BMW Boxer Band 1 - Alle Modelle mit zwei Federbeinen von 1969 bis 1984
Derzeit in der 4. , gründlich überarbeiteter Auflage von 2013. Gründlicher als jemals zuvor werden hier die BMW „Zweiventil“-Boxer-Motorräder vorgestellt. Diese Baureihe debütierte Ende 1969 mit den /5-Modellen.
Derzeit in der 4. , gründlich überarbeiteter Auflage von 2013.
Gründlicher als jemals zuvor werden hier die BMW „Zweiventil“-Boxer-Motorräder vorgestellt. Diese Baureihe debütierte Ende 1969 mit den /5-Modellen.
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Blinker und<br />
Rückspiegel<br />
wanderten zum<br />
Glück noch<br />
nach oben!<br />
Der <strong>Boxer</strong><br />
besaß – anders<br />
als seine direkten<br />
Vorgänger – eine<br />
Steuerkette für<br />
die Nockenwelle.<br />
Ein Novum für <strong>BMW</strong><br />
war der Anlasser,<br />
der die Verlegung<br />
der Nockenwelle<br />
unter die Kurbel -<br />
welle erzwang.<br />
1965:<br />
Die Proportionen<br />
der /5<br />
zeichneten<br />
sich schon ab!<br />
xierten Linie gebrochen. Den Verantwortlichen<br />
war klar, dass „Opas alte<br />
<strong>BMW</strong> ausgedient hat“, ohne dass<br />
man das bewährte Konzept <strong>mit</strong><br />
fahrtwindgekühltem <strong>Boxer</strong> samt<br />
Wellenantrieb zum Hinterrad aufgeben<br />
wollte. Verzicht auf Seitenwagentauglichkeit<br />
und unterschiedliche<br />
Felgendurchmesser waren neu<br />
für die konservativen Münchner. Die<br />
Sitz- und Rahmenhöhe musste noch<br />
reduziert werden, der Vorgänger <strong>von</strong><br />
Marwitz, Versuchschef Riess, war<br />
ein Hüne <strong>von</strong> <strong>zwei</strong> Metern Körpergröße<br />
und hatte die „246“ nach seinen<br />
Maßen gestaltet.<br />
Auch ein neuer Motor musste her,<br />
da die alte Konzeption in Bezug<br />
auf Leistung und Haltbarkeit vollkommen<br />
überholt war. Beim neuen<br />
Triebwerk, dessen Konstruktion<br />
1965 beschlossen wurde, nahm man<br />
erfolgreich Anleihen beim Automobilbau.<br />
Alex <strong>von</strong> Falkenhausen, Chef<br />
der Motorentwicklung und Ferdi -<br />
nand Jardin setzten ihre in den<br />
neuen <strong>BMW</strong>-Mittelklassemodellen<br />
gemachten Erfahrungen sinnvoll in<br />
Motorrad-Technik um. Die komplette<br />
Gleitlagerung des Triebwerks war in<br />
Verbindung <strong>mit</strong> der geschmiedeten,<br />
einteiligen Kurbelwelle wesentlich<br />
stabiler als bei allen Vorgängermodellen.<br />
Die Pleuel samt Lagerschalen<br />
ähnelten denen des Sechszylinder-<br />
PKW. Diese Lösung erforderte wesentlich<br />
höheren Öldruck als bei<br />
den Wälzlagermodellen, so dass nun<br />
eine leistungsstarke Eaton-Pumpe<br />
am Ende der Nockenwelle zum<br />
Einsatz kam. Noch dazu erforderten<br />
die verschmutzungsempfindlichen<br />
Gleitlager den Einbau einer Ölfilterpatrone<br />
im Hauptstrom. Die Nockenwelle<br />
wurde <strong>von</strong> einer Duplexkette<br />
und nicht mehr <strong>von</strong> Stirnrädern angetrieben.<br />
Beibehalten hatte man die<br />
einteilige Tunnelbauart des Gehäuses.<br />
Die Zylinder waren nicht mehr<br />
aus Gusseisen, sondern aus Leichtmetall,<br />
trugen aber innen Laufbuchsen<br />
aus Guss, die ein Ausschleifen<br />
und den Einsatz <strong>von</strong> Übermaßkolben<br />
zuließen. Beide Köpfe besaßen<br />
halbkugelförmige Brennräume. Die<br />
Ventile standen im Winkel <strong>von</strong><br />
65 Grad zueinander. Der ohv-Ventiltrieb<br />
galt Ende der 60er Jahre zwar<br />
nicht mehr als modern, vereinfachte<br />
aber Wartung und Reparaturen und<br />
ersparte Verdruss <strong>mit</strong> überlangen<br />
Steuerketten und der oft kritischen<br />
Schmierung obenliegender Nockenwellen.<br />
Die Idee der durchgehenden<br />
Zuganker für Zylinder und Zylinderköpfe<br />
war nicht neu, fand aber erst<br />
<strong>mit</strong> den neuen <strong>Modelle</strong>n Eingang bei<br />
<strong>BMW</strong>. Bei den alten <strong>Modelle</strong>n <strong>mit</strong> separater<br />
Verschraubung <strong>von</strong> Zylindern<br />
und Zylinderköpfen hatte es ab<br />
und zu Ärger gegeben. Nicht nur der<br />
Kurbeltrieb war größer und steifer<br />
geworden. Praktisch alles am Triebwerk<br />
war vergrößert und verstärkt<br />
worden. Mehr Kühlfläche am Zylinder<br />
und eine größere Ölmenge im<br />
Triebwerk verbesserten die thermischen<br />
Reserven.<br />
Das Getriebe <strong>mit</strong> vier Gängen blieb<br />
den Vorgängermodellen ähnlich,<br />
wurde aber durch breitere Zahnräder,<br />
eine geänderte Keilverzahnung<br />
und ein verstärktes Lager am Ge -<br />
triebeeingang robuster gemacht.<br />
Das Getriebegehäuse wurde leichter,<br />
aber ebenfalls stabiler! Auch die<br />
Bauweise der Einscheibentrockenkupplung<br />
im Schwungrad zwischen<br />
Motor und Getriebe entsprach prinzipiell<br />
den Vorgängermodellen. Am<br />
1966 waren auch<br />
in Japan unnötig<br />
komplexe Scheinwerfer<br />
in Mode. Der<br />
Prototyp der 246<br />
versprach schon<br />
optisch geringes<br />
Gewicht!<br />
1966 setzte<br />
Herbert Schek<br />
diese <strong>BMW</strong> in<br />
der Deutschen<br />
Geländemeisterschaft<br />
ein.<br />
Entwicklung /5 14 15 Entwicklung /5
ausfanden, dass der US-Lenker und<br />
die Angewohnheit, kein Gepäck auf<br />
dem Tank und viel Gepäck am Heck<br />
zu befördern das Pendeln oft erst<br />
erzeugten. Die Montage eines rechten<br />
Spiegels nahm den einseitigen<br />
Druck vom linken Lenkerende und<br />
half ein wenig. Ein längerer Radstand<br />
schien das Gebot der Stunde<br />
und wurde <strong>von</strong> Vertriebschef „Bob“<br />
Lutz über den Kopf <strong>von</strong> Marwitz hinweg<br />
durchgesetzt. Auch in Deutschland<br />
hatten sich Kunden über<br />
Hochgeschwindigkeitspendeln bei<br />
der R 75/5 <strong>mit</strong> montierten Koffern<br />
echauffiert.<br />
Münchners „Gigi“ Krauser werden.<br />
Krauser war <strong>BMW</strong>-Händler. Damals<br />
kauften bei ihm amerikanische Kunden<br />
neue Maschinen und wussten<br />
oft nicht, wohin <strong>mit</strong> ihrem Gepäck.<br />
Daraufhin entwickelte der ehemalige<br />
Rennfahrer Krauser einen leichten<br />
und dabei stabilen Koffer aus<br />
heißgepresstem Kunststoff.<br />
Wer es mochte,<br />
konnte auch hier zulande<br />
typisch<br />
amerikanische Bauteile<br />
haben: Spiegel rechts<br />
und der umstrittene<br />
„Toaster“-Tank.<br />
Koffer wurden bald in Verbindung<br />
<strong>mit</strong> dem legendären „Elefantenboy“-<br />
Tankrucksack <strong>von</strong> Harro zum beliebtesten<br />
Zubehör deutscher <strong>BMW</strong>-<br />
Fahrer. Nachdem <strong>BMW</strong> zunächst<br />
Lederpacktaschen angeboten hatte,<br />
wurde man auf moderne Kunststoffkoffer<br />
aufmerksam. Kurze Zeit am<br />
Markt waren die Koffer <strong>von</strong> Claus<br />
Wilcke. Doch „die“ <strong>BMW</strong>-Koffer sollten<br />
die auf die Platzverhältnisse der<br />
„langen“ /5er-<strong>Modelle</strong> optimal zu -<br />
geschnittenen „Krauser“-Koffer des<br />
Erstmals<br />
traten<br />
auch Frauen<br />
vermehrt als<br />
Motorradkäufer -<br />
innen auf!<br />
Metzeler<br />
entwickelte <strong>mit</strong><br />
den /5-<strong>Modelle</strong>n<br />
einen neuen Reifen –<br />
den Block C 66<br />
Touring Spezial –<br />
der gut <strong>mit</strong><br />
der neuen <strong>BMW</strong><br />
harmonierte.<br />
Ein Merkmal<br />
der R 60/5 und<br />
R 50/5 waren die<br />
Schiebervergaser<br />
<strong>von</strong> Bing. Die<br />
R 75/5 wurde<br />
dagegen <strong>mit</strong> Unterdruck-<br />
oder Gleichdruckvergasern<br />
<strong>von</strong> Bing geliefert.<br />
Vorbild für alle<br />
anderen Anbieter<br />
und Nachfolger<br />
waren die leichten<br />
und dabei grund -<br />
soliden Krauser-<br />
Koffer, die hier an<br />
einer R 90/6 des<br />
ersten Modelljahres<br />
montiert sind.<br />
Die großen<br />
Reflektoren<br />
waren typisch<br />
für US-<strong>Modelle</strong>.<br />
<strong>BMW</strong> /5-<strong>Modelle</strong> 28<br />
29 <strong>BMW</strong> /5-<strong>Modelle</strong>
Schon 1975 waren<br />
R 100 RS-Prototypen<br />
in der Windkanal -<br />
erprobung. Details<br />
wurden noch geändert,<br />
aber die Linie<br />
stimmte schon.<br />
den. An diesem Septembermorgen<br />
des Jahres 1976 hatte der Himmel<br />
alle Schleusen geöffnet und es goss<br />
wie aus Kübeln. Zunächst hatte<br />
man noch gezögert, die versammelten<br />
Zweiradjournalisten auf den<br />
markierten Probe-Rundkurs zu<br />
schicken. Als jedoch nach einer<br />
Stunde des Wartens keine Aufhellung<br />
zu sehen war, gingen die blausilbernen<br />
<strong>Boxer</strong> trotzdem auf die<br />
Reise.<br />
Hans Albrecht Muth konnte aufatmen,<br />
als er zunächst die Fassungs -<br />
losigkeit der Journalisten und später<br />
ihre Begeisterung erlebte. Muth, der<br />
1971 als Chef des PKW-Interieurs<br />
zu <strong>BMW</strong> gekommen war, war vom<br />
<strong>BMW</strong>-Vertriebschef Robert „Bob“<br />
Lutz kurzerhand zum <strong>BMW</strong>-Motor-<br />
rad-Designer gemacht worden. Beide<br />
fuhren begeistert Motorrad. Lutz<br />
besaß eine Honda CB 750, Muth<br />
eine MV Agusta 750 S, und beide<br />
fanden wenig Gefallen an der hausbacken<br />
wirkenden <strong>BMW</strong> R 75/5,<br />
dem damaligen Topmodell der<br />
bayerischen Traditionsmarke. Lutz<br />
war froh, als Muth <strong>mit</strong> der <strong>BMW</strong><br />
R 90 S 1973 ein Motorrad offerierte,<br />
das die gleiche Leistung wie die<br />
750er Honda aufwies und optisch<br />
vollkommen neue Akzente setzte.<br />
Das Beste an der „S“ waren schließlich<br />
die Verkaufszahlen, die die vom<br />
Vertrieb prophezeiten Ziffern um<br />
runde 300 % übertrafen. Kein Zweifel,<br />
die „S“ hatte ein neues Kapitel<br />
<strong>BMW</strong>-Geschichte geschrieben. Doch<br />
während in Verkaufsräumen Prospekte<br />
studiert und Lieferzeiten diskutiert<br />
wurden, machte sich Muth<br />
an das nächste Projekt. Die Initialzündung<br />
kam <strong>von</strong> Hans-Günther<br />
<strong>von</strong> der Marwitz, der <strong>mit</strong> der R 90 S<br />
nie glücklich gewesen war. Der Pragmatiker<br />
war nicht der Erste, der gemerkt<br />
hatte, dass die rasante „S“<br />
sich bei hohen Geschwindigkeiten<br />
recht launenhaft gab und speziell<br />
leichte Piloten <strong>mit</strong> Hochgeschwindigkeitspendeln<br />
erschreckte. Als<br />
Übeltäter hatte er das schmucke lenkerfeste<br />
„Cockpit“ ausgemacht, das<br />
für erhöhten Auftrieb am Vorderrad<br />
sorgte und so die Pendelneigung<br />
und die Seitenwindempfindlichkeit<br />
verstärkte. Gleichzeitig sah sich <strong>von</strong><br />
der Marwitz <strong>mit</strong> den Wünschen der<br />
zahllosen Behörden konfrontiert, die<br />
bei <strong>BMW</strong> seit langer Zeit Kunden<br />
waren und sich endlich eine Verkleidung<br />
<strong>mit</strong> gutem Wetterschutz<br />
wünschten. <strong>BMW</strong> bot zwar A<strong>von</strong>und<br />
Gläser-Verkleidungen ab Werk<br />
für Behörden an, doch so richtig<br />
glücklich waren die Münchner <strong>mit</strong><br />
diesen Produkten aus der „Waschküchenfabrikation“<br />
der kleinen Hersteller<br />
nicht. Noch dazu war die<br />
Gläser-Verkleidung sehr seitenwindempfindlich<br />
und wurde daraufhin<br />
vom Werk nicht mehr empfohlen.<br />
Warum also nicht <strong>zwei</strong> Fliegen <strong>mit</strong><br />
einer Klappe schlagen, der „S“ mehr<br />
Fahrstabilität und Wetterschutz angedeihen<br />
lassen und gleichzeitig<br />
eine vernünftige Behördenverkleidung<br />
anbieten?<br />
Von der Marwitz trug seine Ideen<br />
Muth vor und fand bei diesem ein<br />
offenes Ohr. Obwohl beide einen unterschiedlichen<br />
Zugang zum Motorrad<br />
hatten, war ihnen klar, dass<br />
<strong>BMW</strong> <strong>mit</strong> seinem ohv-<strong>Boxer</strong>-Konzept<br />
im bloßen Leistungswettlauf sowieso<br />
den Kürzeren ziehen würde und<br />
folglich die Maschinen andere Qualitäten<br />
als Motorleistung brauchten,<br />
um auch in Zukunft noch konkurrenzfähig<br />
zu sein. Dem Wunsch<br />
nach einem neuen Triebwerk konnte<br />
der Vorstand aufgrund der verhältnismäßig<br />
kleinen <strong>BMW</strong>-Stückzahlen<br />
nicht entsprechen. Muths Aufgabe<br />
war nicht leicht, denn <strong>bis</strong>lang waren<br />
alle Versuche, ein serienmäßig verkleidetes<br />
Motorrad zu schaffen,<br />
mehr oder weniger gescheitert. Vincent<br />
war <strong>mit</strong> der Black Prince zugrunde<br />
gegangen und auch Ariel <strong>mit</strong><br />
der Leader nur ein Erfolg für kurze<br />
Zeit beschieden gewesen. Neben<br />
Wetterschutz und Sicherheit sollte<br />
die Verkleidung dem Motorrad auch<br />
eine optische Aufwertung bescheren<br />
und stilistisch <strong>mit</strong> dem markanten,<br />
anspruchsvollen <strong>BMW</strong>-Design harmonieren.<br />
Gleichzeitig waren fertigungstechnische<br />
Voraussetzungen<br />
zu lösen: Gleich bleibend hohe Qualität,<br />
große Flexibilität in der Fertigung<br />
<strong>von</strong> verkleideten und unverkleideten<br />
Maschinen und simple<br />
Montage standen im Lastenheft.<br />
Außerdem durfte die einfache Wartung<br />
– traditionell ein großer <strong>BMW</strong>-<br />
Pluspunkt – nicht zu sehr erschwert<br />
werden. Wie Hans Albrecht Muth<br />
diese Aufgabe löste, verdient noch<br />
heute Beachtung.<br />
So wurde<br />
Journalisten<br />
der auftriebsmindernde<br />
Effekt<br />
der RS-Schale<br />
nahe gebracht.<br />
Dieses Foto<br />
<strong>von</strong> 1975 zeigt Hans<br />
A. Muth auf einer<br />
R 90 S, deren Räder,<br />
Tank, Sitzbank und<br />
Lenker Details der<br />
R 100 RS schon<br />
vorwegnahmen!<br />
<strong>BMW</strong> /7-<strong>Modelle</strong> 62<br />
63 <strong>BMW</strong> /7-<strong>Modelle</strong>
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 263 5 3 6<br />
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 272 2 5 7<br />
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 317 1 3 0<br />
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6351 934<br />
Modifizierter Zündauslöser und<br />
verstärkte Unterbrecherkontakte,<br />
kenntlich an einer schwarzen Zuleitung<br />
<strong>mit</strong> weißen Ringen.<br />
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 263 673<br />
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 272 309<br />
R 45 27 PS/TICab Fg.-Nr. 6 280 077<br />
R 45 35 PS/TIC ab Fg.-Nr. 6 290 066<br />
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 317 3 6 5<br />
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 386 679<br />
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 352 1 3 5<br />
R 65 LS/US . . ab Fg.-Nr. 6 370 768<br />
R 65 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 330 1 9 1<br />
Seit KWoche 4/82 wird die Seriennummer<br />
des Getriebes nicht mehr<br />
am oberen Flanschteil eingeschlagen,<br />
sondern seitlich an der Außenseite<br />
des Getriebes. Die Demontage<br />
des Luftfiltergehäuses zum Ablesen<br />
entfällt.<br />
. . . . ab Getriebe-Nummer Z 56 476<br />
Seit KWoche 16/82 werden Getriebe<br />
<strong>mit</strong> verbesserten Schaltautomaten<br />
eingebaut, anfangs erkennbar an<br />
einer grünen Farbmarkierung oberhalb<br />
der Getriebenummer:<br />
• Kurvenscheibe <strong>mit</strong> erhöhten Abrollkurven<br />
für die Arretierklinke<br />
• Schenkelfeder aus besserem Material<br />
<strong>mit</strong> geänderter Spreizung<br />
• Schaltklinke <strong>mit</strong> Überschaltsperre<br />
Die neue Mechanik verhindert das<br />
Überschalten und kann nachgerüstet<br />
werden unter der <strong>BMW</strong>-Teile-Nr.<br />
23 31 9 056 150. Aktuell ist der Kit<br />
nicht lieferbar!<br />
. . . . ab Getriebe-Nummer Z 58 225<br />
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 264 496<br />
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 272 740<br />
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 318 8 1 9<br />
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 386 688<br />
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 352 997<br />
R 65 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 330 2 0 1<br />
Zur weiteren Verbesserung der<br />
Schaltbarkeit wird ab Mai 1982 der<br />
Eingriffswinkel an den schräg verzahnten<br />
Rädern des Primärantriebsbzw.<br />
des 5. Ganges auf 17,5 Grad erhöht.<br />
Bei gesenktem Abrollgeräusch<br />
der Zahnräder steigt deren Belastbarkeit.<br />
Die einstweilige Markierung<br />
erfolgt nun durch einen blauen<br />
Punkt, die neuen Zahnräder tragen<br />
an der Stirnseite eine stern- oder<br />
kreuzförmige Marke.<br />
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 264 876<br />
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 273 2 8 5<br />
R 45 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 290 1 0 1<br />
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 319 743<br />
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 386 697<br />
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 353 5 3 7<br />
R 65 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 330 3 1 2<br />
Einführung verbesserter Kupplungs<strong>mit</strong>nehmerscheiben<br />
und eines steiferen,<br />
geschlossenen Kupplungsgehäuses<br />
zum 30. Juni 1982.<br />
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 264 9 1 4<br />
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 273 3 1 8<br />
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 319 944<br />
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 386 702<br />
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 313 636<br />
R 65 LS US . . ab Fg.-Nr. 6371 1 1 8<br />
R 65 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 330 3 1 9<br />
Anbringung der Rahmennummer<br />
nun einheitlich bei allen <strong>Modelle</strong>n<br />
am rechten Rahmenunterzug oberhalb<br />
des Lagerblocks für den Kippständer<br />
und nicht mehr am Knotenblech<br />
des Steuerkopfes.<br />
R 45 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 265 037<br />
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 273 756<br />
Die <strong>mit</strong> Kugelgelenken ausgestattete<br />
Schaltstange der R 80 G/S wird für<br />
alle Straßenmodelle übernommen.<br />
Diese Mechanik gleicht Toleranzen<br />
zwischen Fuß- und Getriebeschalt-<br />
hebel aus und verhindert das Klemmen<br />
oder Herausspringen der dazwischenliegenden<br />
Schaltstange,<br />
deren Montage bald darauf <strong>mit</strong><br />
selbstsichernden Muttern erfolgt.<br />
. . . . . ab Getriebe-Nummer 79 720<br />
Überarbeitung des neuen Schalt -<br />
automaten verlegt die Kröpfung der<br />
Sperrklinke Nr. 23 31 1 232 070 in<br />
das Segment Nr. 23 31 1 231 578.<br />
Dadurch erhält die Schenkelfeder<br />
0,6 mm mehr Freigang und kann<br />
nicht mehr klemmen.<br />
. . . . . ab Getriebe-Nummer 88 401<br />
. . . . . . . . . . . . . . (<strong>mit</strong> Kickstarter)<br />
. . . . . ab Getriebe-Nummer 88 478<br />
. . . . . . . . . . . . (ohne Kickstarter)<br />
Durch Trowalisierung erhalten die<br />
gleitenden Teile des Schaltautomaten<br />
eine reibungsmindernde Oberflächenvergütung,<br />
was die Schaltbarkeit<br />
des Getriebes nochmals verbessert.<br />
Bei einer Anzahl <strong>von</strong> Kupplungsgehäusen<br />
ist die Anlagefläche zur<br />
Befestigung der Druckplatte auf<br />
Untermaß geschliffen, was bei Volllast<br />
zu Kupplungsrutschen führen<br />
kann. Die zusätzliche Montage <strong>von</strong><br />
Unterlegscheiben stellt die benötigte<br />
Federkraft wieder her:<br />
Montage <strong>von</strong> Unterlegscheiben<br />
0,2 mm bei:<br />
R 45 20 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 273 5 3 5<br />
R 45 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 290 1 1 3<br />
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 410 1 0 2<br />
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 387 0 8 1<br />
R 65 LS US . . ab Fg.-Nr. 6371 2 1 4<br />
Montage <strong>von</strong> Unterlegscheiben<br />
0,4 mm bei:<br />
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 264 964<br />
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 273 548<br />
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 410 1 0 3<br />
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 387 1 1 6<br />
Völlig maßhaltige Kupplungsgehäuse<br />
ohne Unterlegscheiben bei:<br />
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 264 980<br />
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 273 745<br />
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 410 286<br />
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 353 9 4 1<br />
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 265 1 5 6<br />
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 273 9 1 8<br />
R 45 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 290 1 1 6<br />
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 410 8 3 3<br />
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 354 060<br />
R 65 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 330 4 4 1<br />
Neue Seitenstützen <strong>mit</strong> selbsttä ti -<br />
gem Einzug, leichterer Bedienung,<br />
leiserem Anschlag und engerem<br />
Rah menschluss, der stärkere Schräg -<br />
lagen ermöglicht. Anschweißbock<br />
am Rahmen nun <strong>mit</strong> Schmiernippel.<br />
Einsatzbeginn: 01/83.<br />
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 265 226<br />
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 273 983<br />
R 45 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 290 1 1 7<br />
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 4 1 1 005<br />
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 387 902<br />
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 354 1 0 0<br />
R 65 LS US . . ab Fg.-Nr. 6 370 7 3 3<br />
R 65 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 330 475<br />
Sitzbankvorderteil <strong>mit</strong> höherem<br />
Rahmenauflager zu Vermeidung <strong>von</strong><br />
Scheuerstellen am Tank.<br />
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 265 300<br />
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 274 1 9 7<br />
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 4 1 1 2 7 1<br />
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 354 1 5 7<br />
Kürzung des Gasbowdenzuges zum<br />
linken Vergaser <strong>von</strong> 487 auf 382 mm<br />
infolge Neuverlegung erbringt leichtere<br />
Betätigung des Gasdrehgriffs.<br />
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 266 083<br />
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 275 2 1 2<br />
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 413 344<br />
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 388 247<br />
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 354 634<br />
R 65 LS US . . ab Fg.-Nr. 6371 7 1 2<br />
R 65 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 330 758<br />
Kurz vor der Serieneinstellung erhält<br />
die Baureihe 248 zum II. Quartal<br />
1985 noch verbesserte Deckel an<br />
den Behältern für die Bremsflüssigkeit<br />
<strong>mit</strong> Schlitz zur Entlüftung und<br />
Entfeuchtung.<br />
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 273 594<br />
R 45 35PS/TIC ab Fg.-Nr. 6 290 1 1 4<br />
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 410 1 9 0<br />
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 387 1 5 1<br />
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 353 830<br />
R 65 LS US . . ab Fg.-Nr. 6371 2 5 3<br />
R 65 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 330 349<br />
Serienmäßiger Einsatz eines Bremsschlüssels<br />
<strong>mit</strong> vier Nuten.<br />
Für die Einführung der folgenden<br />
Änderungen sind keine Fahrgestellnummern<br />
belegt. Sie werden daher<br />
in der Reihenfolge des <strong>BMW</strong>-Baugruppenschlüssels<br />
aufgeführt:<br />
Umfangreiche Verbesserungen am<br />
Motor bei allen <strong>Modelle</strong>n nach den<br />
Werksferien 1980:<br />
Baugruppe – Q/Jahr – Modifikation<br />
11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III / 1980<br />
Zylinder aus Leichtmetall <strong>mit</strong> nikasilbeschichteten<br />
Kolbenlaufflächen<br />
zeigen bei verringertem Kolbenspiel<br />
bessere Wärmeableitung und senken<br />
Verschleiß, Ölverbrauch und Gewicht.<br />
Trotz unveränderter Kolbenform<br />
sind andere Kolbenringe nötig.<br />
Anzugsdrehmoment der Zylinderkopf-Muttern<br />
nun 35 + 4 Nm.<br />
Abdichtung der Zylinderfüße nun<br />
durch Rundschnur-Ringe (O-Ringe)<br />
<strong>mit</strong> <strong>von</strong> 2,0 auf 2,2 mm vergrößertem<br />
Durchmesser.<br />
Eine tiefere Ölwanne <strong>mit</strong> querliegenden<br />
Schwallblechen und größerem<br />
Fassungsvermögen verbessert die<br />
Öldruckhaltung bei Brems- und Beschleunigungsmanöver<br />
Ölmengen:<br />
• ohne Ölfilterwechsel 2,25 l<br />
• <strong>mit</strong> Ölfilterwechsel 2,50 l<br />
• <strong>mit</strong> Ölkühler zusätzlich 0,25 l<br />
• Differenz MIN-MAX 0,85 l<br />
am Ölmessstab<br />
Montagefreundlicher Plattenluftfilter<br />
aus Kunststoff in Rechteckform<br />
als Ersatz für den <strong>bis</strong>herigen Rundfilter.<br />
In Verbindung <strong>mit</strong> einem<br />
vergrößerten Dämpfergehäuse und<br />
<strong>zwei</strong> horizontal nach vorn gerichteten<br />
Ansaugschnorcheln wirkt er<br />
geräuschsenkend.<br />
11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III / 1980<br />
Baumuster R 65 erhält größere Einund<br />
Auslassventile bei Leistungssteigerung<br />
auf 50 PS.<br />
11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I / 1982<br />
Stößelschutzrohre erhalten aufge -<br />
lötete Ringe zur Erhöhung der Vorspannung<br />
der Gummidichtungen.<br />
Ab 4. KWoche 1982 werden bei allen<br />
<strong>Modelle</strong>n neuartige Ölbohrungsverschlussstopfen<br />
eingesetzt.<br />
11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV / 1982<br />
Griffstück des Ölmessstabes aus optischen<br />
Gründen schwarz eingefärbt.<br />
11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I / 1983<br />
Ab Januar 1983 werden zur Abdichtung<br />
der Zylinderfüße wieder Rundschnurringe<br />
<strong>mit</strong> 2 mm Durchmesser,<br />
<strong>BMW</strong>-Teile-Nr. 11 11 1 335 866,<br />
verwendet, da es <strong>mit</strong> den 2,2 mm<br />
starken Dichtringen Montageprobleme<br />
<strong>bis</strong> hin zur Zylinderdeformation<br />
geben konnte.<br />
11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I / 1983<br />
Seit KWoche 9/83 wird auf der<br />
Kupplungsseite der Kurbelwelle ein<br />
verbesserter Radialdichtring, <strong>BMW</strong>-<br />
Teile-Nr. 11 11 1 337 674, montiert.<br />
Unter der Sitzbank<br />
der 248er <strong>Modelle</strong><br />
gab es stets einen<br />
Stauraum. Hier die<br />
Ausführung seit dem<br />
MJ 1981.<br />
Änderungen 128<br />
129 Änderungen
nungskondensatorzündung vereinfacht<br />
wird. Ein großer Pluspunkt<br />
sind auch die Brembo-Bremsen am<br />
Vorderrad in Verbindung <strong>mit</strong> der<br />
Handbremspumpe am Lenker. Bessere<br />
Dosierbarkeit, geringer Kraft -<br />
aufwand und <strong>mit</strong> den originalen Sintermetallbelägen<br />
ein hervorragendes<br />
Nassbremsverhalten stempeln<br />
die Vorgängermodelle zum alten<br />
Eisen. Die <strong>Modelle</strong> ab 1981 haben<br />
nicht nur den Vorzug ein paar Kilo<br />
leichter, sondern durch viele Details<br />
wie Ölpumpenantrieb oder Gehäusesteifigkeit<br />
auch robuster zu sein.<br />
Speichenradnachrüstung <strong>mit</strong> Original-<strong>BMW</strong>-Rädern<br />
ist übrigens ab<br />
dem Modelljahr 1981 nicht einfach<br />
möglich! Die Brembo-Bremsen erzwingen<br />
Speichenwinkel, die der<br />
Festigkeit nicht zuträglich sind! Für<br />
häufiges Fahren sind diese jüngeren<br />
Maschinen aufgrund der besseren<br />
Ersatzteilsituation die bessere Wahl!<br />
Welche Ausführung es sein soll,<br />
bleibt dem persönlichen Geschmack<br />
überlassen, wobei die CS oder die<br />
letzten R 100 RS größten Sammlerbonus<br />
genießen. Ein weiterer Pluspunkt<br />
der <strong>Modelle</strong> ab dem MJ 1981<br />
ist das <strong>von</strong> 398 auf 440 Kilogramm<br />
erhöhte zulässige Gesamtgewicht.<br />
Bei allen /6 und /7er-<strong>Modelle</strong>n <strong>mit</strong><br />
Scheibenbremsen am Vorderrad<br />
lässt sich das Gesamtgewicht <strong>mit</strong>tels<br />
Eintragung ebenfalls auf 440 Kilogramm<br />
erhöhen. Dazu gehören nicht<br />
nur ein neues Typenschild, sondern<br />
auch originale <strong>BMW</strong>-Bremsbeläge<br />
vom Typ Textar T 290 in den<br />
Schwenksätteln. Außerdem muss<br />
ein Hinterreifen <strong>mit</strong> einer Traglast<br />
<strong>von</strong> <strong>bis</strong> zu 280 Kilogramm montiert<br />
werden. In diesem Fall sollten die<br />
Reifenhersteller über ihr passendes<br />
Produkt vorab Auskunft geben.<br />
Heute noch über -<br />
zeugend: R 75/6<br />
<strong>von</strong> 1974. Einziges<br />
Manko ist die geringe<br />
Bremsleistung der<br />
vorderen Scheibe.<br />
Wer wissen will, was an Bereifung<br />
aktuell angeboten wird, bemühe das<br />
Internet, beispielsweise:<br />
www.a<strong>von</strong>reifen.com/motorrad<br />
moto.bridgestone.de/motorrad-reifen<br />
www.conti-online.com/www/motorrad_de_de<br />
www.dunlop.eu/dunlop_dede/mc/tyres<br />
www.metzeler.com<br />
www.michelin.de/motorradreifen<br />
www.reifenwerk-heidenau.de<br />
Nachdem in den 90er Jahren wenig<br />
Bewegung im Markt der Reifen für<br />
Motorräder aus den 70er Jahren war,<br />
brachte Bridgestone <strong>mit</strong> dem BT 45<br />
einen Diagonalreifen auf den Markt,<br />
an dem sich <strong>bis</strong> heute alle Konkurrenten<br />
messen lassen müssen. Das<br />
steigende Interesse an Maschinen<br />
wie den alten <strong>BMW</strong> Zweiventilern<br />
und ihre einstigen Konkurrenten<br />
sorgte in den letzten vier Jahren für<br />
Entwicklungsschübe bei den Reifen -<br />
anbietern.<br />
So brachten AVON <strong>mit</strong> dem Road -<br />
rider AM 26 und Dunlop <strong>mit</strong> dem<br />
Streetsmart neue Diagonalreifen <strong>mit</strong><br />
exzellenten Allroundeigenschaften.<br />
Der Zweiventilboxer<br />
<strong>mit</strong> der<br />
geringsten<br />
Sitzhöhe ist die<br />
R 45/65 ab dem<br />
MJ 1981!<br />
Die Reifen überzeugen durch gutmütige<br />
Ausgewogenheit und verbessern<br />
die Fahreigenschaften der klassischen<br />
<strong>BMW</strong>. Handling, Fahrkomfort<br />
und Lebensdauer sind die Stärken<br />
des Michelin Pilote Activ, der jedoch<br />
in der Nasshaftung – da ohne<br />
Silica – an die Reifen der 70er Jahre<br />
erinnert. Die modernste Reifen -<br />
technologie gibt es bei Conti <strong>mit</strong><br />
dem Classic Attack. Der einzige Radialreifen<br />
für die hier besprochenen<br />
<strong>BMW</strong>-<strong>Modelle</strong> besticht durch eine<br />
schier unglaubliche Haftung beim<br />
Kurvenfahren und im Regen. Noch<br />
dazu beschert der schmale Conti den<br />
<strong>BMW</strong> ein quickes und präzises<br />
Handling und kuriert die typischen<br />
Shimmy-Schwingungen im Schiebebetrieb<br />
zwischen 50 und 80 km/h<br />
zur Gänze. <strong>Alle</strong>rdings verträgt er<br />
aufgrund seiner weichen Flanken<br />
hohe Zuladung nicht gut. Da er nur<br />
als 110er in das Heck der Stereo-<br />
<strong>BMW</strong>-<strong>Boxer</strong> passt, beträgt seine maximale<br />
Belastung nur 257 Kilogramm<br />
– im Gegensatz zu dem<br />
280 Kilogramm eines 4.00 – 18. Ich<br />
machte die Erfahrung, dass bei Gesamtgewichten<br />
<strong>von</strong> mehr als 400 Kilogramm<br />
(Maschine / Besatzung /<br />
Gepäck) der Classic Attack auch <strong>mit</strong><br />
knapp 3 bar Luftdruck ein instabiles<br />
Fahrverhalten zeigt. Noch dazu neigt<br />
er mehr als gute Diagonalreifen<br />
bei Geschwindigkeiten jenseits <strong>von</strong><br />
160 km/h zu Hochgeschwindigkeitspendeln;<br />
was erklärt, dass es für<br />
die pendelempfindliche R 90 S keine<br />
Freigabe für diesen Reifen gibt.<br />
Man sieht, den Reifen der überall<br />
überlegen ist, gibt es nicht und wird<br />
es wohl auch nicht geben. Der Käufer<br />
muss wissen, welche Eigenschaften<br />
für ihn am wichtigsten sind.<br />
Nun gibt es auch Sammler, die ein<br />
genau passendes historisches Profil<br />
wünschen. Conti hat nach wie vor<br />
die „Zwillinge“ (RB 2 & K 112) im<br />
Programm. Die optisch unveränderten,<br />
aber <strong>mit</strong> moderner Gummimischung<br />
gebackenen Reifen waren<br />
die Erstausstattung vieler /6- und<br />
/7-<strong>Modelle</strong>. Alternativ dazu kann man<br />
über den Händler Theofried Jeckel<br />
(www.jeckel-motorradzubehoer.de)<br />
die Metzeler-Reifen Rille 12 und<br />
ME 11 für das Vorderrad und Block<br />
C 66 und ME 77 für das Hinterrad<br />
beziehen. Auch diese Reifen entsprechen<br />
der <strong>BMW</strong> Erstausstattung der<br />
70er und 80er Jahre.<br />
Ideal für lange<br />
Reisen zu <strong>zwei</strong>t ist<br />
die R 100 RT,<br />
die Version ab 1981<br />
ist leichter und<br />
bremst besser!<br />
Bei Fragen, auch zur Identifikation<br />
<strong>von</strong> Fahrzeugen, beziehungsweise<br />
Rahmen- oder Triebwerksnummern<br />
empfiehlt es sich, an die Adresse<br />
info.konzernarchiv@bmw.de zu<br />
schreiben.<br />
Eine Mauerblümchenrolle spielen<br />
unverdient die kleinen <strong>Modelle</strong>. Die<br />
„Kurzhuber“ genannten R 45 und<br />
R 65 haben keine begeisterte Anhängerschaft.<br />
Dabei finden sich<br />
auch hier die typischen <strong>BMW</strong>-Vor -<br />
züge: Wellenantrieb, erstklassiges<br />
Bordwerkzeug (sofern noch vorhanden,<br />
Ersatz ist teuer!), lange Federwege,<br />
Stauraum unter der Bank,<br />
großer Tank und ausreichend Platz<br />
für <strong>zwei</strong> Mitteleuropäer. Älteren<br />
500ern und 600ern hat das Duo aus<br />
470er und 650er immerhin die<br />
übersichtliche Zentralelektrik, die<br />
O-Ringe an den Zylinderfüßen und<br />
besser abzulesende Instrumente<br />
voraus. Als Reisemaschine hat<br />
<strong>BMW</strong>s „kleine Klasse“ noch <strong>bis</strong><br />
heute wenig Konkurrenz im Segment<br />
um 500 ccm! Geringere Sitzhöhe,<br />
kürzerer Radstand und weniger<br />
ausladende Maße führen hier zu<br />
einem agilen Fahrverhalten, das die<br />
Motoren leider kaum durch Dynamik<br />
ergänzen können. Die 450er hat<br />
generell <strong>mit</strong> dem Gewicht zu kämpfen<br />
und selbst der 650er fehlt der so<br />
wichtige Durchzug im <strong>mit</strong>tleren<br />
Drehzahlbereich. Da die Preise nicht<br />
baujahrsabhängig sind, ist eine Maschine<br />
ab September 1980 die bessere<br />
Wahl. Haltbarer, agiler, leichter<br />
und, was für kurze Leute wichtig<br />
sein kann, nochmals drei Zentimeter<br />
niedriger ist speziell die R 65 als<br />
Normalvariante oder „LS“ ein Geheimtipp,<br />
wenn man nicht bulligen<br />
Durchzug als Kernkompetenz seiner<br />
Wunschmaschine erachtet.<br />
Typenkunde 146<br />
147 Typenkunde