BMW Isetta Ein Auto bewegt die Welt
Gemeinsam mit dem famosen Isetta-Kenner und Materialsammler Manfred Seehusen schrieb ich das 176 Seiten starke Buch über das Motocoupe´ von BMW.Isetta Historie, Lizenzbauten, Plagiate rund um den Erdball, Zweirädern von ISO, die BMW Werksgeschichte, Synergieeffekte zwischen Vierrad und Zweirad sowie Isetta-Motorentechnik werden beleuchtet. Manfred Seehusen präsentiert bisher unveröffentlichte BMW-Interna in Wort und Bild. Dazu kommen Kapitel über die BMW 600 und 700, eine Unmenge technischer Daten nebst Infotafeln über alle Farbvarianten. Ein Standardwerk über ein altbekanntes Fahrzeug!
Gemeinsam mit dem famosen Isetta-Kenner und Materialsammler Manfred Seehusen schrieb ich das 176 Seiten starke Buch über das Motocoupe´ von BMW.Isetta Historie, Lizenzbauten, Plagiate rund um den Erdball, Zweirädern von ISO, die BMW Werksgeschichte, Synergieeffekte zwischen Vierrad und Zweirad sowie Isetta-Motorentechnik werden beleuchtet. Manfred Seehusen präsentiert bisher unveröffentlichte BMW-Interna in Wort und Bild. Dazu kommen Kapitel über die BMW 600 und 700, eine Unmenge technischer Daten nebst Infotafeln über alle Farbvarianten. Ein Standardwerk über ein altbekanntes Fahrzeug!
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größert wurde. Das 10 PS leistende<br />
Triebwerk fand dann auch später in der<br />
<strong>Isetta</strong> Verwendung. Ungewöhnlich<br />
waren an dem 140 Kilogramm schweren<br />
Motorrad <strong>die</strong> 15-Zoll messenden<br />
Felgen! 1955 ergänzte ein 50 cm 3 -Moped<br />
(Isociclo) das Programm nach unten.<br />
Den Zweitaktmotor lieferten <strong>die</strong><br />
Rex-Werke in München.<br />
Für anspruchsvollere Kundschaft zeigte<br />
Isomoto1956 eine 175er Viertaktmaschine<br />
mit 8,3 PS bei 6.200/min und<br />
19 Zoll großen Rädern in Konkurrenz<br />
zu Motobi, Morini und Gilera. Preiswerter<br />
und für Alltagsfahrer gedacht<br />
war <strong>die</strong> 150er Zweitaktmaschine<br />
„GTD“ mit 7,3 PS. Im Folgejahr baute<br />
Iso dann auch eine 125er Viertaktmaschine.<br />
Zum Erfolgsmodell und<br />
Drittem im Bunde hinter der Vespa<br />
von Piaggio und der Lambretta von Innocenti<br />
sollte ab 1957 bis 1963 der<br />
150er Isoscooter werden, dessen Er-<br />
scheinung der Vespa sehr glich, aber<br />
der mit Rohrrahmen technische Verwandtschaft<br />
zur Lambretta demonstrierte.<br />
Mit vier Gängen, 10 Zoll<br />
messenden Rädern wie beim Trendsetter<br />
Vespa GS und einem 150 cm 3<br />
Zweitakter traf der Scooter den Geschmack<br />
des italienischen Publikums.<br />
Auch in Großbritannien, Spanien und<br />
Südamerika ver<strong>die</strong>nte Iso mit <strong>die</strong>sem<br />
Roller, scherzhaft „Vespabretta“ genannt,<br />
gutes Geld. In Spanien wurde<br />
<strong>die</strong>ser Roller als „Diva“ vermarktet.<br />
Krönender Abschluss des Zweiradbaus<br />
von Iso war 1961 <strong>die</strong> 500er Boxermaschine,<br />
<strong>die</strong> in Bauart und Erscheinung<br />
den zeitgenössischen <strong>BMW</strong><br />
glich. Inwieweit hier der Lizenznehmer<br />
für <strong>die</strong> <strong>Isetta</strong> Entwicklungshilfe<br />
geleistet hatte, blieb bislang im<br />
Dunkeln.<br />
In den 60er Jahren brach der Motorradmarkt<br />
in Italien ein. <strong>Ein</strong>e Ursache<br />
war das Erscheinen des Kleinwagens<br />
Fiat 500 und Fiat 600. Auch <strong>die</strong> Iso 500<br />
blieb ein Prototyp. Die Kardanmaschine,<br />
<strong>die</strong> im Gegensatz zu den zeitgenössischen<br />
<strong>BMW</strong>-Boxern schon einen<br />
elektrischen Anlasser aufwies,<br />
hatte im Haus Iso einen einzylindrigen<br />
Vorgänger: Seit 1955 bauten <strong>die</strong><br />
Mailänder einen 250er Doppelkölbler<br />
mit 11 PS, Geradwegfederung und<br />
Wellenantrieb zum Hinterrad 16er<br />
Räder und eine Kurzschwingengabel<br />
an der Vorderhand machten <strong>die</strong> eigentümliche<br />
Maschine gemeinsam mit<br />
den anderen Details unverwechselbar.<br />
In den 60er Jahren nach mehr als einer<br />
Million produzierter Zweiräder<br />
und langjährigen <strong>Ein</strong>nahmen aus den<br />
Lizenzen für <strong>die</strong> <strong>Isetta</strong> verlegte sich Iso<br />
auf den Bau großvolumiger Luxussportwagen<br />
(„Iso-Rivolta“).<br />
Erste Skizzen der<br />
Iso-<strong>Isetta</strong> vom<br />
16. Juni 1952, <strong>die</strong> als<br />
Grundlage für <strong>die</strong><br />
Anmeldung des<br />
Gebrauchsmusterschutzes<br />
<strong>die</strong>nten<br />
Iso-<strong>Isetta</strong><br />
Das Original von 1954<br />
Renzo Rivolta begann vier Jahre nach<br />
der Übernahme der Giesse-Werke mit<br />
dem <strong>Auto</strong>mobilbau. Allerdings kam <strong>die</strong><br />
Grundidee hierzu <strong>die</strong>smal nicht von<br />
Rivolta selbst, sondern von seinem<br />
Ingenieur Ermenegildo Pretri und<br />
dessen Assistenten Pierluigi Ragi. Sie<br />
entwickelten <strong>die</strong> konzeptionellen<br />
Ideen für das neue Fahrzeug und stellten<br />
1951 Rivolta ihre Entwürfe vor.<br />
Dieser war von der Idee angetan und<br />
entschied, dass der Entwurf für <strong>die</strong><br />
Serienproduktion weiterentwickelt<br />
werden sollte. Mit der Iso-typischen<br />
Sorgfalt wurde <strong>die</strong> Iso-<strong>Isetta</strong><br />
gründlich konstruiert,<br />
und so dauerte es<br />
noch einmal ein<br />
Jahr, bis der<br />
erste Prototyp<br />
1952<br />
fertig war.<br />
Gobini, Fabrikmanager der Iso- Werke<br />
in Bresso, hatte entgegen anderslautenden<br />
Darstellungen keinen Anteil an<br />
der Entwicklung der <strong>Isetta</strong>. Auch <strong>die</strong><br />
Designer Giugiario und Ghia waren<br />
nach den Aussagen von Piero Rivolta<br />
nicht am Entstehen der <strong>Isetta</strong> beteiligt.<br />
Am 22. April 1954 war es soweit. <strong>Ein</strong>er<br />
zunächst überraschten und danach<br />
höchst interessierten Öffentlichkeit<br />
wurde <strong>die</strong> Iso-<strong>Isetta</strong> auf dem Turiner<br />
<strong>Auto</strong>mobilsalon vorgestellt. Die Fachpresse<br />
veröffentlichte in fast allen europäischen<br />
Zeitungen und Journalen<br />
längere Artikel über das „neue vierrädrige<br />
<strong>Auto</strong>mobil“ namens <strong>Isetta</strong>.<br />
Links: Ingenieur<br />
Ermenegildo Pretri,<br />
Konstrukteur<br />
der Iso-<strong>Isetta</strong>.<br />
Rechts: Perluigi Ragi,<br />
Assistent von<br />
Pretri 1954<br />
Lösungen, <strong>die</strong> 1951<br />
von Ing. Pretri und<br />
Mario Salvi zum<br />
Patent angemeldet<br />
wurden:<br />
1. öffnende Fronttür<br />
mit herausschwenkender<br />
Lenksäule<br />
2. bequemer <strong>Ein</strong>stieg<br />
beim Parken durch<br />
Ausstieg vorne<br />
3. dreirädriges<br />
Fahrwerk<br />
Es ist unklar, wer 1951<br />
Mario Salvi war.<br />
Vermutlich ein<br />
Assistent von Pretri<br />
und Vorgänger von<br />
Perluigi Ragi<br />
8<br />
9
Seitenansicht<br />
Iso-<strong>Isetta</strong><br />
– Serienmodell<br />
Iso legte nicht nur Wert auf eine solide<br />
Produktionsvorbereitung, auch <strong>die</strong><br />
fertigen Isetten mussten sich auf der<br />
hauseigenen Teststrecke in Bresso<br />
noch einer Qualitätskontrolle unterziehen.<br />
Dafür wurden sie über <strong>die</strong><br />
880 Meter lange <strong>Ein</strong>fahrbahn mit insgesamt<br />
fünf Kurven und verschiedenen<br />
Straßenbelägen gefahren, bevor sie<br />
endgültig <strong>die</strong> Fabrik verlassen durften.<br />
1955 stockte der Absatz in Italien.<br />
Der Hauptgrund dafür war der hohe<br />
Preis für <strong>die</strong> <strong>Isetta</strong> mit etwa 450.000,–<br />
Lire, umgerechnet rund 3.000,– DM.<br />
Für <strong>die</strong>ses Geld konnte man in Italien<br />
bereits einen guten gebrauchten<br />
Fiat 500 C kaufen. Und das Image des<br />
Fiat lag über dem der <strong>Isetta</strong>, dem<br />
„<strong>Auto</strong> des kleinen Mannes“.<br />
Renzo Rivolta verhandelte parallel mit<br />
interessierten Lizenznehmern. Die<br />
Nachfrage war vorhanden. Iso lieferte<br />
unter anderem nach Belgien Teile,<br />
<strong>die</strong> dort zu Fahrzeugen komplettiert<br />
und in Belgien und den Niederlanden<br />
verkauft wurden. Der Zusammenbau<br />
in Belgien erfolgte bei S.A. Contructions<br />
Assemblages Mécaniques in<br />
Brüssel, der Haupthändler in den<br />
Niederlanden war der <strong>Auto</strong>mo biel -<br />
bedrijf Van’t Hoof en Zn in Rotterdam,<br />
der <strong>die</strong> Isetten für 3.525,– Gulden<br />
verkaufte.<br />
Wesentlich erfolgreicher waren für<br />
Renzo Rivolta <strong>die</strong> Lizenzverhandlungen<br />
mit <strong>BMW</strong> und der französischen<br />
Firma Velam sowie mit den spanischen<br />
Herstellern. Zum Schluss gesellte sich<br />
noch Romi aus Brasilien zu dem Kreis<br />
der Lizenznehmer. Alle <strong>die</strong>se Interessenten<br />
wurden Lizenznehmer der<br />
<strong>Isetta</strong>, mit den unterschiedlichsten<br />
Ergebnissen. Auch mit<br />
England, Japan und<br />
den USA liefen<br />
Verhandlungen,<br />
<strong>die</strong>se allerdings<br />
er-<br />
Iso-<strong>Isetta</strong> als<br />
Testfahrzeug bei der<br />
<strong>BMW</strong> AG mit einem<br />
bayrischen Kennzeichen<br />
während der<br />
Erprobung<br />
<strong>Isetta</strong> <strong>Auto</strong>carro 500<br />
mit Fahrerkabine –<br />
Pritschenaufbau<br />
variabel<br />
Rahmen <strong>Isetta</strong> <strong>Auto</strong>carro<br />
500 – Vorderteil<br />
identisch mit <strong>Isetta</strong><br />
gebnislos. Später sollte <strong>BMW</strong> mit<br />
England einen Vertrag abschließen, an<br />
<strong>die</strong>ser Lizenz partizipierte auch Rivolta.<br />
Selbst Mercedes Benz hatte Interesse<br />
an einer Lizenz. Die Mercedes-<br />
Benz-Vertretung in Mexiko sollte <strong>die</strong><br />
Montage der <strong>Isetta</strong> durchführen, doch<br />
auch <strong>die</strong>se Verhandlungen scheiterten.<br />
<strong>Ein</strong> Grund dafür waren unter anderem<br />
<strong>die</strong> Lizenzverträge mit <strong>BMW</strong> und Velam,<br />
<strong>die</strong> den Vertrieb in einzelnen<br />
Staaten regelten.<br />
Isocarro<br />
Rege Nachfrage legte auch für Isomoto<br />
den Bau von kleineren Transportfahrzeugen<br />
nahe. Daher wurden<br />
ab 1952 von Rivolta unter dem Markennamen<br />
Isocarro diverse Lastendreiräder<br />
gebaut und angeboten. Das<br />
erste Modell verfügte noch über den<br />
125 cm 3 -Zweitakt-Motor mit drei<br />
Gängen. Spätere Modelle wurden mit<br />
einer Kabine versehen und waren in diversen<br />
Aufbauten erhältlich. Die<br />
150 cm 3 -Version besaß einen Iso-<br />
Motorradmotor. Das 500 cm 3 -Modell<br />
war mit einem Viertakt-Boxermotor<br />
ausgestattet, der später in einem Motorradprototypen<br />
auftauchen sollte.<br />
Aus der <strong>Isetta</strong> abgeleitet wurde der<br />
<strong>Isetta</strong>carro, quasi ein größeres Nachfolgemodell<br />
der Isocarro-Modelle. Die<br />
<strong>Isetta</strong> <strong>Auto</strong>carro 500<br />
Pritschenversion<br />
Rivolta verfolgte mit seiner Strategie<br />
zwei Ziele. <strong>Ein</strong>erseits konnte er durch<br />
<strong>die</strong> Lizenzverträge regelmässige <strong>Ein</strong>nahmen<br />
für <strong>die</strong> Iso-Werke verbuchen,<br />
ohne dass er das für eine Ausweitung<br />
der Fertigung erforderliche – und bei<br />
ihm nicht vorhandene – Kapital aufbringen<br />
und einsetzen musste, andererseits<br />
konnte er so <strong>die</strong> Preise in <strong>die</strong>ser<br />
Fahrzeugkategorie mitbestimmen.<br />
<strong>Isetta</strong> <strong>Auto</strong>furgone 500<br />
mit geschlossenem<br />
Kastenaufbau<br />
18<br />
19
Zweitüriger Prototyp,<br />
der aus Kostengründen<br />
nicht in<br />
Serie ging<br />
Zeit auch, der Umsatz an Motorrädern<br />
begann 1953 zu sinken, <strong>die</strong> Ära der<br />
Kleinwagen begann.<br />
Die Firma begann daher ebenfalls mit<br />
der Entwicklung eines Kleinwagens.<br />
Das erste Projekt hatte Ähnlichkeit mit<br />
dem Hanomag-„Kommissbrot“. Auch<br />
Hoffmann verhandelte mit Renzo<br />
Rivolta über eine Lizenzfertigung der<br />
Iso-<strong>Isetta</strong>, doch Iso lehnte angesichts<br />
des <strong>BMW</strong>-Interesses ab. Das war der<br />
Grund für Hoffmann, sich nach den<br />
patentrechtlichen Absicherungen der<br />
Iso-<strong>Isetta</strong> zu erkundigen. Nach deren<br />
Prüfung kam der Lintorfer zu dem Ergebnis,<br />
dass Iso lediglich den Fronttüreinstieg<br />
mit der wegschwenkbaren<br />
Lenksäule hatte schützen lassen.<br />
Die laufende Kleinwagenentwicklung<br />
wurde daraufhin von Hoffmann beendet,<br />
und er begann mit der Konstruktion<br />
der Hoffmann-Kabine. Innerhalb<br />
kürzester Zeit waren <strong>die</strong><br />
Arbeiten so weit fortgeschritten, dass<br />
das neue Fahrzeug <strong>die</strong> ersten Test-<br />
Sklavischer Nachbau?<br />
<strong>Ein</strong>e große Ähnlichkeit<br />
in den Konturen<br />
ist vorhanden.<br />
In schwarz eingezeichnet<br />
<strong>die</strong> Umrisse<br />
der <strong>BMW</strong>-<strong>Isetta</strong>, in<br />
grau <strong>die</strong> Hoffmann-<br />
Kabine<br />
Anordnung der<br />
Antriebseinheit in der<br />
Hoffmann-Kabine<br />
fahrten ohne fertige Karosserie durchführen<br />
konnte. Die Karosserieentwicklung<br />
ging währenddessen weiter.<br />
Daher besaßen <strong>die</strong> ersten beiden<br />
Prototypen auch unterschiedliche Ka -<br />
rosserien. Die Version 1 wies als Standardausführung<br />
rechts eine Tür auf,<br />
das Fahrzeug ist an dem Kennzeichen<br />
BR 781-869 zu erkennen. Die Luxusversion<br />
besaß links und rechts je eine<br />
Tür. Innerhalb weniger Wochen hatte<br />
Jakob Hoffmann <strong>die</strong>se zwei Kabinen<br />
entwickelt und aus seiner Sicht soweit<br />
zur Serienreife vorangetrieben,<br />
dass er bereits <strong>die</strong> Öffentlichkeit durch<br />
Anzeigen über sein neues Projekt informierte.<br />
Auch bei der Vorstellung<br />
der Hoffmann-Kabine im Juni 1954<br />
ging man noch allgemein davon aus,<br />
dass <strong>die</strong>se Kabinen ein Lizenznachbau<br />
der Iso-<strong>Isetta</strong> seien.<br />
Die Fahrzeuge hatten ja auch eine<br />
frappierende Ähnlichkeit mit der Iso-<br />
<strong>Isetta</strong>. Es ist bekannt, dass Hoffmann<br />
mindestens eine Iso-<strong>Isetta</strong> als Mess -<br />
objekt in Lintorf hatte. Das Chassis der<br />
Hoffmann-Kabine ähnelte daher auch<br />
sehr stark der Iso-<strong>Isetta</strong>, nur der Radstand<br />
war um 150 mm länger. Angetrieben<br />
wurde das Fahrzeug von dem<br />
Boxermotor aus dem Gouverneur-<br />
Motorrad, der über einen Kardanantrieb<br />
auf <strong>die</strong> eng zusammenstehenden<br />
Hinterräder wirkte.<br />
Im Gegensatz zur <strong>Isetta</strong> besaß <strong>die</strong><br />
Hoffmann-Kabine ein über <strong>die</strong> ganze<br />
Breite reichendes Armaturenbrett, das<br />
aus Pressspan gefertigt war. Vorn sah<br />
<strong>die</strong> Hoffmann-Kabine der Iso-<strong>Isetta</strong><br />
sehr ähnlich, von der Seite fällt na -<br />
türlich <strong>die</strong> Tür besonders auf, aber<br />
auch <strong>die</strong> annähernd gleiche Form der<br />
Seitenscheibe und das flacher ab -<br />
fallende Heck des Fahrzeugs.<br />
Bereits im Juli 1954 begann<br />
Hoffmann mit der Nullserie<br />
von 50 Stück, im September<br />
sollte <strong>die</strong> eigentliche Serie anlaufen.<br />
Die Bleche wurden<br />
Fahrgestell Hoffmann-<br />
Kabine – auch hier ist<br />
<strong>die</strong> Ähnlichkeit mit der<br />
<strong>Isetta</strong> unverkennbar<br />
38<br />
39
Modell<br />
Motor<br />
Typ<br />
Baumuster<br />
Bohrung/Hub<br />
Hubraum<br />
Verdichtung<br />
Leistung<br />
Mittl. Kolbengeschw.<br />
Anzahl Zylinder<br />
Motorschmierung<br />
Motorkühlung<br />
Ventilanordnung<br />
Elektrische Anlage<br />
Batterie<br />
Lichtmaschine<br />
Anlasser<br />
Regler<br />
Ladebeginn<br />
Nennleistung<br />
Zündkerzen<br />
Kupplung<br />
Bauart<br />
Getriebe<br />
Bauart<br />
Gesamtuntersetzung<br />
Schalthebel<br />
Max. Geschwindigkeit<br />
Steigvermögen<br />
Vorderachse<br />
Spurweite<br />
Vorspur<br />
Sturz<br />
Nachlauf<br />
Spreizung<br />
Stoßdämpfer<br />
Lenkung<br />
Bauart<br />
Wendekreis links/rechts<br />
Lenkübersetzung<br />
Lenkradumdrehung<br />
<strong>BMW</strong>-<strong>Isetta</strong> 250 Standard<br />
Viertakt<br />
<strong>BMW</strong>-<strong>Isetta</strong> 250 cm 3<br />
68/68 mm<br />
247 cm 3<br />
6,8:1<br />
12 PS/5.800 U/min<br />
13,2 m/sek/5.800 U/min<br />
1<br />
Druckumlauf<br />
Gebläse<br />
V-förmig, hängend<br />
12 Volt, 31 Ah<br />
12 Volt, 130 Watt kombiniert<br />
Bosch LA 12/130 3R<br />
F-Regler RS/A 12/130 mit<br />
Anlassrelais kombiniert<br />
ca. 1.200 U/min<br />
130 W ab 1.800 U/min<br />
Bosch W 240 T1, Beru 225/14<br />
<strong>Ein</strong>scheiben trocken<br />
<strong>BMW</strong>-Vierganggetriebe mit<br />
Rückwärtsgang<br />
1. Gang 10,05:1<br />
2. Gang 5,17:1<br />
3. Gang 3,54:1<br />
4. Gang 2,70:1<br />
R. Gang 12,15:1<br />
linke Seite<br />
85 km/h<br />
max. 27% im 1. Gang<br />
1.200 mm<br />
4–5 mm<br />
1 Grad 30<br />
12 Grad<br />
5 Grad<br />
Reibungsdämpfer<br />
Lenkschraube mit<br />
Hülsen mutter 6-gängig<br />
ca. 8 m<br />
16:1<br />
<strong>BMW</strong>-<strong>Isetta</strong> 250 Export<br />
Viertakt<br />
<strong>BMW</strong>-<strong>Isetta</strong> 250 cm 3<br />
68/68 mm<br />
247 cm 3<br />
6,8:1<br />
12 PS/5.800 U/min<br />
13,2 m/sek/5.800 U/min<br />
1<br />
Druckumlauf<br />
Gebläse<br />
V-förmig, hängend<br />
12 Volt, 31 Ah<br />
12 Volt, 130 Watt kombiniert<br />
NORIS LA 12/130 3R<br />
F-Regler RS/A 12/130 mit<br />
Anlassrelais kombiniert<br />
ca. 1.200 U/min<br />
130 W ab 1.800 U/min<br />
Bosch W 240 T1, Beru 225/14<br />
<strong>Ein</strong>scheiben trocken<br />
<strong>BMW</strong>-Vierganggetriebe mit<br />
Rückwärtsgang<br />
1. Gang 9,76:1<br />
2. Gang 5,17:1<br />
3. Gang 3,54:1<br />
4. Gang 2,70:1<br />
R. Gang 12,15:1<br />
linke Seite<br />
85 km/h<br />
max. 27% im 1. Gang<br />
1.200 mm<br />
0–4 mm<br />
1 Grad 30<br />
62 mm<br />
5 Grad<br />
Schwingarm mit Schrauben -<br />
feder und Stoßdämpfer<br />
Lenkschraube mit<br />
Hülsenmutter 6-gängig<br />
8,45 m/8,20 m<br />
16:1<br />
2,25 Anschlag zu Anschlag<br />
<strong>BMW</strong>-<strong>Isetta</strong> 300 Standard<br />
Viertakt<br />
<strong>BMW</strong>-<strong>Isetta</strong> 300 cm 3<br />
72/73 mm<br />
295 cm 3<br />
7,0:1<br />
13 PS/5.200 U/min<br />
12,6 m/sek/5.200 U/min<br />
1<br />
Druckumlauf<br />
Gebläse<br />
V-förmig, hängend<br />
12 Volt, 31 Ah<br />
12 Volt, 130 Watt kombiniert<br />
NORIS LA 12/130 3R<br />
F-Regler RS/A 12/130 mit<br />
Anlassrelais kombiniert<br />
ca. 1.200 U/min<br />
130 W ab 1.800 U/min<br />
Bosch W 240 T1, Beru 225/14<br />
<strong>Ein</strong>scheiben trocken<br />
<strong>BMW</strong>-Vierganggetriebe mit<br />
Rückwärtsgang<br />
1. Gang 9,05:1<br />
2. Gang 5,17:1<br />
3. Gang 3,54:1<br />
4. Gang 2,70:1<br />
R. Gang 12,15:1<br />
linke Seite<br />
85 km/h<br />
max. 30% im 1. Gang<br />
1.200 mm<br />
4–5 mm<br />
1 Grad 30<br />
12 Grad<br />
5 Grad<br />
Reibungsdämpfer<br />
Lenkschraube mit<br />
Hülsen mutter 6-gängig<br />
ca. 8 m<br />
16:1<br />
–<br />
<strong>BMW</strong>-<strong>Isetta</strong> 300 Export<br />
Viertakt<br />
<strong>BMW</strong>-<strong>Isetta</strong> 300 cm 3<br />
72/73 mm<br />
295 cm 3<br />
7,0:1<br />
13 PS/5.200 U/min<br />
12,6 m/sek/5.200 U/min<br />
1<br />
Druckumlauf<br />
Gebläse<br />
V-förmig, hängend<br />
12 Volt, 31 Ah<br />
12 Volt, 130 Watt kombiniert<br />
NORIS LA 12/130 3R<br />
F-Regler RS/A 12/130 mit<br />
Anlassrelais kombiniert<br />
ca. 1.200 U/min<br />
130 W ab 1.800 U/min<br />
Bosch W 240 T1, Beru 225/14<br />
<strong>Ein</strong>scheiben trocken<br />
<strong>BMW</strong>-Vierganggetriebe mit<br />
Rückwärtsgang<br />
1. Gang 9,76:1<br />
2. Gang 5,17:1<br />
3. Gang 3,54:1<br />
4. Gang 2,70:1<br />
R. Gang 12,15:1<br />
linke Seite<br />
85 km/h<br />
max. 30% im 1. Gang<br />
1.200 mm<br />
0–4 mm<br />
1 Grad 30<br />
62 mm<br />
5 Grad<br />
Schwingarm mit Schrauben -<br />
feder und Stoßdämpfer<br />
Lenkschraube mit<br />
Hülsen mutter 6-gängig<br />
8,45 m/8,20 m<br />
16:1<br />
2,25 Anschlag zu Anschlag<br />
Modell<br />
Hinterachse<br />
Art<br />
Spurweite<br />
Untersetzung<br />
Stoßdämpfer<br />
Bremsen und Räder<br />
Art der Fußbremse<br />
Handbremse<br />
Bremsfläche<br />
Bremstrommel Ø<br />
Felgengröße<br />
Bereifung<br />
Reifendruck vorn/hinten<br />
Kraftstoffanlage<br />
Tankinhalt<br />
Vergaser<br />
<strong>Ein</strong>stellung<br />
Lufttrichter<br />
Hauptdüse<br />
Luftkorrektur<br />
Leerlaufdüse<br />
Nadeldüse<br />
Düsennadel<br />
Starterdüse<br />
Nadelposition<br />
Schwimmergewicht<br />
Fahrgestell<br />
Baumuster<br />
Radstand<br />
Nutzlast<br />
Leergewicht<br />
Füllmengen<br />
Kraftstoff<br />
Motoröl<br />
Getriebeöl<br />
Kettenantrieb<br />
Maße<br />
Länge x Breite x Höhe<br />
Fahrleistungen<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
Verbrauch angegeben<br />
Testverbrauch<br />
Preis<br />
<strong>BMW</strong>-<strong>Isetta</strong> 250 Standard<br />
schmalspurige Starrachse<br />
mit an geblocktem Ölbad -<br />
kettenkasten und Viertel -<br />
elliptik-Blattfedern<br />
520 mm<br />
2,31:1 (30:13)<br />
Teleskopstoßdämpfer<br />
hydraulische Innenbackenbremse<br />
wirkt auf Hinterräder (rechts)<br />
325 cm 2 in drei Bremsen<br />
180 mm<br />
3,00 D–10<br />
5-fach, 4.80–10<br />
1,2–1,4/1,0–1,2 atü (bar)<br />
13 l inkl. Reserve<br />
Bing<br />
1. Ausf. 1/22/78<br />
22<br />
110<br />
1-2<br />
35<br />
1408<br />
2023<br />
55<br />
2<br />
7 g<br />
Trapezförmiger Stahlrohr -<br />
rahmen<br />
1.500 mm<br />
230 kg<br />
350 kg<br />
13 l<br />
1,25 l SAE 30<br />
0,55 l SAE 90<br />
0,18–0,20 l SAE 90<br />
2,285 x 1,38 x 1,34 m<br />
85 km/h<br />
3,30 l/100 km bei 57 km/h<br />
5,8 l/100 km<br />
–<br />
<strong>BMW</strong>-<strong>Isetta</strong> 250 Export<br />
schmalspurige Starrachse<br />
mit an geblocktem Ölbad -<br />
kettenkasten und Viertel -<br />
elliptik-Blattfedern<br />
520 mm<br />
2,31:1 (30:13)<br />
Teleskopstoßdämpfer<br />
hydraulische Innenbackenbremse<br />
wirkt auf Hinterräder (rechts)<br />
325 cm 2 in drei Bremsen<br />
180 mm<br />
3,00 D–10<br />
5-fach, 4.80–10<br />
1,2–1,4/1,0–1,2 atü (bar)<br />
13 l inkl. Reserve<br />
Bing 1/22/97;<br />
1/22/131<br />
22; 22<br />
130; 120<br />
1,5-2; 1<br />
35; 35<br />
1310/6; 1408/6<br />
46-175; 46-175<br />
55; 55<br />
2; 2<br />
7 g<br />
Trapezförmiger Stahlrohr -<br />
rahmen<br />
1.500 mm<br />
230 kg<br />
350 kg<br />
13 l<br />
1,75 l SAE 30<br />
0,60 l SAE 40<br />
0,25 l SAE 40<br />
2,355 x 1,38 x 1,34 m<br />
85 km/h<br />
3,45 l/100 km<br />
5,0 l/100 km<br />
–<br />
<strong>BMW</strong>-<strong>Isetta</strong> 300 Standard<br />
schmalspurige Starrachse<br />
mit an geblocktem Ölbad -<br />
kettenkasten und Viertel -<br />
elliptik-Blattfedern<br />
520 mm<br />
2,31:1 (30:13)<br />
Teleskopstoßdämpfer<br />
hydraulische Innenbackenbremse<br />
wirkt auf Hinterräder (rechts)<br />
325 cm 2 in drei Bremsen<br />
180 mm<br />
3,00 D–10<br />
5-fach, 4.80–10<br />
1,2–1,4/1,0–1,2 atü (bar)<br />
13 l inkl. Reserve<br />
Bing 1. Ausf. 1/22/78<br />
2. Ausf 1/22/98<br />
24<br />
130<br />
2<br />
35<br />
1310/6<br />
40-175<br />
55<br />
3<br />
7 g<br />
Trapezförmiger Stahlrohr -<br />
rahmen<br />
1.500 mm<br />
230 kg<br />
350 kg<br />
13 l<br />
1,25 l SAE 30<br />
0,55 l SAE 90<br />
0,18–0,20 l SAE 90<br />
2,285 x 1,38 x 1,34 m<br />
85 km/h<br />
3,30 l/100 km bei 57 km/h<br />
5,8 l/100 km<br />
–<br />
<strong>BMW</strong>-<strong>Isetta</strong> 300 Export<br />
schmalspurige Starrachse<br />
mit an geblocktem Ölbad -<br />
kettenkasten und Viertel -<br />
elliptik-Blattfedern<br />
520 mm<br />
2,31:1 (30:13)<br />
Teleskopstoßdämpfer<br />
hydraulische Innenbackenbremse<br />
wirkt auf Hinterräder (rechts)<br />
325 cm 2 in drei Bremsen<br />
180 mm<br />
3,00 D–10<br />
5-fach, 4.80–10<br />
1,2–1,4/1,0–1,2 atü (bar)<br />
13 l inkl. Reserve<br />
Bing 1/22/98;<br />
1/22/131<br />
22; 22<br />
125; 120<br />
1,5; 1<br />
35; 35<br />
1308; 1408/6<br />
46-175; 46-175<br />
55; 55<br />
2; 2<br />
7 g<br />
Trapezförmiger Stahlrohr -<br />
rahmen<br />
1.500 mm<br />
230 kg<br />
350 kg<br />
13 l<br />
1,75 l SAE 30<br />
0,60 l SAE 40<br />
0,25 l SAE 40<br />
2,355 x 1,38 x 1,34 m<br />
85 km/h<br />
3,9 l/100 km<br />
5,3 l/100 km<br />
–<br />
174 175