Motocross Enduro - 03/2016

MÄRZ 

2016

KLIM PREMIUM PARTNER: D - BÖRJES BIKERS OUTFIT, 26689 AUGUSTFEHN, info@dboerjes.de LBM Biker’s Outfit, 33803 Steinhagen, info@lbm-shop.de Endurobunker GmbH, 85055 Ingolstadt, ingolstadt@endurobunker.de 

CH - KTM REGIO BASEL AG, 4422 ARISDORF, info@ktmbasel.ch 

NEW KLIM DAKAR SERIE 2016, KLIM F4 HELM 

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FOR ENDURO 

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EDITORIAL 

Die Uhr tickt und der erste Monat des neuen Jahres 

ist bereits Geschichte. Wobei Geschichte ein gutes 

Stichwort ist, denn der Australier Toby Price verbuchte 

in eben diesem ersten Monat einen historischen 

Sieg. Bei seinem zweiten Start zur schwersten 

Rallye der Welt, der Dakar, setzte sich der 

KTM-Profi gegen seine starke Konkurrenz durch. Für 

die Österreicher war es ein ebenso epischer Erfolg 

wie für Price selbst, denn ein KTM-Fahrer stand zum 

15. Mal in Folge ganz oben auf dem Treppchen. Für 

uns Normalsterbliche ist es kaum nachzuvollziehen, 

welchen Strapazen die Teilnehmer der Dakar 

ausgesetzt sind. In diesem Jahr sorgte „El Nino“ für 

zusätzliches Wetterchaos, neben brutaler Hitze 

brachten heftige Regenfälle und nächtliche Kälte 

Mensch und Maschine an ihre Leistungsgrenze. Auf 

dem Motorrad mehr als 9000 Kilometer durch verschiedenste 

Vegetationszonen zu fahren, grenzt für 

Couchpotatos an Wahnsinn, ist es eigentlich auch, 

aber diese Rallye ist nun einmal das Nonplusultra 

der Szene. Umso bedeutsamer der Gesamtsieg des 

28-jährigen Australiers! Wer es verpasst haben sollte, 

wir haben die Ereignisse in der Wüste jenseits 

des großen Teiches für euch zusammengefasst. 

Gegensätze ziehen sich an, so könnten auch die 

Themen in dieser Ausgabe kaum unterschiedlicher 

sein. Ein wahres Kontrastprogramm zum Wüstenkrimi 

in Argentinien und Bolivien bietet die Rubrik 

„Tipps & Tricks“ dieser Ausgabe. Hier dreht sich alles 

um das Thema: Fahren im Schnee! Zwar ist die 

weiße Pracht in unseren Breitengraden immer seltener 

anzutreffen, aber wenn Frau Holle allerdings 

gut aufgelegt und eure Hausrunde eingeschneit ist, 

kann auch das eine reizvolle Herausforderung sein. 

So hat auch unser Testteam an einem herrlichen 

Wintertag alles stehen und liegen lassen, um ein 

wenig Wintersport zu betreiben! Zwar gestaltete 

sich die Anfahrt zur Teststrecke aufgrund diverser 

Schneewehen etwas komplexer als sonst, der Spaß 

war jedoch kaum zu überbieten. Damit der Spaß 

nicht dem Frust zum Opfer fällt, gibt auch Marko 

Barthel wichtige Hinweise, die ihr für einen Ausritt 

im Schnee beachten solltet. 

Neben dem bereits Erwähnten kommen auch unsere 

Motorradtests nicht zu kurz. Enduro-Haudegen 

Marcus Kehr rollte eine Sherco 450 SEF-R Factory 

aus seinen heiligen Hallen und stellte sie uns zum 

Fahrtest bereit. Da konnten wir natürlich nicht Nein 

sagen und haben die hubraumstärkste Französin 

kräftig durchs Unterholz gejagt. Ob dieses Bike in 

unserem Test bestehen konnte, erfahrt ihr im Testbericht. 

Vom Endurotrack geht’s ab auf die MX-Strecke 

und damit auf den leichtesten Viertakter aus 

Mattighofen. Die Rede ist von der KTM 250 SX-F! 

Aufmerksame Leser wissen, bisher waren die großen 

Viertakter an der Reihe, nun widmen wir uns 

den MX2-Bikes. Auch hier wurde radikal verändert, 

über neunzig Prozent des MX2-Bikes sind gegenüber 

dem 2015er Jahrgang neu. Viel Arbeit also für 

unsere Testcrew, die alles auf Herz und Nieren gecheckt 

hat. 

Das I-Tüpfelchen dieser Ausgabe kommt ebenfalls 

aus Österreich und hört auf den Namen KTM 1290 

Super Adventure. Nun, der Name ist Programm und 

die Entwicklungsabteilung der Ösis hat wirklich 

ganze Arbeit geleistet. Der Luxus-Dampfer besitzt 

allerhand Gimmicks, die das Herz eines jeden Technikfreaks 

höherschlagen lassen. Dazu trägt auch 

der 160 PS starke Zweizylinder mit sagenhaften 

140 Nm Drehmoment bei. Diese Zahlen verlangen 

allerdings jede Menge Bits und Bytes, die letztendlich 

für die korrekte Bedienbarkeit eines solches 

Geschosses sorgen. Mit einem semiaktiven Fahrwerk 

ausgestattet, befindet sich der Reiseendurist 

auf dem neuesten Stand der Technik und kann am 

Stammtisch mächtig aufspielen. Ob bei einem Preis 

von 17.995 Euro allerdings noch ein großes Bier drin 

ist, musst jeder für sich selbst entscheiden. Den 

Test gibt es wenige Seiten weiter! 

In diesem Sinne wünscht euch das Redaktionsteam 

viel Spaß beim Lesen! 

3 

MCE 

März '16

- 

Fahren im Winter 

• Foto: Marco Burkert

SEITE 50 

Test: KTM 250 SX-F 

Der leichteste Viertakter 

kommt von KTM 

6 

MCE 

März '16

INHALT 

März 2016 

TESTS 

18 KTM 1290 Super Adventure 

28 Sherco 450 SEF-R Factory 

50 KTM 250 SX-F 

SPEZIAL 

37 Zu Besuch 

bei WP Performance Systems - Teil 2 

TIPPS + TRICKS 

60 Fahren im Schnee 

RALLYE 

64 Dakar 

MOTOCROSS 

68 Rockstar Kiedrowski Racing Team 

CROSS-COUNTRY 

70 Jubiläum: 15 Jahre GCC 

KOLUMNE 

72 Edward Hübner 

RUBRIKEN 

3 Editorial 

4 Snap-Shot 

8 Facts 

14 Interview Michael Kramp (DMSB) 

16 Produkte 

42 Poster: Ryan Dungey 

74 Bike and Parts 

78 Notizen 

80 Events: Vorschau Hessencup + DJMV 

82 Vorschau April 2016/ 

Impressum 

Die digitale Ausgabe eurer MOTOCROSS ENDURO 

könnt ihr als Abonnent uneingeschränkt nutzen, 

wenn ihr eure Abonummer und das dazugehörige 

Passwort vom Adressaufkleber nutzt 

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Im MOTOCROSS-ENDURO-Webkiosk könnt ihr 

ausgewählte Tests online nachlesen 

(www.webkiosk.mce-online.de)

FACTS 

SX-WM San Diego: 

Dungey mit erstem Saisonsieg 

Beim zweiten Lauf der Supercross-WM war auch der beim Saisonauftakt in 

Anaheim gestürzte James Stewart wieder mit von der Partie. Der Superstar zog 

sich eine Gehirnerschütterung zu und musste lange um seinen Start bangen. 

Letztendlich konnte Stewart seine Suzuki in San Diego ans Gatter rollen, um 

nach dem Qualifying bereits das Handtuch zu werfen. Die Folgen seines Crashs 

waren wohl noch merklich spürbar. Das Renngeschehen bestimmte indes Ryan 

Dungey. Der KTM-Star konnte im alles entscheidenden Main-Event kurz nach 

dem Start in Führung gehen. Routiniert spulte Dungey anschließend sein Programm 

ab, konnte den Vorsprung stets ausbauen und so souverän gewinnen. 

„Ziel war es, zu gewinnen. Das habe ich hier noch nie geschafft, umso größer ist 

die Freude darüber“, so das knappe Statement von Dungey. Mit diesem Sieg 

übernahm er die Gesamtführung von Auftaktsieger Jason Anderson. Letzterer 

war mittelmäßig gestartet und konnte sich im Rennverlauf nur mühsam nach 

vorn arbeiten. Dennoch, mit harten Manövern gelang ihm nach seinem Sieg in 

Anaheim mit Rang 3 eine weitere Podiumsplatzierung. Anderson musste sich 

dem Speed des zweitplatzierten Chad Reed geschlagen geben. Der kam mit der 

anspruchsvollen Strecke und seiner Yamaha gut zurecht, lag bereits kurz nach 

dem Start in aussichtsreicher Position und konnte nahezu fehlerfrei durchfahren. 

Über das Resultat freute sich Reed riesig. Cole Seely und Eli Tomac rundeten 

die Top-5 in San Diego ab. Eher ernüchternd der Auftritt von Ken Roczen, der sich 

im Finale einen fatalen Fehler erlaubte. Ein kurzer Ausritt neben die Strecke und 

vorbei waren die Siegeshoffnungen des Deutschen. Zwischenzeitlich auf Position 

8 fahrend, reichte es am Ende noch für Platz 6 – Schadensbegrenzung sozusagen. 

Dungey übernahm, wie bereits erwähnt, die Gesamtführung, gefolgt von 

Jason Anderson und Cole Seely. Ken Roczen lag nach zwei Stationen auf Gesamtrang 

6. • Text: Marco Burkert; Foto: KTM 

SX-WM - 2. Lauf - San Diego - 16.1.2016 - 450SX: 1. Ryan Dungey, KTM; 2. Chad Reed, Yamaha; 3. Cole Seely, 

Honda; 4. Eli Tomac, Kawasaki; 5. Jason Anderson, Husqvarna; 6. Ken Roczen, Suzuki; 7. Trey Canard, Honda; 

8. Jacob Weimer, Suzuki; 9. Marvin Musquin, KTM; 10. Justin Brayton, KTM. 

250 SX - Westküste: 1. Cooper Webb, Yamaha; 2. Joey Savatgy, Kawasaki; 3. Jordon Smith, Honda; 4. Christian 

Craig, Honda; 5. Colt Nichols, Yamaha; 6. Zach Osborne, Husqvarna; 7. Kyle Peters, Honda; 8. James 

Decotis, Honda; 9. Kyle Cunningham, Suzuki; 10. Chris Alldredge, Kawasaki. 

SX-WM Anaheim2: 

Dungey setzt alles – mit Erfolg 

Schlag auf Schlag ging es in der Supercross-WM weiter. Bereits eine Woche nach 

San Diego folgte das zweite Gastspiel in Anaheim. Bestens aufgelegt konnte das 

Publikum im Angel Stadium eine weitere Glanzleistung von KTMs Ryan Dungey 

feiern. Zunächst konnte David Millsaps den Holeshot ziehen und vorerst auch 

die Führung behaupten. Am Hinterrad klebte jedoch bereits Dungey und er lauerte 

auf seine Chance, die gab es dann in Runde 4. Dungey ging in altbewährter 

Manier an Millsaps vorbei und fuhr munter seinem zweiten Laufsieg entgegen. 

Auch Supercross-Haudegen Chad Reed war in Anaheim erneut gut drauf. Mit einer 

sehenswerten Leistung konnte sich der Yamaha-Pilot auf Position 2 festsetzen 

und diese bis zur Zielflagge halten. Hinter ihm entbrannte ein ebenso spektakuläres 

Duell zwischen Eli Tomac und Ken Roczen. Tomac lag bis kurz vor 

Schluss auf dem letzten zu vergebenden Podestplatz, doch Roczen war dran und 

attackierte hart. Zwar konnte sich der Kawasaki-Pilot eine Zeit lang zur Wehr setzen, 

verlor aber schließlich die Nerven und rutschte in einer Kurve über das Vorderrad 

weg. Roczen nutzte diesen Fehler eiskalt aus und kam so zu seiner ersten 

Podestplatzierung der laufenden Saison. In der Gesamtwertung hatte sich nach 

diesem dritten Durchgang einiges getan. Dungey führt zwar weiterhin, hinter 

ihm konnte sich Chad Reed allerdings auf Gesamtrang 2 vorarbeiten! 

• Text: Marco Burkert; Foto: Simon Cudby 

SX-WM - 3. Lauf - Anaheim2 - 23.1.2016 - 450SX: 1. Ryan Dungey, KTM; 2. Chad Reed, Yamaha; 3. Ken 

Roczen, Suzuki; 4. Eli Tomac, Kawasaki; 5. Jason Anderson, Husqvarna; 6. Cole Seely, Honda; 7. David Millsaps, 

KTM; 8. Justin Brayton, KTM; 9. Marvin Musquin, KTM; 10. Jacob Weimer, Suzuki. 

250 SX - Westküste: 1. Cooper Webb, Yamaha; 2. Zach Osborne, Husqvarna; 3. Christian Craig, Honda; 

4. Joey Savatgy, Kawasaki; 5. James Decotis, Honda; 6. Jordon Smith, Honda; 7. Kyle Cunningham, Suzuki; 

8. Colt Nichols, Yamaha; 9. Mitchell Oldenburg, KTM; 10. Kyle Peters, Honda. 

8 

MCE 

März '16

SX-WM Oakland: 

Roczen Zweiter – 

Dungeys dritter Sieg in Folge 

Schauplatz des vierten Laufs war das Coliseum von Oakland. Hier konnte sich 

ein weiteres Mal Ryan Dungey gegen seine Konkurrenten durchsetzen. Der 

smarte US-Boy im Dienste der KTM-Werkstruppe kannte nur eines – Vollgas. Mit 

einem herausragenden Start-Ziel-Sieg ließ er keinem seiner Gegner auch nur 

den Hauch einer Chance und baute seinen Gesamtvorsprung weiterhin aus. Ken 

Roczen kam unterdessen immer besser in Fahrt. Der Thüringer haderte in den 

ersten drei Rennen mit Problemen am Start und musste sich infolgedessen mit 

zeitaufwändigen Überholmanövern herumschlagen. In Oakland kam Roczen 

besser aus dem Startgatter, lag anfangs an 3. Stelle hinter Dungey und Erzfeind 

Marvin Musquin. Seinen einstigen WM-Konkurrenten konnte der Suzukistar 

nach einigen Runden hinter sich lassen, für Dungey reichte es nicht ganz. Der 

war bereits zu weit enteilt. Dennoch konnte sich Roczen über seinen 2. Platz 

freuen, denn es war sein bis dato bestes Saisonergebnis. Musquin sorgte mit einem 

3. Tagesrang ebenfalls für strahlende Gesichter in der KTM-Box. Der Aufsteiger 

aus der 250er-Klasse durfte angesichts dieser Top-Leistung sein erstes 

Podium bei den 450ern feiern und war dementsprechend happy. Jason Anderson 

und Chad Reed rundeten die Topfünf in Oakland ab. In Sachen Gesamtwertung 

liegt Dungey nach vier Rennen mit 97 Punkten an der Spitze, gefolgt von Anderson 

und Reed mit jeweils 75 Zählern. Ken Roczen machte dank seines 

2. Platzes Boden gut und hat immerhin schon 73 Punkte auf seinem Konto. 

SX-WM Glendale: Roczen holt Sieg 

Die Leistungskurve des Thüringer Superstars ging in dieser Saison bisher stets 

nach oben. In den vorangegangenen Rennen konnte sich Ken Roczen von Lauf zu 

Lauf steigern, musste nur noch ein kleines Startproblem in den Griff bekommen 

und genau das hat er nun wohl geschafft. Als das Gatter in Glendale fiel, war 

Roczen, anders als sonst, vorn mit dabei. Es sollte nicht lange dauern und der 

Suzukifahrer hatte sich den Platz an der Sonne geschnappt und konnte diesen 

sicher bis ins Ziel bringen. Hinter ihm blieb Eli Tomac lange Zeit in Lauerstellung, 

musste aber zur Halbzeit der Renndistanz Federn lassen, als ihm ein kleiner 

Fahrfehler unterlief. Das nutzte Ryan Dungey aus und er konnte Tomac noch auf 

Rang 3 verweisen. Dungey war überraschenderweise schlecht gestartet und 

musste aus dem Mittelfeld heraus aufholen. Das gelang dem KTM-Star jedoch 

äußerst gut und er endete am Ende mit Platz 2. Mit diesem Ergebnis rückte 

Roczen in der Gesamtwertung auf Platz 2 vor, während Dungey die Gesamtführung 

weiterhin anführt. Hinter den beiden folgen Jason Anderson auf Platz 3 sowie 

Chad Reed auf 4 und Eli Tomac auf 5. • Text: Marco Burkert; Foto: Suzuki 

SX-WM - 5. Lauf - Glendale - 6.2.2016 - 450SX: 1. Ken Roczen, Suzuki; 2. Ryan Dungey, KTM; 3. Eli Tomac, 

Kawasaki; 4. Jason Anderson, Husqvarna; 5. David Millsaps, KTM; 6. Chad Reed, Yamaha; 7. Justin Brayton, 

KTM; 8. Cole Seely, Honda; 9. Marvin Musquin, KTM; 10. William Hahn, Kawasaki. 

Stand (nach 5 von 16 Veranstaltungen): 1. Dungey, 119 Punkte; 2. Roczen, 98; 3. Anderson, 93; 4. Reed, 90; 

5. Tomac, 88; 6. Seely, 83; 7. Musquin, 63; 8. Millsaps, 61; 9. Brayton, 61; 10. Weimer, 53. 

250 SX - Westküste: 1. Christian Craig, Honda; 2. Cooper Webb, Yamaha; 3. Joey Savatgy, Kawasaki; 4. Mitchell 

Oldenburg, KTM; 5. Colt Nichols, Yamaha; 6. Chris Aldredge, Kawasaki; 7. Alex Martin, Yamaha; 8. Kyle 

Cunningham, Suzuki; 9. James Decotis, Honda; 10. Kyle Peters, Honda. 

Stand (nach 5 von 8 Veranstaltungen): 1. Webb, 98 Punkte; 2. Savatgy, 98; 3. Craig, 87; 4. Nichols, 81; 

5. Osborne, 74; 6. Decotis, 71; 7. Oldenburg, 66; 8. Peters, 62; 9. Smith, 61; 10. Cunningham, 54. 

• Text: Marco Burkert; Foto: Suzuki 

SX-WM - 4. Lauf - Oakland - 30.1.2016 - 450SX: 1. Ryan Dungey, KTM; 2. Ken Roczen, Suzuki; 3. Marvin Musquin, 

KTM; 4. Jason Anderson, Husqvarna; 5. Chad Reed, Yamaha; 6. Cole Seely, Honda; 7. Eli Tomac, Kawasaki; 

8. Jacob Weimer, Suzuki; 9. Justin Brayton, KTM; 10. William Hahn, Kawasaki. 

250 SX - Westküste: 1. Joey Savatgy, Kawasaki; 2. Colt Nichols, Yamaha; 3. Christian Craig, Honda; 4. Mitchell 

Oldenburg, KTM; 5. Zach Osborne, Husqvarna; 6. Kyle Peters, Honda; 7. Michael Leib, Yamaha; 8. Kyle 

Cunningham, Suzuki; 9. James Decotis, Honda; 10. Cole Thompson, KTM. 

9 

MCE 

März '16

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Jeffrey Herlings (KTM 250 SX-F) gewinnt die MX2-Klasse in Alghero 

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Dass die italienische Motocrossmeisterschaft 

von Antonio Cairoli, Max 

Nagl und Co. gerne als Warm-up zur 

Motocross-WM genutzt wird, ist hinreichend 

bekannt. Allerdings musste 

der Auftakt in Alghero heuer ohne 

KTM-Star Cairoli stattfinden, der hatte 

sich im Training zwei Rippen gebrochen 

und musste daher passen. 

In Abwesenheit des Altmeisters bestimmte 

Yamahas Romain Febvre das 

Renngeschehen. Der Weltmeister gewann 

die große Klasse und verbuchte 

damit einen ersten Achtungserfolg im 

Jahr 2016. Achtungserfolg deshalb, 

weil auch andere WM-Kaliber wie der 

zweitplatzierte Jeremy van Horebeek 

oder Evgeny Bobryshev am Start waren. 

Bobryshev komplettierte mit seiner 

Werkshonda das Podium vor Max 

Nagl, der auf Rang 4 ins Ziel fuhr. In 

der MX2-Kategorie kehrte Jeffrey Herlings 

eindrucksvoll aus seiner verletzungsbedingten 

Zwangspause zurück. 

„The Bullet“, wie er auch genannt 

wird, gewann das Rennen der 

250er Bikes problemlos und meldet 

sich somit zurück im Renngeschehen. 

• Text: Marco Burkert; Foto: Taglioni 

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Der zweite Lauf zur Internationalen italienischen Motocrossmeisterschaft in Lamezia Terme endete mit einem ersten Achtungserfolg 

für Max Nagl. Sein Team nutzt diese Meisterschaft wie viele andere Werksteams zur Vorbereitung auf die Motocross-WM. 

Nagl war schon beim Auftaktrennen wenige Tage zuvor dabei und ging es dabei noch etwas langsamer an. 

Nun schaltete der Oberbayer einen Gang höher und konnte das Rennen auf Platz 3 beenden. Den Sieg holte indes Evgeny 

Bobryshev. Der Honda-Pilot war bestens aufgelegt und legte einen enormen Speed an den Tag. Jeremy van Horebeek hielt 

die Flaggen von Yamaha hoch und schnappte sich Rang 2 mit einer tollen Leistung. Weniger gut lief es unterdessen bei seinem 

Teamkollegen Romain Febvre. Der Weltmeister stürzte und zog sich Schnittverletzungen am Arm zu. Im Krankenhaus 

musste Febvre zunächst medizinisch versorgt werden, eine längere Pause muss der Yamahafahrer allerdings nicht befürchten. 

Lediglich zehn Tage darf er nicht aufs Motorrad steigen und er wird daher beim Saisonauftakt in Qatar am Start 

stehen. • Text: Marco Burkert; Fotos: Husqvarna 

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MCE 

März '16

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BRC bringt eine neue Serie von Gas- und Kupplungszügen. Perfekt in Passform, Abdichtung und Leichtlauf. 

Das zu einem unschlagbaren Preis. Für alle populären Modelle. 

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• Reifenhersteller neuer Hauptpartner neben Red Bull, Suzuki, Motul und 24MX 

• Lukrative Sachpreise für die Gewinner der Motocross-Rennserie 

• Maxxis pusht internationalen Bekanntheitsgrad des ADAC MX Masters 

Noch vor Beginn der Saison gibt es von der beliebtesten Motocross-Rennserie 

Europas, dem ADAC MX Masters, gute Nachrichten. Neben internationalen 

Hauptpartnern wie Red Bull, Suzuki, Motul und 24MX unterstützt nun auch der 

Reifenhersteller Maxxis das ADAC MX Masters. Die Grid Girls werden zukünftig 

von Maxxis eingekleidet, darüber hinaus dürfen sich Fahrer auf lukrative Sachpreise 

und Motocrossfans über attraktive Gewinnspiele freuen. 

„Das ADAC MX Masters zu unterstützen, ist für uns ein sehr spannendes Projekt. 

Die Rennserie ist europaweit bekannt und direkt unter der Weltmeisterschaft 

einzuordnen. Durch unser Sponsoring wollen wir Vertrauen in allen Klassen, 

dem ADAC MX Junior Cup, dem ADAC MX Youngster Cup und im ADAC MX Masters, 

schaffen. Unser Ziel ist es, auch im ADAC MX Masters zu beweisen, dass wir 

qualitativ hochwertige Reifen sowohl für die Strecke, aber eben auch für die 

Straße anbieten“, erklärte Maxxis-Marketingleiter Lothar Heddram, der selbst 

seit 1982 im Motorsport aktiv und dem Motocross sehr verbunden ist. 

Dieter Porsch, Leiter ADAC Motorradsport und Motorradkoordination, begrüßt 

den neuen Partner. „Eine unserer Prioritäten ist, den Bekanntheitsgrad und die 

Attraktivität der Rennserie stetig voranzutreiben. Mit Maxxis haben wir dazu einen 

idealen Partner. Maxxis ist ein renommiertes Unternehmen, das sein Engagement 

mit dem gleichen Enthusiasmus betreibt wie wir.“ Zusätzlich zum ADAC 

MX Masters setzt sich Maxxis auch für die Motocross-Nachwuchsförderung ein. 

Seit 2016 ist der Reifenhersteller ebenfalls Partner der ADAC MX Academy. 

Maxxis ist seit mehreren Jahren in Sachen Bereifung im Motocrosssport aktiv. 

Der neuntgrößte Reifenhersteller der Welt hat bereits 2006 mit der Förderung 

einzelner Motocrossteams angefangen, seit 2011 ist die Firma aus Taiwan zudem 

als Partner bei einzelnen Veranstaltungen des ADAC SX Cup dabei. ADAC- 

MX-Masters-Fahrer wie Kornel Nemeth, Stephan Büttner oder Björn Feldt werden 

seit geraumer Zeit von der Firma, die verschiedenste Motocross- und 

Enduroreifen im Programm hat, mit Material gefördert. 

Maxxis Reifen 

wird Partner 

des ADAC 

MX Masters 

• Foto: ADAC/ 

Clemens Bolz 

11 

MCE 

März '16

FACTS 

Alès Trêm: 

Jonny Walker 

mit erstem Sieg 2016 

Das in 2015 erstmals ausgetragene Extreme-Endurorennen 

im Süden Frankreichs ging 2016 in die zweite 

Runde. Länger und härter, aber dennoch machbar – so 

der Slogan der diesjährigen Ausgabe. Die Zweitagesveranstaltung 

sah am Samstag einen Extremtest als 

Auftakt vor. Wenige Stunden später fand ein Prolog bei 

Dunkelheit statt, um die Startreihenfolge für Sonntag 

und somit für das eigentliche Main Event zu ermitteln. 

Zu Gast erneut die Elite der Szene. Vorjahressieger Jonny 

Walker musste sich gegen seine Erzrivalen Graham 

Jarvis, Alfredo Gomez und Lars Enöckl durchsetzen, um 

seinen Titel zu verteidigen. Sherco-Neuzugang Wade 

Young wollte naturgemäß auch ein Wörtchen mitreden 

und machte dies mit dem Sieg im Extremtest deutlich. 

Topfavorit Walker konterte wenig später beim abendlichen 

Prolog und zeigte, dass er in der „Winterpause“ 

nichts verlernt hat. 

Der Südafrikaner Wade Young sollte auch am Sonntag 

der härteste Gegner von Walker bleiben. Beide schenkten 

sich auf der schwierigen Streckenführung nichts. 

Walker hatte letztendlich das Glück auf seiner Seite 

und konnte das erste Outdoorrennen der Saison 2016 

zu seinen Gunsten entscheiden. „Ein guter Start in die 

neue Saison“, betonte Walker. „Wade war gut unterwegs, 

die Führung wechselte mehrmals zwischen ihm 

und mir. In der dritten Runde wurde die Strecke deutlich 

schwerer, ich sah das als Chance, einen Vorsprung 

herauszufahren und blieb bis zum Ziel konsequent bei 

dieser Strategie. Besonders die vierte und letzte Runde 

war stellenweise sehr rutschig und dadurch sehr 

schwierig zu fahren.“ So das Resümee des Siegers 

weiter. Wade Young finishte nur knapp hinter Walker, 

dessen Landsmann Graham Jarvis rundete das Podest 

mit Rang 3 ab. • Text: Marco Burkert; Foto: Future7Media 

Adrien van Beveren 

gewinnt 

Enduropale du Touquet 

zum 3. Mal in Folge 

Traditionell fand am letzten Januarwochenende das 

berüchtigte Strandrennen „Le Touquet“ an der nordfranzösischen 

Küste statt. Dieses Rennen zieht jährlich 

tausende Zuschauer und hunderte Fahrer in seinen 

Bann, so auch heuer bei der 41. Ausgabe. Stets ein 

Knackpunkt, das Wetter! Kalter Küstenwind, Regen 

und Temperaturen im einstelligen Bereich machen dieses 

Event zu einer äußerst harten Angelegenheit. Hier 

haben sich bereits unzählige Stars der Motocross- und 

auch der Enduroszene versucht. Localhero Adrien van 

Beveren gewann das Strandrennen bereits zweimal 

und konnte in diesem Jahr das Triple holen. Der französische 

Yamaha-Pilot zählt zu den Spezialisten auf derart 

losem Untergrund, bestritt kurz zuvor die Dakar in 

Argentinien und landete dort in den Top-10. In seiner 

Heimat kannte er nur eines und das war auf Sieg fahren. 

Nach dem Start lag zunächst jedoch Milko Potisek 

und später dann Axel van de Sande an vorderster Position. 

Erst kurz vor Schluss gelang es van Beveren, die 

Führung zu übernehmen und diese spektakulär bis ins 

Ziel zu bringen! Zweiter wurde van de Sande, Dritter 

Camille Chapeliere. • Text: Marco Burkert; Foto: Yamaha 

12 

MCE 

März '16

MAXXIS FIM SuperEnduro-WM: 

Ausweichtermin für Mailand bestätigt 

Gerüchte hatte es bereits in Riesa gegeben, nun bestätigte die FIM den neuen 

Termin. Nachdem der einst geplante Lauf in Mailand abgesagt wurde, rückt Madrid 

nach. Die Spanier sind bekanntermaßen ein motorsportbegeistertes Volk 

und springen mit Begeisterung ein. Der Termin wurde auf den 19. März gelegt 

und findet damit nur eine Woche nach dem Lauf in Prag statt. Geplant war ursprünglich, 

das Finale in der Prager Tipsport Arena durchzuführen, nun erhält 

kurzerhand Madrid den Zuschlag für den Finallauf. • Text u. Foto: Marco Burkert 

Hier noch mal die restlichen Termine: 20.2. Pinamar/ARG; 27.2. Belo Horizonte/ 

BRA; 12.3. Prag/CZ*; 19.3. Madrid/E* (*+ FIM Women SuperEnduro Cup). 

MAXXIS FIM SuperEnduro-WM: 

Prag mit erster Pressekonferenz 

Für Freunde zünftiger Motorradaction wird am 12. März 2016 in der Prager Tipsport 

Arena einiges geboten. Erstmals gastiert dort die SuperEnduro-Weltmeisterschaft, 

die Anfang Januar bereits im sächsischen Riesa begeistern konnte. 

Am Start ist erneut die gesamte Elite der Szene rund um die Topstars Taddy Blazusiak, 

Cody Webb, Colton Haaker und Jonny Walker. 

Anfang Februar gab es bereits die erste Pressekonferenz mit den Organisatoren 

Dan und Tobi Auerswald, die sich äußerst positiv über die Zusammenarbeit äußerten. 

Derzeit befinde sich die Arena zwar noch im Winterlook, das werde sich 

jedoch bald ändern, versprachen die beiden. Mit den Erfahrungen aus zwei Jahren 

SuperEnduro-WM in Riesa ist das nötige Knowhow definitiv vorhanden und 

Zuschauer können sich auf eine spektakuläre Streckenführung freuen. Mit dabei 

waren auch die Localheros Jan Buchtele, mehrfacher tschechischer Eishockey-Meister 

des HC Sparta Prag. Er zeigte sich äußerst begeisterst von der 

für ihn neuen Sportart und möchte dieses Event keinesfalls verpassen. Ebenfalls 

dabei war der derzeit erfolgreichste tschechische Endurofahrer Vita Kuklik. 

Er wird jedoch nicht teilnehmen können, eine Viruserkrankung machte ein Training 

vor der Veranstaltung unmöglich. Dennoch zeigte sich Kuklik absolut begeistert 

vom Vorhaben, in Prag einen WM-Lauf auszutragen. 

Wer sich noch keine Karte für den 12. März gesichert hat, kann dies nach wie vor 

unter www.ticketportal.cz oder bei allen bekannten Vorverkaufsstellen tun. Dabei 

stehen verschiedene Kategorien zur Wahl: Gold, Silber und Bronze für 

1250 CZK (50 Euro), 1000 CZK (40 Euro) bzw. 750 CZK (30 Euro). 

• Text: Marco Burkert; Foto: DG Design 

Pressekonferenz in Prag mit (v.l.) Jan Buchtele (Eishockeyspieler vom HC Sparta Prag), 

Vita Kuklik (31-facher Tschechischer Meister im Enduro und Endurocross), Lucie Havlickova 

(Dolmetscherin und Assistentin im Presseteam), Thorsten Horn, Daniel Auerswald und Tobias Auerswald 

Wade Young 

gewinnt 

Hells Gate 

Der junge Südafrikaner Wade Young 

konnte auf Sherco die versammelte 

Weltelite der Extreme-Enduro-Piloten 

bezwingen. Bisher kannte man nur 

das gewohnte Bild, entweder gewann 

Graham Jarvis oder Jonny Walker. Seit 

seinem Markenwechsel wirkt Young 

jedoch wie ausgewechselt. Das erste 

wirkliche Hard Enduro der noch jungen 

Saison fand am ersten Februarwochenende 

in Italien statt und hört 

auf den klangvollen Namen „Hells 

Gate“. Bisher konnte Jarvis dieses 

über den gesamten Tag verteilte Rennen 

schon viermal gewinnen. Heuer 

wollte Young unbedingt aufs Podium 

steigen und legte eine unglaubliche 

Fahrt hin. Nach mehr als acht Stunden 

im Sattel seiner 300er Sherco hatte 

es Young tatsächlich geschafft, Jarvis 

zu schlagen und das Hells Gate zu gewinnen. 

Jarvis wurde Zweiter vor Markenkollege 

Mario Roman. 

• Marco Burkert 

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MCE 

März '16

INTERVIEW 

Fehlentscheidung 

und Chaos 

beim DMSB? 

Was ist los beim Deutschen Motorsport Bund? Diese Frage stellte sich in den vergangenen Monaten jeder Endurofan, Fahrer, Veranstalter und 

wohl auch Medienvertreter. Die Enduroszene steht seit den jüngsten Ereignissen beim DMSB Kopf. Was war passiert? Nun, kurz gesagt: Das 

DMSB-Präsidium hat gegen die Interessen der Fahrer und auch veranstaltenden Vereine eine Reglementsänderung auf den Weg gebracht, die 

einschneidende Folgen für die komplette Rennserie hat. So zumindest argumentieren die Gegner und Kritiker der für 2016 ausgerufenen Neuerungen. 

Zur Erinnerung: Wurden in der Vergangenheit noch 

in verschiedenen Meisterschaftsklassen „Deutsche 

Meister“ ausgefahren, soll dieser Titel ab 

2016 nur noch einmal vergeben werden. So zumindest 

will es der DMSB! Die Protestwelle in sozialen 

Medien sowohl von Teilnehmern der Meisterschaft 

als auch von den veranstaltenden Vereinen war 

und ist groß. Doch ist diese Aufregung berechtigt? 

Fahrer fürchten um ihre Sponsoren, denn diese 

könnten aufgrund der immer weiter sinkenden Attraktivität 

der Deutschen Enduromeisterschaft abspringen. 

Die Vereine wiederum befürchten ein 

Ausbleiben von Teilnehmern und Zuschauern. Der 

DMSB-Fachausschuss beteuert seine Unschuld 

und protestierte seinerseits gegen den eigenen 

Sportbund. Dem vorangegangen war der klammheimliche 

Abtritt des DMSB-Fachausschuss-Vorsitzenden 

im Sportbereich Enduro, Heiner Schmidt. 

Dieser zählt zu den Kennern der Szene und agierte 

jahrelang im Vordergrund der Enduromeisterschaft. 

Umso verwunderlicher dessen plötzlicher 

Rücktritt und das bisherige Stillschweigen des 

DMSB dazu! Den Höhepunkt bildete die Gründung 

der „Interessengruppe Enduro DEM“, bestehend 

aus Veranstaltern, Mitgliedern des Fachausschusses 

Enduro, dem Fahrersprecher und einiger am 

Endurosport interessierter Personen. Die Interessengruppe 

forderte den DMSB per Petition auf, die 

für 2016 gefassten Beschlüsse zu überdenken und 

zurückzunehmen. Andernfalls, so heißt es in dem 

Schreiben, werden sich sämtliche Veranstalter der 

DEM aus der DEM-Serie des DMSB zurückziehen. 

Jede Menge Zündstoff also und was macht der 

DMSB? Zunächst scheiterten unsere Interviewanfragen 

im Bezug auf dieses scheinbar heikle Thema. 

Weder der neu ernannte FA-Vorsitzende Enduro 

Wolfgang Wagner-Sachs noch der DMSB-Sportdirektor 

Michael Günter wollten uns Rede und Antwort 

stehen. Nach mehreren Wochen endlich eine 

Antwort des DMSB-Pressesprechers Michael 

Kramp. 

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MCE 

März '16

DMSB-Pressesprecher Michael Kramp 

MCE: Herr Kramp, leider ist über den Rücktritt des 

bisherigen Vorsitzenden der AG Enduro, Heiner 

Schmidt, wenig bekannt. Die Szene war regelrecht 

erstaunt über den eher plötzlichen Rücktritt von 

Herrn Schmidt. Nach außen wirkt es so, als ob Herr 

Schmidt seiner Position enthoben wurde. Oder ist 

es beim DSMB üblich, einen langjährigen und engagierten 

Vorsitzenden ohne jegliche öffentliche 

Bekanntgabe zu verabschieden? Unseres Wissens 

trifft die unter der Hand verbreitete Nachricht über 

den altersbedingten Rücktritt nicht zu. 

Michael Kramp: Es steht außer Frage, dass Heiner 

Schmidt sich große Verdienste um den deutschen 

Endurosport erworben hat. Er hat dem DMSB allerdings 

schon vor längerer Zeit mitgeteilt, dass er etwas 

kürzertreten möchte. Dies äußerte sich unter 

anderem darin, dass er für die DMSB Academy als 

Ausbilder nicht mehr zur Verfügung stand. Das Ende 

seiner Amtszeit als Vorsitzender des Fachausschusses 

Enduro war da nur ein weiterer Schritt. 

Dass der DMSB weiter auf das Knowhow von Heiner 

Schmidt baut, können Sie unter anderem daran ablesen, 

dass er weiterhin für den deutschen Motorsport 

beim Weltverband FIM aktiv ist. 

Gab es Differenzen zwischen Herrn Schmidt und 

dem DMSB? 

Selbstverständlich gibt es zwischen Gremien wie 

dem Präsidium, den Fachausschüssen und der 

DMSB-Geschäftsstelle immer Diskussionen und 

natürlich über einzelne Punkte auch Differenzen. 

Das liegt in der Natur von Ausschussarbeit auf der 

einen und übergeordneten Interessen auf der anderen 

Seite begründet. Das ist auch im Fall von Heiner 

Schmidt nicht anders gewesen. 

Als Nachfolger von Herrn Schmidt wurde Herr Wagner-Sachs 

ins Amt berufen. Jedoch bekundete Herr 

Wagner-Sachs, er habe eigentlich für dieses Amt 

aufgrund seiner Firma keine Zeit und sei selbst 

überrascht gewesen, als er von seiner Ernennung 

zum Vorsitzenden erfuhr. Hat man denn mit Herrn 

Wagner-Sachs vorher nicht gesprochen? 

Möglicherweise hat es zeitliche Überschneidungen 

gegeben, die wir im Moment nicht nachvollziehen 

können. Jedenfalls hat Wolfgang Wagner-Sachs 

dem DMSB gegenüber seine Bereitschaft bekundet, 

sich um den Fachausschuss Enduro zu kümmern. 

Seit 1.1.2016 ist er im Amt und wir sind sicher, 

in ihm einen veranstaltungserfahrenen FA- 

Vorsitzenden gefunden zu haben. 

Warum fiel die Wahl seitens des DMSB auf Herrn 

Wagner-Sachs? 

Als Sportleiter des ADAC Hessen-Thüringen kennt 

Wolfgang Wagner-Sachs sowohl die Nöte der Aktiven 

als auch die Sichtweise der Veranstalter. Außerdem 

sind ihm Verbandsstrukturen und -abläufe 

bekannt, sodass er sicher frischen Wind in die Zusammenarbeit 

mit der Enduroszene auf der einen 

Seite und dem DMSB auf der anderen Seite bringen 

wird. 

Was waren die Gründe für die gravierenden Änderungen 

in der Enduromeisterschaft? 

Der DMSB hat die Prädikatsstruktur aller deutschen 

Motorsportdisziplinen – übrigens im Automobilbereich 

ebenso wie im Motorradsport – in einem seit 

2014 andauernden Prozess überarbeitet. Ziel war 

es dabei, die Wertigkeit des Titels „Deutscher Meister” 

zu erhöhen. Eine Inflation von Titeln nützt auf 

den Motorsport insgesamt betrachtet niemandem 

– weder den Veranstaltern, noch den Sportlern. 

Wer genau hat diese Entscheidung getroffen? 

Das DMSB-Präsidium hat bereits 2014 den Auftrag 

für die neue Struktur gegeben, die Abstimmung mit 

den einzelnen Fachausschüssen folgte in den darauffolgenden 

Monaten. Vom Präsidium final beschlossen 

und veröffentlicht wurde die Neustrukturierung 

der Prädikate im Sommer 2015. 

Laut unseren Informationen wurde hier über die 

Köpfe des „Fachausschusses Enduro“ hinweg entschieden. 

War der DMSB mit der Arbeit des aus 

Heiner Schmidt, Wilfried Meine und Markus Jünger 

bestehenden Ausschusses angesichts rückläufigen 

Starterzahlen zufrieden? 

Wie gesagt: Die Änderungen in der Prädikatsstruktur 

sind kein spezielles Endurothema. Trotzdem 

gab es mit dem Fachausschuss natürlich einen 

Austausch über die Umsetzung für den Bereich des 

Endurosports. Zum Thema Starterzahlen: Die Fachleute 

für die jeweilige Disziplin sitzen im jeweiligen 

Fachausschuss. Wir sind sicher, dass es durch die 

Neubesetzung einige frische Ideen geben wird – 

auch um die Startzahlen in der DEM wieder zu steigern. 

Verschiedene Rennserien beweisen seit Jahren, 

dass es an Endurosportlern keinesfalls mangelt. 

Was ist Ihrer Meinung nach der Grund für die rückläufigen 

Starterzahlen in der DEM? 

Der neubesetzte Fachausschuss wird zunächst den 

Status quo analysieren. Dabei werden sicher auch 

die Starterzahlen eine Rolle spielen. Dieser Analyse 

wollen wir nicht vorgreifen, schließlich sitzen im jeweiligen 

Fachausschuss die Experten der einzelnen 

Motorsportdisziplinen. 

Warum wurden die einzelnen Klassen E1 bis E3 herabgestuft 

und erhalten nun lediglich einen 

„DMSB-Meistertitel“? Sind Sie nicht der Meinung, 

dass hier insbesondere Piloten, die um einen 

Deutschen Meistertitel fahren wollen, das jedoch 

bisher mit einem Motorrad der Klasse E1 anstrebten, 

aufgrund des Wertungssystems nun deutlich 

im Nachteil sind? 

Ein scheinbar weit verbreitetes Missverständnis ist, 

dass die einzelnen Starter nicht mehr um die Deutsche 

Meisterschaft fahren oder dass die Veranstalter 

Einbußen befürchten müssen, weil ihre Veranstaltung 

kein Lauf zur Deutschen Meisterschaft sei. 

Dem ist nicht so: Der beste Pilot aus den Klassen E1 

bis E3 wird Deutscher Enduromeister. Also fahren 

auch alle Piloten aller Klassen bei Veranstaltungen, 

bei denen es um die Deutsche Meisterschaft geht. 

Daneben werden die Klassensieger – wie in anderen 

Motorsportdisziplinen üblich – zu DMSB-Meistern. 

Die E1-Fahrer, die unter sich den Titel des 

DMSB-Meisters ausfahren, haben die gleichen 

Chancen auf den Deutschen Meistertitel wie die 

Fahrer der anderen Klassen. Die von Ihnen angesprochene 

Wertung für die Deutsche Meisterschaft 

ist aktuell einer der Diskussionspunkte zwischen 

DMSB-Fachausschuss sowie Enduroveranstaltern 

und -Teilnehmern. 

Was erhofft sich der DMSB durch die Änderungen 

der DEM zur „Internationalen Deutschen Enduro- 

Meisterschaft“ mit nur noch einem deutschen 

Meister? 

Neben den bereits bei Frage 1 genannten Punkten 

ist festzuhalten, dass noch nicht entschieden ist, 

ob die DM mit internationalem Status ausgeschrieben 

wird. Dies wird derzeit zwischen Fachausschuss 

und DEM-Veranstaltern diskutiert. 

Mit welcher Begründung wurde die Wertung des 

„B-Championats“ gestrichen, wenngleich diese 

(nur ohne offizielle Wertung) zur Ermittlung der 

Startreihenfolge weitergeführt wird? 

Auch hier möchten wir auf den Fachausschuss verweisen. 

Er wird in neuer Zusammensetzung sicher 

auch diese Thematik erneut bewerten. 

Wird es eventuell weitere Veränderungen im Bereich 

Enduro geben? 

Der neue Fachausschuss wird im Anschluss an eine 

ausgiebige Analyse der Situation sicher Verbesserungsvorschläge 

machen – sei es in puncto Klasseneinteilung, 

Technik oder auch im Bereich Vermarktung. 

Diese wird das DMSB-Präsidium prüfen 

und inhaltlich bewerten, sobald sie vorliegen. 

Wie sehen Sie die Situation um die „Vermarktung“ 

der Enduromeisterschaft? Bisher war und ist Wolfgang 

Butzner als Promoter der Deutschen Enduromeisterschaft 

tätig. Jedoch ist es nicht von der 

Hand zu weisen, dass in dieser Richtung deutlich 

zu wenig unternommen wird. Immer wieder wurde 

eine medienwirksamere Entwicklung in diesem Bereich 

gefordert. Die ausrichtenden Vereine müssen 

sich mehr oder weniger selbst um die „Vermarktung“ 

der DEM-Läufe kümmern! Eine zeitgemäße 

Promotion einer Deutschen Meisterschaft sollte 

sich doch nicht nur auf das Aufstellen einer Startrampe 

und Sponsorentafeln an den Sonderprüfungen 

beschränken, oder? Es gibt Veranstaltungen, 

bei denen Zuschauer nicht einmal Informationen 

zur Streckenführung vorfinden! Planen Sie hier 

Veränderungen? 

(Siehe Antwort vorherige Frage) 

Die neuen Richtlinien stoßen in der breiten Masse 

bisher auf wenig Begeisterung und sorgen eher für 

Kopfschütteln. Was sind die weiteren Pläne für die 

Zukunft? Wie wollen Sie es erreichen, das Fahrerfeld 

wieder zu füllen? 

Ein Großteil des von Ihnen wahrgenommenen Kopfschüttelns 

ist unserer Meinung nach auf nicht ausreichende 

Information der Teilnehmer zurückzuführen. 

Gemeinsam mit dem neuen Fachausschuss 

werden wir versuchen, dieses Defizit auszugleichen. 

Die Veranstalter der Deutschen Enduro Meisterschaft 

haben Anfang Januar eine Petition an den 

DMSB geschickt, mit der Bitte, die für 2016 angedachten 

Neuregelungen zu überdenken bzw. wieder 

abzuschaffen. Die Frist lief am 26.1.2016 ab, 

wie ist hier der aktuelle Stand? Wird der DMSB auf 

die Forderungen eingehen? 

Was die Schreiben der Veranstalter angeht, kann 

ich Ihnen derzeit nur berichten, dass bereits Gespräche 

zwischen Fachausschuss und Veranstaltervertretern 

geführt wurden. Diese werden in Kürze 

fortgeführt. Konkrete Ergebnisse gibt es allerdings 

bislang noch nicht. 

• Text: Marco Burkert; Foto: DMSB 

Anmerkung der Redaktion: Das Interview mit Herrn 

Kramp entspricht dem Stand bei Redaktionsschluss 

(8.2.2016). Sollten sich weitere Änderungen 

im Reglement der Deutschen Enduromeisterschaft 

ergeben, werden wir euch in der kommenden 

Ausgabe darüber berichten. 

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MCE 

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PRODUKTE 

KLIM 

Die Benchmark 

Der KLIM-„Adventure-Rally“-Anzug setzt seit seinem ersten Auftritt neue 

Maßstäbe und wurde so zum meist geschätzten Motorradanzug für jene unter 

uns, die sich den ganz großen Abenteuern stellen. 

Ganz nach dem Motto „Stillstand ist Rückschritt“ wurde der KLIM „Adventure 

Rally“ für seine aktuelle vierte Auflage in vielen Teilbereichen weiterentwickelt: 

Tragekomfort, Belüftungssystem und der Zugriff zu den Taschen. Es gibt einen 

neuen Kragen, der weiterhin die Verwendung von Neck-Brace-Systemen unterstützt, 

die, jetzt neu, über der Jacke getragen werden. 

KIEDROWSKI RACING 

Saisoncheck 2016 

Im hohen Norden hat man sich für die Winterzeit eine tolle Aktion einfallen lassen 

– den Saisoncheck – speziell für Motocross-Bikes und Sportenduros! Die 

Firma Kiedrowski Racing bietet diesen Service zu einem unschlagbaren Preis 

an: Mach’ dein Bike startklar für die 2016er Saison! 

Nutze den Winter und bring’ dein Bike in unsere Meisterwerkstatt – dann gibt es 

zum Saisonstart keine bösen Überraschungen! Kiedrowski Racing macht dein 

Bike fit – zum absoluten Hammerpreis! 

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Kiedrowski Racing Motorcycletrading 

Hetendorf 13, 29320 Hermannsburg 

Tel. 05052 912798, Fax 05052 912896 

www.kiedrowski-racing.com, kontakt@kiedrowski-racing.com 

Der nochmals deutlich erhöhte Tragekomfort ist die signifikanteste Entwicklung. 

Intensive Tests, vor allem aber das Feedback von Kunden, wurde dazu genutzt, 

den Schnitt zu optimieren und ein neuer Materialmix garantiert einen bequemen 

Tragekomfort von der ersten Ausfahrt an. Zusätzlich gibt es GORE-TEX- 

Stretch-Zonen im Bereich der Schultern für höchste Bewegungsfreiheit. 

Weiterhin einzigartig ist das individuell 

einstellbare Gurtsystem, mit 

dem man die Jacke, vergleichbar mit 

einem Rucksack, am Körper trägt. Darin 

integriert sind ein Nierengurt und 

ein durchlüfteter Brustschutz. Beides 

sowie das gesamte Trägersystem 

können jetzt bei Bedarf auch entfernt 

werden. 

Ein Produkt ist immer nur so gut wie 

die verwendeten Bestandteile, daher 

wird weiterhin kein Aufwand gescheut 

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FABRIC-Auflagen an Schultern, Ellenbogen 

und Knien für den bestmöglichen 

Abriebschutz! Extrem effektive, 

langlebige 3M-ScotchLite-Reflektoren, 

D3O-Xergo-Protektoren (Schulter, 

Ellenbogen, Hüfte und Knie), ein 

großflächiger D3O-Viper-Rückenprotektor, 

alle zertifiziert nach CE-Level- 

2-Norm ergänzen das Sicherheitspaket. 

Der KLIM-„Adventure Rally“-Anzug 

vereint alles technisch Mögliche in einem attraktiven Design, dem es gelingt die 

hohen funktionalen Ansprüche auch optisch wiederzugeben. Die exklusiven 

Materialien und das detailreiche, praxisbezogene Design machen ihn unbestritten 

zum zuverlässigsten Begleiter für die wirklich großen Herausforderungen. 

Bezugsquelle: 

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www.klim.com/International-Dealers.html 

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24MX 

Mit sicherem Stand in die neue Saison 

Fußrasten sind ein häufig unterschätztes Bauteil an der Maschine. Doch es sind 

genau diese, die dem Fahrer einen aktiven und aggressiven Fahrstil erst ermöglichen. 

Sie müssen unter extremsten Bedingungen sicheren Halt geben und 

beim Schalten und Bremsen helfen. Alles andere als eine leichte Aufgabe. 

Die Alu-Fußrasten von Twenty sind aus bruchfestem 7075-T6-Aluminium hergestellt. 

Ihr Design bietet optimale Selbstreinigung, gute Stabilität und damit bessere 

Kontrolle über das Motorrad. Sie bieten mit einer Breite von 57 mm und den 

18 Edelstahl-Spikes nicht nur besten Halt, sondern dank der farbig eloxierten 

Oberfläche auch eine stylishe Optik. Die Lieferung erfolgt paarweise und es 

können die original Bolzen und Federn wiederverwendet werden. 

Tipp von 24MX: Wem es bereits jetzt in den Fingern kribbelt und wer sich trotz 

frostiger Temperaturen schon mit dem Bike nach draußen traut, empfehlen wir, 

etwas Klebeband über seine Fußrasten zu kleben, um so einem Vereisen dieser 

vorzubeugen. 

Bezugsquelle: 

www.24mx.de 

Tel. 03222 1090900, info@24mx.de 

ZUPIN 

Neu: Motorradketten von Tsubaki 

Als Teilehändler und Ausrüster ist Zupin Moto-Sport immer bemüht, bestmögliche 

Qualität ins Sortiment zu bringen. Die japanische Kompetenz in der Metallund 

Stahl-Verarbeitung ist seit den Samurai-Schwertern legendär. Sorgfalt, Tradition, 

lange Erfahrung und ständige Weiterentwicklung machen auch die Rollenketten 

von Tsubaki seit über 40 Jahren zum unverzichtbaren Markentool für 

alle Crosser und Racer, die mit ihrer Maschine mehr als nur Sonntagsfahrten unternehmen. 

Ketten von Tsubaki stechen heraus durch eine sehr hohe Leistungsfähigkeit bei 

der Kraftübertragung, optimierte elastische Materialwerte, Wartungsfreiheit 

und Selbstschmierung auch bei staubigsten Geländelagen. Hohe Zug- und 

Stoßfestigkeit ebenso wie Spitzenwerte bei der Dauerbelastung – das sind 

die inneren Werte, die viele professionelle Werksteams weltweit überzeugt haben 

und immer noch überzeugen. 

Marko Zupin dazu: „Die Ketten von Tsubaki sind Premium-Produkte, die im 

wahrsten Sinne des Wortes halten, was sie versprechen. Jede Kette ist nur so 

stark wie ihr einzelnes Glied. Ich würde sagen, die Hersteller bei Tsubaki sind so 

qualitätsversessen – sie kennen jedes einzelne Kettenglied beim Vornamen. 

Das entspricht genau unserer Qualitätsphilosophie.” 

Tsubaki-Ketten sind ab sofort im neuen Teilekatalog 2016 von Zupin Moto-Sport 

gelistet. 

Bezugsquelle: 

www.zupin.de 

Tel. 08669 848110 

JAMPARTS 

Termignoni-Komplettanlage für Honda Africa Twin 

Neu im Angebot bei Jamparts: Termignoni Honda CRF 1000 L Africa Twin. 

Hersteller: Termignoni 

Motorradtyp: Honda CRF 1000 L Africa Twin 

Versionen: Komplettanlage mit Edelstahl-Krümmer und Titan-Schalldämpfer, 

ohne ABE, Slip-on-Titan-Schalldämpfer (passend auf den Originalkrümmer) mit 

ABE 

Performance: bis zu 9 PS Mehrleistung, bis zu 2,5 kg Gewichtsersparnis 

Sound: tief und dumpf; im Geräuschlabor speziell entwickelt, um die Bedürfnisse 

nach einem satten Ton zu erfüllen 

Preise: ab 808,- Euro, Endverbraucherpreis inklusive MwSt. 

Besonderheit: Die ABE-Versionen besitzen eine „echte“ ABE mit Geräusch- und 

Abgasgutachten. Die meisten anderen Hersteller bieten kein Abgasgutachten 

an, was bedeutet, dass der Kunde illegal unterwegs ist. Die Qualität und Passgenauigkeit 

des Produktes ist einzigartig. 

Bezugsquelle: 

Jamparts Fahrzeugtechnik Vertriebs GmbH 

Friedenstraße 2, 71282 Hemmingen 

Tel. 07150 970565, Fax 970518 

E-Mail: info@jamparts.com, www.jamparts.com 

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TEST: KTM 1290 SUPER ADVENTURE 

TOP-LIGA 

KTM 1290 Super Adventure 

Sie ist das bisher Größte, was die Mattighofener im Segment der Reiseenduros auf den Markt gebracht 

haben. Die Österreicher haben ihr Sortiment der Travel-Enduros um ein Schmuckstück erweitert. 

Schon mit der Markteinführung der KTM Adventure 1190 R sorgten die Orangen für Furore. KTM 

selbst bezeichnet nun die Super Adventure als „Maßstab“ und tatsächlich wirft das Dickschiff so einiges 

an Hightech mehr in die Waagschale als seinerzeit die 1190. Der Trend – Weiter, Größer, 

Schneller – hat auch in Mattighofen Einzug gehalten und das spürt man insbesondere bei KTMs Luxusdampfer. 

Hightech, wohin das Auge blickt, die Liste der elektronischen Helferlein, die den Biker- 

Alltag wesentlich angenehmer gestalten, ist lang, sehr lang. Dementsprechend ist auch der Preis 

von 17.995,- Euro kein Schnäppchen und hinterlässt eine klitzekleine Lücke im Portemonnaie. Doch 

was kann die umfangreiche Serienausstattung wirklich? Bisher konnten uns die Reiseenduros aus 

Mattighofen stets überzeugen, glänzten On- wie Offroad mit hervorragender Performance und zauberten 

uns alleweil ein breites Grinsen ins Gesicht. Wahre Multitools eben! Kann nun auch die 

1290 mit ihren Vorgängern mithalten? Wir haben uns in den komfortablen Sattel der Super Adventure 

gewagt und mit ihr einige Testkilometer abgespult. 

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MCE 

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Bevor wir jedoch zum Fahreindruck kommen, gilt unser Blick zunächst der Technik und 

diese hat es im wahrsten Sinne in sich! Das bärenstarke Herzstück ist eine Kreuzung 

aus dem Triebwerk der Adventure 1190 und der als „The Beast“ bekannten 1290 Super 

Duke R. Um beide Motoren zu kombinieren, waren natürlich einige Modifikationen 

notwendig. So wurden bei der Konstruktion die Zylinder, Kolben und Pleuelstangen 

der 1290 Super Duke R mit einem neuentwickelten Zylinderkopf sowie einer neuen 

Kurbelwelle kombiniert. Heraus gekommen ist ein 1301-ccm-V2-Motor mit satten 

160 PS, der für die Ansprüche einer Reiseenduro optimiert wurde. Ganze 140 Nm Drehmoment 

stehen dem Piloten zur Verfügung, ein Wert, der wilde Schaltvorgänge und 

Kupplungsakrobatik unnötig macht. Zumal die KTM bei 2500 U/min bereits eindrucksvolle 

108 Nm aus dem Ärmel schüttelt, die die Fuhre bei Bedarf dementsprechend 

kraftvoll aus dem Drehzahlkeller herausprügeln. 

Das Windschild bietet 

guten Schutz, ist aber 

nicht zum Durchschauen 

geeignet 

Sturzbügel gibt’s für 

den Fall der Fälle 

LED-Kurvenlicht, 

ein cooles Feature 

Große Tüte mit typischem 

Adventure-Sound 

Unverkennbare 

Front mit 320-mm- 

Federweg der semiaktiven 

WP-Gabel 

LC8 mit 1301 ccm Hubraum entwickelt 

160 PS und sagenhafte 

140 Nm Drehmoment 

In Sachen Schalten gibt’s eine weitere Neuerung, 

der sechste Gang wurde länger übersetzt und dient 

bei der 1290 eher zum Cruisen. Eben ganz im Sinne 

gemütlicher Landstraßentouren. Ein entscheidendes 

Element für die Performance des 75-Grad- 

V-Twins sind die hochmodernen Vierventil-Zylinderköpfe. 

Diese kombinieren Doppelzündung, 

strömungsoptimierte Ein- und Auslassöffnungen 

mit einem raffinierten, reibungsarmen Ventiltrieb, 

bei dem die Nocken an den doppelten obenliegenden 

Nockenwellen jedes Zylinders DLC-beschichtete 

Schlepphebel betätigen. DLC (Diamond like Carbon) 

steht im Übrigen für eine extrem harte und widerstandsfähige 

Beschichtung, die KTM bei vielen 

Motorteilen einsetzt. Dank dieser hochwertigen 

Technik kommt die Österreicherin mit sehr langen 

Wartungsintervallen von 15.000 Kilometern über 

die Runden. Das freut den Geldbeutel! Getüftelt haben 

die Ingenieure neben dem Motor auch am Gitterrohrrahmen. 

Dieser besteht nach wie vor aus 

Chrommolybdän-Edelstahl und bringt als wichtigster 

Baustein der Fahrwerksgeometrie gerade einmal 

9,8 Kilogramm auf die Waage. Ein Schlüssel 

zum niedrigen Gesamtgewicht von 229 Kilogramm 

– ohne Benzin. Benzin ist ein gutes Stichwort, 

denn beim Betrachten fällt der wuchtige Tank direkt 

ins Auge. Kenner wissen sofort, das ist neu! Im 

Gegensatz zur 1190 kommt bei der 1290 ein Langstreckentank 

mit stattlichen 30 Litern Fassungsvermögen 

zum Einsatz. Ebenfalls neu ist das Windschild, 

hier wurde die Kritik der einst altmodischen 

Verstellhebel erhört und ein Einstellrad verbaut. 

Das Windschild kann nun sogar einhändig variabel 

verstellt werden – bravo! 

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VDO-Kombi-Instrument – bekannt aus 1190 

Für die einen ist es Schnickschnack, für die anderen 

ein entscheidendes Kaufkriterium. Die Rede ist 

von der nicht zu knapp verbauten Elektronik. Ganz 

im Sinne des Namens „Super Adventure“ haben 

die Österreicher nicht gegeizt und der Reiseenduro 

einige interessante Gimmicks verpasst. Bereits 

hinreichend bekannt sein dürfte das Ride-by-Wire- 

System, das Gasbefehle des Fahrers elektronisch 

an das Herzstück weiterleitet. Ebenfalls mit an 

Bord ist das bereits aus der 1190 bekannte Kombi- 

Instrument von Automobilzulieferer VDO. Das Display 

nebst Tacho gibt Auskunft über alle Fahrzustände. 

So kann der Fahrer mittels des auf der linken 

Lenkerseite verbauten Mode-switch Infos zu 

Fahrmodi, Außen-/Öltemperatur, Bordspannung, 

verschiedene Trips, Durchschnittsgeschwindigkeit, 

Durchschnitts- und Momentanverbrauch, Reichweite, 

Distanz bis hin zum Service abrufen. Doch 

nicht nur abrufen, sondern auch einstellen lassen 

sich nahezu alle wählbaren Funktionen über eben 

dieses Mode-switch und das dazugehörige Multifunktionscockpit. 

Und hier kommen wir auch schon 

zu einigen Ausstattungsmerkmalen, die das Wörtchen 

„Super“ erklären dürften. Denn neben dem 

eben erwähnten, verfügt die Super Adventure über 

eine semiaktive WP-Federung, LED-Kurvenlicht, 

Tempomat, Griff- und Sitzheizung, Reifendruckkontrolle, 

Berganfahrhilfe (optional), Kurven-ABS 

und ein Traktionskontrollsystem. Ergo fehlen nur 

noch die ausklappbaren Flügel! Nein, Spaß beiseite. 

Die Österreicher haben diesem Motorrad alles 

verpasst, was sich der moderne Straßenritter nur 

wünschen kann. Die voll ausgestattete Super Adventure 

dürfte kaum einen Wusch offen lassen. 

Verschieben nun per Stellrad, immerhin besser gelöst als 

bei der 1190

30-Liter-Langstreckentank, optimal für Tourenfahrer 

Bedienung des Tempomats könnte besser sein, wenn nicht das Kabel des Heizgriffs im 

Weg wäre 

Ölanzeige – leicht ablesbar und gut positioniert 

Bremse hinten mit einer 267-mm-Bremsscheibe – perfekt dosierbar 

Damit der Sozius nicht friert, wird auch 

hinten geheizt 

Puh, jede Menge Kabelei – das braucht’s 

bei der Anzahl an Helferlein 

Mittelständer darf natürlich nicht fehlen 

Gut ablesbar nach wie vor – der Tacho 

Eine 320-mm-Doppelscheibenbremse von Brembo sorgt für perfekte Verzögerung 

Ohne Mode-switch läuft nichts 

Manuelles Einstellen war gestern, hier 

macht’s die Elektronik 

Vom Papier kommen wir nun zum Fahreindruck, 

hier muss die Technik zeigen, was sie kann. Bevor 

wir starten, ein kleiner Soundcheck. Bollernder 

Zweizylinderklang entlockt uns schon im Stand ein 

Lächeln – typisch KTM-Adventure eben! Das gleiche 

Gefühl kommt auch beim ersten Probesitzen 

auf, denn alles passt recht ordentlich und wir müssen 

in Sachen Bedienelemente nichts nachjustieren. 

Für überdurchschnittlich große oder kleine Piloten 

bieten sich bei der Super Adventure zahlreiche 

Einstellmöglichkeiten, so kann der Lenker horizontal 

in zwei Positionen fixiert werden (+/-10 mm) 

oder die Fahrersitzhöhen mit 860 mm in zwei verschiedenen 

Stufen verändert werden. Zudem gibt 

es noch verstellbare Fußrasten und eine fünffach 

einstellbare Griffweite der Bedienelemente. Spürbar 

sind im Stand natürlich die knapp 250 kg der 

vollgetankten Maschine, mit den ersten Fahrmetern 

merkt man davon aber kaum noch etwas. Um 

uns ein wenig auf die 1290 einzuschießen, geht unsere 

erste Testfahrt zunächst über gemäßigte 

Landstraßen. Und schon hier fällt der druckvolle 

Zweizylinder auf. Das Ride-by-Wire funktioniert 

hervorragend und obwohl kein Bowdenzug verbaut 

ist, hat man immer einen angenehmen Widerstand, 

sodass sich jeder Dreh am rechten Lenkerende 

bestens dosieren lässt. Zum Betätigen der Kupplung 

genügt im Prinzip nur ein Finger, somit wird 

der Gangwechsel zum Kinderspiel. Die Bremsanlage 

arbeitet, wie von KTM bekannt, mit makelloser 

Verzögerung in allen Lebenslagen. Das ABS-System 

vermittelt das richtige Feedback, um auch bei 

einer Gefahrenbremsung die Kontrolle zu behalten! 

Das Bremssystem ist so ausgelegt, dass auch 

beim Betätigen der vorderen Bremse hinten gezielt 

mitgebremst wird. Das erhöht die Fahrstabilität um 

ein Vielfaches und wird von uns natürlich geschätzt. 

Die hohe Laufkultur des Motors trägt 

enorm zum guten Fahrgefühl bei. Schon bei niedrigen 

Drehzahlen schnurrt der V-Twin ganz gleichmäßig, 

nahezu ideal für entspannte Touren. Wilde 

Drehzahlorgien sind absolut nicht nötig, um mit 

der 1290 zügig voranzukommen, die größte Adventure 

aus Mattighofen kommt im Drehzahlbereich 

zwischen 2000 und 6000/min bestens zurecht. 

21 

MCE 

März '16


22 

MCE 

März '16

Wer möchte, kann der Super Adventure allerdings 

auch die Sporen geben. Ruft man die 

volle Leistung ab, katapultiert es den Fahrer 

förmlich aus jeder Lebenslage. Dennoch wartet 

man auf den Punsch im oberen Drehzahlbereich 

vergebens. Zur Wahl stehen im Übrigen 

vier verschiedene Fahrmodi, die von sanft 

bis scharf agieren. Neben „Sport“, bei dem 

der Motor eher aggressiv zu Werke geht, steht 

der Modus „Road“ mit einer etwas moderateren 

Gangart bereit. Beide Modi stellen dem 

Fahrer die vollen 160 Pferdestärken zur Verfügung, 

während bei „Rain“ und „Offroad“ auf 

100 PS reduziert wird, was letztendlich auch 

Sinn macht. Dazu aber später mehr. Als bevorzugte 

Stufe auf Überlandfahrten stellte 

sich bei uns schnell der Modus „Road“ heraus, 

denn hier hat man eine sehr angenehme 

und smoothe Leistungsentfaltung. Stehen 

Überholvorgänge an, genügt indes ein kurzer 

Dreh am Gasgriff und die 1290 zieht ruckzuck 

von dannen. Gleiches gilt für schwungvolle 

und kurvige Landstraßen, das Lieblingsterrain 

eines jeden Reiseenduristen. 

Und genau hier zeigt die Super Adventure im 

ersten Moment ein klitzekleines Defizit. Denn 

ohne den nötigen Druck will die Österreicherin 

nicht so recht in Kurvenstimmung kommen. 

Im Vergleich zu ihrer Schwester 1190, 

die sich deutlich leichter ums Eck zwirbeln 

lässt, wirkt die 1290 etwas steifer. Hat man 

sich aber einmal dran gewöhnt, bereitet die 

große KTM jede Menge Spaß. Die anfängliche 

Schwäche wandelt sich mit zunehmender 

23 

MCE 

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24 

MCE 

März '16

Fahrpraxis auf der 1290 in immer größer werdende 

Lenkpräzision. Den wirklichen Unterschied merkt 

man hingegen erst auf der Autobahn. Hier zuckt 

das Dickschiff in keinster Weise mit der Wimper, 

wenn es um Fahrstabilität geht. Stellt sich bei der 

1190 jenseits der 170 km/h eine gewisse Nervosität 

am Lenker ein, behält die große Schwester auch 

beim Durchbrechen der 200er Schallmauer die 

Nerven. Zwar ist dies nicht die angepeilte Reisegeschwindigkeit 

einer Reiseenduro, die 1290 kann es 

mit dieser Performance aber durchaus mit Supersport-Kollegen 

aufnehmen. Wenn wir schon bei Autobahnfahrten 

sind, sei an dieser Stelle noch der 

Windschild und die gute Sitzposition erwähnt. Ersterer 

bietet dem Piloten wirklich guten Schutz vor 

unliebsamem Gegenwind und macht auch bei Regen 

eine gute Figur. Wer bei Highspeed jedoch in 

bester MotoGP-Manier abtaucht, wird nicht viel sehen, 

denn der Windschild ist recht zerklüftet und 

daher nicht wirklich zum Durchschauen geeignet. 

Die Sitzposition ist durch den großen Tank etwas 

breitbeinig geraten, was aber keinesfalls negativ 

zu werten ist. Auch nach mehr als sechs Fahrstunden, 

nahezu am Stück, war uns im Testeinsatz immer 

noch ein Lachen zu entlocken. Das haben wir 

auch schon anders erlebt und spricht definitiv für 

die 1290! Auch der Kniewinkel ist angenehm und 

absolut langstreckentauglich. Ein weiteres Plus im 

Bezug auf lange Autobahnfahrten ist der Tempomat. 

Auch wenn dieser bei der Super Adventure etwas 

fummelig zu bedienen ist, verrichtet er seinen 

Dienst ausgezeichnet. 

Als wir die Autobahn nach einigen hundert Kilometern 

verließen, warteten auch schon die ersten 

holprigen Landstraßen auf uns. Nun waren wir auf 

das neue semiaktive Fahrwerk gespannt. Dieses 

passt die Dämpfungswerte dank eines höchst intelligenten 

Steuergeräts, für Fachfetischisten auch 

„SCU“ (Suspension Control Unit) genannt, in Echtzeit 

an. Dafür sind spezielle Dämpfungssensoren 

an Vorder- und Hinterrad verbaut, hinzu kommen 

Beschleunigungsmesser am vorderen und hinteren 

Bodywork. Vereinfacht gesagt, erkennt die SCU anhand 

dieser Sensorik die jeweilige Fahrsituation 

und passt das Fahrwerk entsprechend an. Äußerst 

positiv fällt hier die „Anti-Dive-Funktion“ auf, de 

das Eintauchen beim Bremsen verhindert. Wer oft 

mit Sozius unterwegs ist, lernt diese integrierte 

Fahrwerkseigenschaft schnell lieben! Wie beim 

Motormanagement kann auch das Fahrwerk mit 

verschiedenen Settings belegt werden. Die Dämpfungsmodi 

setzen sich aus Street, Sport, Komfort 

und Offroad zusammen. Im Test stellte sich der Modus 

Komfort als am geeignetsten heraus, sowohl 

Sport als auch Street waren für unseren Geschmack 

zu straff abgestimmt. Gerade „Sport“ ist 

wohl nur für eine glattgebügelte Rennstrecke geeignet 

und hat wenig mit dem Nimbus einer Reiseenduro 

zu tun. Selbst der Streetmodus gibt 

plötzlich auftauchende Bodenunebenheiten spürbar 

an den Fahrer weiter. Ganz anders hingegen 

agiert der Modus „Komfort“. Hier steckt das Fahrwerk 

unliebsame Wellen und kleinere Schlaglöcher 

deutlich besser weg. 

Das Beste kommt bekanntlich zum Schluss und das 

heißt (natürlich) Offroad. Um dem Namen Reiseenduro 

gerecht zu werden, muss auch die Super Adventure 

eine gewisse Offroadtauglichkeit mitbringen. 

Rein optisch gesehen wirkt die KTM zwar 

enorm bullig, bringt jedoch mit ihren Speichenrädern 

in den klassischen Endurodimensionen, Federwegen 

von 320 mm vorn beziehungsweise 

200 mm hinten und einer Bodenfreiheit von 

220 mm genau die richtigen Voraussetzungen mit. 

Pünktlich zu unserer geplanten Offroadeinlage öffnete 

Petrus unglücklicherweise alle Schleusen und 

verwandelte den Testtrack in eine einzige 

Schlammpiste. Kurzerhand musste also Ersatz her 

und der war mit einigen Plattenstraßen und unbefestigten 

Wegen schnell gefunden. Also schnell 

den Offroadmodus sowohl im Motormanagement 

als auch im Fahrwerkssetting gewählt und der 

Spaß konnte beginnen. Nun gibt es ordentlich 

Schlupf am Hinterrad und die hintere Bremse ist 

vom ABS befreit. Das Fahrwerk schluckt Offroad 

auch gröbere Unebenheiten problemlos. Die 

100 zur Verfügung stehenden PS reichen vollkommen 

aus, um die Super Adventure mit dem nötigen 

Druck über die Piste zu jagen. Erster Eindruck: Hier 

geht was! Bereits auf der teils befestigen Plattenstraße 

mit vielen Bodenunebenheiten zeigt sich 

die KTM relativ unbeeindruckt. Schraubt man den 

Schwierigkeitsgrad mit komplett unbefestigtem 

Untergrund etwas höher, geht es immer noch recht 

anständig vorwärts. Dennoch gilt es stets, mit dem 

nötigen Respekt ans Werk zu gehen, schließlich 

bugsiert man hier mehr als 230 Kilogramm im Wert 

von knapp 18.000 Euro durchs Gehölz. Lediglich 

die Bereifung setzte bei unserem Einsatz mit den 

gegebenen Wetterbedingungen Grenzen. Mit 

Schotterstraßen und derartigem Geläuf kommt die 

Super Adventure jedoch absolut zurecht. Auch 

wenn sie nicht ganz an die Offroadperformance einer 

Adventure 1190 R herankommt, ist sie mit dem 

Nötigen ausgestattet, um es auch abseits befestigter 

Straßen krachen zu lassen. 

Um die eingangs gestellte Frage zu beantworten: 

Ja, die größte KTM in der Adventure-Familie kann 

mit ihren Vorgängern mithalten. Wenngleich ihr Fokus 

ganz klar in Richtung Luxus-Onroad-Bike geht, 

der Funfaktor ist ganz und gar gegeben. Die Öster- 

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Belastungen 

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reicher bleiben ihrer Adventure-Linie treu und zielen 

mit diesem Bike ganz klar in Richtung der Konkurrenz 

à la BMW R 1200 GS. Das bisher so hochgelobte 

Münchener Produkt bekommt mit der KTM 

erstmals einen wahrhaftigen Gegner. Die Super 

Adventure hat zwar ihren Preis, mit der gebotenen 

Serienausstattung ist die 1290 aber ein ausgezeichnetes 

Motorrad für Tourenfahrer und bringt 

mächtig Schwung in die Oberklasse der Reiseenduros. 

• Text u. Fotos: Marco Burkert 

Die kleinen Helfer im Hintergrund ... 

Während sich andere Hersteller bei der Namensgebung 

ihrer Bikes wohl eher sinnfreien Zahlenkombinationen 

hingeben, ist der Name bei KTMs 

Flaggschiff Programm. Kaum ein anderes Bike in 

dieser Kategorie hat solch ein enormes Elektronikpaket 

wie es die Super Adventure 1290 hat. Ein 

weiterer Grund, warum der Namenszusatz „Super“ 

eine eigene Dimension erreicht, sind die zahlreichen 

Abkürzungen, die KTM dabei verwendet. Im 

Hintergrund arbeiten: DBW, MSC, MSR, MTC, 

C-ABS, EMS, HHC, SCU, TPMS! Nahezu alle Systeme 

sind untereinander verbunden und arbeiten dezent 

im Background; um den Fahrer optimal zu unterstützen. 

Fazit Marco Burkert: KTM hat es wieder einmal geschafft, 

mit der Super Adventure 1290 ein weiteres 

Highlight im Reiseendurosegment zu platzieren. 

Mit all den tollen Features gehört dieses Bike ganz 

klar in die Top-Liga. Sicherlich lässt sich darüber 

streiten, ob es Sinn macht, 160 PS in eine Reiseenduro 

zu packen. Aber es macht einfach irrsinnig 

Spaß, mit einem derart durchzugsstarken Motor 

unterwegs zu sein. Egal ob man cruisen möchte, 

sportlich aufgelegt ist oder einen spontanen Abstecher 

ins Gelände einlegt – alles ist möglich. 

Überzeugt hat mich zusätzlich die Tourentauglichkeit 

der 1290. Selbst lange Autobahnfahrten sind 

mit der großen KTM kein wirkliches Problem. Besser 

könnte hier die Bedienbarkeit des Tempomats 

sein, denn dieser ist aufgrund der Griffheizung 

nicht optimal zu bedienen. Griffheizung deshalb, 

weil das zugeführte „Kabel“ am Lenkergriff ungünstig 

positioniert ist und dem Daumen im Weg 

steht. Das neue LED-Kurvenlicht ist bei Nachtfahrten 

durchaus von Nutzen und leuchtet die Kurveninnenseite 

gut aus. Beim Fahrwerk bin ich zweigeteilter 

Meinung. Klar, es ist schön, wenn man nur 

ein Knöpfchen drückt und alles geht wie von Zauberhand. 

Andererseits waren die Modi Sport und 

Street des semiaktiven-Fahrwerks für die in unserem 

Test gefahrenen Straßen deutlich zu straff. Bei 

„Sport“ gehe ich persönlich noch mit, dieser Modus 

sollte spürbar die härteste Einstellung bieten, 

dass jedoch „Street“ unwesentlich weicher agiert 

hat, war nicht nach meinem Geschmack. Klarer 

Pluspunkt geht hier an den Modus „Komfort“, dieser 

lieferte den perfekten Mix ab. In der Summe ist 

die 1290 ein Bike für diejenigen, die auf dem neuesten 

Stand der Technik sein wollen und das mit einem 

Motorrad, das legeres Endurofeeling vermittelt. 

Fazit Marko Barthel: Das äußerliche Erscheinungsbild 

hat mich schnell positiv überzeugt. Das Motorrad 

wirkt sehr modern und bietet sämtliche Features, 

die ein großes Reisemotorrad heutzutage 

haben kann. Ob die enorme Ausstattung notwendig 

ist, bleibt jedem einzelnen überlassen. Aber 

nachdem ich sämtliche Eigenschaften kennengelernt 

habe, möchte ich diese auch nicht mehr missen. 

Diesmal fuhr ich nicht nur allein, sondern war 

mit Sozius auf der neuen KTM Super Adventure 

1290 unterwegs. Die Fahreigenschaften sind, um 

es einmal kurz zu sagen, dynamisch und angenehm. 

26 

MCE 

März '16

Der Motor bietet Laufruhe, ein enormes Drehmoment 

und Vortrieb satt, wenn man es möchte. Trotz Beifahrer 

fährt sich die Super Adventure elegant und unkompliziert. 

Mir war es möglich, mit wenig Schalterei und 

überzeugendem Tempomat viele Kilometer abzuspulen, 

was gerade meinem Sozius gut gefallen hat, da 

ansonsten häufiger Gangwechsel und der dazugehörige 

Lastwechsel immer in einer Hin- und Herbewegung 

des Körpers endete. Durch das hohe Drehmoment 

spart man sich den einen oder anderen Gangwechsel 

und der Tempomat hält das Motorrad gleichbleibend 

auf Geschwindigkeit. Beim Fahrwerk muss ich sagen, 

ist die „Komfort“-Einstellung ganz klar die überzeugendere 

Wahl. Alle anderen Fahrwerksmodi sind meiner 

Meinung nach noch nicht zu 100 Prozent ausgereizt 

und fühlen sich auf den wechselnden Straßenbedingungen 

mehr schlecht als recht an. Sehr positiv dagegen 

und ebenfalls angenehm für den Beifahrer ist 

die Sitzposition. Ein paar hundert Kilometer waren 

schnell abgespult und wir fühlten uns ohne körperliche 

Ermüdung sehr gut. Schlussendlich kann ich sagen, 

bietet die KTM Super Adventure 1290 für mich alles, 

was ich mir unter einer großen Reiseenduro vorstelle. 

Die eine Kleinigkeit „Fahrwerksoptimierung“ 

ist sicherlich mit einem Update zu lösen, aber auch so 

ist die KTM schon eine SUPER Reiseenduro und setzt 

neue Maßstäbe in dieser Klasse. 

TECHNISCHE DATEN 

FAHRWERK 

Rahmen Bauart 

Federung vorne 

Federung hinten 

Federweg vorne 

Federweg hinten 

Bremse vorne 

Bremse hinten 

Ø Bremsscheibe vorne 

Ø Bremsscheibe hinten 267 mm 

ABS 

MOTOR 

Bauart 

Zweizylinder, Viertakt, 

V 75° 

Hubraum 

1301 ccm 

Bohrung 

108 mm 

Hub 

71 mm 

Leistung in kW 118 kW 

Starter 

Elektrostarter 

Schmierung 

Druckumlaufschmierung 

mit 3 Ölpumpen 

Getriebe 

6 Gänge 

Primärtrieb 40:76 

Sekundärübersetzung 17:42 

Kühlung 

Flüssigkeitskühlung 

Kupplung 

PASC (TM) Antihopping- 

Kupplung, hydraulisch 

betätigt 

EMS 

Keihin EMS mit RBW und 

Tempomat, Doppelzündung 

Chrom-Molybdän-Stahl- 

Gitterrohrrahmen, 

pulverbeschichtet 

semiaktive WP-USD- 

Gabel Ø 48 mm 

semiaktives WP-Monoshock-Federbein 

200 mm 

200 mm 

2 x Brembo Vierkolben- 

Radialfestsattel, 

Bremsscheiben, 

schwimmend 

Brembo Zweikolben- 

Festsattel, Bremsscheibe 

320 mm 

Bosch 9ME Combined- 

ABS (inkl. Kurven-ABS 

und Offroad Modus, 

abschaltbar) 

Kette X-Ring 5/8 x 5/16“ 

Steuerkopfwinkel 64 ° 

Radstand 

1560 ± 15 mm 

Bodenfreiheit 

220 mm 

Sitzhöhe 

860 mm 

Tankinhalt (ca.) 30 l 

Preis 

17.995,- Euro 

Photo:© S. Taglioni 

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TEST: SHERCO 450 SEF-R FACTORY 

28 

MCE 

März '16

„Spezial Edition 

Marcus Kehr 

Sherco Academy“ 

Schon für das Modelljahr 2015 angekündigt, aber leider nicht auf 

dem deutschen Markt erhältlich, ist nun im Jahr 2016 die Sherco 

450 SEF-R verfügbar. Wir hatten schon bei der Präsentation im 

letzten Jahr die Möglichkeit, das Modell kurz zu fahren und haben 

uns nun ausgiebiger mit dem hubraumstärksten Modell von 

Sherco etwas näher befasst. Das Testmotorrad wurde freundlicherweise 

von „Marcus Kehr Offroad Sport“ zur Verfügung gestellt. 

Bei dem Motorrad handelt es sich um eine Spezialedition 

mit einigen Extras gegenüber dem Serienmodell. 

• Text/Testfahrer: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert 

29 

MCE 

März '16


DETAILS 

Schon im vergangenem Jahr war die 450 SEF-R im Sherco-Modell-Katalog 

gelistet, jedoch nicht für den deutschsprachigen Raum verfügbar. 

Nun endlich steht das Motorrad beim Händler und komplettiert somit 

die 2016er Modellpalette. Sherco hat das Motorrad mit viel Enthusiasmus 

für den Endurofahrer von heute entwickelt. Wie bei allen anderen 

Shercomodellen kommt ein Chrommolybdänstahlrahmen zum Einsatz. 

Damit ist eine Steifigkeit mit der nötigen Flexibilität gewährleistet. 

Sherco hat sehr viel Entwicklungskosten und Zeit in den neuen Motor 

gesteckt, der kompakt und sehr drehmomentstark daherkommt. Die Synerject-Einspritzung 

wurde ebenfalls speziell für dieses Modell von 

Sherco mitentwickelt und sichert eine präzise Gasannahme. 

Vorbildlich sind die beiden 

Hebegriffe unter 

dem Heckkotflügel 

Die Sitzbank ist einfach mit 

einem Karabiner-Verschluss 

befestigt und kann so schnell 

für den Luftfilterwechsel runtergenommen 

werden 

Das Aluminiumheck 

wurde neu 

konstruiert 

Bei der Factory-Version ist ein „Selle 

Dalla Valle“-Sitzbankbezug dabei. Er 

sorgt für mehr Grip und das nicht nur 

bei schlammigen Bedingungen 

Rechts ist der Startknopf für den elektrischen 

Anlasser sowie der Umschalter 

für die zweite Mappingstufe. Ein extra 

Ein-/Ausschalter ist dank Keyless- 

Technologie nicht mehr notwendig 

Das exklusive „Marcus 

Kehr Sherco 

Academy“-Design 

Der Akrapovic-Endschalldämpfer wirkt elegant 

und bietet zusammen mit dem Krümmer 

eine gleichmäßigere Leistungsentfaltung 

WP Shocks Link 

ebenfalls mit Settin 

timierung durch „Bl 

Der Kabelbaum wurde optimiert 

Die volle Bremsscheibe 

sorgt für weniger Verschleiß 

an Scheibe und Belägen 

Auch das gehört zum 

„Marcus Kehr Sherco 

Academy“-Design 

Der 450-SEF-R-Motor 

zeigt einen kompak 

Für das Modellja 

gab es ein U 

Kolben, 

elwe 

d 

30 

MCE 

März '16

Der Ausschalter befindet sich an der 

linken Lenkerseite 

Es ist keine andere 

Gabelbrücke für die 

WP-Cone-Valve-Telegabel 

notwendig 

Ein neuer Vorderradkotflügel 

für alle Shercomodelle 

Trax 

g-Opue-b“ 

WP Cone Valve Forks MXMA 

4800 mit Setting-Optimierung 

durch „Blue-b“ 

Akrapovic-Krümmer 

mit kleinem Hitzeschutz 

aus Carbon 

Hier vertraut man 

auf einen Motorschutz 

von ZAP 

ten Aufbau. 

hr 2016 

pdate am 

an der Pleulle 

und an 

er Getriebeabstufung 

Eigenentwicklung von Sherco: der Viertaktmotor 

mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Vier- 

Ventil-Technik 

31 

MCE 

März '16


Spurtreu und fahrstabil 

auch bei härteren 

Bedingungen 

32 

MCE 

März '16

Ein Motorrad, das gefällt! 

FAHRBERICHT 

Jetzt sind wir aber gespannt, wie sich diese „Spezialversion“ 

im Gelände behauptet. Unser Testgelände 

bietet wieder eine Vielfalt an Möglichkeiten, um 

optimal sämtliche Offroadfacetten mit der Sherco 

kennenzulernen. Ein Ein- bzw. Ausschalter für die 

Zündung muss nicht mehr betätigt werden und 

dank Keyless-Technologie brauchen wir nur auf ein 

Knöpfchen drücken. Gestartet wird dann über den 

elektrischen Anlasser, der durchzugsstark und 

schnell den 450er Motor zum Leben erweckt. Der 

Sound ist dank Akrapovic-Auspuffanlage ziemlich 

dumpf und angenehm von der Lautstärke her. 

Wir drehen ein paar Runden auf dem schnellen MX- 

Parcours und sind erstaunt über die komplette Performance. 

Aber fangen wir mit dem Motor an, der 

ein wahres Drehmomentmonster ist. Er lässt sich 

absolut nicht aus der Ruhe bringen und selbst ein 

langsames Trailen, ohne den Gasgriff zu betätigen, 

meistert er mit Bravour. Das kennen wir bei den aktuellen 

Sportmotorrädern fast gar nicht und die 

Konkurrenzmodelle ploppen dagegen schnell aus. 

Durch das hohe Drehmoment ist eine ruhige Fahrweise 

fast schon vorprogrammiert und wir fühlen 

uns nicht von den 450 ccm überfordert. Kräftig genug, 

aber stets kontrolliert, beschleunigen wir aus 

den Kurven heraus und bei rutschigen Passagen 

sowie bei Enduro-typischen Streckenteilen baut 

das Hinterrad ausreichend Traktion auf. 

Apropos Traktion, das WP-Fahrwerk ist ein Traum. 

Dank der zusätzlichen Anpassung durch „Blue-b“ 

(ein Spezialist aus der WP-Entwicklung) liegt die 

Sherco wie ein Brett auf der Piste. Es gibt wirklich 

keine Situation, in der wir das Fahrwerk über seine 

Grenzen bringen konnten. Damit ist dieses Modell 

auf einem ganz hohen Niveau, was Fahrstabilität, 

Spurtreue und Traktion angeht. 

Wer mit dem Motorrad auf Zeitenjagd gehen bzw. 

das eine oder andere Rennen bestreiten will, der 

muss so ein Fahrwerk unbedingt mal gefahren haben. 

Damit ist nicht nur der Fahrspaß um einiges 

höher, sondern auch die Fahrsicherheit ist damit 

eine Messlatte höher gesetzt. 

Aber weiter geht’s mit dem Motorrad. Einen direkten 

Vergleich zum Vorjahresmodell gibt es nicht, da 

es eigentlich das erste wirklich käuflich zu erwerbende 

450er Motorrad von Sherco ist. Damit bleibt 

eigentlich nur ein Vergleich zu den anderen Viertaktmodellen 

von Sherco oder ein direkter Vergleich 

mit der Konkurrenz. Positiv sei hier die hohe 

Spurtreue am Vorderrad und die damit verbundene, 

höhere Kurvengeschwindigkeit zu erwähnen. 

Einzig das etwas höhere Gewicht gegenüber den 

kleinen Viertakt-Shercos macht sich beim Anbremsen 

aus einer hohen Geschwindigkeit etwas bemerkbar. 

Jedoch im direkten Vergleich mit der Konkurrenz 

ist das kein Nachteil und mit 110 kg Leergewicht 

gehört dieses Modell zu den leichtesten 

450er Sportenduros. 

Die Performance der Bremsen ist tadellos und beim 

Verzögern der Geschwindigkeit arbeitet die Motorbremse 

zusätzlich. Bei der Präsentation in Frankreich 

fiel uns die Motorbremswirkung noch etwas 

negativ auf, das können wir beim Factory-Modell 

nun nicht mehr bestätigen. Die Motorbremswirkung 

unterstützt das Anbremsen und trägt zu einer 

guten Fahrstabilität bei. 

Insgesamt betrachtet ist die 450er Sherco ein gelungener 

Auftritt und als Factory-Edition noch mal 

ein Hingucker schlechthin. Dank des High-End- 

Fahrwerkes verwandelt sich das Motorrad in einen 

waschechten Racer, wonach sich jeder nur sehnen 

kann. 

33 

MCE 

März '16


34 

MCE 

März '16

BEWERTUNG 

SPEZIELL FÜR DEN HARTEN OFFROAD-EINSATZ ENTWICKELT! 

Handling: 

Fahrwerk: 

Traktion: 

Motor: 

Bremsen: 

4 von 5 Punkten 





Auch mit einer 450er geht es 

schnell um die Ecken 

S-TECH 

HIGH QUALITY 

ÖLFILTER 

FAZIT 

Was für ein Motorrad, ich wollte gar nicht mehr aufhören, damit zu fahren. Leider 

war der Tag viel zu schnell vorbei und ich musste das gute Stück wieder abliefern. 

Die Änderungen gegenüber dem Serienmodell treffen voll ins Schwarze 

und zeigen uns ein Sherco-Modell auf ganz hohem Niveau. Überhaupt hat Sherco 

mit der 450 SEF-R ein echt tolles Motorrad gebaut, das nicht wirklich einen 

Kritikpunkt aufzeigt. Von mir gibt es ein fettes „GEFÄLLT MIR“ :-) 

S-TECH 

DUAL STAGE 

LUFTFILTER 

BESONDERHEITEN 

Das Factory-Modell hat folgende Spezifikationen: 

• exklusiver Sitzbankbezug von „Selle Dalla Valle“ 

sorgt für mehr Grip 

• transparenter Tank 

• eine volle hintere Bremsscheibe 

• Akrapovic-Racing-Auspuffanlage mit Titan- 

Krümmer und Endschalldämpfer 

Die Spezial Edition „Marcus Kehr Sherco Academy“ 

bietet noch folgende Extras: 

• WP Cone Valve Forks MXMA 4800 

(Telegabel ca. 2800,- Euro) 

• WP Shocks Link Trax (Stoßdämpfer ca. 1700 Euro) 

• exklusives Dekor 

• Fahrwerksoptimierung von Blue-b 

• Motorschutz von ZAP 

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LAGERKITS 

HÄNDLERVERZEICHNIS UNTER: 

WWW.S-TECH-RACING.DE 

TEL.: 06351 - 398 77 02


TECHNISCHE DETAILS 

Motor 

Hubraum 

Bohrung x Hub 

Kraftstoffversorgung 

Motorkühlung 

Starthilfe 

Batterie 

Auspuff 

Antrieb 

Kupplung 

Zündanlage 

Rahmen 

Kraftstofftank 

Bremsanlage 

Gabel 

Federbein 

Vorderrad 

Hinterrad 

Einzylinder Viertakt 

DOHC, 4-Ventil-Sherco- 

Technologie 

449,4 ccm 

95 x 63,4 mm 

elektronische Einspritzung 

Synerject 

Flüssigkeitskühlung 

mit Zwangszirkulation 

E-Starter 

12 V / 4 Ah Yuasa 

Akrapovic-Komplett- 

Anlage 

6-Gang 

Mehrscheibenkupplung 

im Ölbad, hydraulisch 

betätigt 

220-W-Lichtmaschine 

Semi-Perimeter-Rahmen 

aus Chrommolybdänstahl 

8,5-Liter-Kunststofftank 

Hydraulische Scheibenbremsen 

von Brembo: 

Ø 260 mm (vorne), 

Ø 220 mm (hinten) 

Ø 48 mm WP Cone Valve 

Forks MXMA 4800 

WP Shocks Link Trax 

D.I.D 1.60 x 21” Aluminiumfelge, 

Stahlspeichen 

und Michelin 

Enduro Competition 

Bereifung 

D.I.D 2.15 x 18” Aluminiumfelge, 

Stahlspeichen 

und Michelin-Enduro- 

Competition-Bereifung 

Gewicht 

(ohne Kraftstoff) 110 kg 

Radstand 

1490 mm 

Bodenfreiheit (unbel.) 355 mm 

Sitzhöhe (unbelastet) 950 mm 

PREISE 

Sherco 450 SEF-R 

Factory 

ca. 9990 Euro* 

WP Cone Valve Forks 

MXMA 4800 (Telegabel) 2820,30 Euro 

WP Shocks Link Trax 

(Stoßdämpfer) 

Bezugsadresse 

1731,45 Euro 

Marcus Kehr 

Offroad Sport 

Augustusburger Str. 23 

09557 Flöha 

Tel. 03726 7679898 

E-Mail: 

kehrmarcus@aol.com 

*) Unverbindliche Preisempfehlungen inklusive 

19% MwSt., zzgl. Überführungskosten 

36 

MCE 

März '16

Besuch beim 

Fahrwerksspezialisten 

Teil 2 

37 

MCE 

März '16

SPEZIAL: WP PERFORMANCE SYSTEMS 

38 

MCE 

März '16

Wir hatten das TRAX- sowie das CONE-VALVE-System 

im Einsatz und sind überzeugt von der Performance 

Aftermarket Produkte 

Unser Teil 2 vom WP Performance System beschäftigt sich mit folgendem Thema: Welche WP-Produkte erhält man im Zubehör-, also im Aftermarketbereich? 

Die Entwicklung der Aftermarketprodukte wird ständig vorangetrieben und dabei sind die Factory-Teams mit den Werksfahrern 

ständig am Optimieren genau dieser Produkte. Teilweise fließen die Erfahrungen in die Serienproduktion mit ein, aber ein reines Zubehörprodukt 

besitzt eine bessere Performance inklusive qualitativ hochwertigeren Materialien und einer genaueren Verarbeitung mit 

geringeren Toleranzen. • Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert


Christian erklärt uns detailliert die Einzelheiten der Besonderheiten 

Was ist die Besonderheit 

eines Aftermarket 

Produktes? 

In erster Linie sind diese Produkte, egal ob es 

nun eine Telegabel oder ein Stoßdämpfer ist, 

so ausgelegt, dass diese eine höhere Beanspruchung 

vertragen können. Auch die Feinheiten, 

wie ein verbessertes Ansprechverhalten, 

Traktionsgewinn und Einstellmöglichkeit 

sind besser als bei jedem Serienprodukt. 

Die verwendeten Materialien sowie die Verarbeitung 

ist hochwertiger und daraus resultiert 

ein geringerer Toleranzbereich. 

Christian Meier zerlegt einen WP-TRAX-Stoßdämpfer 

und zeigt uns die Unterschiede zum Serienprodukt 

Links sieht man einen Serien-Stoßdämpfer und rechts einen 

WP-TRAX-Dämpfer. Der größte Unterschied ist neben 

den verwendeten Materialien die getrennte Highspeed/ 

Lowspeed-Einstellmöglichkeit. Damit kann eine bessere 

Feineinstellung vorgenommen werden 

40 

MCE 

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Sämtliche Teile sind hochwertig CNC-gefräst und die Kanäle besitzen einen größeren Querschnitt, 

was den Durchfluss und das daraus resultierende Ansprechverhalten verbessert 

Die Besonderheit ist das TRAX-System, das im Stoßdämpfer zum Einsatz kommt. In diesen 

kleinen Bohrungen sitzen Federn, die den Stoßdämpfer nach dem Ausfedern schneller in 

die Ausgangsposition zurück versetzen, damit das Hinterrad zügiger Bodenkontakt bekommt. 

Das Resultat ist eine verbesserte Traktion vor allem im anspruchsvollen Gelände 

sowie eine schnellere Fahrweise


WP-TRAX-Stoßdämpfer 

Links der Serien-Stoßdämpfer und rechts das TRAX-System 

Eine weitere Optimierung bzw. Erweiterung des TRAX-Stoßdämpfers ist das sogenannte TI-System. Dieses 

System sitzt oben auf der Feder zusammen mit dem Preload-Adjuster (einfache Anpassung der Vorspannung 

über eine Schraube). Das TI-System sorgt für ein besseres Ansprechverhalten vor allem im ersten Bereich 

der Dämpfung 

Im TI-System (nur für PDS-Stoßdämpfer) sitzt eine Vielzahl von kleinen Federn. Diese Federn arbeiten im 

obersten Ansprechbereich und sorgen somit für ein noch besseres Ansprechverhalten 

44 

MCE 

März '16

Das TI-System ist individuell am Gewicht des Fahrers anpassbar. Hier sind mehrere kleine Federn eingesetzt und somit sind auch schwere Fahrer ebenfalls bedient


Zusätzlich besitzt WP Germany die Möglichkeit, jeden Stoßdämpfer auf Herz und Nieren zu überprüfen. Danach können 

Fehler beseitigt bzw. individuelle Anpassungen vorgenommen werden 

CONE-VALVE-Telegabel 

Die Cone Valve besitzt eine härtere Beschichtung der Laufrohre und gewährleistet somit eine bessere, gleichbleibendere Gleiteigenschaft 

46 

MCE 

März '16

Die Telegabel arbeitet im Gegensatz zum Serienprodukt progressiver bei gleichbleibenden Dämpfungseigenschaften 

Höherwertig sind die CNC-gefrästen Gabelfüße. Sie tragen zu einer höheren Stabilität der 

Telegabel bei 

Das Innenleben ist so entwickelt, dass der Ölfluss besser läuft und das gesamte Ansprechverhalten 

bei stärkeren Beanspruchungen gewährleistet ist


Die Federvorspannung kann bei der Cone Valve, 

ohne die Gabel zu öffnen, angepasst werden 

Am Arbeitsplatz von WP Germany in Ursensollen 

Die Service-Intervalle 

Für die Aftermarketprodukte sind die Service-Intervalle 

ähnlich wie beim Serienmaterial. Je nachdem 

wie die Produkte beansprucht werden und ob diese 

im Sporteinsatz oder im Hobbybereich eingesetzt 

werden, sollten Intervalle von 30 bis 50 Betriebsstunden 

eingehalten werden. Wer über diese Service-Intervalle 

hinaus sein Fahrwerk benutzt, riskiert 

einen eingeschränkten Funktionsbereich bzw. 

kann es zu Zerstörungen am Material kommen. 

WP TRAX-STOSSDÄMPFER 

Sporteinsatz: 30 Stunden 

Hobbyeinsatz: 40 bis 50 Stunden 

CONE-VALVE-TELEGABEL 

Sporteinsatz: 30 Stunden 

Hobbyeinsatz: 40 bis 50 Stunden 

WP Germany bietet ein breites Spektrum an individuellen Anpassungsmöglichkeiten. Dank des hohen Knowhow und Erfahrungsschatzes 

können spezielle Optimierungen an der Gabel getroffen werden 

Preise 

Shocks Trax Link 

Shocks PDS Trax 

Cone Valve Forks MXMA 4800 

Cone Valve Kit 

(Umbau Seriengabel) 

Bezugsadresse: 

WP Germany GmbH 

Hohenburger Straße 55 

92289 Ursensollen 

info@wp-germany.com 

www.wp-germany.com 

ab 1731,45 Euro 

ab 1832,60 Euro 

ab 2820,30 Euro 

ab 1904,00 Euro 

48 

MCE 

März '16

www.husqvarna-motorcycles.com 

Gezeigte Fahrszenen bitte nicht nachahmen, immer Schutzkleidung tragen und die anwendbaren Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung beachten! 

Die abgebildeten Fahrzeuge können in einzelnen Details vom Serienmodell abweichen und zeigen teilweise Sonderausstattung gegen Mehrpreis. 

Vorstoss ins 

unbekannte 

Photo: R. Schedl 

DIE ULTIMATE ALL-TERRAIN ENDURO 

Neues erleben, entfernte Gegenden entdecken und ausgetretene Pfade verlassen – mit der 

außergewöhnlich vielseitigen Husqvarna 701 ENDURO, der ultimativen All-Terrain Maschine. 

Das ausgereifte Design, ein leistungsfähiges Triebwerk, wegweisende Technik und die Standfestigkeit 

der Husqvarna 701 ENDURO wurden genau dafür entwickelt.

TEST: KTM 250 SX-F 

Der leichteste 

Viertakter 

kommt von KTM 

Bisher haben wir schon die größeren Modelle der neuen KTM-Motocross-Generation getestet, 

nun aber kommt die kleinste und damit auch leichteste Viertakt-KTM zum Einsatz. Wie 

auch bei den anderen SX-Modellen gibt es bei der 250 SX-F eine radikale Änderung gegenüber 

dem Vorgänger. Neunzig Prozent sind eine komplette Neuentwicklung und nur ein geringer 

Teil wurde übernommen. Insgesamt 3,7 Kilogramm Gewicht, das entspricht einer Reduzierung 

um 3,6 Prozent, wurden hier eingespart. Mit gerade einmal 98,5 kg ist die KTM 

250 SX-F das leichteste Viertaktmotorrad in diesem Segment. Das schreit förmlich nach einem 

Testbericht und die Details dazu findet ihr im folgendem Text. 

• Text/Testfahrer: Marko Barthel; Gasttester: Lukas Klotz; Fotos: Marco Burkert 

50 

MCE 

März '16

51 

MCE 

März '16


Wir haben für euch die KTM 250 SX-F transparenter 

gemacht und die Details aufgeführt 

DETAILS 

Eine umfangreiche Neugestaltung und Neuentwicklung gibt es von A bis Z. Das Hauptziel war dabei klar die Gewichtsreduzierung sowie eine Performancekombination 

eines leistungs- und drehmomentstarken Einzylindermotors in einem agilen Fahrwerk. 

MOTOR 

• 4 Titan-Ventile 

• Doppelte Einlassventilfedern 

• Spitzenleistung 46 PS 

• Polierte Nocken 

• Extrem steife und langlebige Struktur 

• Verdichtungsverhältnis 14,4:1 

• Gewichtsreduzierung um 1,1 kg auf jetzt nur noch 

26,1 kg einschließlich E-Starter 

• E-Starter 

GETRIEBE 

• Leichtbau-Fünfganggetriebe 

• Gleiche Übersetzungsstufen wie beim Vorgänger 

• Überarbeiteter Schaltmechanismus mit spezieller, 

reibungsarmer Beschichtung der Schaltgabeln 

für leichte, exakte Schaltvorgänge 

SCHALTHEBEL 

• Fortschrittliche „No-Dirt“-Schalthebel-Konstruktion 

verhindert Blockieren des Schalthebelgelenks 

durch eindringenden Schmutz 

• Neuer Gangsensor bietet die Möglichkeit, in 

jedem Gang eine andere Leistungscharakteristik 

des Motors abzurufen 

KUPPLUNG 

• Gewichtsreduzierter, verschleißfreier Stahlkorb 

und jetzt sieben statt acht Kupplungslamellen 

• Kupplungsfedern mit geänderten Federraten aus 

einem Werkstoff 

• Überarbeitete innere Kupplungsnabe und Druckplatte 

für optimierte Ölversorgung und noch 

bessere Kühlung der Kupplung 

• Geberzylinder mit kleinerem Durchmesser der 

Brembo-Hydraulik für geringere Handkräfte 

und präzisere Dosierbarkeit 

MOTORMANAGEMENTSYSTEM 

Das völlig überarbeitete 

Keihin-Motormanagementsystem 

der 250 SX-F mit 

elektronischer Kraftstoffeinspritzung 

zeichnet sich 

durch einen völlig neuen 

Drosselklappenkörper mit 

44 Millimetern Durchmesser 

aus, der dank der optimierten 

Position der Einspritzdüse 

für besonders spontanes Ansprechverhalten 

und maximale Spitzenleistung bürgt. Die 

neue ECU realisiert in Verbindung mit dem Gangwahl-Sensor 

zugleich eine Launch Control für noch 

effizientere Starts. 

52 

MCE 

März '16

MAPPINGSCHALTER 

Mapping-Wahlschalter mit Launch- 

Control-Funktion. Der Fahrer kann 

über den Mapping-Schalter am Lenker 

zwischen verschiedenen Kennfeldern 

wählen und damit die Leistungscharakteristik 

des Motors ändern. 

Und nicht nur das: Das optionale 

User-Setting-Tool gestattet es, Motordaten 

per Laptop auszulesen und 

mit nur wenigen Mausklicks die 

Kennfelder von Zündung und Einspritzung 

zu ändern. Die Launch Control 

begrenzt bis zum Anfahren die 

Maximaldrehzahl des Motors. Im Vergleich 

zu früheren Modellen unterscheiden 

sich die alternativen Leistungskurven 

wesentlich deutlicher 

von der Standardkurve. Zwei wählbare 

Mappings verfügbar: 1. SOFT für 

tiefe Streckenverhältnisse und 

2. HARD für trockene, griffige Tracks. 

LUFTFILTERKASTEN 

Die Airbox bietet maximalen Schutz 

des Luftfilters gegen Verschmutzung 

und sorgt in Verbindung mit den neuen 

Ansaugstutzen zugleich für einen 

erhöhten Luftdurchsatz. Wie bei früheren 

Modellen lässt sich auch der 

neue Twin-Air-Filter in wenigen Sekunden 

ohne Werkzeug wechseln. 

KÜHLER 

Neue Leichtmetall-Kühler, 

die 

von WP Suspension 

hergestellt 

werden 

und sich durch 

ein neues Verschlusssystem 

sowie eine steifere 

Werkstofflegierung 

auszeichnen. 

Eine 

ausgefeilte Abdeckung 

bietet 

bei Stürzen 

wirksamen 

Schutz. 

SCHWINGE 

Eine Schwinge aus Leichtmetallguss. 

Die neue Konstruktion zeichnet sich 

durch ein verringertes Gewicht aus, 

die Gewichtsreduzierung liegt bei 

250 Gramm. 

KRÜMMER 

Neuer Krümmer mit einem zusätzlichen 

Resonatorsystem in Form einer 

kleinen mit dem Abgasrohr verbundenen 

Kammer. 

ENDSCHALLDÄMPFER 

Verkürzter Endschalldämpfer, der um 

40 Millimeter kürzer ist als der Vorgänger. 

RAHMEN 

Ein Rahmen aus Chrommolybdän- 

Stahlprofilen, die sich durch eine 

neu entwickelte Geometrie für noch 

mehr Agilität und noch bessere Fahrbarkeit 

auszeichnen. Der neue Rahmen 

fällt etwa 380 Gramm leichter 

aus als bei der Vorgängergeneration. 

Auch der Heckrahmen fällt etwa 

20 Prozent leichter aus als zuvor und 

besteht aus neuen Leichtmetallprofilen. 

FUSSRASTEN 

Eine neu entwickelte Lösung verhindert, 

dass die „No-Dirt“-Fußrasten 

durch Schmutz blockiert werden und 

garantiert, dass sie unter allen Umständen 

wieder in die untere Position 

zurückkehren. 

TANK 

Der Tank besteht aus Polyethylen 

und bietet ein Fassungsvermögen 

von 7 Litern. Der Tankverschluss mit 

Innengewinde lässt sich einfach 

schließen und hält zuverlässig dicht. 

Alle Viertaktmodelle besitzen eine 

integrierte Kraftstoffpumpe. 

LENKER 

Der Neken-Lenker sitzt nun wegen 

dem neuen Rahmendesign und der 

geänderten Fußrastenposition 10 mm 

tiefer. 

GRIFFE 

Ein Gasgriff 

mit einfacher 

Spieljustierung 

und austauschbaren 

Nocken. Die aufvulkanisierten 

Griffe kommen ohne Kleber 

und Sicherungsdraht aus. 

GABELBRÜCKE 

Eine CNC-gefräste Gabelbrücke mit 

22 Millimeter Versatz und gummigelagerter 

Lenkeraufnahme. 

TELEGABEL 

Die WP AER 48 ist eine 

geteilte Gabel mit 

einer Luftfeder auf 

der linken und 

einer Dämpfungskartusche 

auf 

der rechten 

Seite. 

Sie ist 

1,4 kg 

leichter als ihr Vorgänger. 

LUFTDRUCKPUMPE 

Unverzichtbares Tool für die Abstimmung 

der Luftgabel. Leider nicht kostenlos 

als Beigabe. 

STOSSDÄMPFER 

Eine Neuentwicklung aus dem Hause 

WP ist der Stoßdämpfer. Voll einstellbar 

in Druck- und Zugstufe.


Traktion und Kontrolle bietet die leichte Viertakter 

54 

MCE 

März '16 

FAHRBERICHT 

Bevor wir loslegen und den leichtesten Motocross- 

Viertakter um dem Parcours jagen dürfen, gibt es 

noch ein paar kleine Aufgaben. Als Erstes passen 

wir ein wenig die Kupplungsarmatur nach unseren 

Vorlieben an. Was die anderen Bedienelemente 

wie Lenker, Handbremsarmatur, Fußbremshebel 

oder Schalthebel betrifft, so brauchen diese keine 

Anpassung für unsere Testfahrt. Nun ist die Position, 

egal ob wir stehen oder sitzen, passend und wir 

können loslegen – HALT! Da war doch noch was zu 

beachten? Mit der neuen SX-Generation kommt 

noch eine weitere Aufgabe zur Vorbereitung hinzu, 

und zwar sollte der Luftdruck des linken Gabelholmes 

kontrolliert oder gegebenenfalls sogar angepasst 

werden. Wer das nicht beachtet, wird spätestens 

auf der Strecke eines Besseren belehrt und 

klagt über ein schlechtes Ansprech- bzw. Dämpfungsverhalten. 

Ist der passende Druck gewählt, 

geht es raus auf die Strecke. 

Die KTM 250 SX-F besitzt keinen Kickstarter und 

wird mit dem elektrischen Starter zum Leben erweckt. 

Über den gesamten Testzeitraum haben wir 

das Modell öfters gestartet und nie gab es mit dem 

E-Starter Probleme. Die Batterie verrichtet zuverlässig 

und durchzugsstark ihre Arbeit. 

Allgemein betrachtet, fährt sich die Kleine fast 

schon wie die 350 SX-F, die Massen-Zentralisierung 

und die positive Kontrollierbarkeit ziehen sich 

durch die ganze neue Modellgeneration. Das Handling 

und die damit verbundene fast schon perfekte 

Kontrolle lassen unser Herz höherschlagen. 

Der Motor ist bärenstark für eine 250er, dabei 

glänzt er mit Drehmoment und einer maximalen 

Drehzahl von 14.000 U/min. Damit deckt er auf jeden 

Fall nicht nur die Wünsche eines Sportfahrers 

ab, sondern ist auch ein Bike für den Hobby-Piloten. 

Dank der anpassbaren Zündkurve und der damit 

verbundenen Leistungsentfaltung kann der 

Fahrer jederzeit über den Mappingschalter seine 

Vorliebe aktivieren. Wir haben auf dem staubtrockenen 

Boden beide Variationen getestet und ein 

Unterschied ist deutlich spürbar. Gerade in der 

Stufe „Soft“ ist die Traktion um einiges besser und 

wir können den Gashahn aufdrehen, ohne im unkontrollierten 

Drift zu enden. Die „Standard“-Stufe 

ist sportlich und zeigt uns eine kräftigere Leistungsentfaltung, 

was natürlich auch mit einem beherzteren 

Beschleunigen verbunden ist. Zusätzlich 

kann über einen weiteren Stecker im Luftfilterkasten 

eine „Maximal“-Stufe aktiviert werden (bei diesem 

kleinen Schalter sind drei verschiedene Stufen 

aktiv, Stufe 0 bis 2. Weitere Zündkurven und 

damit verbundene Motorcharakteristiken können 

mit dem optional erhältlichen User-Setting-Tool 

eingestellt und abgespeichert werden). Mit der 

„Maximal“-Stufe zeigt uns die 250, was wirklich in 

ihr steckt. Leistung und Vortrieb sind hier Programm 

und reichen schon etwas an die Performance 

der 350 SX-F heran. Auf einer Sandstrecke 

oder bei schwerem Lehmboden mit viel Grip wäre 

diese Stufe meine erste Wahl. Aber hier auf der 

Staubpiste bleibe ich lieber bei den ersten beiden 

Möglichkeiten, weil sich das Motorrad einfach besser 

kontrollieren lässt. Das Fahrwerk haben wir für 

unser Gewicht (78 kg) nicht weiter anpassen müssen 

und nur die Rebound-Stufe, also Auswärtsdämpfung, 

haben wir aufgrund der vielen kleinen 

Kanten etwas schneller gestellt. Damit liegt die 

250 ruhiger und schluckt nun besser jede Welle 

weg. Die Progressivität ist an der Telegabel sowie 

am Stoßdämpfer ausreichend und der Grenzbereich 

vom Fahrerwerk ist damit breit aufgestellt. 

Die Handhabung mit der Luftgabel ist gewöhnungsbedürftig 

und bedarf einer Eingewöhnungszeit. 

Aber sobald man sich daran gewöhnt hat, ist 

es normal, dass man nach jedem und besonders 

vor jedem Fahren den Luftdruck überprüft. 

Die Kupplung lässt sich gut dosieren, die Schaltvorgänge 

sind leichtgängig, die Bremsen verzögern 

stattlich und selbst das Fahrwerk zeigt sich 

von seiner besten Seite. Also, was gibt es eigentlich 

zu meckern? Nun ja, mit der KTM 250 SX-F sind 

wir technisch auf einem sehr hohen Niveau. Die 

Entwicklungsarbeit hat enorme Kosten verursacht 

und das spiegelt sich im Anschaffungspreis wieder. 

Insgesamt 8795,- Euro UVP müssen für eine nigelnagelneue 

KTM 250 SX-F bezahlt werden, das 

sind gleich mal 300,- Euro mehr gegenüber dem 

Vorgänger.

Mit an Bord ist bei der KTM 250 SX-F eine Launch Control. Diese wird ähnlich wie auch bei den anderen Viertaktmodellen aktiviert. Die 

Traktionskontrolle ist dafür gedacht, dass bei einem Startvorgang mehr Traktion auf das Hinterrad kommt und es weniger durchdreht. 

Das System wird im Leerlauf mit einem schnellen Hin- und Herschalten des Zündkurvenschalters aktiviert. Ob das System eingeschaltet 

ist, sieht man an der blinkenden FI-Leuchte. Nach erfolgtem Startvorgang begrenzt das System die Drehzahlen und bietet dem Fahrer eine 

bessere Beschleunigung. Nach 30 Sekunden bzw. nach dem Schließen des Gashahnes deaktiviert sich das Launch-Control-System 

Lukas findet das Handling und die Kontrolle bei der KTM 250 SX-F toll


Damit macht es Spaß durch die Luft zu segeln ;-) 

FAZIT 

Marko Barthel: Ein Viertakter mit solch einer Agilität 

ist super. Das Motorrad bietet ein beachtliches 

Handling, was ich so eher nur von Zweitaktmotorrädern 

kenne. Gepaart wird das Ganze mit einem 

kräftigen Drehmoment und drehzahlfreudigem Motor, 

der sämtliche Fahrervorlieben abdeckt. Das 

neue Fahrwerk arbeitet gut und nur an die Überprüfung 

des Luftdrucks musste ich mich gewöhnen. 

Alle Komponenten sind sehr hochwertig und die 

Raffinessen wie Mappingschalter und Launch Control 

mit Gangwahlsensor entsprechen der neuen 

Generation. Insgesamt ein optimales MX-Bike für 

Jedermann, der 8795,- Euro ausgeben kann. 

BEWERTUNG IM VERGLEICH 

Handling 

Fahrwerk 

Traktion 

Motor 

Bremsen 

Preis 







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MCE 

März '16

TECHNISCHE DATEN 

MOTOR 

Bauart 

Einzylinder-Viertakt 

Hubraum 

249,9 ccm 

Bohrung 

78 mm 

Hub 

52,3 mm 

Leistung 

46 PS 

Starter 

Elektrostarter 

Getriebe 

5 Gänge 

Primärtrieb 24:73 

Sekundärübersetzung 13:50 

Kupplung 

CSS-Mehrscheibenkupplung 

im Ölbad, 

Brembo-Hydraulik, 

EMS 

Keihin EMS 

FAHRWERK 

Rahmenbauart Zentralrohrrahmen 

25CrMo4 Stahl 

Federung vorne WP-USD, AER 48, 

Ø 48 mm 

Federung hinten WP-Federbein 

mit Umlenkung 

Federweg vorne 300 mm 

Federweg hinten 300 mm 

Bremse vorne 

Scheibenbremse 

Bremse hinten Scheibenbremse 

Ø Bremsscheibe vorne 260 mm 

Ø Bremsscheibe hinten 220 mm 

Kette 5/8 x 1/4“ 

Steuerkopfwinkel 63,9 Grad 

Radstand 

1485 ± 10 mm 

Bodenfreiheit 

370 mm 

Sitzhöhe 

960 mm 

Tankinhalt ca. 

7 l 

Gewicht ohne Kraftstoff 98,5 kg 

PREIS 

8795,- Euro* 

*) Unverbindliche Preisempfehlungen inklusive 19% MwSt., zzgl. 

Nebenkosten


5 FRAGEN AN LUKAS KLOTZ (Gasttester) 

1. Die KTM 250 SX-F ist deine Klasse und wohl das 

Motorrad, was dir am ehesten liegen könnte. Sag’ 

uns, was du über sie denkst, bevor du damit losdüst? 

Lukas: Ich finde sie optisch gut, aber ein wenig 

eckig für meinen Geschmack. Ansonsten hat mich 

der erste Eindruck positiv überrascht. 

2. Raus ging es auf die Strecke, aber du warst nach 

nur wenigen Runden zurück am Service-Fahrzeug. 

Was war los? (Fahrwerk anpassen?) 

Die neue Federgabel war nicht ganz passend eingestellt. 

Da ich relativ leicht bin, war das Fahrwerk zu 

hart. Nach einer Reduzierung des Luftdrucks und 

Anpassung der Druckstufe ließ sich das Bike viel 

besser fahren. 

3. 98,5 kg, das ist schon mal eine Hausnummer, 

aber spürst du das geringe Gewicht? 

Das Handling ist sehr gut und das spürt man deutlich. 

Ich konnte auf Anhieb das Motorrad in Kurven 

und beim Springen sehr gut kontrollieren. 

4. Der Motor dreht 14.000 U/min und sollte ein verbessertes 

Drehmoment und mehr Leistung in allen 

Bereichen bieten. Wie ist dein Eindruck? 

Ich finde den Motor nicht ganz so toll, aber das 

liegt an der kurzen Übersetzung des Getriebes. Die 

Gänge sind schon nach kurzer Zeit ausgefahren 

und man ist nur am Schalten. Der Motor an sich ist 

leistungsstark. 

5. Kannst du uns nach deinem Testeinsatz ein Fazit 

zur KTM 250 SX-F geben? Was hat dir am meisten 

gefallen und was passt dir nicht so? 

Sehr gut hat mir das Handling gefallen. Die Bremsen 

lassen sich auch sehr gut dosieren, was ich als 

einen großen Vorteil sehe. Nicht so gut hat mir der 

Motor, speziell das Getriebe gefallen. Mit der Telegabel 

muss ich mich aufgrund der Neuheit mit der 

Luftdruckeinstellung umstellen, was zusätzlich Arbeit 

bedeutet und erst mal aufwändiger ist. 

58 

MCE 

März '16

Foto: R. Schedl 

JEDEN ANSTIEG 

BEZWINGEN 

JEDERZEIT BEHERRSCHBARE 4-TAKT-POWER 

'LH.70bb(;&)KDWDOOHVZDVPDQIđUGHQ(QGXUR(UIROJ 

EUDXFKW6LHLVWVROHLFKWXQGDJLOZLHHLQHU7DNW%LNH 

XQGELHWHWJOHLFK]HLWLJLPPHUJHQđJHQG3RZHUVRZLHHLQ'UHK 

PRPHQWGDVHVPLWGHQ:HWWEHZHUEHUQDXVGHUHU.ODVVH 

DXIQHKPHQNDQQWWW.KTM.COM 

Gezeigte Fahrszenen bitte nicht nachahmen, Schutzkleidung tragen und die anwendbaren Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung beachten! 

Die abgebildeten Fahrzeuge können in einzelnen Details vom Serienmodell abweichen und zeigen teilweise Sonderausstattung gegen Mehrpreis. 

* Bei teilnehmenden KTM-Händlern. 

.70*URXS3DUWQHU

TIPPS + TRICKS: FAHREN IM SCHNEE 

Schneespiele 

Was ist zu beachten? 

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MCE 

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MCE 

März '16

TIPPS + TRICKS: FAHREN IM SCHNEE 

Die kalte Jahreszeit ist für viele Motorradfahrer ein Grauen. Es ist kalt, teilweise 

gefroren oder es liegt sogar jede Menge Schnee auf der Lieblingspiste. Damit 

ist die Motivation natürlich im Keller und das Motorradfahren wird in den Süden 

verlagert oder man wartet einfach auf besseres Wetter. Klar kann man die 

Zeit nutzen, um sich im Fitnessstudio für die kommende Saison fit zu machen, 

aber eine Runde auf dem Motorrad wäre schon reizvoll. Das haben wir uns 

auch gedacht und sind bei bestem Winterwetter und minus 10 Grad mit unserem 

Motorrad unterwegs gewesen. 

Aber bevor wir mit unserem Motorrad bei diesen Bedingungen auf die Strecke 

fuhren, hatten wir ein paar Vorkehrungen getroffen. Ohne diese „Optimierungen“ 

kann der Spaß im Schnee und auf Eis schnell zu Ende sein und es kann zu 

einer ungewollten Schiebeeinlage kommen. 

Was ist zu beachten? 

Speziell für ein Zweitaktmotorrad muss die Bedüsung geändert werden. Die 

Hauptdüse sollte je nach Modell größer gewählt werden und auch die Leerlaufdüse 

bzw. die Nadel müssen passend sein. Für jedes Zweitaktmotorrad ist ein 

individueller Bedüsungsplan erhältlich. Wer auf eine Änderung der Bedüsung 

verzichtet und dennoch bei Minusgraden Motorrad fahren möchte, geht das Risiko 

ein, seinen Motor zu zerstören. 

Wir wollen bei zirka minus 10 Grad fahren und unsere Strecke liegt auf einer 

Höhe von zirka 400 Metern. Bei unserem Motorrad, einer KTM 300 EXC/2015, 

haben wir Folgendes angepasst: 

Vorher Nachher 

Hauptdüse 172 178 

Leerlaufdüse 35 38 

Nadel N8R G N8R G 

Nadelposition 3 4 

Leerlaufluft-Regulierungsschraube 2 2 

Wie man in der Tabelle erkennen kann, passen wir bei diesem Modell die 

Hauptdüse, die Leerlaufdüse und die Nadelposition an. Die Nadel selbst und 

die Leerlaufluft-Regulierungsschraube bleiben gleich. Bitte beachtet, je nach 

Marke, Modell und Modelljahr können die Änderungen am Vergaser umfangreicher 

oder geringer ausfallen. 

Neben der Vergaser-Einstellung haben wir noch eine Kühlerseite zusätzlich mit 

einer Pappe abgedeckt, das kann man natürlich auch mit Klebeband realisieren. 

Die Pappe wird einfach zwischen Kühler und Plastikkühlerschutz eingeklemmt. 

Damit wird verhindert, dass der Kühler zu viel kalte Luft abbekommt 

und die Betriebstemperatur vom Motor zu stark beeinträchtigt wird. Falls der 

Kühler anfangen sollte zu kochen, dann bitte die Abdeckung wieder entfernen. 

62 

MCE 

März '16

Handschützer sind unerlässlich bei kalten Temperaturen. Sie schützen die Hände vor Kälte 

und Nässe 

NACH DER FAHRT 

Nach der Fahrt im Schnee sollte das Motorrad auf jeden Fall von Eis und Schnee 

befreit werden. Falls ihr eine Straße oder einen Weg benutzt habt, auf der/dem 

Streusalz gelegen hat, dann unbedingt das Motorrad mit Wasser reinigen. Ansonsten 

greift das Salz das Aluminium der Schwinge, das Motorgehäuse und 

andere Motorradteile an. • Fahrer u. Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert 

Bei Minusgraden ist eine zusätzliche Abdeckung des Kühlers zu empfehlen 

Während der Fahrt im Schnee sollten immer wieder die Vergaserentlüftungsschläuche 

überprüft werden. Falls notwendig, die Vereisung entfernen, indem 

man einfach mit einem Schraubendreher oder mit der Hand dagegenschlägt. 

Zusätzlich ist es hilfreich, wenn diese Schläuche längs eingeschnitten sind, 

damit eine größere Oberfläche vorhanden ist und um ein schnelles Vereisen zu 

verhindern. 

Die Vergaserschläuche sind hier eingeschnitten, aber dennoch vereist. Sobald die Vergaserschläuche 

dicht sind, läuft der Motor nicht mehr ordentlich bzw. geht sogar aus und 

kann nicht gestartet werden 

Wenn alles ordnungsgemäß vorbereitet ist, dann steht dem Spaß „Fahren im Schnee“ 

nichts mehr im Wege 

63 

MCE 

März '16

RALLYE: DAKAR 

64 

MCE 

März '16 

Rookie Antoine Meo zeigte eine tolle Performance 

• Foto: Marcin Kin

KTM zum 15. Mal in Folge ungeschlagen 

• Foto: Marcin Kin 

Toby Price gewinnt 

seine erste Dakar 

Die 38. Ausgabe der härtesten Langstreckenrallye weltweit hatte es in diesem Jahr wahrhaft 

in sich. Schon die Eckdaten geben tiefe Einblicke in den typischen Dakar-Wahnsinn: Gut 9000 

Kilometer in zwei Wochen, davon mehr als 4500 gezeitete Wertungskilometer bei sengender 

Hitze durch die Wüste, nachts herrscht eisige Kälte und nicht zu vergessen die konditionell 

anspruchsvolle Höhenluft! Um die Rallye zu überstehen, müssen Mensch und Maschine an die 

absolute Leistungsgrenze gehen und manchmal sogar darüber hinaus. 2016 führte die Marathon-Rallye 

nicht wie geplant durch Argentinien, Peru und Bolivien, sondern nur durch Argentinien 

und Bolivien. Schuld war das Naturereignis „El Nino“, die Organisatoren mussten also 

wetterbedingt umdisponieren. Trotz neuer Route durch zwei Länder blieben Wetterkapriolen 

nicht aus. Gestartet wurde in Buenos Aires, der Zieleinlauf folgte 13 Tagesetappen später in 

Rosario. 

65 

MCE 

März '16

RALLYE: DAKAR 

66 

MCE 

März '16 

Eingangs stand wie gewohnt die Frage: 

Wird es 2016 einem der zahlreichen 

Hersteller gelingen, die ewige 

Dominanz der Österreicher zu unterbrechen? 

KTM beherrscht das Rallyegeschehen 

wie kein Zweiter. Die Mattighofener 

lösten 2001 die bis dato 

führenden Marken Yamaha und BMW 

ab. Fabrizio Meoni war seinerzeit der 

erste KTM-Pilot, der eine Dakar für 

sich entscheiden konnte. Damals 

konnte keiner ahnen, dass dies der 

Beginn einer 15-jährigen Siegesserie 

werden sollte. Neben Zweifachsieger 

Meoni entwickelte sich besonders 

das KTM-interne Duell zwischen Cyril 

Despres und Marc Coma zu einem 

der spektakulärsten Zweikämpfe der 

Dakargeschichte. Beide konnten die 

Rallye letztendlich ganze fünfmal gewinnen 

und bescherten den Österreichern 

damit einen wahren Titelregen. 

Während die Konkurrenz scheinbar 

ein Jahrzehnt im Tiefschlaf verbrachte, 

mutierte die Honda-Truppe in den 

letzten Jahren zum Hauptkonkurrenten 

der Orangen. Mit den erfahrenen 

Rallye-Kalibern Paulo Goncalves und 

Joan Barreda versuchte das Honda- 

Werksteam bisher jedoch vergeblich, 

die Dakar-Krone zu erobern. 2016 

standen die Chancen nach einer extrem 

erfolgreichen Rallye-WM für 

Honda jedoch enorm gut. KTM hatte 

indes nach dem Abgang von Marc Coma 

mit Personalproblemen zu kämpfen. 

2015 wurde daher der ehemalige 

Motocross-Pilot Matthias Walkner 

ins Rallye-Team berufen, der nach 

seinem Rookie-Jahr heuer zu den 

Topfavoriten zählte. Mit dem Australier 

Toby Price verpflichtete KTM keinen 

Unbekannten. Price zählt über 

die Grenzen seines Heimatlandes 

hinweg zu den talentiertesten Piloten 

auf einem Endurobike und konnte 

die australische Meisterschaft 

mehrfach gewinnen. Bei seinem Dakar-Debüt 

2015 belegte er einen respektablen 

3. Gesamtrang! Ebenfalls 

neu ins Rallye-Team gerutscht, war 

Enduroweltmeister Antoine Meo. Der 

Franzose hatte vorab der Dakar bereits 

einige intensive Tests auf dem 

Rallyebike absolviert und brannte 

förmlich darauf, seine erste Langstreckenrallye 

unter die Stollen zu 

nehmen. Komplett neu dabei war das 

Husqvarna-Werksteam um die Rallye- 

Asse Pablo Quintanilla und Ruben Faria 

sowie Pela Renet, seines Zeichens 

ebenso Enduroweltmeister. Mit Helder 

Rodrigues schickte Yamaha einen 

alten Bekannten ins Rennen und 

hoffte mit dem Haudegen ganz vorn 

mitmischen zu können. Alain Duclos 

und Juan Pedrero Garcia gingen für 

das Sherco-Team an den Start. Besonders 

Duclos war in der Vergangenheit 

immer wieder für überraschende 

Ergebnisse gut und wollte 

dies natürlich auch bei der 2016er 

Ausgabe umsetzen. 

Rollten die Akteure in den letzten 

Jahren mehr oder weniger „nur“ von 

der Startrampe, um die Rallye zu eröffnen, 

gab es zum Start der 38. Rallye 

erstmals einen Prolog. Und hier 

gab es schon die erste Überraschung, 

denn Joan Barreda und Ruben 

Faria lagen im Tagesziel nach elf 

Kilometern mit einer Zeit von 6:27 

Minuten exakt gleichauf und teilten 

sich Platz 1. 

Während der Prolog rein wettertechnisch 

noch einigermaßen normal verlief, 

gab es am ersten wirklichen 

Fahrtag einen Rückschlag für die Organisatoren. 

Wegen starker Regenfälle 

mussten sie die erste Etappe 

aus Sicherheitsgründen abbrechen. 

Dieses Wetterchaos sollte über die 

gesamte Rallye hinweg anhalten. Neben 

Überschwemmungen, waren Gewitterstürme 

und extrem hohe Temperaturen 

Hauptgegner der Protagonisten. 

Honda-Ass Paulo Goncalves 

bestimmte das Geschehen in der ersten 

Woche der Dakar 2016. Der Portugiese 

konnte sich dank seiner Routine 

und der cleveren Fahrweise trotz 

technischer Schwierigkeiten an der 

Spitzenposition behaupten. Auffällig 

dagegen die anfängliche Zurückhaltung 

der KTM-Werkstruppe. Zwar 

blieben die Topfavoriten der KTM- 

Riege stets in Tuchfühlung zum Gesamtführenden 

Goncalves, überließen 

diesem jedoch die Pace. Keinesfalls 

wollte man einen frühzeitigen 

Ausfall riskieren. Wie schnell dies gehen 

kann, musste sowohl Honda-Pilot 

Joan Barreda als auch Husky-Neuling 

Ruben Faria feststellen. Barredas 

Honda machte schon in der ersten 

Woche Zicken, so lag der Spanier 

schnell ohne jegliche Titelchance 

hinten. Faria brach sich nach einem 

Crash den Arm und war damit komplett 

draußen. Pech auch bei Matthias 

Walkner, der bis kurz vor Halbzeit 

der Renndistanz erfolgreich im Rennen 

unterwegs war. Der Österreicher 

konnte sich mehrfach eindrucksvoll 

Kevin Benavides kam als bester Hondafahrer ins Ziel • Foto: MCH Photo 

Pablo Quintanilla fuhr mit Platz 3 sein bisher bestes Ergebnis ein 

• Foto: Cristiano Barni

ungen, konnte sogar die 10. Etappe 

gewinnen und das mit einer Kunden- 

KTM. Dabei ließ er zahlreiche Werkspiloten 

hinter sich, so auch den drittplatzierten 

und äußerst routinierten 

Pablo Quintanilla. Der Husqvarna- 

Werkspilot fuhr einen ebenso beachtlichen 

Erfolg für seinen Arbeitgeber 

ein. Für den Chilenen war es das 

bisher beste Dakar-Ergebnis seiner 

Karriere. Dabei war er in einen sehenswerten 

Zweikampf mit Dakar- 

Rookie Antoine Meo verwickelt. Meo 

war in seinem Debütjahr sauschnell 

unterwegs, hatte den Sprung aufs 

Podium quasi vor Augen, stürzte 

aber auf der 12. Etappe 40 Kilometer 

vor dem Ziel. Der mehrfache Enduroweltmeister 

verlor dadurch zu viel 

Zeit, erreichte dennoch das Gesamtziel 

und das auf einem respektablen 

7. Platz. Kevin Benavides erreichte 

zur Überraschung aller als bester 

Hondafahrer das Ziel in Rosario. Auf 

dem Argentinier ruhten Hondas Podiumshoffnungen, 

nachdem Paulo 

Goncalves beim Versuch, Zeit gutzumachen, 

auf der 11. Etappe stürzte 

und ausfiel. Helder Rodrigues erfüllte 

die Erwartungen seines Arbeitgebers 

Yamaha nicht ganz, konnte aber 

nach einer durchwachsenen Rallye 

Dakar immerhin auf Rang 5 finishen. 

• Marco Burkert 

Rallye Dakar - 2.-16.1.2016: 

Ergebnis (nach 13 Etappen): 1. Toby Price, AUS, KTM, 48:09:15 Std; 2. Stefan Svitko, SLK, KTM, +39:41 

Min; 3. Pablo Quintanilla, RCH, Husqvarna, +48:48; 4. Kevin Benavides, ARG, Honda, +54:47; 5. Helder 

Rodrigues, POR, Yamaha, +55:44; 6. Adrien van Beveren, F, Yamaha, +1:46:29; 7. Antoine Meo, F, KTM, 

+1:56:47; 8. Gerard Farres Guell, E, KTM, +2:01:00; 9. Ricky Brabec, USA, Honda, +2:11:27; 10. Armand 

Monleon, E, KTM, +3:27:49. 

Gesamtfahrzeit von 48:09:15 Stunden, 

nachdem er in der zweiten Woche 

alles richtig gemacht hatte. 

Nach der finalen Etappe sagte Price: 

„Gleich bei meiner zweiten Teilnahme 

zu gewinnen, ist großartig, aber 

der erste Australier zu sein, der die 

Dakar gewinnt, ist einfach unglaublich. 

Vor zwei Jahren war das noch 

unvorstellbar. Die Dakar zu beenden, 

ist bereits ein Triumph; sie zu gewinnen, 

ist großartig! Ich bin das Rennen 

im typischen Aussie-Style angegangen. 

Ich habe attackiert, wenn ich 

musste, auf den richtigen Moment 

gewartet und habe während der 

wichtigen Marathonetappen auf 

mein Bike geachtet. Außerdem habe 

ich kaum Navigationsfehler gemacht. 

Ich hoffe, das ist nur der erste von 

vielen Siegen. Es ist nicht einfach, so 

einen Erfolg zu wiederholen, deshalb 

will ich diesen Sieg genießen.“ 

Im Trubel der Werksduelle konnte 

sich Privatier Stefan Svitko eindrucksvoll 

auf Platz 2 in der Gesamtwertung 

behaupten. Der slowakische 

KTM-Fahrer bestritt im Jahre 2010 

seine erste Dakar und konnte nach 

seinem 5. Platz im Vorjahr nun einen 

spektakulären Achtungserfolg einfahren! 

Svitko lag die gesamte Rallye 

über konstant in den Top-5-Platziein 

Szene setzen, bis er auf der siebten 

Etappe schwer stürzte. In der 

Staubwolke des vor ihm fahrenden 

Teamkollegen Price unterwegs, übersah 

Walkner einen Graben und konnte 

nicht mehr ausweichen. Walkner 

musste die Rallye mit einem gebrochenen 

Oberschenkel beenden. Ein 

bitterer Rückschlag, denn bereits im 

Vorjahr musste er wegen einer Lebensmittelvergiftung 

aufgeben. 

Die achte Etappe läutete nicht nur die 

zweite Hälfte der Rallye ein, sondern 

brachte auch einen Führungswechsel 

mit sich. Der Streckencharakter wurde 

nun deutlich anspruchsvoller, zunehmend 

waren die navigatorischen 

Fähigkeiten der Piloten gefragt und 

der immer tiefer werdende Wüstensand 

machte es nicht gerade einfacher. 

So hatte auch Goncalves einen 

wohl rennentscheidenden Abflug zu 

verzeichnen. Im tiefen Sand versetzte 

seine Honda bei einem Sprung 

und warf Goncalves äußerst heftig 

aus dem Sattel. Zwar konnte der Portugiese 

weiterfahren, jedoch waren 

das Cockpit seiner Honda und damit 

auch die Navigationsinstrumente beschädigt. 

Mit all seiner Erfahrung 

kämpfte sich Goncalves schließlich 

ins Tagesziel. Auch wenn er wegen 

des Schadens teilweise einhändig 

fahren musste, reichte es zum 2. 

Platz in der Tageswertung. Die Gesamtführung 

war er allerdings los, 

denn Toby Price legte einen wahren 

Husarenritt hin und knöpfte Goncalves 

mehr als fünf Minuten ab. Letzterer 

hatte auch auf der folgenden 9. 

Etappe mit Schwierigkeiten zu kämpfen, 

denn ein Ast hatte seinen Kühler 

beschädigt. Der Werkshonda drohte 

demzufolge Überhitzung bei den ohnehin 

brutalen heißen Temperaturen 

auf dieser Etappe. Letzteres war auch 

der Grund für den Abbruch der Wertungsprüfung 

und damit Glück im Unglück 

für Goncalves. Die Organisatoren 

entschieden sich, alle Fahrer am 

zweiten Checkpoint anzuhalten, 

denn viele hatten bereits mit Dehydrierung 

zu kämpfen. Price zeigte 

sich unterdessen wieder einmal unbeeindruckt, 

fuhr seinen Stiefel und 

beendete als einer von zwölf Fahrern 

die 9. Etappe. Umstritten die Entscheidung 

der Rennleitung, diese 

zwölf Fahrer zu werten und allen anderen, 

die bei CP2 gestoppt wurden, 

die Zeit des langsamsten der Zwölf 

zuzusprechen. Nichtsdestotrotz 

konnte Price seinen Vorsprung durch 

seine souveräne Leistung wenige Tage 

vor Ende der Rallye auf knapp 30 

Minuten ausbauen. Der 28-jährige 

Australier ließ auch in den verbliebenen 

vier Tagen nichts mehr anbrennen 

und konnte seinen Gesamtvorsprung 

clever verwalten. Nach 13 

Etappen war es dann endlich geschafft, 

Toby Price siegte mit einer 

67 

MCE 

März '16

ROCKSTAR KIEDROWSKI RACING TEAM 

RAUS 

Im Januar ging es für einige Kiedrowski-Racing-Fahrer nach Kalifornien 

zur HALFPRO Ranch (www.halfpro.de). Dort wird der Winter zur besten 

Zeit des Jahres, denn sowohl die Strecken als auch das Wetter sind einfach 

traumhaft ... 

Am Sonntag, 13. März 2016, fällt für alle Motocross- und Endurofahrer 

im Norden der Saisonstartschuss mit dem EnduRODEO-Event „Raus aus 

dem Winterschlaf“ im „Offroadpark Südheide“ (www.offroadpark-hei 

de.de) bei Gifhorn. 

Euch erwarten neben diversen Auf- und Abfahrten ein Sandbereich, 

Sprünge, Waldpassagen und Schlammlöcher ... da ist für jedes Leistungsniveau 

etwas dabei! Die schwierigen Passagen können wie immer 

umfahren werden. Freies Training läuft in der Zeit von 10:00 bis 13:30 

Uhr. Von 14:00 bis 16:00 Uhr wird ein 2-Stunden-(Spaß-)Enduro ohne 

Wertung stattfinden. Es kann mit Enduro- und Motocross-Bikes gefahren 

werden. Zulassung und Führerschein sind nicht nötig! Startgeld für 

den ganzen Tag sind 25,- Euro. 

JUGENDFÖRDERUNG 

Kiedrowski Racing supportet den Nachwuchs – Kids bis 14 Jahre starten 

komplett kostenlos! Nennung ganz einfach vor Ort! Ab nach Wesendorf! 

Damit auch du in Zukunft den richtigen Support hast, solltest du die Vorteile 

nutzen, die man als Teamfahrer bei der Firma Kiedrowski Racing 

hat! Nicht nur die Race-Performance, auch der Bike-Support des Teams 

kann sich sehen lassen – so gibt es bei der Firma Kiedrowski Racing 

reichlich Sportfahrerprogramme verschiedener Hersteller – und das 

nicht nur für Teamfahrer – einfach nachfragen! 

Beim Kauf einer neuen 2016er Suzuki RM-Z 250/450, Yamaha YZ/YZ- 

F/WR oder Honda CRF 250/450 beispielsweise gibt es für Sportfahrer 

top Konditionen und interessante Sportfahrerpakete. Beta-Endurokunden 

erhalten je nach Meisterschaftsniveau neben Ersatzteilbudget und 

Fahrershirt das Bike zu absoluten Hammerpreisen. Auch bei den neuen 

Husqvarna-Modellen gibt es tollen Support – vor allem für Enduro-DM-/ 

Pokal-, GCC- und auch Offroadscramble-Fahrer! Ruft an und lasst euch 

ein spezielles Angebot machen, Tel. 05052 912798. 

Die Firma Kiedrowski Racing Motorcycletrading ist mit mehr als 1000 

Quadratmetern der größte Offroad-Shop in Norddeutschland und bereits 

seit einigen Jahren offizieller Honda- und Suzuki-MX-Stützpunkt 

für Norddeutschland, Husqvarna Center sowie seit mehr als zehn Jahren 

auch Beta- und GasGas-Händler. Im Juni ist mit dem offiziellen Yamaha-MX-Stützpunkt 

für Norddeutschland eine weitere starke Marke 

hinzugekommen. Mehr Infos unter www.kiedrowski-racing.de 

Mit dem Onlineshop www.husky24.de hat die Firma Kiedrowski Racing 

eine Plattform geschaffen, auf der alle Husqvarna-Piloten ihre Originalersatzteile 

bequem raussuchen und Powerparts sowie Bekleidung bestellen 

können. Perfekt für die Kunden ist die Zahlung per PayPal und 

der kostenlose Versand innerhalb Deutschlands ab einem Warenwert 

von 99,- Euro. 

Ein besonderer Dank geht schon mal an die Sponsoren des Teams: Helge 

Schwark von der Firma HGT Greifer • Christian Keszler von Keszler 

Top Brands • Rockstar Energy Drink • BUY MX • Michelin • Castrol 

Power1 • P.O.W. Pro-Offroad-Wash (www.pro-offroad-wash.com) • ZAP- 

Technix • Silentsport • Ron und Dave vom Foliencenter Langenhagen 

und TRY-IT Stickers, die es mit ihrer Unterstützung ermöglichen, auch 

optisch immer professionell aufzutreten! 

Ihr wollt auch Teamfahrer werden? Ruft an unter 05052 912798! 

Infos zum Team gibt’s hier: 

Kiedrowski Racing Motorcycletrading 

Hetendorf 13, 29320 Hermannsburg 

Tel. 05052 912798 

Fax 05052 912896 

www.kiedrowski-racing.de • www.husky24.de 

AUS DEM WINTERSCHLAF 

68 

MCE 

März '16

Tolles Gelände 

in Wesendorf 

Der Offroadpark 

in Wesendorf 

... auch für MX-Fahrer 

ein top Training 

Bestes Endurogelände 

in Wesendorf 

Teamchef Sven Kiedrowski 

beim Supercross in Anaheim 

Motocross-Traumurlaub 

bei HALFPRO

MAXXIS CROSS-COUNTRY MEISTERSCHAFT - JUBILÄUM 

15 Jahre Deutsche Cross Country Meisterschaft - Interview Gunnar Junge 

„Macht weiter so“ 

Die Deutsche Cross Country Meisterschaft, auch GCC genannt, feiert sich dieses Jahr selber. Seit 

15 Jahren gibt es dieses Angebot an die deutsche Offroadszene. Der Cross-Country-Sport wurde 

von Sportpromoter Baboons und dem Breitensportverband OAI nach amerikanischem Vorbild 

nach Deutschland geholt und legte seitdem eine Erfolgsspur sondergleichen hin. Was macht 

den Erfolg dieser Serie aus? Ein Interview mit einem „Urgestein“ der Serie. Gunnar Junge (44) 

aus Meiningen hat in den vergangenen 15 Jahren noch keine einzige GCC-Saison ausgelassen. 

Gunnar, wie bist Du vor 15 Jahren auf die Idee gekommen, 

an der ersten Cross-Country-Veranstaltung 

auf deutschem Boden teilzunehmen? 

Gunnar: Damals war ich schon ein paar Jahre in der 

Enduro-DM unterwegs und suchte eine neue und 

unkomplizierte Herausforderung. Noch dazu war es 

natürlich mein Heimrennen in Walldorf/Werra, woran 

ich unbedingt teilnehmen wollte. 

Seit 15 Jahren hältst du der Serie die Treue. Warum? 

Ja, seit dem Serienstart habe ich bis heute nicht eine 

Saison verpasst. Mit gefällt vor allem, dass alles so 

unkompliziert ist. Man braucht keine teure Lizenz, 

um bei der GCC an den Start zu gehen. Die Rennen 

finden auf tollen Strecken statt, und ich bekomme 

eine tolle Atmosphäre geboten. Nicht nur die Rennen 

finde ich super, sondern auch die familiäre 

Stimmung und das gemütliche Beisammensein im 

Fahrerlager mit dem Team und Freunden. 

Du bist in den Anfangsjahren um den Gesamtsieg 

mitgefahren. Heute fährst du bei den „PreSeniors“. 

Wie haben sich die Anforderungen verändert? 

In den Anfangsjahren waren die Strecken schwerer 

und stärker endurolastig – was ich persönlich sehr 

mochte. Natürlich waren es da noch nicht so viele 

Starter und es war deshalb für die Veranstalter viel 

einfacher, eine anspruchsvolle Strecke zu bauen. 

Heute sind es bis zu 1000 Teilnehmer an einem Wochenende, 

da muss die Strecke flüssig sein und viele 

Stollen aushalten. Aber die eigentliche Anforderung 

ist dieselbe geblieben: Zwei Stunden 

Cross-Country-Rennen und der Kampf Mann gegen 

Mann :-) 

Was sind die besonderen Vorteile dieser Offroadserie? 

Ich finde alles sehr unkompliziert und rundum gelungen. 

Von der Einschreibung angefangen, über 

die Nennung für die Rennen, was online sehr einfach 

ist. Das Startgeld liegt in einem vernünftigen 

Rahmen, und ich brauche keine teure Lizenz. Die 

Kosten für meinen Sport halten sich so in Grenzen. 

Das liegt nicht zuletzt auch an den zentral gelegenen 

Veranstaltungen. Auch vor Ort ist immer alles 

top organisiert, was sich für eine deutsche Meisterschaft 

ja so gehört. Man kann ohne großen Aufwand 

an den Start gehen und Spaß haben. 

70 

MCE 

März '16

Welche besonderen persönlichen Erinnerungen 

verbinden Dich mit der GCC? 

Eigentlich war jedes einzelne Jahr etwas Besonderes 

für sich und ich möchte keines missen. Natürlich 

bin ich stolz auf meine beiden Vizetitel in der Pro- 

Klasse (damals Klasse1) aber auch die vielen Erfolge 

in der Expert-Klasse und auch auf meinen 3. Platz 

vom letzten Jahr bei den Pre-Seniors. Besonders 

schön finde ich auch, in diesem Jahren so viele tolle 

Leute kennengelernt zu haben, die mich unterstützt 

haben und Freunde geworden sind. 

Spricht dich der Breitensportgedanke besonders 

an? 

Na klar! Es macht immer Spaß, sein liebstes Hobby 

mit so vielen anderen zu teilen. 

Was glaubst du, wie lange du den Cross-Country- 

Sport noch ausüben kannst? 

Fahren könnte ich in der Serie noch lange, ich bin ja 

bei Weitem nicht der Älteste hier :-) Und es gibt sogar 

eine Klasse SuperSenior für über 50-Jährige. Ich 

werde solange weitermachen, wie ich Spaß daran 

habe und mein Körper es hergibt. Und ich kann euch 

sagen, es macht mir noch einen Riesenspaß! 

Wie und wo trainierst du für die Serie? 

Jetzt im Winter halte ich mich im Fitnessstudio fit, 

eben so, wie es meine Zeit hergibt. Zum Trainieren 

haben wir hier im Umkreis zum Glück viele verschiedene 

Strecken. Meistens trainiere ich aber auf der 

Vereinsstrecke in Walldorf. 

Was ist deine Lieblingsstrecke im GCC-Kalender? 

Puuuuuh – da fällt mir eine Entscheidung schwer, 

aber ich denke es ist Goldbach – natürlich gleich 

nach Walldorf – oder ...? 

Was fällt dir sonst zur Deutschen Cross Country 

Meisterschaft ein? 

Ich kann zu Baboons und OAI nur sagen, macht weiter 

so und lasst alles so unkompliziert, wie es ist. Der 

Erfolg gibt euch Recht! Wir sind mit unserem KTM- 

Team Motorrad Bauerschmidt jedenfalls wieder am 

Start – Gunnar Junge #99 … 

• Fotos: Rudolf Schuler 

71 

MCE 

März '16

Kolumne 

Eddi Hübner 

Spanische 

Trainingseinheit 

Hey Leute, 

die Offsaison neigt sich so langsam dem Ende zu 

und unsereins sitzt wieder vermehrt auf dem Motorrad. 

Als ich diese Zeilen schrieb, war ich gerade auf 

dem Heimweg von einer kleinen Trainingseinheit in 

Spanien. Bevor es mit diesem Kurztrip jedoch losgehen 

konnte, stand noch ein Besuch der Messe SachsenKrad 

in Dresden auf meinem Programmzettel. 

Die Jungs des Online-Magazins enduro.de hatten 

mich eingeladen, um dem Publikum etwas über den 

Endurosport zu berichten. Wir hatten die Gelegenheit, 

auf der Hauptbühne etwas zu plaudern, über 

die Weltmeisterschaft zu sprechen, auch über mein 

neues Team. Anschließend fand noch eine Autogrammstunde 

statt mit vielen netten Gesprächen 

rund um den Sport. Eine coole Sache, wie ich finde! 

Nun, nach dem Messebesuch blieb nur wenig Zeit, 

um alle Sachen zu packen und dann ging es auch 

schon Richtung Spanien. Gut 1600 Kilometer Fahrstrecke 

hatte ich vor mir, um mein Ziel Girona zu erreichen. 

In der Gegend um die spanische Stadt gibt 

72 

MCE 

März '16 

es zahlreiche Strecken mit verschiedensten Anforderungsprofilen, 

eine ideale Möglichkeit, sich mit 

einer ersten Trainingseinheit für den Saisonstart in 

der DM und WM vorzubereiten. Ebenso galt es, verschiedene 

Settings an meinem DM-Motorrad zu testen. 

Dazu waren wir sowohl auf Motocross- als auch 

auf Enduropisten unterwegs. Leider war es in den 

letzten Monaten extrem trocken, sodass der Boden 

auf nahezu allen Strecken, die ich in dieser Zeit unter 

die Stollen nehmen konnte, sehr hart war. Aber 

gut, extremer Hartboden will auch trainiert werden 

und die dort gegebenen Bedingungen findet man 

bei uns daheim eigentlich nicht. Ein Grund, warum 

sich das Training ausgezahlt hat. Die Trockenheit 

war wohl auch der Grund, warum ich in diesem Jahr 

kaum andere Fahrer aus der Weltmeisterschaft getroffen 

habe. Bereits im vergangenen Jahr besuchte 

ich Girona für eine Trainingseinheit und traf dabei 

auf den umliegenden Strecken einige bekannte Gesichter. 

Die Jungs hat es in diesem Jahr etwas weiter 

in den Norden gezogen, um bei anderen Wetterbedingungen 

zu trainieren. Die Zeit in Spanien war 

ruck, zuck vorüber und wie eingangs gesagt, befinde 

ich mich schon wieder auf dem Heimweg. Glücklicherweise 

haben wir in diesem Jahr einen milden 

Winter, der es erlaubt, auch im Januar und dem bisherigen 

Februar in unseren Breitengraden zu trainieren. 

Wenn ihr diese Zeilen also lest, sitze ich 

wahrscheinlich gerade auf dem Motorrad und bin 

fleißig am Trainieren. 

Wie geht es weiter? Geplant ist ein erster Test mit 

dem Sherco-Werksmotorrad in Italien. Ein für mich 

enorm wichtiger Termin mit dem neuen Team und 

dem WM-Motorrad. Darauf freue ich mich schon 

sehr und bin gespannt, wie dieser Test verlaufen 

wird. Wenn ich einige Stunden mit dem Bike gefahren 

bin, werde ich euch natürlich berichten, wie es 

war! 

Also bleibt dran, 

bis dahin, 

euer Eddi

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Inhalte: MOTOCROSS und ENDURO Tests der neuen 2016er Offroad - Motorräder - 

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Kolumnen führender Spitzenpiloten – Spezial und Rubriken – Standings 

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Marc Zaddach 

mit dem 

GCC-Team von 

Motorradreifen 

Direkt.de 

in der Saison 

2015 

Fahrer gesucht: Wer hat das Zeug zum GCC-Champion? 

• Das Team von MotorradreifenDirekt.de sucht Hobby-Offroad-Piloten 

für die German Cross Country Championship (GCC) 

• MotorradreifenDirekt.de ist 2016 die vierte Saison in Folge bei der GCC 

dabei 

• Pirelli unterstützt die Mannschaft von MotorradreifenDirekt.de erneut 

mit Top-Bereifung 

Ambitionierte Motocross-Enthusiasten aufgepasst: Wer glaubt, Matsch und 

Motorrad perfekt zu beherrschen, hat jetzt die Chance, das zu beweisen. Das 

Sportfahrerteam von Delticoms Zweiradreifen-Onlineshop Motorradreifen 

Direkt.de sucht gemeinsam mit seinem Partner Pirelli Deutschland Verstärkung 

für die diesjährige Saison der German Cross Country Championship (GCC). 

„Wir sind ein Top-Team, das wir weiter ausbauen wollen. Daher haben wir noch 

ein paar Plätze für 2016 zu vergeben“, sagt Vize-Europameister Marc Zaddach 

vom Team MotorradreifenDirekt.de. „Wir sind wieder auf der Suche nach talentierten, 

engagierten Motocrossfahrern, die Lust auf ein sympathisches und ehrgeiziges 

Team haben.“ Bewerben können sich Hobby- oder Sportfahrer mit Erfahrung 

im Bereich Enduro/Motocross. Wichtig ist, dass die zukünftigen Piloten 

bei allen sieben Rennen der kommenden Saison Zeit haben. Damit dem erfolgreichen 

Start des Nachwuchses nichts im Wege steht, bekommen die neuen 

Teammitglieder neben einem ersten Reifensatz die Einschreibegebühr für die 

Meisterschaft geschenkt. Dress und Motorrad-Dekor gibt es ebenfalls dazu. 

Team MotorradreifenDirekt.de geht in die vierte Runde 

Gemeinsam mit den neuen Fahrern will das GCC-Team von MotorradreifenDirekt. 

de 2016 an die Erfolge der letzten Jahre anknüpfen. In der Saison 2013 schickte 

der Online-Reifenhändler erstmals ein eigenes Team ins Rennen. Benedikt Müller 

holte auf Anhieb den Deutschen Meistertitel in seiner Klasse und den 3. Platz 

in der Europameisterschaft ECC. 2014 fuhr sein Vater Gerd Müller den Vizemeister-Titel 

bei den Super-Senioren ein und Marc Zaddach wurde Vizemeister im europäischen 

Finale. Jens Steger konnte 2015 den ersten Europameistertitel feiern. 

Außerdem sicherten sich die Crosser des Reifenspezialisten zwei 3. Platzierungen 

in der deutschen Meisterschaft. 

Reifen-Partner Pirelli auch 2016 an Bord 

Pirelli Deutschland unterstützt das Sportfahrerteam von MotorradreifenDirekt. 

de in der kommenden Saison weiterhin mit Top-Bereifung. So stellt der Reifenhersteller 

den neuen Fahrern einen Satz Pirelli-MX-Reifen als Erstausstattung 

zur Verfügung. Im vergangenen Jahr setzte das Team von MotorradreifenDirekt. 

de erfolgreich auf die Pirelli-Wettbewerbsreifen Scorpion MX MID HARD 554 sowie 

MX32 MID SOFT und PRO F.I.M. 

Bewerbungen können per E-Mail mit dem Betreff GCC-Team Motorradreifen 

Direkt.de 2016 unter Angabe der Erfahrungen und Motivation sowie der E-Mail- 

Adresse und Telefonnummer an Marc Zaddach vom Team MotorradreifenDirekt. 

de gesendet werden: marc.zaddach@delti.com 

KTM Köstler gewährt 

48 Monate Garantie 

In Kooperation mit KTM-CARE gewährt KTM Köstler ab sofort für alle 

2016er KTM-Straßenmodelle sowie die 690 Enduro-R 48 Monate Garantie. 

Somit sind diese Fahrzeuge für vier Jahre gegen alle unvorhersehbaren 

Eventualitäten gerüstet. 

Umfassende Garantiedeckung 

• bis zu 12 Jahre/80.000 km verlängerbar 

• anteilsmäßige Prämienrückerstattung im Fall von Totalschaden 

oder Diebstahl europaweite Gültigkeit 

• höherer Wiederverkaufswert des Motorrades (die Garantieverlängerung 

ist auch nach dem Verkauf weiterhin für das Motorrad gültig) 

und das beste: KTM-Köstler-Kunden wird die Garantieverlängerung 

zum Sonderpreis angeboten 

• 125/390-Modelle statt 199,- nur 179,- Euro 

• 690er Modelle statt 279,- nur 249,- Euro 

• 1050/1190/1290 statt 349,- nur 319,- Euro 

Preise gültig für KTM-Fahrzeuge mit noch bestehender 2-Jahresgarantie 

www.ktm-koestler.de 

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MCE 

März '16

EVENTS 

Teilnahmebedingungen 

und Kosten 

Teilnahmeberechtigt sind alle Fahrer mit einer gültigen Jahreslizenz des DJMV 

(Deutschen Jugend Motorsport Verbandes) und mit einer DMSB-C-Lizenz für die 

Rennen in Beuern, Michelbacher Hütte (Aarbergen) und Reutlingen. Tageslizenzen 

können in allen Klassen gelöst werden. 

Einschreibegebühr: Mitgliedschaft 55,- Euro • Lizenzgebühr 30,- Euro • Streckenpostenpauschale 

50,- Euro. 

Nenngeld: 25,- Euro für eingeschriebene Fahrer/Tageslizenz: 45,- Euro. 

Nennschluss: am Tag der Veranstaltung 

TERMINE 

9./10. April MX Schweyen (F) 

7./8. Mai MSCW Schaafheim 

14./15. Mai MSC Beuern im Rahmen des Hessen-Cups 

28./29. Mai MSC Emmingen-Liptingen 

4./5. Juni MSC Michelbacher Hütte (Aarbergen) im Rahmen 

des Hessen-Cups 

18./19. Juni MSC Betra 

2./3. Juli 1. RMC Reutlingen im Rahmen des BW-Cups 

3./4. Sept. MC Windsberg 

10./11. Sept. AMC Gablingen 

24./25. Sept. MSC Walldorf 

Klassen inklusive Renndauer 

MX 50: 50 ccm Automatik, 5 - 9 Jahre (8 Min. + 1 R.) 

MX 65: 65 ccm, 7 - 12 Jahre (11 Min. + 1 R.) 

MX 85 Junioren: 85 ccm, 10 - 13 Jahre (15 Min. + 1 R.) 

MX 85: 85 ccm, 13 - 16 Jahre (15 Min. + 1 R.) 

MX2 Junioren: 125 ccm 2T/250 ccm 4T, 14 - 18 Jahre (20 Min. + 1 R.) 

MX2: 125 ccm 2T/250 ccm 4T, ab 18 Jahre (20 Min. + 1 R.) 

MX1: ab 125 ccm, ab 18 Jahre (20 Min. + 1 R.) 

MX Senioren: zwei Wertungen, ab 40 Jahre/ab 50 Jahre* (15 Min. + 1 R.) 

MX Ladies: separate Klasse ab 85 ccm, ab 13 Jahre (15 Min. + 1 R.) 

*) ab 50 Jahre separate Wertung in der Meisterschaft, wenn mindestens zehn Fahrer eingeschrieben 

sind. 

Technik: Technische Abnahme nach DJMV-Reglement, das auf der Grundlage 

des DMSB basiert, mit Lautstärkemessung und Transponder-Zeitmessung (mit 

eigenem oder Leihtransponder). 

Organisator: Geschäftsstelle DJMV, Regina Schäffer, Im Schulfeld 9, 72290 Loßburg, 

Tel. 07446 9556413, Fax 07446 9506854, Mail: info@djmv.de, Web: www. 

djmv.de 

Facebook: DJMV - Deutscher Jugend Motocross Verband 

MX2 Senioren: DJMV-Meister Kevin Winkle (54) und DJMV-Vizemeister Joey Rock (297) im Vorjahr in Schweyen • Foto: Markus Wolf 

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MCE 

März '16

Husqvarna Test Ride Day 

19.3.2016 

Am Samstag, 19.3.2016, findet bei den Husqvarna-Händlern der 701 Test Ride 

Day statt. Hier kann jeder interessierte Kunde die Gelegenheit nutzen, um die 

neuen 701er-Husqvarnas kennenzulernen und sich eine Probefahrt auf der 

neuen 701 Enduro oder 701 Supermoto zu sichern! Mehr Infos bei allen 

Husqvarna-Händlern. 

www.husqvarna-motorcycles.com 

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MCE 

März '16

VORSCHAU 

MOTOCROSS ENDURO 4/2016 

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Motocross Enduro 

Birkenweiherstr. 14 

D-63505 Langenselbold 

Telefon: 06184 9233-30 

Telefax: 06184 9233-55 

E-Mail: info@ziegler-verlag.de 

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Homepage: www.ziegler-verlag.de 

Herausgeber: 

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Gerichtsstand Hanau 

Geschäftsführer: Stefan Ziegler 

Gesamtanzeigenleitung: Dieter Ziegler 

Anzeigenverkaufsleitung: Ralf Ziegler 

Akquisition: Nadine Pfeiffer, Uwe Laurisch 

Anzeigenpreisliste Nr. 46/16 

Bei Anzeigenaufträgen aus dem Ausland 

Vorkasse 

Redaktionsleiterin: 

Brigitte Geyer-Bernhardt 

Redaktionsassistentin: Gaby Gasche 

Layout: Uwe Laurisch 

Aboservice: Nicole Bauer 

Tel. 06184 923330 

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Berichterstatter und Fotografen: 

Marko Barthel, Marco Burkert, 

Uwe Laurisch 

Teststützpunkt u. Onlineredaktion: 

Denise und Uwe Laurisch 

An der Strut 17, 91456 Diespeck 

Tel. 09161 6204144 

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Druck und Verarbeitung: 

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des Verlages unter voller Quellenangabe. 

Unverlangte Manuskripte werden 

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wurde. 

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Kündigungsfrist von 3 Monaten vor Ablauf 

des Bezugsjahres per Einschreiben 

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der Redaktion. Namentlich gekennzeichnete 

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Motocross Enduro - 03/2016

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