dann bauder: bauhaus (schweiz) ag, niederwan - Pavidensa

Als Deckschicht wurde in der Südröhre
des Bareggtunnels das gleiche Mischgut,
aber mit einer konventionellen Abstreuung
(felsgebrochener Hartsplitt 3/6 mm)
ohne Aufhellung eingebaut. Dadurch
wurde die Voraussetzung für vergleichende
Betrachtungen der beiden Belagssysteme
geschaffen.
Unterschiede offensichtlich
Für den Benützer der Autobahn A1 ist die
unterschiedliche Helligkeit der beiden
Richtung Zürich führenden Tunnelfahrbahnen
offensichtlich. Das zeigen auch
die Abbildungen 4 und 5, die mit einer auf
einem Personenwagen montierten Kamera
bei identischen Kameraeinstellungen und
gleicher Fahrgeschwindigkeit aufgenommen
wurden. Der helle Tunnel erleichtert
die Adaption der Augen beim Einfahren in
den Tunnel merklich. Wie die Zusammenstellung
der Messwerte in Abbildung 6
zeigt, wird die subjektive Wahrnehmung
des Verkehrsteilnehmers bestätigt. Der
Remissionsquotient Q0, der als Mass für
den Anteil der in Richtung des Lenkers abgestrahlten
Beleuchtungsstärke bestimmt
wird, ist im Vergleich zu einem üblichen
Asphaltbelag (Q0 ≈ 0,04) etwa dreimal höher.
Bei der Festlegung der Tunnelbeleuchtung
im Bareggtunnel wurde für die
Fahrbahnleuchtdichte Planungswerte von
2.5…2.8 cd/m 2 zugrunde gelegt. Die effektiv
gemessenen Werte liegen 2,5- bis 3mal
höher. Zwar ist eine optimale Regelung
aus technischen Gründen nicht
möglich, trotzdem kann die für die Be-
VERAZETTE
leuchtung erforderliche Leistung in der
aufgehellten Tunnelröhre um 40 Prozent
reduziert werden, was einer jährlichen
Kosteneinsparung von 15’700 Franken
entspricht. Wird die verbesserte Helligkeit
des Belages bereits bei der Bemessung der
Tunnelbeleuchtung berücksichtigt, so lassen
sich neben den reduzierten Energiekosten
erhebliche Einsparungen bei den
Installationen erzielen.
Mit Rousil kann nicht nur eine Verbesserung
der Oberflächenhelligkeit, sondern
auch eine Verbesserung der Griffigkeit erreicht
werden. Im Juni 2005 wurde durch
die SACR AG eine Zustandserfassung der
Griffigkeit in den Tunnelröhren am Baregg
durchgeführt. Dabei wiesen die ermittelten
Griffigkeitsbeiwerte für den aufgehellten
Belag in der Mittelröhre keine
grossen Schwankungen auf und lagen
zwischen 0,56 und 0,71, der Mittelwert
für die Normalspur betrug 0,63, für die
Überholspur 0,61. Gemäss Norm SN 640
511b sind diese Werte als gut bis sehr gut
zu bezeichnen. Demgegenüber wurden in
der mit einer konventionellen Gussasphaltdecke
MA 11 S T ausgestatteten
Südröhre lediglich Reibungsbeiwerte
zwischen 0,46 und 0,52 (Mittelwerte:
Normalspur 0,50, Überholspur 0,49) gemessen,
was nur einer befriedigenden
Griffigkeit entspricht.
Die in der Fahrbahn angeordneten Abdeckungen
der Einstiegschächte wurden erst
nach dem Einbau der Gussasphalt-Deck-
29
schicht konventionell auf die definitive
Höhe versetzt. Die dabei erforderlichen
Belagsergänzungen wurden mit dem gleichen
Gussasphalt-Mischgut von Hand
eingebaut und darauf die Abstreuung mit
Rousil aufgebracht (Abbildung 7). Besser
wäre ein Aufnehmen der Schächte ohne
Belagsaufbruch (z.B. System Kofel). Für
zukünftige Reparaturen bei Beschädigungen
durch Verkehrseinflüsse oder Instandsetzungsarbeiten
am Bauwerk muss jedoch
eine einwandfreie Möglichkeit für
die Wiederherstellung der Belagsoberfläche
entwickelt werden.
Weitere Anwendungen möglich
Neben dem Einbau aufgehellter Beläge
im Tunnelbereich, wo die Mehrkosten in
zwei bis drei Jahren durch Einsparungen
bei den Beleuchtungskosten aufgewogen
werden, sind auch weitere Anwendungen
denkbar.
Wie Messungen in Frankreich gezeigt haben,
werden mit Rousil aufgehellte Beläge
im Sommer erheblich weniger aufgeheizt
(bis zu 10 °C und mehr), so dass die
Spurrinnenbildung auf stark besonnten
Strassen und Brücken erheblich reduziert
werden kann.
Ausserhalb von Siedlungen kann bei Radwegen
mit aufgehellten Belägen unter
Umständen auf eine Beleuchtung verzichtet
werden. Dabei ist ein Belagskonzept
zu wählen, das die Verletzungsgefahr bei
Stürzen durch die scharfen Kanten des
Datum Beleuchtungsstärke Leuchtdichte Remissionsquotient Q0 Bemerkungen
09.07.2004 90 Lux 7.00 cd/m2 0.078 nach dem Einbau,
trockene Fahrbahn
21.01.2005 200 Lux 20.33 cd/m2 0.102 Eingangsbereich,
nasse Fahrbahn
06.07.2005 38 Lux 5.60 cd/m2 0.147 trockene Fahrbahn
30 Lux 4.60 cd/m2 0.153 trockene Fahrbahn
39 Lux 5.90 cd/m2 0.151 trockene Fahrbahn
6: Tabelle Lichtmessungen.