetzter, besaß jedoch
lediglich Vollmachten für die Personalpolitik.
Alle entwicklungs- und fertigungsbezogenen
Weisungen zum Rennwagenbau
entzogen sich seiner Befugnis, sie bedurften
der ausdrücklichen Zustimmung
der Vorstandsmitglieder William Werner
bzw. Dr. Bruhn.
Mit dieser direkten Unterstellung unter
den Unternehmensvorstand sollten Komplikationen
überwunden werden, die
voraussehbar waren für die Fälle, wo die
Rennabteilung der Zuarbeit des Vorrichtungsbaues,
der Härterei, des Werkzeugmaschinenbaus,
der Dreherei usw. bedurfte.
Denn dies war eine der Eigentümlichkeiten
in Zwickau, dass man diese
Rennabteilung weitgehend von der Serienfertigung
abhängig bleiben ließ – jedenfalls
was den Bau der Rennwagen betraf.
Die Kurbelwelle für den Horchmotor
und für den Rennwagen wurden von der
gleichen Maschine bearbeitet – mit dieser
Identität warb man auch in der
Öffentlichkeit.
Der Nachteil einer solchen Organisation
lag auf der Hand: Als mit der gerade in
diesen Jahren einsetzenden außerordentlichen
Beschleunigung der Motorisierung
in Deutschland, mit der Zunahme
der Rüstungsprobleme in der Kraftfahrzeugfertigung,
mit den komplizierter
werdenden Zuliefererbeziehungen die
Top-Manager, die sich dafür die Entscheidungsgewalt
vorbehalten hatten,
immer mehr überlastet wurden, litt darunter
auch und vor allem die Rennabteilung.
Sie verfügte zwar über zahlreiche
moderne Hilfsmittel, wie Prüfstände,
Simulatoren usw., scheiterte jedoch
an der Notwendigkeit, ihre Belange in
anderen Abteilungen des Hauses durchsetzen
zu können, deren Zuarbeit sie
dringend brauchte und die aus Überlastungsgründen
immer weniger bereit
und in der Lage waren, bei der Erfüllung
von Sonderwünschen in notwendiger
Weise entgegenkommend zu sein.
Der Anstoß zur Entwicklung der Auto
Union Rennwagen war schon früher erfolgt:
1931 hatte der Wanderer-Generaldirektor
Klee einen Entwicklungsauftrag
an Ferdinand Porsche vergeben, der
nach der Auto Union Gründung vom
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AufgeHorcht
Oben links: Mai 1937: Rosemeyer erreicht mit dem Auto Union Typ C auf der Avus-Geraden sagenhafte 380 km/h.
Unten links: Im April 1937 fanden auf der Avus Versuchsfahrten mit der Stromlinienkarosserie statt.
Mitte: Typ C auf Rekordfahrt.
neuen Konzern übernommen worden ist
und der einen Rennwagen nach der
neuen 750 Kilogramm Formel zum Ergebnis
haben sollte. Dieser Porsche-Entwurf
sah zwei Achtzylinderblöcke mit
einer aus einem Stück geschmiedeten
Kurbelwelle sowie einer einzigen Nockenwelle
für alle 32 Ventile vor. Der
Motor hat eine Entwicklung in drei Stufen
erlebt: Anfangs leistete er 295 PS bei
4,4 l Hubraum (Typ A), ein Jahr später
erzielte man 373 PS aus 5 l Hubraum
(Typ B) und schließlich kam 1936 der
Gipfelpunkt mit 520 PS aus 6 l Hubraum
(Typ C). Dabei hatte sich das Grundkonzept
der Konstruktion nicht geändert.
Der 16 Zylinder V-Motor war in der
Mitte des Wagens und hinter dem Fahrer
angeordnet und nahm damit die heute
im Rennwagenbau übliche Anordnung
um Jahrzehnte vorweg. Der hinter dem
Fahrer u-förmig angeordnete Tank (280 l)
lag genau im Schwerpunkt des Wagens.
Interesse verdient die Vorderradaufhängung:
Es handelte sich um eine Doppelkurbelachse,
oben mechanisch gedämpft,
unten drehstabgefedert (Porsche-Erfindung).
Der Motor war mit zuletzt 6 l Hubraum
und nun mehrgliedriger Hirth-Kurbelwelle
so elastisch (maximales Drehmoment
87 kgm bei 2500 U/min), dass er
mit einem Vierganggetriebe auskam. Bei
diesem wurde der Schalthebel wie von
alters her in einer Schaltkulisse geführt.
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02/2010
Und eigentlich war es ein Fünfganggetriebe,
von dem aber der erste Gang wegen
des nicht beherrschbaren Kraftüberschusses
nicht verwendet worden ist.
Der Auto Union Typ C war 1936 der
erfolgreichste deutsche Grand Prix
Rennwagen. Er gewann drei von fünf
Großen Preisen, die Hälfte der Rundstreckenrennen
und alle Bergrennen, an
denen die Auto Union teilnahm. Über
30 Weltrekorde sind damit aufgestellt
worden.
Seit 1936 arbeiteten die Auto Union
Techniker gemeinsam mit den Aerodynamikern
des Konstruktionsbüros
Porsche im Windkanal an einer besonders
strömungsgünstigen Rennwagenkarosserie.
Diese wurde Ende April 1937
zum ersten Mal auf der neu gestalteten
Avus in Berlin erprobt und dort auch am
31. Mai 1937 zum einzigen Mal in einem
Rennen eingsetzt. Mit diesen strömungsgünstigen
Aufbauten wurden jetzt
Geschwindigkeiten erreicht, die bisher
für unmöglich gehalten wurden.
Hier und nur dieses einzige Mal traten
die Stromlinien-Silberpfeile von Auto
Union und Daimler-Benz gegeneinander
im Rennen an. In zwei Vorläufen qualifizierten
sich die Teilnehmer des Hauptfeldes.
Die schnellsten Zeiten schafften
dabei Bernd Rosemeyer (4:11:1 min) und
Herrmann Lang (4:11:2 min). Das bedeutete
auf der 19,2 km langen Avus-
Runde einen Durchschnitt von über 275
Rechts oben: Rosemeyer im Typ C Drive bei seinem
letzten Rennen in Donington 1937.
Rechts unten: Beim Stichlauf zur Deutschen Bergmeisterschaft
auf dem Schauinsland.
km/h. Unerreicht blieb die Rosemeyer-
Zeit aus dem Training: Einen Tag vor dem
Rennen hatte er mit 4:04:2 min den absoluten
Avus-Rekord aufgestellt. Auf der
Geraden hatte er dabei legendäre 380
km/h erreicht. Damit war er nicht nur
erheblich schneller als heutige Formel 1
Rennwagen sind, sondern er schaffte
auch die schnellste Zeit, die je auf einem
Rundkurs erzielt worden ist.
Die aus einer Aluminiumlegierung hergestellte
Außenhaut des Rennwagens wog
27 Kilogramm und wies nach entsprechender
Gestaltung im Windkanal und
dank der Mittelmotoranordnung einen
Frontwiderstandsbeiwert von cw = 0,23
auf. Der Wagen besaß eine pneumatische
Hebeanlage, um den Reifenwechsel
zu ermöglichen.
Dieser sogenannte Avus- oder auch
Stromlinienwagen auf dem Fahrgestell
des Typ C kennzeichnet einen Höhepunkt
im Zusammenwirken von Leichtbau,
Aerodynamik und Fahrwerkgestaltung.
Im Juni und Oktober 1937 errang die
Auto Union mit dem Typ C bei Rekordfahrten
auf der Autobahn Frankfurt –
Heidelberg mehrere Welt- und Klassenrekorde
und dabei überschritt Rosemeyer
zum ersten Mal die 400 km/h-
Grenze auf einer normalen Straße.
Die Auto Union Rennwagen verkörperten
insgesamt einige der wichtigsten Entwicklungsschwerpunkte
der Auto Union:
Hochleistungsmotoren, Leichtbau und

Aerodynamik. Gleichzeitig verkörperten
sie dank ihrer Mittelmotoranordnung
und der stromlinienförmigen Formgestaltung
einige der schönsten Rennwagenformen
aller Zeiten.
Auf diesen Silberpfeilen tummelte sich die
Fahrerelite Europas: Rosemeyer, Stuck,
v. Delius, Hasse, Müller, Varzi, Fagioli und
Nuvolari. Der Einsatz verlangte einen
physischen Aufwand, der heute kaum
noch vorstellbar ist. Schlagende ungedämpfte
Lenkräder sorgten für blutige
Hände, glühende Bremsen reichten die
Hitze an die Pedale weiter. Das Reglement
erlaubte nur zwei Monteure pro
Wagen, ein Dritter durfte lediglich einweisen,
ein weiterer war nur für das
Tanken zuständig. Für den Reifenwechsel
und das Tanken von 200 l Kraftstoff
brauchten sie anfangs fast eine Minute.
1937 ernteten die Auto Union Monteure
am Nürburgring den tosenden Beifall
des Publikums, als sie dies in 25 Sekunden
schafften.
Mercedes und Auto Union waren damals
gleichwertige Hauptkonkurrenten. Ohne
diesen Wettbewerb waren und sind die
Höchstleistungen im deutschen Rennwagenbau
der 1930er Jahre nicht vorstellbar.
Und es waren genau diese Auseinandersetzungen,
die der Auto Union angesichts
nicht mehr zu steigernder Leistung
dieses Motors den Weg zur Aerodynamik
gewiesen haben. Die Rekordfahrten im
Sommer und Herbst 1937 mit im Wind-
kanal entwickelter Stromlinienkarosserie
bewiesen, dass auf diese Weise der sehr
viel stärkere Motor der Konkurrenz überboten
werden konnte.
Mit der 3 Liter Formel sollte 1938 dieser
Entwicklung Einhalt geboten werden,
das Ziel wurde nicht erreicht. Die Autos
wurden aufwändiger, die Aufladung
höher, die Drehzahlen desgleichen: nach
einem Jahr war man mit halb so großen
Motoren wieder dort, wo man vorher
aufgehört hatte.
Rechnet man auch die Zeit der folgenden
3 Liter Formel hinzu, so war der Ertrag
des Rennwagen-Engagements zwischen
1934 und 1939 für die Auto Union
beträchtlich. In Zahlen ausgedrückt: Teilnahme
an 61 Rennen, davon 24 gewonnen,
23 zweite und 17 dritte Plätze belegt.
Teilnahme an 23 Bergrennen, davon
18 gewonnen, drei Mal die Deutsche
Meisterschaft (1934, 1936 und 1938),
vier Mal Bergmeisterschaft.
Errungen wurde dieser Erfolg durch
Spitzenleistungen auf den Gebieten des
Leichtbaus, der Hochleistungsmotoren
und der Aerodynamik. Bedeutsam war
er, weil damit das junge und unbekannte
Unternehmen auf einen Schlag den gleichen
Bekanntheitsgrad errang wie das
älteste Automobilbau-Unternehmen der
Welt. Leistungsstärke und die Fähigkeit,
sich damit auch gegen etablierte Mächte
durchzusetzen, prägen seitdem das Markenbild
der Vier Ringe.
AufgeHorcht
Oben links: Boxenstopps wurden im Werk von den Monteuren geübt…
Unten links: … und dann mit höchster Präzision bei den Rennen ausgeführt.
Rechts: Nuvolari probiert beim Großen Preis der Schweiz 1937 die Fahrerposition im Auto Union Typ C.
Es ist bekannt, dass die Silberpfeile nach
dem Zweiten Weltkrieg ein sehr unterschiedliches
Schicksal erlebten. Die mit
dem Stern auf der Haube waren geschützt
und bewahrt und gewähren so
auch heute noch den Genuss des Blickes
auf ein originales Kunstwerk von einst.
Die mit den Vier Ringen wurden als
Reparationsgut nach Moskau gebracht,
ihre Spur verliert sich dort. Einer von
denen ist gerettet worden und zwar von
einer Handvoll von Leuten, die es nicht
mit ansehen wollten, wie so ein technisches
Kunstwerk dem Schneidbrenner
zum Opfer fiel. Mit Raffinesse und Trickreichtum
schafften sie es auch. So hat
auch ein alter und nicht mehr fahrfähiger
Silberpfeil zu Engagement und Tatkraft,
Ideenreichtum und Risikobereitschaft
geführt – Tausende von Kilometern entfernt
von den Stätten seiner einstigen
Erfolge und bei Menschen, die ihn nie im
Renneinsatz erlebt hatten.
In Zwickau haben sich die Nachfolger
der einstiger Tüftler und Techniker ans
Werk gemacht. Sie wollten sich ihren
Vätern als ebenbürtig erweisen und haben
sich einer sehr hoch gelegten Messlatte
gestellt: Sie wollten ebenfalls einen
750 Kilogramm Wagen auf die Räder
stellen – und der Erfolg hat ihnen Recht
gegeben.
Prof. Dr. Peter Kirchberg
Fotos: Archiv des Autors
02/2010 11

AufgeHorcht
Der Rennwagen Typ C als Leihgabe
von Audi im Horch Museum Zwickau.
Wer kam wann und wie auf die Idee in der heutigen Zeit einen Rennwagen aus der Serie der „Silberpfeile“ der Auto
Union nachzubauen – und warum? Noch dazu nicht irgend einen, sondern genau den, der in den Jahren 1936/37 als
der auf technisch höchstem Niveau stehende Rennwagen im internationalen Automobilrennsport galt – den Typ C.
Die Vorgeschichte beginnt mit dem 12. Dezember 2000. An
diesem Tag wurde die „Gemeinnützige August Horch
Museum GmbH“ durch die Audi AG und die Stadt Zwickau
gegründet.
Dr. Franz-Josef Paefgen, damaliger Vorstandsvorsitzender von
Audi, stellte anlässlich dieses Ereignisses fest: „Unsere Geschichte
soll in Zwickau sichtbar bleiben. Die vielfältige Historie
unseres Unternehmens bedeutet für uns eine besondere
Verpflichtung gegenüber der Öffentlichkeit“.
Audi unterstützte den nachfolgenden Um- und Neubau des
August Horch Museums an historischer Stätte der 1909 gegründeten
Audi-Werke in Zwickau mit 6,6 Millionen Euro.
Dies war weit mehr als ein nachhaltiges Bekenntnis zu den
historischen Wurzeln von Audi in der Stadt Zwickau – es war
eben genau die von Dr. Franz-Josef Paefgen ausgesprochene
„besondere Verpflichtung“.
Am 27. September 2002 erfolgte der 1. Spatenstich zum Investitionsvorhaben.
Parallel zu den baulichen Veränderungen am
Standort arbeitete die Zwickauer Firma Ö-Konzept am
Gestaltungskonzept für das neue Museum. Diplom-Gestalter
Matthias Kaluza überschrieb seine Gestaltungsziele mit dem
Leitspruch „Automobile Geschichte erleben“. In der Detailplanung
ging es ihm darum „die einhundertjährige Automobilgeschichte
in Zwickau in ihrer Vielschichtigkeit dem Besucher
in Zeitabschnitten nachvollzieh- und erlebbar zu machen“. Im
Konzept war auch dem Automobilrennsport der 1930er Jahre
12
02/2010
Und er entstand
in Zwickau – damals wie heute
Ein Versprechen wurde eingelöst: Wie es zum Nachbau des Rennwagens Typ C kam
ein bestimmter Umfang und exponierter Platz zugewiesen.
„Glanzlicht“ – ein Auto Union Rennwagen Typ C. Den gab es
nicht in der Exposition des August Horch Museums, aber im
Bestand der Audi AG.
In den Räumlichkeiten des zwischenzeitlich provisorisch eingerichteten
Museums in der Crimmitschauer Straße fand am
16. Mai 2003 eine turnusmäßige Sitzung des Museumsbeirates
statt. Auf der Tagesordnung standen der Bericht zum aktuellen
Stand der Bauvorhaben und die Gestaltungskonzeption für
das neue Museum. Zur Ausstellung in Bezug auf den Rennsport
wurde offenbar, dass die Präsentation des Typ C als Leihgabe
von Audi in der Dauerausstellung nur zeitlich begrenzt
erfolgen kann. Das hieß für uns – das „Glanzlicht“ bleibt letztlich
ein „Loch“ in der Museumsausstellung. Somit war klar – an
der „Wiege der Rennwagen“ in Zwickau wird kein „Silberpfeil“
auf Dauer in der Ausstellung vorhanden sein.
Als an der Beiratssitzung teilnehmendes Mitglied des Förderverein-Präsidiums
ergriff Dipl.-Ing. Rainer Mosig das Wort. Er
führte aus, dass die Erfolge der „Silberpfeile“ der Auto Union
aus der Rennabteilung des Werkes Horch in Zwickau in den
30er Jahren des 20. Jahrhunderts den Höhepunkt der Zwickauer
Automobilgeschichte darstellen. Horch mit nahezu 60
Prozent Anteil der in Deutschland verkauften Luxus-Pkw und
mit dem höchsten technischen Niveau im internationalen
Automobilrennsport war 1936/37 technisch führend in der
Welt. „Das neu gestaltete Zwickauer August Horch Museum

leibt ohne die dauerhafte Ausstellung eines ‚Silberpfeils‘ ein
Torso. Wir werden ein solches Fahrzeug nachbauen – wenn
unsere Leute das hier in den 30er Jahren schafften, dann
schaffen wir das heute auch“, so Rainer Mosig.
Bei den Anwesenden ernteten diese Worte zum Teil sehr ungläubige
Blicke. Mit dieser Aussage und dem „Kopfnicken“ des
Präsidenten des Fördervereins dazu stand das Bekenntnis im
Raum: Der Förderverein übernimmt den Nachbau eines Rennwagens
Typ C für das Museum in eigener Regie. Sehr wichtig
war für uns: Von den Audi-Vertretern im Beirat wurde spontan
die Unterstützung dieses Vorhabens zugesagt. Wie war
die Ausgangslage zu diesem Zeitpunkt für das Vorhaben?
Finanzielle Mittel (über 2 Millionen DM – so der Preis für einen
Nachbau bei einer Firma in England) standen nicht zur Verfügung.
Der Nachbau kann nur am Ort in Zwickau in Eigenregie
durch den Förderverein mit Unterstützung durch Sponsoren
und der Leistungskraft der in der Region ansässigen Unternehmen
realisiert werden.
Rainer Mosig stellte sich von Anbeginn mit enthusiastischem
Einsatz in den Dienst der neuen Aufgabe und übernahm mit
seinem beruflichen Erfahrungsschatz im Automobilbau (Entwicklung,
Konstruktion und Versuch) die Leitung des Projekts.
Ersten Rückhalt gab dem Vorhaben die Geschäftsleitung der
FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung Sachsen mit der Zusage für
die aktive Unterstützung. Am 24. Juli und 1. August 2003 fanden
bereits Gespräche zwischen Audi und FES statt. Dabei
ging es um die Nutzbarmachung ggf. noch vorhandener technischer
Dokumente und Daten und die Erschließung von
Möglichkeiten zur Fotografie und Vermessungen an dem bei
Audi vorhandenen Rennwagen Typ C. Am 10. Oktober 2003
schlossen die Partner darüber einen Vertrag ab.
Projektleiter Rainer Mosig erstellte einen ersten Entwurf zur
Aufgabenstellung und zum Arbeitsablauf, der am 21. August
2003 im Präsidium des Fördervereins beraten wurde. Am 18.
September 2003 waren Aufgabenstellung, Ablaufplan, Kostenschätzung
und das Nutzungskonzept beschlossen. Der Inhalt in
Kurzfassung: Für das August Horch Museum Zwickau soll für
Ausstellungszwecke ein Nachbau des Rennwagens Typ C der
Auto Union, der in der Rennabteilung des Werkes Horch weiter
entwickelt und in den Jahren 1936/1937 zum Einsatz kam, erfolgen.
Für Karosserie, Fahrwerk und Chassis (außer teilweise
für Triebwerk) sind keine Konstruktionsunterlagen verfügbar.
Die Karosserie soll handwerklich lediglich nur mit unterstützenden
Konstruktionsskizzen, Fotos und Auswertungen einer
vorhandenen Klopfmodellehre und des zeitweise als Leihfahrzeug
im August Horch Museum befindlichen Rennwagens
Typ C Nr. 5 gefertigt werden.
Für die übrigen Baugruppen ist, ausgehend von den verfügbaren
Fahrzeugen, vorhandenen Abbildungen und Beschreibungen,
CAD-gestützt im System CATIA V5, eine vollständige
Rekonstruktion der Konstruktion in Baugruppen und Teilen
soweit durchzuführen, dass alle Teile gefertigt und montiert
werden können.
Dabei sollen die Teile in den äußeren Abmessungen und im
optischen Aussehen weitgehend identisch sein bzw. Originalität
vermitteln. Die Montagefähigkeit und Funktion der Baugruppe
sind zu gewährleisten.
Eine Eignung für den echten Fahreinsatz wird nicht gefordert.
Für Transport und Verlagerung des Ausstellungsfahrzeuges soll
eine Lenkbarkeit und Bremsfähigkeit vorhanden sein.
AufgeHorcht
Die Arbeiten sollen im Auftrag des Gemeinnützigen Fördervereins
Automobilmuseum August Horch Zwickau unter
Regie eines Projektleiters unter maßgebender Mitwirkung und
Ausführung durch die Firmen FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung
Sachsen, Auto-Entwicklungsring Sachsen GmbH sowie
weiterer Firmen der Region Sachsen, der Audi AG und unter
Nutzung möglicher Unterstützung von staatlichen und privaten
Förderungen durchgeführt werden.
Die weitere Nutzung der bei der Audi AG vorhandenen
Erfahrungen, Daten, der verfügbaren Vergleichs- und Originalteile
aus dem Originalfahrzeug und den bereits durchgeführten
Nachbauten ist anzustreben.
Eine erste Kostenschätzung lag bei 600.000 Euro. Die zu Beginn
der Arbeiten eingeleiteten Recherchen zu noch vorhandenen
bzw. für den Nachbau nutzbaren technischen Unterlagen
oder Daten brachten keine positiven Ergebnisse. Die am
16. Oktober 2003 übergebenen zwei Daten-CD von Audi
enthielten keine Umfänge zu Karosserie und Fahrwerk. Anfragen
an Audi Tradition zu vorhandenen Unterlagen/Skizzen
bei einer Firma in England wurden am 22. Januar 2004 negativ
beschieden. Ein weiterer Hinweis von Audi Tradition zu einer
Designer-Firma in Norditalien blieb nach Anfrage durch
Kostenforderungen im März 2004 ohne Ergebnis.
Erst die Vermessungen und angefertigte Fotos am Rennwagen
Typ C, der anlässlich der Neueröffnung des August Horch Museums
als Leihgabe von Audi zur Verfügung stand, ergaben für
die Projektgruppe im September 2004 die ersten, für die
Konstruktion verwertbaren Ausgangsdaten.
Prof. Dr. Carl H. Hahn sprach anlässlich der Neueröffnung des
August Horch Museums am 10. September 2004 die motivierenden
Worte:„Unser neues Zwickauer Automobilmuseum ist
ein Schaufenster in Sachsen wie es in kaum einer anderen
Region Deutschlands in den vergangenen 100 Jahren aufgebaut
wurde. Pioniergeist, Einsatzwille und das Geschick der
Ingenieure und Facharbeiter waren damals wie heute Grundpfeiler
des automobilen Erfolgs.“
Der schwere Weg ist zurückgelegt. Wir lösen unser Versprechen
ein. Das August Horch Museum kann einen „Silberpfeil“
der Auto Union vom Typ C in der Dauerausstellung präsentieren
– und er entstand in Zwickau.
Dr.-Ing. Rainer Albrecht
Im Museumsprovisorium an der Crimmitschauer Straße in Zwickau fiel
die Entscheidung für den Nachbau des Rennwagens Typ C.
Foto: Horch Museum
02/2010 13

AufgeHorcht
Ein überaus anspruchsvolles
Projekt auf die Räder gestellt
Der Nachbau des Auto Union Rennwagens Typ C
steht als Ausstellungsstück für das Horch Museum bereit
Der 26. August 2010 markiert einen Meilenstein in der siebenjährigen
Geschichte des Rennwagen-Nachbaus Typ C. An diesem Tag stand der Bolide
erstmals komplett auf eigenen Rädern. Das Projektteam um den erfahrenen Diplomingenieur
Rainer Mosig konnte das Ende einer überaus engagierten, kraft- und zeitaufwändigen Arbeit
verkünden. Ab Mitte Februar 2011 wird der Silberpfeil seinen festen Platz in der Dauerausstellung
des August Horch Museums Zwickau erhalten und damit eine wesentliche Lücke zum Zwickauer
Rennwagenbau schließen.
Mit dem Präsidiumsbeschluss des Horch-
Museum-Fördervereins vom 18. September
2003 war der „Startschuss“ für den
offiziellen Beginn der Arbeiten gefallen.
Entgegen der geplanten Fertigstellung
2007 ergaben sich laufend Verzögerungen.
Gründe waren die geringen verfügbaren
finanziellen Mittel und eine damit
erforderliche Anpassung an die zeitlich
mögliche Einordnung von Sponsorenleistungen
bei den zur Unterstützung
bereiten Firmen.
Da 1946 alle technischen Unterlagen,
Bauteile und Fahrzeuge des Auto Union
Rennwagenbereiches als Reparationsleistungen
in die UdSSR gebracht wurden
und trotz Suche dort nicht mehr
auffindbar sind, ließ sich ein Nachbau
nicht darauf stützen. Trotz Recherchen
eines Beauftragten der Audi Tradition
konnten auch keine Fertigungszeichnungen
o. a. durch die Audi AG bereitgestellt
werden. Auf den von Audi übergebenen
zwei CD waren nur Zeichnungen,
Bilder und Skizzen für Motor und
Getriebe, insbesondere von Crosthwaite
& Gardiner, teilweise vorhanden. Digitale
Messdaten der Karosserieaußenform,
von Audi Mitte der 1990er Jahre für die
Fertigung einer Typ C-Karosserie in Italien
ermittelt, wären nur für einen hohen,
nicht verfügbaren finanziellen Betrag von
der Turiner Firma zu erhalten gewesen.
Verfügbar waren:
1. Sehr schlechte Zeitungskopien von
technischen Skizzen von Baugruppen
des Typ C aus den dreißiger Jahren.
14
Die ersten Schritte
02/2010
2. Am zeitweise von Audi an das
August Horch Museum Zwickau als
Leihgabe übergebenen Typ C/Nr. 5
(Nachbau durch Crosthwaite &
Gardiner) konnten Auswertungen
vorgenommen werden. Eine Demontage
war nicht erlaubt!
3. Eine Klopfmodelllehre der Außenhaut
des Typ C, die sich im Fundus
des August Horch Museums befand.
4. Schnittmodell Originalfahrzeug Typ C
im Deutschen Museum München.
5. Handelsübliche Bücher zu den
Rennfahrzeugen der Auto Union AG
der 1930er Jahre.
6. Ein 1:18 Modell und ein 1:8 Modell
des Typ C aus dem Handel als grobe
Anschauungsmuster.
Die nicht mögliche Demontage der
Leihgabe Typ C bis in die Einzelteile lässt
eine allein werkstattmäßige Fertigung
mit Skizzen, wie bei Nachbauten üblich,
nicht zu. Da auch Zeichnungen nicht
verfügbar waren, wurde eine „Nachkonstruktion“
unumgänglich! Sie wurde
mit dem System CATIA V5 mit den
Schnittstellen 3D und 2D durchgeführt.
Dieses Vorgehen vereint die Möglichkeiten
der dreidimensionalen konstruktiven
Bearbeitung von dünnwandigen
Teilen (Karosserie) und dickwandigen
Teilen (Fahrwerk, Triebwerk), aber auch
Rotationsteilen (Wellen, Achsen usw.)
sowie der räumlichen Strukturen ihres
Zusammenbaues.
Sehr wichtig für uns: Aus den körperlichen
Darstellungen lassen sich Werkstattzeichnungen
ableiten, die für handwerkliche
Fertigung von quasi „Prototypenteilen“
wie hier der Fall unerlässlich
Projektleiter Rainer Mosig (l.) mit den
studentischen Konstrukteuren 2004/2005.
Praktikanten beim Nachkonstruieren.
Die ausgekleidete Klopfmodelllehre mit
Fugenlage.

Ein sieben Jahre währendes Projekt ist
vollendet: Am 26. August 2010 konnte der
Nachbau des Typ C erstmals fürs Foto
präsentiert werden.
Projektleiter Rainer Mosig (.l) und das Team
erfahrener Karosserieklempner der FES GmbH
Fahrzeug-Entwicklung Sachsen.
Karosserieklempner Lutz Böhme bei der
Karosseriemontage des Typ C.
sind. Generell ist zum Vorhaben festzuhalten,
dass bisher kein vergleichbares
Projekt bekannt ist, bei dem ein Fahrzeug
mit technischem Stand der 1930er
Jahre mit modernen Konstruktionsmethoden
erfasst und dokumentiert
wurde.
Für diese Arbeiten bot sich im Zusammenwirken
mit der Westsächsischen
Hochschule Zwickau (WHZ) der Einsatz
von Studenten aus den technischen
Studiengängen, insbesondere der Fachrichtung
Kraftfahrzeugtechnik an.
Der „Funke“ sprang sofort über. Ab sofort
gehörten Studenten der Hochschule
dem Projektteam an. Im Spektrum der
Leistungsumfänge, einen Rennwagen mit
technischer Höchstwertigkeit der 1930er
Jahre mit den Methoden und Instrumentarien
der modernen Automobilentwicklung
zu erstellen, ergaben sich Herausforderungen
für die Durchführung von
Praktika und der Bearbeitung von Ingenieurbelegen.
Als Praktikanten waren
Bernd Schob, Tino Schmidt, Rene Drechsel
und nachfolgend Daniel Thorand,
Daniel Kessler, Mario Zschiegner und
später Christian Kühn im Einsatz.
2003 bis 2007: Die erste Baustufe
Diese Baustufe umfasste Karosserie mit
Chassisrahmen, Cockpit mit Instrumententafel
und Sitz, Lenksäule sowie
Wasser- und Ölkühler, um eine zwischenzeitliche
Ausstellung auf Gestell
und die Weiterführung durch Montage
des Fahrwerkes in einer zweiten Baustufe
zu ermöglichen. Bereits in den ersten
Planungsphasen begann das Projektteam
unter Leitung von Dipl.-Ing. Rainer
Mosig im August 2003 mit den Vorarbeiten
für die Erstellung der Karosserie.
Die erforderliche Fachkompetenz für
den Karosseriebau konstruktiv und
handwerklich, vor allem aber auch das
notwendige Maß an Begeisterung für das
höchst anspruchsvolle Projekt fand der
Förderverein bei der Zwickauer FES
GmbH Fahrzeug-Entwicklung Sachsen
und der Auto-Entwicklungsring Sachsen
GmbH auf dem Firmengelände des ehemaligen
Horchwerkes in Zwickau. Damit
ergab sich die bemerkenswerte Konstellation,
dass das Vorhaben unmittelbar
dort realisiert wurde, wo sich in den
1930er Jahren die Rennabteilung der
Horchwerke befand. Die praktischen
Arbeiten für die Karosserie begannen damit,
dass an dem bei der Audi Tradi tion
AufgeHorcht
in Ingolstadt befindlichen Typ C/Nr. 5
eine ausführliche Studie über Teileaufgliederung
der Karosseriestruktur sowohl
in Skizzen als auch mit Bildern vorgenommen
wurde. Eine im August Horch
Museum vorhandene Klopfmodell-lehre
vom Rennwagen Typ C aus Hart-holz
konnte leihweise übernommen werden.
Dazu erfolgte deren Überführung in die
Abteilung Versuchsbau der FES GmbH,
deren Räumlichkeiten auch gleichzeitig
zum Domizil des Projektteams wurden.
Zur konstruktiven Festlegung der Karosseriestruktur
und der Außenhaut wurden
von der Klopfmodelllehre die Konturen
der Spanten und Schottwände auf
einer 3D-Messmaschine digital erstellt –
ein erster wichtiger Schritt.
Mit Abschluss der Messdatenaufnahme
und den negativen Bescheiden zu angefragten
technischen Unterlagen bzw.
Daten beschloss das Projektteam im
April 2004, um keine Zeit zu verlieren,
die Arbeiten praktisch vom Stande Null
an in Eigenleistung zu erbringen. Parallel
dazu wurde die Klopfmodelllehre in den
Hohlräumen zwischen den Spanten von
den FES-Modellbauern Jens Brüderlein,
Thomas Heydecke, Rene Schliebs, Mario
Nitsch und Holger Lange mit Schaum
verfüllt und geglättet, wodurch ein ganzflächiges
Volumenmodell des Karosseriekörpers
geschaffen wurde.
Nach erneuter Abtastung der Gesamtoberfläche
auf der 3D-Messmaschine im
Oktober 2004 konnten die Daten der
Karosserieoberfläche in ihrer Gesamtheit
konstruktiv festgeschrieben werden. Auf
Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse
vom Leihfahrzeug Typ C waren nunmehr
im Abgleich mit den digitalisierten
Daten vom Modell die Fugenlagen der
Karosserie auf die Außenhaut der Klopfmodelllehre
übertragbar.
Erfreulich: Die Abweichungen zwischen
den Oberflächendaten der Klopfmodelllehre
und denen vom Original Typ C waren
nur gering und vermittelbar.
Unter Regie von Berto Schubert, Leiter
des FES-Karosseriebaus, erfolgte schrittweise
die Fertigung der Außenhautteile
in Aluminium in Handarbeit durch berufserfahrene
Karosserieklempner wie
Lutz Böhme, Jens Schubert, Michael
Hartig, Ronald Mattivi und Bernd Härtel.
Sie fertigten in traditioneller Handarbeit
unter Einbringung ihrer langjährigen Berufserfahrung
die Teile der Außenhaut
und der Struktur der Karosserie.
Auf einem provisorischen Fertigungs-
Chassisrahmen erfolgten der Karosserie-
02/2010 15

aufbau und die Anpassung der Einzelteile
vom Chassisrohrrahmen aus mit
den Schottwänden und Kleinteilen zu
den Außenhautteilen hin.
Parallel dazu wurden die Außenhautteile
grob vorgefertigt und über die Klopfmodelllehre
und den 5 Schottwänden des
Fahrzeuges, welche die Außenkontur bestimmen,
angepasst.
Der Schwerpunkt der konstruktiven
Unterstützung bestand in der vom
Karosseriebau vorgegebenen Reihenfolge
der Teile hinsichtlich Bereitstellung
von Werkstattzeichnungen und Fotos
für die Schottwände und Kleinteile. Von
der Abteilung Karosseriekonstruktion
der FES GmbH wirkten in dieser Phase
die Dipl.-Ing. Sebastian Klein und
Michael Krause und der Praktikant
Mario Zschiegner mit.
Zwischenzeitlich hatte der Praktikant
Rene Drechsel den Chassisrohrrahmen
konstruktiv erarbeitet. Unter Regie von
Werner Seidel, Präsidiumsmitglied des
Fördervereines, wurden über die Materialbeschaffung
der ZIS Schweißtechnik
Meerane und der Fertigung im Dampfkesselbau
Meerane die Chassisrohre gefertigt.
Das Schweißen des Rohrrahmens
erfolgte in der FES GmbH. Am 15. März
2007 fand eine Vor-Ort-Besichtigung des
Arbeitstandes in der FES GmbH durch
das Präsidium des Fördervereins gemeinsam
mit dem Projektteam statt. Festgelegt
wurde die weitere Vorgehensweise
zur Lackierung der Karosserie und des
Oberflächenfinish. Noch stand die Fertigung
des Kühlers offen. Die Restaurationsfirma
Werner Zinke Zwönitz prüfte
die Übernahme dieser Fertigung.
Im April 2007 wurden die Karosserieteile
und der Chassisrahmen bei der ATC
Autotechnikcenter GmbH in Glauchau
mit der Farbe Al-Silber Star matt lackiert
und anschließend bei der FES montiert.
Des weiterem erfolgte der Einbau des
Cockpits mit Instrumenten, Lenksäule,
Pedalwerk und Sitz. Die Vorbereitungen
für die Anbindung von Öl- und Kühlkreislauf
wurden vorgenommen und Kraftstoff-
und Öltank eingebaut.
Die Instrumente (Temperaturanzeigen
für Wasser und Öl und Druckanzeigen
für Öl und Kraftstoff) wurden in Abmessungen,
Aussehen und Wirkprinzip konstruktiv
festgelegt und von der Firma
Zinke mit kleinen Betrieben in der
Region voll funktionsfähig gefertigt. Die
Sächsische Metall- und Kunststoffveredlung
GmbH in Oberlungwitz mit
Betriebsleiter Steffen Richter führte alle
16
AufgeHorcht
02/2010
Matt- und Glanzverchromungen an den
entsprechenden Karosserieaußenteilen,
Lenksäule und Pedalwerkteilen aus. Damit
soll für das Ausstellungsfahrzeug eine
lange Lebensdauer ohne großen Pflegeaufwand
erreicht werden. Sitzpolsterung,
Lenkradummantelung in Rauleder sowie
Kopfpolster führte Sattlermeister Wolfgang
Dietrich aus Werdau originalgetreu
aus. Auf die Pedalfertigung durch die IAV
Chemnitz wird in der Darstellung Baustufe
2 eingegangen. Die Montagearbeiten
an der Karosserie (Baustufe 1) wurden
am 1. Juni 2007 abgeschlossen. Noch
fehlte der Wasserkühler.
Zum 75. Jahrestag der Gründung der
Auto Union am 29. Juni 2007 stand die
fertiggestellte 1. Baustufe des Rennwagen-Nachbau
Typ C erstmalig und als ein
Höhepunkt in der Sonderausstellung
„Rennen, Siege und Rekorde“ im August
Horch Museum. Werner Zinke überrascht
an diesem Tag mit der Übergabe
der in seiner Firma gefertigten Wasserund
Ölkühler, die noch, bevor der Nachbau
Stufe 1 in die Dauerausstellung kam,
im Fahrzeug montiert wurden. Damit
hatten wir als Förderverein dem Museum
die erste Baustufe im Wert von
748.000 Euro mit Chassisrahmen, Karosserie,
Cockpit mit Instrumenten und Pedalwerk
bereitgestellt. In einer Gemeinschaftsveranstaltung
des Fördervereins
mit der Sparkasse Zwickau am 5. Juli
2007 wurden die Mitwirkungsleistungen
aller Sponsoren und Helfer gewürdigt
und Dank gesagt.
2004 bis 2010: Die Baustufe 2
Diese Baustufe umfasste Konstruktion,
Bau und Montage des Fahrwerkes mit
Vorder- und Hinterachse, Lenk- und
Bremssystem, äußerer Getriebeschaltung,
Gas- und Kupplungsbetätigung,
Kraftstoff-, Wasser- und Ölkühlsystem.
Wie schon einleitend dargestellt, führten
diese Arbeiten Studenten der Kraftfahrzeugtechnik
der WHZ in Praktika an
Computerterminals des Bereiches Fahrwerk
der FES GmbH Zwickau unter
ständiger fachlicher Betreuung des Projektleiters
aus. Obwohl die Studenten
bereits eine gute Grundausbildung in der
Konstruktionsarbeit mit dem Softwaresystem
CATIA V5 an der Hochschule
erhalten hatten, war zur Arbeit mit diesem
System zeitweise auch die Unterstützung
von Fachingenieuren und Systemtechnikern
der FES notwendig.
Das fertige Cockpit des Rennwagens mit
Instrumenten und Lenksäule.
Restaurator Werner Zinke (l.) übergibt
Wasser- und Ölkühler an Projektleiter Rainer
Mosig.
Übergabe der fertigen Bautstufe 1 am 29.
Juni 2007 im Horch Museum. V. l. Prof. Dr.
Carl H. Hahn, Rainer Mosig und Museumsdirektor
Rudolf Vollnhals.

Die Aufnahme aus dem System CATIA V5
zeigt die Konstruktion des Fahrgestells vorn.
Stahlgussteile von der Firma Eurocomp.
Radfelge mit Kerbschiebeverzahnung.
Die Studenten waren zunächst damit
beschäftigt, alle vorhandenen Unterlagen
zu sichten und weiteres Material zu
erfassen und auszuwerten. Das im
Deutschen Museum in München befindliche
Originalschnittmodell vom Rennwagen
Typ C wurde mit in die Bewertung
einbezogen. Mit der Neueröffnung
des August Horch Museums am 10. September
2004 stand auch der Rennwagen
Typ C Nr. 5 als befristete Leihgabe der
Audi Tradition zur Verfügung. Diese
Gelegenheit wurde zur Vermessung
sowie Anfertigung von Fotografien und
Skizzen intensiv genutzt.
Die Arbeiten der Nachkonstruktion des
Fahrwerkes und der entsprechenden
Komponenten und Einzelteile begann im
September 2004 und und konnte größtenteils
im Juni 2006 abgeschlossen werden.
Die Überarbeitung von Gussteilzeichnungen
und der Entwurf der Motor-
Dummykonstruktion dauerte von September
2008 bis Februar 2009. Für die
Konstruktion des Fahrwerkes betrug
der Zeitaufwand durch die Praktikanten
insgesamt ca. 5500 Stunden. Zur fachlichen
Betreuung und zur Kontrolle der
Zeichnungen durch den Projektleiter
waren 1150 Stunden ehrenamtliche
Arbeit notwendig. Die Praktikanten der
WHZ leisteten eine insgesamt sehr gute
intensive Arbeit am Projekt. Entsprechend
der Forderungen legten die studentischen
Konstrukteure eine hohe
Sorgfalt auf die Detailtreue in Gestaltung,
Dimensionierung und optischem Aussehen
analog zur Bauausführung der originalen
Rennwagen. Dazu ein Beispiel: Die
Räder des Typ C sind mit Speichen ausgestattet.
In den Rädern der Hinterachse
befindet sich eine größere Anzahl
von Speichen als in den Vorderrädern.
Damit trugen die Auto Union Ingenieure
den höheren Kräften an der Hinterachse
Rechnung. Bei der Nachkonstruktion
wurde diese Tatsache entsprechend
berücksichtigt.
Ein Schwerpunkt war auch die umfangreiche
Erstellung der Rohteilzeichnungen,
die im weiteren Verlauf der Fertigung
z. B. der Gießmodelle in Abstimmung mit
dem Modellbau und der Gießerei noch
zweimal einer aufwändigen Überarbeitung
beispielsweise der Bearbeitungsaufmaße
notwendig machten.
Mittels CATIA V5 erfolgte parallel in 3D
ein Zusammenfügen der Einzelteile zu
Baugruppen bis hin zum Gesamtfahrzeug,
um in Verbindung mit Maßkontrollen die
Montagefähigkeit zu prüfen und Grund-
AufgeHorcht
lagen für die Montagearbeiten zu schaffen.
Dazu dienten später auch in der
Montagewerkstatt die daraus abgeleiteten
2D-Baugruppen-Zeichnungen.
In die Konstruktion ist auch die Erarbeitung
eines klaren, dem Aufbau des Fahrzeuges,
der Haupt- und Unterbaugruppen
entsprechenden Stücklistensystems
aller Bauteile, Normteile und Kaufteile
eingeflossen.
Die eingesetzten Praktikanten untermauerten
ihre erfolgreiche konstruktive
Tätigkeit anschließend mit drei Ingenieurbelegen
im Studium zu Schaltung,
Lenkgetriebe und Antriebswelle, deren
Ergebnisse im vollen Datenumfang in das
Projekt integriert wurden.
Fertigung Baustufe 2
Diese Arbeiten umfassten die Materialund
Teilebeschaffung sowie mechanischen
Bearbeitungen aller Art, Gussmodellfertigung,
Al- und Stahlgussherstellung,
Schweißarbeiten und Oberflächenbehandlungen
(Farbe, Chrom u. a.). Um
ein den Originalen identisches Aussehen
zu erreichen, galt es zu beachten, dass
sich Fertigungsverfahren, Fertigungseinrichtungen
sowie das Know-how des
Fertigungspersonales gegenüber den
1930er Jahren wesentlich geändert haben.
Für das Finden von Unternehmen,
die kostenlos oder zumindest sehr kostengünstig
Leistungen erbrachten, sowie
zur Koordinierung in dieser Phase
waren organisatorische Veränderungen
im Projekt erforderlich. Überschneidend
mit Baustufe 1 begannen diese Arbeiten
bereits 2005.
Auf Basis der geschaffenen Konstruktionsunterlagen
in CATIA V5 entstand
unter Führung des Projektleiters mit
Unterstützung der FES GmbH und AES
GmbH sowie der umfangreichen ehrenamtlichen
Mitwirkung von drei ehemaligen
Mitarbeitern dieser Firmen, Rainer
Fickert, Dr. Klaus Pischel und Jochen
Müller, ein Arbeitszentrum zur technischen
Vorbereitung und Koordinierung
der Arbeiten mit vielen Firmen und Institutionen.
Für die Erfassung und Lagerung
der Fertigteile, die Beschaffung der
Norm- und Kaufteile sowie für weitere
Aufgaben war Bernd Simon aktiv tätig.
Auch Vereinsmitglieder wie Dr. Bernd
Czekalla, Roland Schulze, Wolfgang Neef,
Werner Seidel, Dr. Melzer und Jürgen
Pönisch unterstützten diese Realisierungsphase.
Die Gewinnung von Firmen
02/2010 17

zur Teilefertigung als Sponsorenleistung
und Verhandlungen bzgl. Teilebereitstellung
zu sehr günstigen Bedingungen
stand im Mittelpunkt der Arbeit des
Projektteams. Roland Schulze machte
sich darüber hinaus um die Erreichung
finanzieller Spenden sehr verdient. Kontrollen
bzw. Koordinationen erfolgten in
Arbeitssitzungen an Hand von Kontrolltabellen
auf Stücklistenbasis.
Die Baustufe 2 mit Vorder- und Hinterachse,
Lenk- und Bremssystem, äußerer
Getriebeschaltung, Gas- und Kupplungsbetätigung,
Kraftstoff-, Wasser- und Ölkühlsystem
umfasste 465 mechanisch zu
bearbeitende Teile, davon 38 Gussteile
in Stahl- und Al-Guss mit hierzu erforderlichen
18 Gießformen bzw. Gießmodellen,
und 1517 Norm- und Kaufteile.
Das Ziel, über alle Bau- und Kaufteile bis
Ende 2009 zu verfügen, war hinsichtlich
finanzieller Mittel, der angestrengten
wirtschaftlichen Lage der Sponsorenfirmen
und der damit verbundenen
Verzögerung der Fertigung nicht
erreichbar und konnte daher erst bis
zum 10. März 2010 abgeschlossen werden.
Dieser immense Fertigungsumfang
kann im Folgenden nur an einigen ausgewählten
Teilen dargestellt werden.
Die IAV Chemnitz mit Standortleiter
Dr.-Ing. Andreas Singer und den Mitarbeitern
in der Fertigung Bernd Richter,
Steffen Opp und Jens Schönherr gehörte
zu den ersten Firmen, die wesentliche
Teile bereits ab 2005 kostenlos auf Basis
der übergebenen Zeichnungen gefertigt
haben. Insgesamt waren es alle Radnaben,
Kugelzapfen, das gesamte Pedalwerk
mit Feststellbremse und die Lenksäule
mit Lenkrad sowie weitere Stücke,
die als Einzelteile in hoher Qualität hergestellt
wurden.
Falk Michel hat als erfahrener Gießereiingenieur
eine kostenlose Beratung und
Vermittlung von Gießereien in den
neuen Bundesländern für eine Reihe von
Stahlgussteilen mit günstigen Preisen
vorgenommen. Der wesentliche Umfang
der Stahlgussteile und alle G-AlSiMg-
Gussteile konnte durch Vermittlung leitender
Mitarbeiter von VW Sachsen
über den Werkzeugbau des VW-Werkes
Kassel bei der Eurocomp Systems KG
Gottmadingen mit ihren Betriebsteilen
in der Nähe von Ostrava, Tschechien, gebunden
werden. Nachdem alle 38 Gussteile
bis März 2009 zur Verfügung standen,
erfolgte auch deren mechanische
Fertigung zu einen ca. 30 Prozent gesenkten
Preis bis September 2009 durch
18
AufgeHorcht
02/2010
diese Firma. Der Inhaber Dr.-Ing. Braun
hat sich ebenso wie Dr.-Ing Bernd
Czekalla als Präsidiumsmit-glied des
Fördervereines persönlich um die günstige
Abwicklung besonders verdient
gemacht.
Scherdel Marienberg hat nach Kontaktaufnahme
durch Dr. Czekalla auf der Basis
der übergebenen 3D-Daten aus
CATIA V5 im Zeitraum Juli bis September
2009 drei verschiedene Flächenfedern,
die spezielle Fertigungseinrichtungen
erforderlich machten, in einer kleinen
genügenden Anzahl kostenlos gefertigt
und übergeben. Die Herren Makosch
und Sprung dieser Firma haben einen
vorbildlichen Arbeitsablauf gesichert.
Der Maschinenbau Thomas Hofmann
Drebach hat mit der kostenlosen Herstellung
einer von keiner anderen Firma
machbaren Hypogloboid-Verzahnung für
das Lenkgetriebe, von 22 Kerbschiebeverzahnungen
unterschiedlichster Größen
an den Fahrwerkbauteilen und von
zwei komplizierten Federmitnehmern
für die Hinterachse einen bedeutenden
Beitrag bei der Schaffung der Fahrwerkteile
geleistet.
Durch Beratung, Anpassung und Bereitstellung
von Komponenten für das
Brems-, Öl- und Kühlwassersystem war
die AMR-Hydraulik Zwickau von Harry
Güntner maßgeblich bei deren Realisierung
durch unseren Projektteammitarbeiter
Rainer Fickert, der umfangreich
eigene Anpassungsarbeiten durchführte,
beteiligt. Auf seine Initiative stellte Bremsen-Schnütgen
aus Geimersburg an der
Mosel kostenlos alle Haupt- und Radbremszylinder
bereit.
Die Stützrohre dienen als Querlenker,
innen im Achsgetriebe gelagert, in Verbindung
mit den Längslenkern zur Aufnahme
und Führung der rechten und linken
hinteren Radkörper mit hoher Beanspruchung
durch Biegung und Querkräfte.
In den Stützrohren laufen gleichzeitig
die Antriebswellen links/rechts des
leistungsstarken Antriebes mit 6,05 l
Hubraum und erforderten eine spezielle
konstruktive Innengestaltung. Zur Vermeidung
der Fertigung durch Spezialfirmen,
die nicht zum Sponsorenkreis gehören
und hohe Kosten verursacht hätten,
sollten die Stützrohre in je fünf Teilstücken
auf Drehbänken hergestellt
werden, um sie nachfolgend durch
Metallkleben zu verbinden. Die mechanische
Fertigung erfolgte bei Siemens
Professional Education Chemnitz. Leiter
Uwe Moebius und die Mitarbeiter
Mitglieder des Projektteams bei
Vormontagearbeiten.
Bei der Endmontage des Fahrzeugs.
Äußere Getriebeschaltung.

Achsnabe/Radbremsanlage Vorderachse.
Blick auf die Vorderachse links.
Hinterachse komplett.
Schuster und Quellmalz haben in der
Lehrausbildung auch eine große Anzahl
anderer Teile kostenlos gefertigt und bereitgestellt.
Die Verklebung wurde mit dem speziellen
Metallkleber der Fa. Loctite an
einem Proberohr unter Assistierung
durch den Regionalvertreter dieser Firma
durchgeführt. Die anschließende
Festigkeitsprüfung auf Biegung bei der
FES ergab zwar eine hohe Festigkeit, die
aber für die hohen spezifischen Belastungen
des Bauteiles um ca. 50 Prozent
zu niedrig war. Um die Fertigungsteile
weiter verwenden zu können und den
hohen Festigkeitsansprüchen gerecht zu
werden, nahm die pro-beam AG & Co.
KGaA in Neukirchen bei Chemnitz an
Probeteilen und dann an den Stützrohren
das Verschweißen mittels Kathodenstrahl
vor. Dieses Verfahren verschmilzt
unter Vakuum mit hoher Strahlenergie
ohne Schweißmaterialzugabe die Teile
an der Nahtfläche. Diese Arbeiten wurden
kostenlos bzw. mit günstigem finanziellem
Aufwand ausgeführt. Anschließend
erfolgte an den beiden Stützrohren
eine Nacharbeit durch Schleifen der
Lagersitze bei Siebenwurst Zwickau und
eine Oberflächenveredelung der äußeren
Bereiche. Dieses Beispiel zeigt,
welch hoher Aufwand bei der Verwirklichung
der Bauteile in der Steuerung
und Betreuung über die erfolgte konstruktive
Erarbeitung von Fertigungsunterlagen
hinaus durchgehend notwendig
war.
Die Komplettfertigung der Drehstäbe für
Vorder- und Hinterachse durch Spezialfirmen
war aus Kostengründen nicht
machbar. Aus Federstahl 16 MnCr 4,
bereitgestellt durch das Fertigungslabor
des Wissenschaftsbereiches Fertigungstechnik
der WHZ unter Leitung von
Steffen Köhler (auch viele andere mechanische
Teile des Fahrwerkes wurden
hier für uns gefertigt), war die Realisierung
durch angeschweißte Köpfe mit
der Fügeverzahnung vorgesehen. Berechnungen
ergaben, dass die möglichen
Schweißquerschnitte die Festigkeitsanforderungen
nicht erfüllen konnten.
Deshalb erfolgte ein Anstauchen der
Materialköpfe durch Schmiedemeister
Trültsch in Ortmannsdorf mit nachfolgenderKerbschiebeverzahnungsfertigung
bei der Firma Hofmann in Drebach.
Auch weitere Firmen aus Südwestsachsen
haben wesentliche Sponsorenleistungen
erbracht. Die Firma Borsig ZM
AufgeHorcht
Compression GmbH Meerane mit dem
besonders aktiven Herrn Müller fertigte
mit anderen Firmen unter Koordinierung
durch unseren Projektmitarbeiter
Bernd Simon die Achsschenkel der Vorderachse
und gab umfangreiche Unterstützung
bei der Norm- und Kleinteilebeschaffung.
Ebenso waren die AWEBA
Aue (Herr Fuhrmann) mit den kompletten
Teilen für die äußere Getriebeschaltung,
die Koki Niederwürschnitz (Herr
Krauße) mit mechanisch gefertigten
Teilen, die Indikar Wilkau-Haßlau mit den
Längslenkern der Hinterachse und weiteren
Teilen, M-K-B Misselbeck Zwickau
(Herr Meyer) mit mechanischer Fertigung
und u. a. die. FAW Fortbildungsakademie
Zwickau (Herr Will) mit der
Bremstrommelfertigung und weiteren
Arbeiten an dem Projekt sowie H&T
ProduktionsTechnologie Crimmitschau
(Herr Taubert) beteiligt.
Die Oberflächenfarbbehandlung der
Fahrwerkteile führten teilweise vor der
mechanischen Bearbeitung das Autohaus
Müller in Zwickau und abschließend
teilweise das TAC Technikcenter
Glauchau durch. Der Abschluss erfolgte
letztlich durch das Projektteam selbst
bei der Montage.
Montage Baustufe 2
Ab November 2009 haben wir uns auch
auf die Montage des Fahrwerkes am
Fahrzeug der Baustufe 1 konzentriert.
Nach wie vor waren die FES und AES
in Zwickau mit ihrer Unterstützung
unserer ehrenamtlich tätigen Projektmitarbeiter
und der Bereitstellung eines
Werkstattraumes zur Montage des
Fahrwerkes am Fahrzeug sowie umfangreicher
Hilfeleistungen bei operativen
Fertigungsarbeiten mit Dr.-Ing. Hartmut
Kaul, Frank Weidenmüller, Bernd
Nestler und einer großen Anzahl weiterer
Firmenmitarbeiter ein entscheidender
Faktor für das Gelingen des Projektes.
Neben den bisherigen Projektteammitarbeitern
Jochen Müller, Dr.-Ing.
Klaus Pischel, Rainer Fickert und Bernd
Simon arbeiteten seit Anfang Januar
2010 ehrenamtlich noch die vier ehemaligen
Versuchsmechaniker aus der
Sachsenring Versuchsabteilung Klaus
Riedel, Klaus Striese, Heinz Dräger und
Friedhold Günther, die sich alle schon
in Rentenalter befinden, wöchentlich an
einem Tag bei den Montagearbeiten
intensiv mit.
02/2010 19

Die Arbeiten umfassten :
– Übernahme des Fahrzeuges Baustufe
1 aus dem August Horch Museum
(Chassisrahmen, Karosserie,
Cockpit) am 4. Januar 2010
– Demontage der Karosserie
– Vormontage der Teilbaugruppen mit
Einpassungen, Nacharbeiten u. a.
– Nachschleifen der Lagersitze
– Schaffung von Montagevorrichtungen
– Montage aller Baugruppen am Fahrzeug
(äußere Getriebeschaltung,
Vorderachse, Hinterachse, Lenkung/
Pedalwerk,Bremssystem, Wasser-
und Ölkühlsystem, Kraftstoffanlage,
Betätigungseinrichtungen für Vergaser
und Kupplung)
– Funktionsprüfungen,
– teilweise Demontage für Oberflächenbehandlung
– Oberflächenbehandlungen (Farbe,
Chrom u. a.)
– Wiedermontage Fahrwerk
– Wiedermontage Karosserie
– Fertigstellung/Stapellauf am 26.
August 2010
– Übergabe an das August Horch
Museum Mitte Februar 2011
Zu Beginn des Jahres 2005 stand bezüglich
des Triebwerkes für den Förderverein
die Frage, ob ein existierender Motor
für das Fahrzeug gefunden werden
kann oder ob ein Nachbau durchgeführt
werden soll. Es war bekannt, dass ein 16-
20
AufgeHorcht
Die dritte Baustufe
Ambitionierte Leistung
vieler Helfer
Alle Mitwirkenden an diesem äußerst
ambitionierten Projekt haben einen
Gesamtwert von 1,448 Millionen Euro
geschaffen. Dazu gehören Sponsorenleistungen
von 37 Unternehmen vorwiegend
aus Südwestsachsen im Wert
von ca. 924.500 Euro, Spenden von
Institutionen und Organisationen in
Höhe von 43.500 Euro sowie die ehrenamtliche
Arbeit von sich teilweise
bereits im Ruhestand befindlichen Ingenieuren,
Mechanikern u. a. im Umfang
von 11.900 Stunden. Das kommt einem
Wert von ca. 480.000 Euro gleich.
Allen Unterstützern gilt ein herzlicher
Dank. Ohne ihr Engagement wäre die
Realisierung des Projektes nicht möglich
gewesen!
02/2010
Zylinder-Motor aus der Baureihe der
Auto Union-Rennwagen auf Initiative von
Prof. Eberan-Eberhorst (Rennabteilung
Auto Union) 1941 der TU Dresden übergeben
wurde und dort die Zeit bis heute
weitgehend unbeschadet überstand.
Alle Aktivitäten und Bemühungen, diesen
Motor, sei es auch leihweise, für den
Rennwagen zu übernehmen, blieben
ohne Erfolg. All dies darzustellen, ergäbe
eine eigenständige Geschichte.
Eine Weiterführung des Projektes mit
Bau eines Triebwerkes für den Fahreinsatz
(Motor, Achs- und Schaltgetriebe) mit
der notwendigen Schaffung von Bauunterlagen
(Nachkonstruktion) kann nicht
erfolgen, weil die erforderlichen Mittel in
Höhe von mindestens 1,2 Millionen Euro
nicht bereitgestellt werden können, geeignetes
Personal für ehrenamtliche Arbeit,
wie in den Baustufen 1 und 2, auch
altersbedingt nicht mehr zur Verfügung
steht, der finanzielle Aufwand für jeden
Fahreinsatz in Höhe von 50.000 bis
80.000 Euro vom Horch Museum nicht
abgedeckt werden könnte und damit
kein Effekt aus dem Aufwand zum Bau
abgeleitet werden kann.
Die künftige Ausstellung des Fahrzeuges
im Zustand nach Baustufen 1 und 2 ohne
Triebwerk – äußerlich optisch als vollständiges
Fahrzeug erkennbar – als technisches
Denkmal mit paralleler Ausstellung
des im technischen Aufbau identischen,
im Museum vorhandenen 16-
Zylinder-Motor des Auto Union Silberpfeil
Typ A ist eine effektive und gute
Lösung für die nächste Zukunft.
Dipl.-Ing. Rainer Mosig, Projektleiter
Fotos: FES, Projektteam
Teilmontage Hinterachse links.
Pedalwerk und Lenkung.
Unten: Es ist vollbracht: Die Mitglieder des
Projektteams mit dem Rennwagen-Nachbau
Typ C: V. l. Klaus Striese, Jochen Müller, Dr.
Klaus Pischel, Friedhold Günther, Klaus Riedel,
Rainer Fickert, Heinz Dräger und Projektleiter
Rainer Mosig.

AufgeHorcht
02/2010

AufgeHorcht
02/2010

Technische Beschreibung
Personenwagen DKW Sonderklasse 1001
Hersteller Auto Union AG
Baujahr 1933
Produktion Dieses Sondermodell wurde eigens für die 1933 und 1934 ausgetragene
2000-km-Fahrt durch Deutschland in 12 Exemplaren im
Spandauer DKW Werk gefertigt.
Es ist das einzige erhaltene Fahrzeug dieser Sportserie.
Gesamtfahrzeug
AufgeHorcht
Bauart: 2-sitziger Roadster mit selbst tragender Sperrholzkarosserie
mit Kunstlederbespannung. Aus Stabilitätsgründen ohne Türen.
Mit aufklappbarem Stoffverdeck.
Antrieb: Hinterradantrieb durch längs im Fahrzeugbug eingebauten
4-Zylinder-Zweitakt-Motor mit dahinter liegendem
4-Gang-Getriebe
Abmessungen und Gewicht::
Radstand: 2700 mm
Spurweite vorn: 1250 mm
Spurweite hinten: 1250 mm
Gesamtlänge: 4150 mm
Gesamtbreite: 1500 mm
Gesamthöhe: 1560 mm
Eigengewicht: 950 kg
Bereifung: 5 x 17
Höchstgeschwindigkeit: 105 km/h
Kraftstoffverbrauch: 12 l/100 km
Triebwerk
Motor:
Bauart: 4-Zylinder-V-Motor (90° Zylinderwinkel) mit je einer
doppelt wirkenden Ladepumpe pro Zylinderbank
Arbeitsverfahren: Zweikanal-Zweitaktmotor mit Nasenkolben
Bohrung: 68 mm
Hub: 68,5 mm
Hubraum: 988 cm3
Max. Leistung: 30 PS bei 3500 U/min
Gemischaufbereitung: durch einen Doppelfallstromvergaser
Kühlung: Wasserumlaufkühlung (Thermosyphon)
Anordnung des Kühlers: über der Vorderachse
Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung
Getriebe: 4-Gang-Getriebe mit Freilauf (Prometheus)
Schaltung: Schalthebel auf Getriebe in Wagenmitte
02/2010

AufgeHorcht
Kraftübertragung zur Hinterachse: durch Kardanwelle
Zündung: Batteriezündung mit Zündzeitpunktverstellung
Bordspannung: 6 Volt
02/2010
Fahrwerk rahmenlose Bauweise durch selbst tragende Holzkarosserie
Vorderachse: Starrachse durch zwei am Boden befestigte Längsträger
und hoch liegende Halbelliptikquerblattfeder geführt
zwei einfach wirkende Hebelstoßdämpfer
Hinterachse: Starrachse durch gabelförmigen, am Karosserieboden
befestigten Längsträger geführt mit hoch liegender
Halbelliptikquerblattfeder und zwei einfach wirkenden
Hebelstoßdämpfern
Lenkung: durch Schneckenlenkgetriebe hinter der Vorderachse links
an der Karosserieseitenwand befestigt mit starrer Lenksäule
Bremsen:
Bauart: Vierrad-Innenbackentrommelbremse, hydraulisch betätigt
Handbremse: mechanisch betätigt auf Getriebe wirkend
Kraftstoffbehälter:
Anordnung: im Motorraum an Stirnwand befestigt
Inhalt: ca. 30 Liter
Quellen: Technische Daten und Beschreibungen aus Unterlagen des Automobilmuseums August Horch.
Fotos: FES GmbH vom Fahrzeug des Automobilmuseums August Horch in Zwickau.
Zusammenstellung: Dipl. Ing. K.-H. Brückner, Förderverein Automobilmuseum August Horch e. V. Zwickau.
Hintergründe zur Entstehung des Fahrzeugs
Bei der Premiere der Langstreckenfahrt „2000 Kilometer durch Deutschland“ 1933 trat die Auto Union
erstmals mit allen vier Marken an. Während die Audi-, Horch- und Wanderer-Modelle mit speziellen
Coupékarosserien ausgestattet waren, ging DKW in offenen Zweisitzern an den Start, die auf der in
diesem Typenblatt gezeigten Sonderklasse 1001 sowie auf dem DKW Front F2 basierten. Alle DKW-
Wagen absolvierten die Fahrt erfolgreich. Die Sonderklasse-Roadster kamen 1933 bei weiteren Veranstaltungen
zum Einsatz, z. B. bei der 3-Tage-Harzfahrt. „Alle vier Wagen strafpunktfrei am Ziel – einzige
strafpunktfreie Fabrik-Mannschaft aller Wagen bis 1.200 ccm - vier Große Goldene Medaillen“, verkündete
die Auto Union in einer ganzseitigen Anzeige.
Auch bei der zweiten und letzten Auflage der 2000-km-Deutschlandfahrt 1934 war die Auto Union
wieder mit all ihren Marken sowohl auf zwei als auch auf vier Rädern am Start. Die DKW Sonderklasse-
Sportwagen bewältigten die Strecke ohne Komplikationen mit einem Geschwindigkeitsdurchschnitt von
nahezu 75 km/h.
Die Teilnahme an der Langstreckenfahrt 1934 fand übrigens unter Leitung der neu geschaffenen Auto
Union-Werkssportabteilung statt, die in den Zwickauer Horchwerken beheimatet war, nicht zu verwechseln
mit der ebenfalls dort ansässigen Rennsportabteilung, in der die Auto Union Silberpfeile
aufgebaut wurden.
Das Regelwerk der Fahrt gestattete im Prinzip jedem Besitzer eines Führerscheines die Teilnahme. Sie
wuchs sich zu einer Massenveranstaltung aus. 1934 gingen 603 Autos und 1046 Motorräder auf die
Strecke. Es kam zu 140 Unfällen mit über 200 Verletzten und zwei Toten. Kritik wurde laut. Wegen
dieser und wegen des enormen Aufwandes für Veranstalter und Industrie wurde diese Form des
Massen-Motorsports eingestellt.
Quelle: Thomas Erdmann „Vom Dampfkraftwagen zur Meisterklasse“
Autovision Verlag, 2003

Mit 420 Reifen zum
Rennen nach Tripolis
Aus dem Tagebuch eines
Rennmechanikers der Auto Union
AufgeHorcht
Teil 10
Rudolf Friedrich hat als Rennmechaniker der Auto Union die großen Erfolge der Silberpfeile in den 1930er Jahren
miterlebt und genauso die Schattenseiten des Rennsports kennengelernt. In der Betriebszeitung des ehemaligen
VEB Sachsenring Zwickau berichtete er Ende der 1950er Jahre über seine Zeit an der Seite von Stuck, Rosemeyer
& Co. „AufgeHorcht“ veröffentlicht Auszüge aus diesem hochinteressanten Tatsachenbericht in der Serie
„Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union“. Teil 10 befasst sich mit dem Grand-Prix-Rennen
von 1937 in Tripolis, der damals modernsten Rennstrecke der Welt.
Wieder hielt die Welt der Motorsportler den Atem an. Neue
Sensationen in Tripolis standen bevor. Ein heißes Rennen, bei
dem brennende Rennwagen, zerfetzte Reifen und kochende
Kühler Begleiterscheinungen waren. Zehn deutsche Rennwagen
waren für den Start zum zweitschnellsten Rennen und auf
der modernsten Rennbahn der Welt gemeldet. Zum elften
Mal wurde der „Gran Premio di Tripoli“ in Nordafrika, auf der
Melaha-Rundstrecke bei Tripolis ausgetragen.
Unsere Rennwagen waren schon längst unterwegs und fuhren
vielleicht gerade durch den St.-Gotthard-Tunnel, als 17 Monteure
und zwei Lastwagenfahrer ihre Koffer packten – soweit
Die Auto Union Rennfahrer Ernst von Delius, Bernd Rosemeyer
und Tazio Nuvolari (v. l.) vor dem Großen Preis von Tripolis 1937.
sie nicht in den Lastwagen verstaut waren – und wie so oft,
sich von Frau und Kind verabschiedeten.
Über die Vorbereitung eines Rennens ist viel Interessantes zu
berichten. Was leisteten z. B. die Motoren dieser Tripolis-
Rennwagen auf dem Prüfstand im Rennversuch? Der Rennmotor
von Rosemeyer: n-2500-320 PS, n-4500-509 PS. Von
allen fünf Rennmotoren lag Stucks Motor in der Leistung an
vierter Stelle, während der Motor von Delius im günstigsten
Drehzahlenbereich noch 500 PS leistete. Die technische Leitung
hatte dem Spitzenfahrer Hans Stuck wieder einmal die
schwächste Maschine zugeteilt, was Stuck im Training sofort
02/2010 25

AufgeHorcht
auffiel. Vielleicht hatte hier wieder Stucks Gegenspieler, Oberingenieur
Jacob, seine Hände im Spiel. Trotzdem fuhr Stuck
mit diesem Motor in Tripolis die Rekordrunde mit 229 km/Std.
Rosemeyers Motor drehte bei 5000 Umdr. im fünften Gang
mit 12:36 Hinterachsenübersetzung 330 Stundenkilometer, da
sein Benzinverbrauch aber zu knapp errechnet wurde, maximal
75 Liter auf 100 km – im Rennen 84 Liter auf 100 km –
kam Rosemeyer um den sicheren Sieg.
26
Mit 420 Reifen für 10 Rennwagen nach Afrika
„Über 400 Conti-Rennreifen auf dem Weg nach Afrika“, war
in den Zeitungen zu lesen. Erstaunt werden sich die Leser fragen,
wieso 400 Rennreifen für nur zehn Rennwagen? Nun,
liebe Leser, der weitere Bericht über dieses Rennen wird das
Rätsel lösen.
Die Rennstrecke in Tripolis ist ein heimtückischer Reifenmörder,
und der Sieger wird in der Hauptsache durch die Reifenfrage
bestimmt. Aus diesem Grund liefen in Hannover auch
Tag und Nacht diese 420 Rennreifen auf Schleuderständen bis
600 km Geschwindigkeit, und jeder sechste Reifen musste
stundenlang zwischen 350 bis 400 km Geschwindigkeit rollen,
bevor er die Reise über das Mittelmeer antrat. Bei diesem
Rennen traten Dinge auf, von denen sich der Laie keine Vorstellung
machen kann. Der dünnste Tripolis-Reifen hatte einen
Gummibelag von 4 mm Stärke. Bei diesem schnellen Rennen
wäre ein stärkerer Protektor durch die Fliehkraft abgerissen
worden.
In verschiedenen Fahrzeugen und in gewissen Zeitabständen
fuhren wir von Zwickau los. In Mittenwald überquerten wir
die deutsche Grenze. In Bozen, Tirol, nahmen wir unser Abendbrot
ein und besahen uns dabei die im Abendrot leuchtenden
Dolomiten. Am anderen Tage ging es bei strömendem Regen
weiter nach Rom. An der Autostrada leuchteten uns schon
von weitem riesige, farbige Plakate entgegen, mit der Aufschrift:
„Lotteria di Tripoli“. In allen Straßen wurden die Tripolis-
Lotterielose ausgerufen. Dann endlich lag der blaue Golf von
Neapel vor uns.
Nun stand uns ein schönes
Stück Arbeit bevor. Auf den
Gleisen standen schon die
deutschen Waggons mit unseren
Rennwagen. Als wir
Monteure die plombierten
Waggontüren öffneten und
die silbernen Rennwagen aus
den Spezialwaggons schoben,
machten die dunkelhäutigen,
schwarzäugigen Hafenarbeiter
mit aufgekrempelten
Hemdärmeln erstaunte
Gesichter. Gegenüber am Kai
stand die „Cita di Palermo“
bereit, unsere Rennwagen in
ihrem Schiffsrumpf aufzunehmen.
Das Aus- und Einladen
unserer Rennwagen
war ein schweres Stück Arbeit.
Ein wohl seltenes Schauspiel
spielte sich im Hafen
von Neapel ab, als neun sil-
02/2010
berne deutsche Rennwagen und sechs knallrote italienische an
den Kränen durch die Luft schwebten und dann im Schiffsrumpf
verschwanden.
Gegen Abend ging ich die Kaimauer entlang und sah mir in der
blauen Dämmerung das Hafenleben an. Tausende von Lichtern
rings um den Hafen spiegelten sich in den leichten Wellen
und funkelten auf dem dunklen Wasser. Zwischen weißen Häusern
standen dunkle Pinien am Ufer. Alte Boote mit ockerfarbenen,
weißen und blass roten Segeln schaukelten auf dem
Wasser. Hoch über dem märchenhaften Lichtermeer im Golf
von Neapel zog ein feiner, weißer Rauchschleier des Vesuvs in
den dunkelblauen Himmel. Aus einer Straße drang der Gesang
fröhlicher Menschen und die Klänge einer Gitarre. Malerisch
lag dieses herrliche italienische Landschaftsbild vor mir. Das war
die schöne, malerische Fassade Neapels in der Bucht am blauen
Meer, wie sie die fremden Besucher sahen. Aber wer sich
in die dunklen Straßen und Gassen der Innenstadt wagte, stieß
auf das soziale Elend und die Not der armen Bevölkerung. In
Lumpen gekleidete Menschen und ausgehungerte Kinder
schlichen sich aus den Häusern und bettelten die Fremden an.
Ich hatte mir die Innenstadt Neapels anders vorgestellt.
11 Uhr nachts stach die „Cita di Palermo“ in See. Unser Schiff
schaukelte unheimlich, wie ein alter Kasten, durch die Straße
von Messina. Während am Morgen viele unserer Rennmannschaft
mit ihrem Magen kämpften, sangen unsere Rennfahrer
Hasse und Müller fröhlich auf dem Promenadendeck: „Eine
Seefahrt die ist lustig …“. Uns war die Lust zum Singen vergangen,
und wir waren froh, als wir nach 22 Stunden im Hafen
von Tripolis einliefen.
Materialschlacht in sengender Hitze
9. Mai 1937, 14 Uhr, in Tripolis. Seit Stunden strömten die Menschen
zu Zehntausenden hinaus nach der Saline Melaha. Ein
Strom von Arabern, Italienern, Juden, Autos, Droschken und
Eselreitern wälzte sich in der Sonnenhitze hinaus nach der
Rennbahn. Ein malerisches Bild für uns Europäer; diese Bedu-
Bernd Rosemeyers Wagen auf der Waage vor dem Rennen in Tripolis.

Startaufstellung am 9. Mai 1937: Im Vordergrund Luigi Fagioli, der
dieses Rennen erstmals mit einem Auto Union Rennwagen bestritt.
inen, die weißen Burnusse und rote Feze der Araber und die
in der Rennstrecke aufgestellten bewaffneten Askaris.
Fieberhafte Spannung lag über der wandernden Menschenmenge.
Diesmal starteten die kleinen Wagen mit den großen.
27 Rennwagen standen am Startplatz. Unsere Fahrer Rosemeyer,
Stuck, Delius, Fagioli und Hasse in den vorderen Reihen.
27 Motoren heulten und brüllten nervenaufpeitschend in
der Sonnenglut.
Wieder machte der Zeiger der Stoppuhr den letzten Sprung.
Marschall Balbo senkte die Startflagge. Ein letztes Aufbrüllen
einiger tausend PS, und Carracciola, Rosemeyer und Stuck
schossen nach vorn. Zur gleichen Zeit ging auf der Zieltribüne
eine Woge von Zuschauermassen in die Höhe, und anschließend
begann das Rechnen in den Programmheften.
Einer war am Start stehengeblieben,
das war unser Rudi
Hasse. Zwei von unseren
Monteuren sprangen schnell
hin und warfen den Motor
wieder an. Sekunden zu spät.
Die Rennfahrer hatten bereits
ein Viertel der Bahn
hinter sich.
Schon in der zweiten Runde
hielt Stuck mit zerfetzten
Reifen an der Boxe. Auch der
stärkste Italiener, Nuvolari,
fuhr schon in der dritten Runde
an die Boxe wegen Kerzendefekt.
Nach weiteren
drei Runden gab er das Rennen
auf. Da kam Rosemeyer
auch schon mit zerfetzten Reifen
an, er wurde sogleich aufgetankt.
Jetzt lag Carracciola
in Führung. Schon in der siebenten
Runde hielten Stuck
und Fagioli zum Tanken und
Der Wagen von Ernst von Delius an den Boxen in Tripolis.
AufgeHorcht
Reifenwechsel. Das fing ja gut
an! Kritisch beobachteten die
Fahrer das Erscheinen des
Weißen Signalstreifens in ihren
Hinterradreifen. Da leistete
sich Carracciola auf Mercedes
wieder eine seiner unsportlichen
Gemeinheiten. Mechaniker
an unserem Reservedepot
beobachteten zwei Runden
lang, wie Carracciola unseren
Fahrer Fagioli beim Überholen
behinderte und aus der
Bahn trieb. Nur mit Mühe
konnte sich Fagioli vor einem
lebensgefährlichen Sturz retten.
In jedem solcher Fälle
wurde den Mercedesfahrern
von der ONS geholfen. Besonders
traten hier die Mercedessympathien
des NSKK-
Führers, Major Hühnlein, stark
in Erscheinung.
Drei Mercedes-Rennwagen
lagen nun an der Spitze. In der 25. Runde fuhr Stuck schon
zum vierten Male an die Boxe zum Reifenwechsel.
18 unüberhöhte, schnelle Kurven weist die Rennstrecke auf.
Nun hielten auch die Mercedesfahrer Lang und Carracciola an
der Boxe. Rosemeyer übernahm die Spitze. Da kam Brauchitsch
an die Boxe gerollt und gab auf. Ein Stein hatte seinen
Kühler zerschmettert. Lang lag nun wieder vorn, dicht gefolgt
von Rosemeyer. Kaum waren Stuck und Fagioli mit vollem
Tank und neuen Reifen von der Boxe weg, kam unerwartet
Rosemeyer mit zerfetzten Reifen an die Boxe gefahren.
Wir jagten an der Boxe nur noch hin und her und schnappten
in der Hitze nach Luft. Um die Stirne hatten wir uns schon
nasskalte Tücher gebunden. Gespannt wurden wir von der
Mercedesboxe aus beobachtet.
02/2010 27

28
AufgeHorcht
Packendes Finale in Melaha
Und dann kam die Katastrophe. Durch den unerklärlichen
hohen Benzinverbrauch und das damit verbundene öftere
Tanken waren unsere fünf Tankanlagen fast leer. Fieberhaft
wurde der Rest der fünf Fässer in eine Tankanlage geschüttet,
damit wir Rosemeyers Wagen volltanken und er damit das
Rennen zu Ende fahren konnte.
Ausgerechnet jetzt wollte Rosemeyer zum Generalangriff auf
den Mercedeswagen von Lang starten, und nun diese Pleite.
Rosemeyer fluchte und tobte und war nicht zu beruhigen.
Eine Minute 45 Sekunden dauerte dieses Tanken. Hätten wir
eine volle Tankanlage gehabt, hätten wir es in 50 Sekunden
geschafft. Rosemeyer hätte mit einigen Sekunden Vorsprung
das Rennen gewonnen.
Doch da beging der Mercedesfahrer Lang einen Fehler. Er fuhr
langsam seinen sicheren Sieg nach Hause, wobei ihm Rosemeyer
bedenklich bis auf neun Sekunden näher kam.
Delius fuhr das Tripolisrennen diesmal taktisch klug. Er wechselte
während des ganzen Rennens nur zweimal die Reifen,
während Stuck durch seine schnellen Runden sechsmal die
Reifen wechselte und dadurch die gewonnene Zeit wieder
einbüßte. Unglaublich, wie nahe Rosemeyer schon wieder an
Lang herangerückt war.
Vorsicht ist die Mutter der Weisheit, wir machten uns für den
nächsten Reifenwechsel fertig und legten alles bereit. Und wir
02/2010
Boxenstopp von Rudolf Hasse.
hatten richtig kalkuliert. Stuck kam zum fünften Male mit zerfetztem
linken Vorderradreifen an die Boxe gefahren. Ich griff
zum Wagenheber, Fritz M. hatte schon das Ersatzrad bereitgelegt
und schlug die Radkappe los. Jetzt wollten wir auch
einen Rekord aufstellen. Ein leichter Druck und der Wagen
war hochgebockt. Während Fritz schon das Rad abzog, sausten
wuchtige Schläge meines Kupferhammers auf die Radkappe.
Da brach der Eichenholzstiel ab und der 3 kg schwere
Kupferbrocken sauste an meinem Schienbein vorbei. Da kein
dritter Mechaniker helfen durfte, konnte mir auch keiner
einen neuen Hammer reichen. Mit drei Schritten war ich an
der Boxe und hatte einen neuen Hammer. Alles ging rasend
schnell. Ehe wir dazu kamen, die Radkappen festzuschlagen,
war Stuck schon wieder weg. Da brach von der Zieltribüne
ein orkanartiger Beifall los. Wir hatten mit 28 Sekunden die
schnellste Zeit des Tages im Reifenwechsel aufgestellt.
Auch Stuck fuhr in dieser Runde die schnellste Zeit des Tages
mit 229 km Durchschnitt, kam aber schon wieder mit zerfetzten
Reifen an, und der Tanz begann von neuem.
Rosemeyer wechselte 3 Mal, Stuck 6 Mal, Delius 2 Mal, Fagioli
3 Mal und Hasse 2 Mal die Reifen. Rosemeyer verbrauchte auf
100 km 61 Liter Brennstoff, Stuck 84 Liter. Das Rennen
gewann Lang auf Mercedes vor unseren Fahrern Rosemeyer,
Delius, Stuck und Fagioli.
Fotos: Archiv Jürgen Pönisch
Fortsetzung folgt
Ernst von Delius auf der Rennstrecke von Melaha.
Bernd Rosemeyer fährt auf der Rennstrecke
von Melaha seinem 2. Platz entgegen.

Diese Entwicklung war für DDR-Verhältnisse etwas völlig
Neues. So gab es auch keine Prüf- und Abnahmevorschriften
für ein solches komplexes Einspritzsystem. Nach den erfolgreichen
Tests aller Komponenten auf Stationärprüfständen galt
es, selbst ein sinnvolles Programm zu realisieren und den
Nachweis ausreichender Sicherheit für den Fahrzeugeinsatz
auf der Straße zu erbringen.
Es erfolgten:
– Kaltstarttests in einer Thermokammer des Instituts für Leichtbau
(IfL)Dresden
+ Es war damals absolut – also auch international – unbekannt,
wie ein CR-System (CR = Common Rail) sich
beim Start mit Batterien allgemein und im Kaltstartbetrieb
speziell verhält.
Die Forderung bestand nach mindestens gleichwertigem
Startverhalten zu einem konventionellen Einspritzsystem.
Also war es ein Killerkriterium!
+ Entgegen den ungewissen Erwartungen wurde in einem
über 350 Kaltstartversuche
umfassenden Programm
gleiches und teilweise besseres
Startverhalten nachgewiesen
und die optimierten
Kaltstartdaten wurden für
den Steuerungsrechner ermittelt.
Voraussetzung waren
ein möglichst schneller Systemdruckaufbau
und sichere
Magnetventilfunktion.
+ Ein gutes Startverhalten
konnte auch später mit dem
Fahrzeugmotor während der
Winterperiode nachgewiesen
werden.
– Dauerschwingversuche der elektronischen
Baugruppen auf einer
Hydropulsanlage im Automobilwerk
Ludwigsfelde
+ Steuergerät, Leistungselektronik
und Fahrfußhebelsensor
wurden an Stellen eines
W53-Fahrerhauses befestigt,
an denen auch der Anbau im
Realfahrzeug erfolgen sollte
AufgeHorcht
Weltweit erstes Fahrzeug
mit Common Rail-Diesel fuhr in der DDR
Einblicke in die Entwicklung von innovativen Einspritzsystemen Teil 2
Der 16. Mai 1985 war für den DDR-Automobilbau ein besonderer Tag.
Das weltweit erste Straßenfahrzeug mit einem Common Rail-Dieselmotor, ein Lkw W50, startete
in Karl-Marx-Stadt zu seiner Jungfernfahrt. Entwickelt haben das innovative Einspritzsystem Ingenieure des
Wissenschaftlich-Technischen Zentrums Automobilbau (WTZ) Karl-Marx-Stadt. Zu ihnen gehörte Dr.-Ing.
Klaus Matthees. Im Teil 2 seiner Ausführungen beschreibt er u. a. die Systemerprobung.
+ die Versuche erfolgten über vergleichsweise 40.000
Straßenkilometer
– Temperaturwechselbeaufschlagung der elektronischen Baugruppen
in einer separaten Versuchseinrichtung des WTZ
Automobilbau
– Untersuchungen zum Eigen- und Fremdstörverhalten mit
den Firmen Fahrzeugelektrik und Nahverkehrsbetrieb Karl-
Marx-Stadt (Straßenbahn)
+ Geringes Eigenstörverhalten im fahrzeugeigenem Radio
war vorhanden (man hörte quasi die Einspritzimpulse
im Radio)
+ Ein umfangreiches Versuchsprogramm zum Fremdstörverhalten
erfolgte mit der Straßenbahn, weil durch sie
der größte Einfluss vermutet wurde. Weder durch Induktionsweichen
noch durch Brems- und Beschleunigungsmanöver
oder Zuschalten von Heizung und Lichtbogenziehen
am Stromabnehmer waren Fremdstörungen auf
das CR-Einspritzsystem feststellbar.
Versuchsträgerfahrzeug W 50 L/S mit fünf Tonnen Gussmassenlast.
02/2010 29

30
AufgeHorcht
Weltweit erste CR-Systemerprobung in einem Fahrzeug
Insgesamt konnte wegen nur geringfügiger Beanstandungen
und vorgenommener Nachbesserungen im April 1985 eine
CR-Systemfreigabe für den Einsatz im Fahrzeug Nkw W50 L/S
mit Motor 6 VD 12,5/12 GRF und Hyperboloid-Verbrennungsverfahren
auf der Straße gegeben werden.
Die insgesamt 17.000 Kilometer umfassende Erprobungsphase
startete am 16. Mai 1985. Die Messfahrten erfolgten
nach einem 1000-Kilometer-Funktionslauf mit CR- und konventioneller
Einspritzung auf Flachland-, Mittelgebirgs- und
Gebirgsrundstrecken. Dabei wurden nachstehende Ergebnisse
erzielt:
– Wesentliche fahrdynamische sowie Verbrauchsvorteile von
über sieben Prozent durch Drehmoment und Leistungssteigerung
– Positive Wintererprobung mit gleichwertigem, teilweise
sogar besserem Startverhalten durch Dreifach-Einspritzung
unterhalb von + 10 °C (Erhöhung des luftverteilten Kraftstoffanteils)
gegenüber dem konventionellen Einspritzsystem
– Temperaturabhängige Startmengendosierung ohne Fahrzeugführereinfluss
(Schwarzrauchreduzierung)
– Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) war ohne
Fremdstöreinfluss
– Abgasemissions- und Kraftstoffverbrauchsreduzierungen erreicht
durch folgende Rechner-Programminhalte:
+ Temperaturabhängige Startmengendosierung und Dreifacheinspritzung
unterhalb von +10 °C/Vermeidung von
02/2010
Fahrereinflüssen (Schwarzrauchreduzierung )
+ Temperaturabhängige Leerlauf-Kennlinienverschiebung
mit Zweifacheinspritzung (Verbrauchsreduzierung)
+ Übergang in Lastbereich (Fahrfußhebelwirkung) abhängig
vom Öldruckniveau (Verschleißminderung)
+ Zylinderabschaltung (3-Zylinderbetrieb) in Abhängigkeit
von Fahrfuß- und Schalthebelstellung sowie Motortemperatur
(70 Prozent Aldehydabsenkung)
+ Lastabhängige Zweifacheinspritzung bis in mittleren
Drehzahlbereich (Positivwirkung auf Verbrauch und
Verbrennungsgeräusch)
+ Optimale Einspritzbeginnsteuerung sowie Volllastangleichung
(Einhaltung ECE–Reglungen 24 und 49)
+ Schubabschaltung abhängig von Fahrfußhebelstellung,
Motortemperatur und -drehzahl (Verbrauchs- und Abgasreduzierung)
Neben diesen Vorteilen waren die Versuchsfahrer auch sehr
vom Fahrverhalten angetan. Auch ausländische Fachleute aus
der ČSSR, der UdSSR und Polen waren sehr beeindruckt.
Schutzrechtsanalyse
Den Vorteil nutzend, dass im WTZ Automobilbau die zentrale
Patentsammlung für den Fahrzeugbau der DDR konzentriert
war, konnte durch permanente Auswertearbeit auch
eine optische Darstellung zu den Schutzrechten erstellt werden.
Die Lösungen im WTZ waren frei von Schutzrechten
Dritter und damals durch 24 eigene Anmeldungen geschützt.
Schutzrechtsanalyse zur elektronisch gesteuerten CR-Einspritzung aus dem Jahr 1988.

Piezo-Einspritzventil.
Internationale Aktivitäten ab 1976 Dank
Nach seiner Promotion im Jahre 1984 an der ETH Zürich zur
„Akkumuliereinspritzung mit theoretischer und experimenteller
Untersuchung eines elektronisch gesteuerten Dieseleinspritzsystems
für PKW“ arbeitete Ganser unter seiner
Firma HYDROMAG speziell an Elektromagnetventilen für
verschiedene Firmen und leistete damit wesentliche Pionierarbeit
zur allgemeinen Systemakzeptanz.
Ende der 1980er Jahre erfolgten Entwicklungsarbeiten bei
Magneti Marelli und der Fiat-Gruppe Elasis. 1994 übernahm
Bosch diesen Entwicklungsstand und begann mit Serienvorbereitungen.
1997 ist der Pkw Alfa Romeo 156 JDT das erste
Serienfahrzeug mit CR-Technik und Injektoren der 1. Generation
(elektromagnetisch gesteuert bei Systemdruck von p S = 1350
bar). Im Jahr 2000 begann die Serienproduktion verbesserter
Injektoren der 2. Generation und Systemdrucksteigerung auf
p S = 1600 bar. 2003 erfolgte die endgültige Abkehr vom
Magnet als Aktor und die Einführung piezoelektrisch gesteuerter
Einspritzventile (3. Generation) mit weiter verbesserter
Dynamik/Dosierbarkeit von Kleinstmengen. 2006 wurde der
Systemdruck angehoben auf bis zu p S = 1800 (2000) bar. Das
System der 4. Generation mit Variodüsen (schaltbare 2-Lochreihendüsen)
befindet sich in Vorbereitung. Seit 2004 sind
elektronisch gesteuerte CR-Systeme auch bei Schiffsdieselmotoren,
z. B. MAN V8-900 CR, MTU 2000 CR im Serieneinsatz.
Gegenwärtig ist das CR-Einspritzsystem bei Neumotoren infolge
seiner optimalen Anpassungsmöglichkeit absolut vorherrschend.
In der DDR war man bereits in den 1980er
Jahren auf einem guten Weg zum optimalen Einspritzsystem,
wobei 1985 im damaligen Karl-Marx-Stadt weltweit die erste
erfolgreiche Straßenerprobung eines CR-Systems erfolgte.
Außerdem war es durch 24 eigene Patentanmeldungen frei
von Schutzrechten Dritter.
Leider mussten 1986 die Entwicklungsarbeiten mangels „harter“
Währung für eine technologische Umsetzbarkeit (Maschinenimporte)
abgebrochen werden. Auch eine Weiterbearbeitung
in K-Stufen nach Nomenklatur erfolgte nicht mehr, da
damals mit dem 4-Takt-Pkw-Motorenprogramm alle Kapazitäten
ausgereizt waren.
AufgeHorcht
Der Dank gilt den aktiven Mitarbeitern an diesem Projekt wie
Ing. K. Löffler, Ing. S. Müller, Ing. G. Haase und Dipl.-Ing. P.
Templin sowie dem damaligen Leiter Dieselmotoren im WTZ
Automobilbau, Obering. S. Grünert, der sich stets für die
Fortführung der Forschungsaufgabe eingesetzt hat.
Dr.- Ing. K. Matthees
Abbildungen: Archiv des Autors
CR-System im
Mercedes-Benz CLC
200/220 CDI.
02/2010 31

20
Der Trabi ging, Volkswagen kam
32
AufgeHorcht
Engagement des Automobilkonzerns war vor 20 Jahren
die Initialzündung für die Renaissance des Autolandes Sachsen
Am 21. Mai 1990 begann in Mosel (heute Stadtteil von Zwickau) ein neues automobiles Zeitalter: Der erste, in Sachsen montierte VW lief vom
Band – ein Polo alpinweiß mit Steilheck und 1,3-Liter-Motor.
Anfang 1990 geschah, was man in den Jahren davor in der DDR für schlichtweg unmöglich gehalten hatte.
Sozusagen über Nacht waren rund fünf Millionen Pkw-Bestellungen Makulatur geworden. Keiner wollte mehr
Trabi und Co. kaufen. Alles schielte auf die modernen Wagen aus dem Westen. Das Engagement von Volkswagen
unter dem damaligen Vorstandsvorsitzenden und gebürtigen Sachsen Prof. Dr. Carl H. Hahn erweckte einen traditionsreichen
Automobilbaustandort zu neuem Leben.
Sachsenring Zwickau errichtete damals
im heutigen Zwickauer Stadtteil Mosel
ein zusätzliches Werk, in dem jährlich
50.000 neue Trabis produziert werden
sollten. Diese Autos und damit auch die
Fabrikerweiterung wurden plötzlich
nicht mehr gebraucht. Volkswagen reagierte
und gründete 1990 gemeinsam
mit der Treuhandanstalt eine Übergangsgesellschaft,
deren Ziel es war, Arbeitsplätze
zu erhalten und Signale für den
Fortbestand des Automobilbaus in
02/2010
Sachsen zu geben: die Sächsische Automobilbau
GmbH (SAB). In dem ursprünglich
für die Produktionserweiterung des
Trabant 1.1 vorgesehenen Werkteil in
Mosel begann eine einzigartige Mixfertigung.
Am 21. Mai 1990 wurden auf den
eben fertiggestellten Montageanlagen die
ersten Trabis mit VW-Motor und die
ersten, in Sachsen gefertigten VW Polo
hergestellt. Der Trabi verließ Mosel bereits
wieder im September 1990 und
wurde dann bis April 1991 nur noch im
Altwerk Zwickau hergestellt. Ab Februar
1991 begann in Mosel die Fabrikation
des VW Golf. Bis Ende 1996 wurde auf
diesen Anlagen produziert.
Dann hatten die Übergangslösung und
damit auch die SAB ihren Zweck erfüllt.
Bereits 1990 war der Bau eines neuen
Werkes beschlossen worden, das von der
im Dezember 1990 gegründeten Volkswagen
Sachsen GmbH betrieben werden
sollte. Diese 100-prozentige VW-
Tochter ging aus einem Joint-Venture von

AufgeHorcht
VW und IFA hervor. Am 26. September
1990 wurde der Grundstein für die neue
Automobilfabrik gelegt. Trotz Rezession
in der Automobilbranche Anfang der
1990er Jahre hielt Volkswagen am Engagement
in Sachsen fest. Das zeigte sich
auch daran, dass im April 1992 alle Mitarbeiter
der Motorenwerke Chemnitz
GmbH in die VW Sachsen GmbH übernommen
wurden.
Seitdem baut das Unternehmen die
Standorte Zwickau und Chemnitz kontinuierlich
aus. Was mit dem VW Polo
startete, wurde mit dem VW Golf konsequent
fortgesetzt. Beginnend mit dem
Golf II 1991 fertigte VW Sachsen seitdem
alle Modelle dieses Kompaktwagens.
Im August 2008 rollten die ersten
Golf der sechsten Generation vom
Fertigungsband. Seit 1996 kommt ein
zweites VW-Erfolgsmodell aus Zwickau-
Mosel – die Passat-Limousine. Neben
der Passat- und Golffertigung sind die
Lieferungen für das VW-Luxussegment
ein weiteres wichtiges Standbein. In
Zwickau werden die lackierten Karosserien
für den Phaeton und für die
Bentley-Continental-Baureihe hergestellt.
Außerdem besitzt der Standort ein
Kompetenzzentrum für Aluminium-
Anbauteile und Sonderfahrzeuge.
Ebenso werden aus dem Zwickauer
Presswerk Karosserieteile für den
Konzernverbund geliefert.
Eine ähnlich rasante Entwicklung erlebte
34
02/2010
auch das Motorenwerk in Chemnitz. Es
beliefert weltweit Fahrzeugwerke des
VW-Konzerns mit modernen Otto- und
Dieselmotoren sowie mit Motorbaugruppen.
Chemnitz nimmt eine Vorreiterrolle
bei der Einführung von Produktund
Prozessinnovationen ein. Das für
sein Innovationsmanagement als „Fabrik
des Jahres 2009“ ausgezeichnete Werk
ist Exklusivlieferant für 1,4 Liter TSI-
Motoren. Als erster Konzernstandort
startete es auch mit der Produktion von
FSI-Motoren und TDI-Aggregaten mit
Common-Rail-Technologie. Ebenso lief
in Chemnitz die Serienproduktion des
weltweit ersten Erdgasantriebs mit effizienter
Twincharge-Technologie an.
Das Engagement von Volkswagen in
Sachsen hat dazu geführt, dass in
Zwickau rund 6200, in Chemnitz ca.
1100, in der Gläsernen Manufaktur
Dresden etwa 350 und im Volkswagen-
Bildungsinstitut ca. 100 Menschen direkt
für den Konzern tätig sind. Es bewirkte
jedoch noch viel mehr. Über 30.000 Arbeitsplätze
in vor- bzw. nachgelagerten
Fertigungs- und Servicebereichen sind
mit dem Wirken von VW in Sachsen
verbunden. Allein im unmittelbaren
Umfeld der Zwickauer Fahrzeugfertigung
haben sich 14 Modullieferanten
angesiedelt.
Mit der Modulstrategie hat VW Sachsen
ein Logistikkonzept verwirklicht, das als
beispielgebend für die gesamte Auto-
26. September 1990: Der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl legte den Grundstein für das
neue VW-Fahrzeugwerk in Zwickau-Mosel. Links der damalige VW-Vorstandsvorsitzende Prof. Dr.
Carl H. Hahn.
mobilindustrie gilt und 1998 mit dem
Deutschen Logistikpreis honoriert
wurde.
Dabei stand ein Zwang Pate für diese
„Produktion in Partnerschaft“ genannte
neue Arbeitsteilung zwischen Herstellern,
Lieferanten und Dienstleistern. Die
räumliche Enge der einst für den Trabant
konzipierten Fahrzeugfertigung
kollidierte mit den Produktionsanforderungen
der Golf-Montage. Der Ausweg
lautete Modulbauweise. Den Anfang
machten klassische Baugruppen
wie Sitze oder Kabelbäume. Inzwischen
ist die Zahl der Module auf 30 angewachsen.
Regie in diesem Just-in-Time-
Konzept führt der Faktor Zeit. So stehen
oft nicht mehr als zwei Stunden zur
Verfügung, um zwischen dem Einlauf
einer lackierten Karosse in die Montage
und dem Eintreffen dieser Karosse am
entsprechenden Einbautakt das exakt
für dieses Fahrzeug gewünschte Modul
wie Cockpit, Sitz, Abgasanlage oder
Mittelkonsole zu fertigen und am Band
bereitzustellen.
Rund 50 Prozent seiner Kaufteile bezieht
VW Sachsen auf diese Weise von
seinen Modulpartnern, die auch Prozessverantwortung
besitzen. Alle anderen
Kaufteile stellt ein externer Dienstleister
bereit, der das gesamte Handling vom
Wareneingang über Ein- und Auslagerung,
Kommissionierung, teilweise Vormontagen
sowie Transport und Materialbereit-
Mit der Errichtung der VW-Fahrzeugfertigung
entstand eine vierspurige Neubaustrecke der
B93, welche die Stadt Zwickau mit der A4

Finisharbeiten am Golf VI im VW-Werk Zwickau.
verbindet und kurze Transportwege zwischen
den Modullieferanten und dem Fahrzeugwerk
garantiert.
Montage des VW Passat in Zwickau.
AufgeHorcht
02/2010 35

AufgeHorcht
stellung am Einbautakt übernimmt.
Dank dieses innovativen Logistikkonzeptes
kann das VW-Werk Zwickau sehr
flexibel arbeiten. So werden die Modelle
Golf und Passat nicht einfach parallel
gefertigt, sondern ganz nach Bedarf im
Mix. Täglich können bis zu 1350 Fahrzeuge
montiert werden. Hinzu kommen
80 lackierte Phaeton- bzw. Bentley-Karosserien.
Das Motorenwerk Chemnitz
besitzt eine Tageskapazität von 3000 Motoren
und 4000 Ausgleichswellengetrieben.
Nach 20 Jahren Engagement in und für
36
02/2010
Sachsen stehen bis Anfang 2010 nicht
nur mehr als 3,5 Millionen hier gefertigter
Fahrzeuge und knapp 10 Millionen
Motoren zu Buche. Das Vorgehen von
Volkswagen war zugleich die Initialzündung
für die Renaissance des Autolandes
Sachsen. Im Sog von VW folgten Porsche
und BMW und errichteten fahrzeugbauende
Werke in Leipzig. Mittlerweile
kommt fast jeder zehnte in Deutschland
gebaute Pkw aus den sächsischen Automobilfabriken.
Die breite Basis für die
Automobilindustrie bilden die rund 750
Zulieferer, Ausrüster und Dienstleister
der Branche. Sie verfügen über die Kompetenzen,
alle für die Herstellung eines
Fahrzeuges notwendigen Komponenten
zu entwickeln und zu fertigen. Die Hersteller
und Lieferanten sind zugleich der
Motor des verarbeitenden Gewerbes in
Sachsen. Die über 70.000 Beschäftigten,
davon mehr als 60.000 in der Zulieferindustrie,
erbringen zirka ein Viertel der
sächsischen Industrieproduktion.
Ina Reichel
Fotos: Volkswagen
Motorenmontage im VW-Werk Chemnitz. Ende 2007 wurde der dreimillionste
Volkswagen aus Sachsen gefeiert.
Im Februar 2007 verließ der achtmillionste Motor das VW-Werk Chemnitz.
Sonderausstellung
zum 20-jährigen Jubiläum
von VW in Sachsen
Der Volkswagen-Konzern hat vor
20 Jahren die Volkswagen Sachsen
GmbH mit Sitz in Zwickau gegründet
und damit wesentlich zur
Wiedergeburt des Autolandes
Sachsen beigetragen. An die
Hintergründe, die Ereignisse, die
Akteure und vor allem an die seitdem
entstandenen Fahrzeuge erinnert
das August Horch Museum
Zwickau mit einer Sonderausstellung
vom 11. Dezember 2010 bis
zum 20. März 2011.
Zur Ausstellungseröffnung am 10.
Dezember 2010 werden hochrangige,
eng mit diesem Geschehen verbundene
Gäste erwartet.

Prof. Dr. Werner Olle, Vorstand der
Schnellecke Logistics, stellte zur Jahrestagung
des RKW Sachsen im Juni die
erfolgreiche 20-jährige Entwicklung von
Schnellecke in Sachsen vor.
AufgeHorcht
Gute Mitgift gegeben,
gute Mitgift bekommen
Schnellecke seit 20 Jahren engagiert unterwegs für die Zukunft Sachsen
Das Engagement von Volkswagen in Sachsen zog zahlreiche weitere Unternehmen in die Region. Zu ihnen gehörte
die Schnellecke Group. Dass die damalige Spedition mit Hauptsitz in Wolfsburg und rund 100 Mitarbeitern in
den letzten zwei Jahrzehnten zu einer an 40 Standorten weltweit tätigen Gruppe mit über 13.500 Beschäftigten
gewachsen ist, hat viel mit Sachsen zu tun. Über diese Entwicklung sprach Schnellecke-Logistics-Vorstand,
Prof. Dr. Werner Olle, der in den 1990er Jahren den Aufbau der Fahrzeugfertigung Zwickau auf VW-Seite aktiv
mitgestaltet hat, auf der Jahrestagung der RKW Sachsen GmbH im Juni auf Schloss Wackerbarth Radebeul.
Die Entscheidung von VW, in der Region Zwickau-Chemnitz
eine moderne Fahrzeugproduktion aufzubauen, löste wesentliche
Markt- und Kundenimpulse aus. Partnerfirmen mit Mut
zum Risiko und schnellen Einstiegslösungen wurden gebraucht.
Die damalige Spedition Schnellecke war eine solche
Firma. Sie übernahm 1990 die Fuhrparks der volkseigenen Betriebe
Sachsenring Zwickau und Barkas Chemnitz inklusive 41
Mitarbeitern und den vorhandenen Lkw W50. 1991 kamen
Teile des ehemaligen Kraftverkehrs Zwickau inklusive 72 Mitarbeitern
hinzu. Alle Firmen fusionierten 1993 zur Sachsentrans
Spedition und Logistik GmbH mit Hauptsitz in Zwickau.
Dass es der Schnellecke Group nicht um eine kurze Episode
oder um vollmundige Versprechungen ging, sondern um Langfristigkeit
und Nachhaltigkeit, zeigt der bereits 1990(!) entstandene
Slogan „Wir fahren für die Zukunft Sachsens“, der
weiß auf grün auf den Lkw deutlich sichtbar war. Ein Slogan,
so verriet Prof. Olle, den der damalige Barkas-Geschäftsführer
und heutige Werkleiter von Porsche Leipzig, Siegfried
Bülow, kreierte.
Das zweite Geschäftsfeld von Schnellecke – die Logistik –
weist Entstehungsbedingungen auf, die so typisch und wertvoll
für diese Region Anfang der 1990er Jahre waren: Erfahrung
mit einer langjährigen Mangelverwaltung und einer daraus
geborenen Improvisationsfähigkeit unglaublichen Ausmaßes.
In der sich entwickelnden VW-Produktion in einem ursprünglich
für die Trabant-Fertigung gebauten Werk wurde sehr
schnell deutlich: Für die beabsichtigten Stückzahlen reichten
die Logistikflächen bei weitem nicht aus.
Mit unternehmerischer Weitsicht und hoher Risikobereitschaft
bot Schnellecke auf dem Gelände des ehemaligen Spinnstoffwerkes
Glauchau Mitte 1990 erste Logistik-Flächen für die Lagerung
von Großteilen an: einen alten Stückgutschuppen mit
3000 Quadratmetern, umgeben von einem ausgedehnten Altlastenareal,
dass es durch die vormalige Viskosefaser- und
Fluatproduktion wahrlich „in sich“ hatte. Aus diesen Anfängen
stammt die Äußerung der Schnellecke-Seniorchefin Margarete
Schnellecke an ihren Sohn: „Rolf, dafür willst du unser hart erarbeitetes
Geld ausgeben? So etwas habe ich noch nicht gesehen.“
Noch unter dem Namen Sachsentrans wurden erste
Großteile gelagert und ca. 30 Mitarbeiter für diese Aufgabe
beschäftigt.
Nach diesem Start Mitte 1991 überschlugen sich die Ereignisse.
VW Sachsen wollte die Chance eines neuen Produktes,
den Anlauf des Golf A3 Mitte 1992, nutzen, um ein neues
Logistik-Konzept zu realisieren. Dies sollte in der bestehenden
Fabrik Mosel I erfolgen – als Vorbereitung auf die geplante
neue, moderne Fabrik Mosel II. Für Schnellecke bedeutete
dies, sehr schnell auf den steigenden Flächenbedarf zu reagieren,
die Belegschaft zu erweitern und Qualifizierungen für
eine komplexe logistische Dienstleistung inklusive hoher Systemanforderungen
in die Wege zu leiten.
Parallel zu diesem Sofort-Bedarf galt es, auf dem Gelände in
Glauchau umfangreiche Anlagen- und Gebäudeabrisse sowie
eine komplette Flächensanierung vorzunehmen. Diese weitsichtigen
Maßnahmen schufen die infrastrukturelle Voraussetzung
für die stufenweise Entstehung von neuen, hochwertigen
Logistikflächen; der nicht bebaubare Teil (versiegelte Deponiefläche)
wird von der SAT als Abstellfläche für Fertigfahrzeuge
genutzt.
Die sich im Umfeld von VW Sachsen ergebenden Chancen
führten dazu, dass Schnellecke ein eigenständiges Logistik-
Unternehmen gründete. Auch die Namensgebung BMG Baugruppen-
und Modulfertigung GmbH verriet Weitsicht und
versprach Perspektive. Die BMG stand fortan für eine Strategie,
verstärkt Wertschöpfung in die Logistik zu integrieren.
Mit ersten Vormontagen wurde seit 1994 diese Kompetenz
aufgebaut und über die Montagen von Hinterachsen und
Tanks ständig weiterentwickelt. 2003 erfolgte der Start einer
02/2010 37

AufgeHorcht
just-in-sequence-Fertigung von Mehrlenker-Hinterachsen.
Damit wurde die BMG zu einem Referenzstandort innerhalb
der Schnellecke Group, mit einer Kombination von anspruchsvoller
Logistik und High-Tech-Montage.
Ergänzend zu den in die Logistik integrierten Wertschöpfungsumfängen
bot sich für Schnellecke 1994 die Chance, ein weiteres
Neuland zu betreten. Nämlich selbst zum Produzenten
und Lieferanten zu werden, und daraus ein drittes Geschäftsfeld
aufzubauen – die Produktion. Diese Möglichkeit bot die
Übernahme der KWD (Karosseriewerke Dresden), die unter
dem Markennamen Gläser in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts
zu den führenden Karosseriebauern gehörten. Zum
Zeitpunkt der Übernahme war die KWD noch am Standort
Dresden-Klotzsche tätig; einem Standort, der durch den geplanten
Flughafen-Ausbau allerdings keine Perspektive mehr
hatte. Bis 1996 wurden Presswerk und Rohbau in Radeberg
neu errichtet und der Standort verlegt. Es gelang der KWD
rasch, sich als Lieferant hochwertiger Karosserie-Einzelteile
und -Baugruppen zu etablieren. Die KWD ist im Rahmen
der sächsischen Schnellecke-Aktivitäten eine Besonderheit.
Denn dieses sächsische Urgestein hat an den Grenzen des
Freistaates nicht Halt gemacht. Seit 1998 entstanden
Schwesterbetriebe in Wolfsburg, Pamplona/Spanien,
Palmela/Portugal, Dobrovice/Tschechien und Dalian/China.
Heute ist die Schnellecke Group an
acht Standorten in Sachsen tätig und
beschäftigt mehr als 1800 Mitarbeiter.
Neben VW in Zwickau und in Dresden
Ende 2008 haben die Karosseriewerke
Dresden eine neue Pressenstraße eingeweiht.
Foto: Reichel
38
02/2010
Seit zwei Jahrzehnten ist Schnellecke
gut unterwegs für die Zukunft Sachsens.
Foto: Schnellecke
werden auch die Werke von Porsche und BMW in
Leipzig bedient. Seit 1990 investierte die Unternehmensgruppe
175 Millionen Euro in Sachsen, davon je
50 Prozent in die Produktion sowie in die Logistik/
Spedition. Schnellecke hat dabei nicht nur gegeben,
sondern auch wesentliche Impulse aus der Region bezogen.
Deutliche Beschleunigungseffekte in der Unternehmensentwicklung
wurden durch Kompetenzbündelung erreicht, z. B.
bei der KWD durch Entwicklungspartnerschaften mit den
Fraunhofer-Instituten in der Region und die Integration in die
Technologieplattform TeMak; für die BMG bei der Vorbereitung
auf hochwertige Achsmontagen und für alle Logistik-
Standorte durch die Einbindung in Automobilnetzwerke wie
AMZ. „Sachsen ist auch im internationalen Vergleich eine Vorzeige-Region,
die einen Teil ihrer Stärke aus eben dieser Vernetzung
bezieht“, bilanzierte Prof. Olle und verwies darauf,
dass das weltweit enorme Wachstum der Schnellecke Group
auch auf einer weiteren „Mitgift“ aus Sachsen beruht: „Wesentlich
war der Trend zum zunehmenden Outsourcing von
Logistik-Leistungen, der Auf- und Ausbau der Produktion sowie
die stetig wachsende Globalisierung. Zu dieser Entwicklung
hat die Kompetenz aus Sachsen mit ihrer Mischung aus automobiler
Tradition und modernen Logistik-Konzepten wesentliche
Inputs geben können. Sachsen ist immer wieder Standort
für modernste Logistik-Konzepte.“
Und schließlich ist Sachsen das Geburtsland einer neuen Unternehmensstrategie
der Schnellecke Group. Die Integration
von Wertschöpfung in die Logistik hat deutlich erkennbare
sächsische Wurzeln.
Achsmontage bei BMG: Die Integration
von Wertschöpfung in die Logistik hat
sächsische Wurzeln.
Foto: Schnellecke

AufgeHorcht
Ronny Tolliszus (r.) und Frank Weidenmüller Start auf dem Platz der Völkerfreundschaft in Zwickau zu rund 600 Kilometern durch Sachsen für
bei letzten Absprachen vor dem Start zur das Team FES, das die Fahrt als hervorragende Vierte absolvierte.
8. Sachsen Classic.
Fotos: Frank Reichel
Dieser vierte Platz ist wie ein Sieg
Erfolgreiches FES-Team bei der 8. Sachsen Classic 2010
Nach dem Blick auf die Ergebnislisten der
8. Sachsen Classic 2010 vom 19. bis 21.
August wird sich mancher verwundert die
Augen gerieben haben. Als vierte in der
Gesamtwertung platzierte sich das Zwickauer
Team FES mit Ronny Tolliszus und
Frank Weidenmüller im Trabant 1.1. Dieser
sonst eher undankbare Rang kommt
in diesem Falle einem Sieg gleich.
An der Spitze gab es nach den drei Etappen
mit insgesamt rund 600 Kilometern
und 20 Zeitkontrollen bzw. Wertungsprüfungen
eigentlich keine Überraschung.
Es siegten die favorisierten Luciano
Viaro und Enrico Mussinelli. Beide
haben in diesem Jahr bereits die Silvretta
Classic Montafon gewonnen. Luciano
Viaro und Enrico Mussinelli fahren im
Audi Quattro für das Team Audi Tradition
und unter der Flagge von M.I.T.E. (Miteinander,
Insieme, Together, Ensemble),
einer Organisation, die Sehbehinderten
die Teilnahme am Motorsport ermöglicht.
Co-Pilot Mussinelli navigiert mit einem
Roadbook, das in der Blindenschrift
Braille ausgeführt ist. Zweitplatzierte
wurden Prof. Dr. Peter Krieglsteiner und
Thomas Linhardt im Porsche 911 SC.
Rang 3 ging an das Skoda-Team mit den
mehrfachen Deutschen Rallye-Meistern
Matthias Kahle und Peter Göbel im Skoda
110 R.
Während es sich bei den ersten drei
Teams um regelmäßige Teilnehmer an
Classic- und weiteren Motorsportfahren
handelt, besitzen die viertplatzierten
Ronny Tolliszus und Frank Weidenmüller
bei weitem nicht deren Erfahrung und
Trainingseinheiten. Die Geschäftsführer
der Zwickauer FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung
Sachsen und Auto-Entwicklungsring
Sachsen GmbH steigen lediglich
zur Sachsen Classic in den Trabant 1.1, im
Prinzip ohne vorherige Übungsstunden.
„Wir haben am Vortag des Starts zirka eine
halbe Stunde das Gleichmäßigkeitsfahren
zwischen Laternenpfählen probiert“, beschreiben
sie ihre Vorbereitung. Der Trabant
sei dank seiner eckigen Karosserie
gut geeignet, eine definierte Strecke in
einer vorgeschriebenen Zeit zu absolvieren
und Kontaktpunkte bzw. Lichtschranken
gut zu treffen, sagen sie.
Dass Ronny Tolliszus und Frank Weidenmüller
mit Gefühl fahren, konnten sie bereits
im Vorjahr beweisen, als sie mit dem
Trabi die anspruchsvolle Wertungsprüfung
an der berüchtigten „Steilen Wand“ von
Meerane gewannen. Für die Sieger gab es
übrigens zwei Stoppuhren, die ihnen als
einzige Hilfsmittel bei der diesjährigen
Sachsen Classic gute Dienste leisteten.
Ina Reichel
02/2010 39

AufgeHorcht
Wenn Oldtimersammler „fremd gehen“...
... dann kommt eine beeindruckende Fahrzeugpräsentation zur 4. Chemnitzer Oldtimermesse heraus
Teil der Wanderer-Sonderschau.
Manchmal sind aller guten Dinge vier. Zumindest trifft das auf
die vierte Auflage der Chemnitzer Oldtimermesse zu. Insbesondere
Freunde historischer Pkw aus der Region Sachsen/
Thüringen kamen zur Veranstaltung am 18. und 19. September
in der Messe Chemnitz voll auf ihre Kosten. Da fiel zum einen
die Würdigung des 125-jährigen Wanderer-Geburtstages ins
Auge. Für Messechef Michael Kynast ein „Herzensbedürfnis“, auf
dem historischen Areal der Wanderer-Werke eine würdige Sonderschau
zu präsentieren. Das ist mit den vielen Leihgaben gelungen.
Ein unrestauriertes und ein restauriertes W8 „Puppchen“
waren genauso zu sehen wie ein W10 Cabriolet, ein W11, ein
W23 Gläser-Cabriolet, eine W250 Limousine und ein rassiger
W25K Roadster. Dazwischen auch ein W22, der von der Stellmacherei
Piela in Zwönitz gerade aufgebaut wird. Die Chemnitzer
Technikmuseen wie das Industriemuseum, das Fahrzeugmuseum,
das Schulmuseum oder das Straßenbahnmuseum
ergänzten diese Schau mit weiteren Wanderer-Produkten.
Raritäten auf vier Rädern waren auch bei Wolfgang Ludwig zu
finden. Der Geschäftsführer des Autohauses an der Lutherkirche
in Chemnitz ist ein wahrer Glücksfall für die Veranstaltung. Von
Anbeginn unterstützt der Oldtimerliebhaber den Aufbau der
einzigen Oldtimermesse in den neuen Bundesländern mit immer
Kleinode kehren heim
DKW-Sammlung von J. S. Rasmussen
ab 23. Oktober im Industriemuseum Chemnitz
Europas wohl umfangreichste Oldtimersammlung der Marke
DKW kehrt heim nach Sachsen. Jörgen Skafte Rasmussen,
Enkel des gleichnamigen Gründers des DKW-Imperiums, hat
dem Industriemuseum Chemnitz mehr als 20 wertvolle Exponate
für 20 Jahre zur Verfügung gestellt.
Ab 23. Oktober sind diese Kleinode des sächsischen Fahrzeugbaus
in der ständigen Ausstellung zu sehen. Darunter befinden
sich Automobile der Baujahre 1928 bis 1938, Motorräder
wie die mit einem Sessel ausgerüstete DKW Golem
sowie verschiedene Stationär- und Motorradmotoren.
Bei den Automobilen handelt es sich u. a. um einen DKW P15
Roadster sowie einen DKW P 600 Sportwagen. Ein F1, der
erste, in Großserie gebaute Frontantrieb, fehlt ebenso wenig
40
02/2010
Der Wartburg Sport
gehörte zu den
Schmuckstücken der
4. Oldtimermesse.
neuen Ideen und Aktionen. Waren es bisher meist Opel-Oldtimer,
die er gezeigt hat, so ging er dieses Jahr „fremd“, wie er
schmunzelnd meinte. Mit seinem Team holte er all die Pkw nach
Chemnitz, die in den 1940er und 1950er Jahren in der Sowjetischen
Besatzungszone bzw. in der DDR gebaut wurden. Der
Wartburg 313 Sport, die wohl gelungenste Karosseriekonstruktion
der DDR, gehörte dazu, ebenso ein Wartburg 311, ein
F8 Export Cabrio, eine F8 Cabriolimousine, ein F9, ein BMW
321, ein EMW 340/2, ein Horch Sachsenring sowie ein P70 und
ein Trabant P60 Kombi. Lediglich der EMW 327 fehlte. Diesen
hatte Wolfgang Ludwig schon „an der Angel“, aber dann klappte
es doch nicht. Mit dem Nutzfahrzeugmuseum Hartmannsdorf
organisierte er übrigens noch eine zweite Sonderschau. Hier
waren Vorkriegs-Pkw und Nutzfahrzeuge von Opel zu sehen.
Mehr als 6500 Besucher kamen an beiden Tagen in die Messe
Chemnitz, um Oldtimer zu schauen, interessante Vorträge im
Rahmenprogramm zu hören oder schon lange gesuchtes Zubehör
auf dem Teilemarkt zu finden. Im kommenden Jahr, so verriet
Projektleiterin Karla Brinkmann, findet die Messe gemeinsam
mit den Tagen der Industriekultur in Chemnitz statt.
Ina Reichel
Fotos: Frank Reichel
Der erste, in Serie gebaute Fronttriebler
weltweit war der DKW F1 aus Sachsen.
Foto: Thieme
wie Modelle der Sonder- und der Schwebeklasse. Ein Unikat
ist der DKW Roadster von 1933, der eigens für Rasmussens
Sohn Hans auf Basis eines F2-Fahrgestells gefertigt wurde.
Neben den Exponaten wird auch das Lebenswerk des in
Dänemark geborenen Ingenieurs und Industriellen Jörgen
Skafte Rasmussen gewürdigt.

VERANSTALTUNGEN
2. Halbjahr 2010/1. Halbjahr 2011
Gemeinnütziger Förderverein Automobilmuseum August Horch Zwickau e. V.
Donnerstag, 7. Oktober 2010, 16.30 Uhr
Vortrag zum Thema: Formhärten – Neue Fertigungstechnologie
für Tragstrukturbauteile im Automobilbau
Vortragender: Dr.-Ing. Bernd Pögel, Entwicklungsleiter Schuler
Automation GmbH & Co.KG
August-Horch-Museum Zwickau, Audistraße 7, Vortragssaal
Donnerstag, 4. November 2010, 16.30 Uhr
Vortrag zum Thema: OST-FORM
Vortragender: Prof. Clauss Dietel, Formgestalter, Chemnitz
August-Horch-Museum Zwickau, Audistraße 7, Vortragssaal
Donnerstag, 2. Dezember 2010, 16.30 Uhr
Besichtigung und Erläuterung moderner Lehreinrichtungen
und Forschungslabore der Fakultät Kraftfahrzeugtechnik –
Labor für angewandte Simulation und Visualisierung –
Erläuterungen: Prof. Dr. Wolfgang Kühn
Ort: Westsächsische Hochschule Zwickau, Campus
Scheffelberg, August Horch Bau
Donnerstag, 3. März 2011, 16.30 Uhr
Vortrag zum Thema: Neue Motorentechnologien von AUDI am
Beispiel des EA 888
Vortragender: Prof. Dr. Joachim Böhme, Audi AG
August Horch Museum Zwickau, Audistr. 7, Vortragssaal
Oldtimertermine 2010/11
Messen
16./17. Oktober 2010: Oldtema Halle/Saale
27. November bis 5. Dezember 2010:
Essen Motor Show 2010
14. bis 16. Januar 2011: Sachsenkrad Dresden
22./23. Januar 2011: Oldtema Erfurt
4. bis 6. Februar 2011: Motorrad-Messe Leipzig
4. bis 6. Februar 2011: Automobil DD Dresden
10. bis 13. März 2011: Retro Classics Stuttgart
31. März bis 4. April 2011: Techno Classica Essen
Teilemärkte
9. Oktober 2010: Herbstteilemarkt Stolpen
9. Oktober 2010: Herbst Oldtimer-/Teilemarkt Reichenbach/V.
AufgeHorcht
Donnerstag, 7. April 2011, 16.30 Uhr
Vortrag zum Thema: Mit Rennmaschinen von MZ – Berichte
aus einem Rennfahrerleben
Vortragender: Siegfried Merkel, Zwickau
August Horch Museum Zwickau, Audistr. 7, Vortragssaal
Sonnabend, 16. April 2011, 10.00 Uhr
Jahresmitgliederversammlung mit Wahl des Präsidiums
August Horch Museum Zwickau, Audistr. 7, Vortragssaal
Donnerstag, 5. Mai 2011, 16.30 Uhr
Vortrag zum Thema: Logistik in der Automobilindustrie
Vortragender: Prof. Dr. Gerhard Sommerer, TU Dresden
August Horch Museum Zwickau, Audistr. 7, Vortragssaal
Donnerstag, 9. Juni 2011, 16.30 Uhr
Besichtigung und Erläuterung moderner Lehreinrichtungen
und Forschungslabore der Fakultät Wirtschaftswissenschaften
Erläuterungen: Prof. Dr. Tobias Teich
Westsächsische Hochschule Zwickau, Campus Scheffelberg
Änderungen vorbehalten!
10. Oktober 2010: Teilemarkt am Speedway Stadion Meißen
16./17. Oktober 2010: Teilemarkt Halle/Saale
24. Oktober 2010: Herbst Teilemarkt Alberthafen Dresden
31. Oktober 2010: Oldtimer Teilemarkt Greiz
5./6. November 2010: Automobilia Auktion Ladenburg
Veranstaltungen
5. bis 7. November 2010: Internat. Militärfahrzeugtreffen
Reichwalde
6./7. November 2010: Zweiradausstellung Scheibenberg
4. bis 6. Februar 2011: Classic Motorshow Bremen
2. bis 5. Juni 2011: 19. Feuerwehr Sternfahrt Frankfurt/O.
Änderungen vorbehalten! Alle Angaben ohne Gewähr!
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AufgeHorcht
02/2010
Impressum
Herausgeber
Gemeinnütziger Förderverein
Automobilmuseum August Horch Zwickau e.V.
Audistraße 7
08058 Zwickau
Redaktion
Ina Reichel, Freie Journalistin, Chemnitz
Anzeigenaquise, Layout, Satz
Marketingagentur Reichel
Kleinolbersdorfer Straße 6, 09127 Chemnitz
Tel. 0371–7743510, Fax: 0371–7743511
E-Mail: mareichel@ma-reichel.de
Druck
Druckerei Wagner GmbH
Großschirma/OT Siebenlehn
Redaktionsschluss dieser Ausgabe:
20. September 2010
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