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Vergleich der Helligkeit der beiden Tunnelröhren: oben (4) aufgehellte Mittelröhre und rechts (5) normaler Gussasphaltbelag in der Südröhre. stellt. Der Nachmischprozess – vorgeschrieben war eine Nachmischzeit von mindestens einer Stunde – erfolgte während des Transports zum Einbauort. Abgestimmt auf den Einbauvorgang musste der mit einem farblosen Bitumen vorum- VERAZETTE hüllte Splitt Rousil 2/5 mm auf der firmeneigenen Anlage in Oberwil aufbereitet und in heissem Zustand auf die mit einem Schienenfertiger frisch verlegte Gussasphaltschicht gleichmässig verteilt und mit einem speziellen Nachläufer in 28 die Oberfläche eingearbeitet werden (Abbildungen 2 und 3). Es hat sich gezeigt, dass eine kontinuierliche Anlieferung des heissen Abstreusplitts eine wesentliche Voraussetzung für das Gelingen des Einbauvorganges ist.
Als Deckschicht wurde in der Südröhre des Bareggtunnels das gleiche Mischgut, aber mit einer konventionellen Abstreuung (felsgebrochener Hartsplitt 3/6 mm) ohne Aufhellung eingebaut. Dadurch wurde die Voraussetzung für vergleichende Betrachtungen der beiden Belagssysteme geschaffen. Unterschiede offensichtlich Für den Benützer der Autobahn A1 ist die unterschiedliche Helligkeit der beiden Richtung Zürich führenden Tunnelfahrbahnen offensichtlich. Das zeigen auch die Abbildungen 4 und 5, die mit einer auf einem Personenwagen montierten Kamera bei identischen Kameraeinstellungen und gleicher Fahrgeschwindigkeit aufgenommen wurden. Der helle Tunnel erleichtert die Adaption der Augen beim Einfahren in den Tunnel merklich. Wie die Zusammenstellung der Messwerte in Abbildung 6 zeigt, wird die subjektive Wahrnehmung des Verkehrsteilnehmers bestätigt. Der Remissionsquotient Q0, der als Mass für den Anteil der in Richtung des Lenkers abgestrahlten Beleuchtungsstärke bestimmt wird, ist im Vergleich zu einem üblichen Asphaltbelag (Q0 ≈ 0,04) etwa dreimal höher. Bei der Festlegung der Tunnelbeleuchtung im Bareggtunnel wurde für die Fahrbahnleuchtdichte Planungswerte von 2.5…2.8 cd/m 2 zugrunde gelegt. Die effektiv gemessenen Werte liegen 2,5- bis 3mal höher. Zwar ist eine optimale Regelung aus technischen Gründen nicht möglich, trotzdem kann die für die Be- VERAZETTE leuchtung erforderliche Leistung in der aufgehellten Tunnelröhre um 40 Prozent reduziert werden, was einer jährlichen Kosteneinsparung von 15’700 Franken entspricht. Wird die verbesserte Helligkeit des Belages bereits bei der Bemessung der Tunnelbeleuchtung berücksichtigt, so lassen sich neben den reduzierten Energiekosten erhebliche Einsparungen bei den Installationen erzielen. Mit Rousil kann nicht nur eine Verbesserung der Oberflächenhelligkeit, sondern auch eine Verbesserung der Griffigkeit erreicht werden. Im Juni 2005 wurde durch die SACR AG eine Zustandserfassung der Griffigkeit in den Tunnelröhren am Baregg durchgeführt. Dabei wiesen die ermittelten Griffigkeitsbeiwerte für den aufgehellten Belag in der Mittelröhre keine grossen Schwankungen auf und lagen zwischen 0,56 und 0,71, der Mittelwert für die Normalspur betrug 0,63, für die Überholspur 0,61. Gemäss Norm SN 640 511b sind diese Werte als gut bis sehr gut zu bezeichnen. Demgegenüber wurden in der mit einer konventionellen Gussasphaltdecke MA 11 S T ausgestatteten Südröhre lediglich Reibungsbeiwerte zwischen 0,46 und 0,52 (Mittelwerte: Normalspur 0,50, Überholspur 0,49) gemessen, was nur einer befriedigenden Griffigkeit entspricht. Die in der Fahrbahn angeordneten Abdeckungen der Einstiegschächte wurden erst nach dem Einbau der Gussasphalt-Deck- 29 schicht konventionell auf die definitive Höhe versetzt. Die dabei erforderlichen Belagsergänzungen wurden mit dem gleichen Gussasphalt-Mischgut von Hand eingebaut und darauf die Abstreuung mit Rousil aufgebracht (Abbildung 7). Besser wäre ein Aufnehmen der Schächte ohne Belagsaufbruch (z.B. System Kofel). Für zukünftige Reparaturen bei Beschädigungen durch Verkehrseinflüsse oder Instandsetzungsarbeiten am Bauwerk muss jedoch eine einwandfreie Möglichkeit für die Wiederherstellung der Belagsoberfläche entwickelt werden. Weitere Anwendungen möglich Neben dem Einbau aufgehellter Beläge im Tunnelbereich, wo die Mehrkosten in zwei bis drei Jahren durch Einsparungen bei den Beleuchtungskosten aufgewogen werden, sind auch weitere Anwendungen denkbar. Wie Messungen in Frankreich gezeigt haben, werden mit Rousil aufgehellte Beläge im Sommer erheblich weniger aufgeheizt (bis zu 10 °C und mehr), so dass die Spurrinnenbildung auf stark besonnten Strassen und Brücken erheblich reduziert werden kann. Ausserhalb von Siedlungen kann bei Radwegen mit aufgehellten Belägen unter Umständen auf eine Beleuchtung verzichtet werden. Dabei ist ein Belagskonzept zu wählen, das die Verletzungsgefahr bei Stürzen durch die scharfen Kanten des Datum Beleuchtungsstärke Leuchtdichte Remissionsquotient Q0 Bemerkungen 09.07.2004 90 Lux 7.00 cd/m2 0.078 nach dem Einbau, trockene Fahrbahn 21.01.2005 200 Lux 20.33 cd/m2 0.102 Eingangsbereich, nasse Fahrbahn 06.07.2005 38 Lux 5.60 cd/m2 0.147 trockene Fahrbahn 30 Lux 4.60 cd/m2 0.153 trockene Fahrbahn 39 Lux 5.90 cd/m2 0.151 trockene Fahrbahn 6: Tabelle Lichtmessungen.
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