7 | 2008 - Schiffahrt und Technik

VERKEHRSPOLITIK
‚Schlecht’-achten dokumentiert wissenschaftliche Inkompetenz Hamburger Professorin
Binnenschifffahrt in
Ostdeutschland – aus
Hamburger Sicht
Der BUND hat sich seine ostdeutsche Binnenschifffahrts-(Verhinderungs)-Politik jetzt vom Institut für Verkehrsplanung
und Logistik der TUHH begutachten lassen, das sich vor kurzem zur Rolle der Binnenschifffahrt,
z.B. im Seehafen-Hinterlandverkehr, durchaus positiv geäußert hatte, das sich hier jedoch veranlasst sieht, die
Fertigstellung des Wasserstraßenausbaus im Raum Berlin / Brandenburg gemäß Projekt 17 VDE, abgesehen von
Brücken, als komplett überfl üssig zu bezeichnen. Hierzu einige Anmerkungen:
■■■ Verkehrsprognosen. ■ Die akribische Analyse der Güterverkehrsentwicklung
in und mit Berlin / Brandenburg von 1991 bis
heute erweist sich als irrelevant, da sie zu nichts anderem führt
als zu der fatalen Grundposition des Gutachtens, nach der es eine
hinreichend positive Wirtschaftsentwicklung nicht gab, nicht gibt
und folglich nicht geben wird, ein Bedarf nach Weiterentwicklung
der Binnenschifffahrt und Ausbau der Infrastruktur also nicht erkennbar
ist. Die Analyse greift hier entschieden zu kurz; sie hätte
Ausgangspunkt sein müssen für Szenarien, die eine weitere Fortsetzung
wirtschaftsfördernder, angebotsorientierter Maßnahmen
in Betracht ziehen und den derzeitigen Status quo des Modal Splits
der Verkehrsträger in Frage stellen.
■■■ Verlagerungspotentiale. ■ Das allgemein anerkannte Ziel
der Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf Bahn und
insbesondere Binnenschiff wird von den Gutachtern kaum gewürdigt.
Anstelle auf eine prognostische Fortschreibung bisheriger
Verkehrsentwicklungen und Modal Splits hinzuarbeiten, mit z.T.
willkürlich gewählten Referenzzeiträumen (2007 trotz interessanter
Entwicklungen unberücksichtigt), wäre hier zu erwarten gewesen,
an Gesamtpotentialen ganz neu anzusetzen und sich mit Zielen und
Möglichkeiten von Verkehrsverlagerungen nachdrücklich auseinander
zu setzen, was dann vermutlich zu einer völlig anderen Bewertung
des Wasserstraßenausbaus geführt hätte.
■■■ Gütermärkte. ■ Die Ausführungen der Gutachter zu zukünftigen
binnenschiffsrelevanten Gütermärkten sind in der Tendenz
halbherzig und unvollständig; sie werden nicht in zukünftige Nachfrage
nach Binnenschiffskapazitäten umgesetzt, sondern stehen
z. T. sogar im Widerspruch zu abschließenden, einseitig negativen
Bedarfseinschätzungen: Kohle nach Berlin (z. Zt. noch überwiegend
Braunkohle aus der Lausitz, zunehmend auch Steinkohle aus Polen,
Russland und Übersee) muss realistischerweise noch als ein wichtiges
und expansives Marktsegment gesehen werden.
Andere Massenschüttgüter (z.B. Getreide, Ölsaaten, Futtermittel,
Düngemittel, Chemie-Rohprodukte, Bio-Masse, Zement, Zement-
Rohstoffe) und entsprechende Wirtschaftszentren werden mehr
oder weniger berücksichtigt; eine differenziertere und positivere
Bewertung ihrer Binnenschiffsaffi nität wäre angemessen gewesen.
Dasselbe gilt auch für wichtige Massenstückgüter (z.B. Schrott,
Stahlrohprodukte, Altpapier,
Papierprodukte, Holz, Holzprodukte).
Schwergüter und
großvolumige Güter, eine
schon lange wichtige Domäne
der Binnenschifffahrt, lassen
gerade für Berlin und Teile
Brandenburgs interessante,
von den Gutachtern kaum
gewürdigte Entwicklungsperspektiven
erkennen. Hier hätte
man auch darauf hinwei-
Prof. Horst Linde | Bild: Teßmann
sen sollen, dass die moderne
Binnenschifffahrt sehr wohl
in der Lage ist, nicht nur „Tonnen“, sondern hochwertige und transporttechnisch
anspruchsvolle Güter zu transportieren.
■■■ Containerverkehre. ■ Unvollständig und unzureichend
sind die Ausführungen der Gutachter insbesondere im Hinblick auf
Container und mit diesen transportierte Güter. Container als binnenschiffsaffi
ne Märkte werden grundsätzlich anerkannt; die Akquirierbarkeit
hinreichender Mengen, z.B. zwischen den Seehäfen
und Berlin / Brandenburg, wird jedoch ohne nähere Befassung in
Zweifel gezogen. Hier wäre es dringend wünschenswert und vermutlich
auch möglich gewesen, den bereits hohen Stand und die
expansiven Tendenzen der Containerströme, z.B. nach Berlin, genauer
darzustellen, um hieraus auf reale Verlagerungspotentiale zu
schließen. Dies wurde offenbar nicht für nötig gehalten.
■■■ Verkehrsträger-Wettbewerb. ■ In diesem Zusammenhang
ein entschiedener Widerspruch gegen den erschreckend plakativ
und unprofessionell anmutenden Satz (S. 61) „Die Binnenschifffahrt
hat im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern systemimmanente
Wettbewerbsnachteile“. In der Verkehrswissenschaft ist sonst eine
andere, auf systemspezifi sche Vorteile und Nachteile abhebende
Lesart üblich.
■■■ Schiffsgrößen / Flotten. ■ Die Philosophie der Gutachter
ist es offenbar, Binnenschifffahrt darf sein, Modernisierung und
Infrastrukturentwicklung werden ihr jedoch nicht zugebilligt. Die
Gutachter halten 80-m-Schiffe auf ostdeutschen Wasserstraßen für
24 | 7|2008